DNA Vincente Pajero RalliArt

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» Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D T2 RalliArt
DNA VINCENTE
Il Pajero 3.2 DI-D rappresenta
l’ottima base di partenza per la
versione racing T2, riservata alle
vetture derivate dalla serie e quindi
appetibile ai piloti privati. È proprio
così? Lo verifichiamo conoscendo a
fondo l’esemplare della RalliArt Off
Road Italy che vinto il titolo iridato
di categoria 2012
66 il giornale del meccanico
L
a gran parte degli appassionati,
per lo meno quelli non esperti del
settore, quando parla di gare off road non può fare a
meno di pensare alla Dakar
e ai mostri in grado di vincerla: autentici prototipi in
molti casi travestiti da vetture normalmente in commercio, come VW Tuareg o
Mini All4 Racing fino ad arrivare agli ultimi incredibili
buggy che seppur a due ruote motrici hanno lanciato la
sfida alle trazioni integrali.
Ma se la Dakar è universalmente riconosciuta come la
madre di tutte le gare off
road, e non solo perchè un
mese all’anno fa accendere
i riflettori in tutto il mondo
sulla specialità ma perché
rappresenta davvero una sfida estrema, anche ora che
è emigrata dalla naturale
sede africana al continente
sudamericano dove, anzi, a
detta di chi ne ha vissute
tante come Renato Rickler,
è ancora più completa perché nei suoi oltre 8.000 km
propone davvero una varietà
di terreni e difficoltà altrimenti difficili da trovare, è
bene ricordare che questa
rappresenta solo la punta
dell’iceberg di un settore
molto più ampio e articolato
come l’off road che propone
gare altrettanto spettacola-
Anche la vista posteriore
mostra come la vettura
da corsa rimanga
esternamente uguale a
quella di serie, tranne
per le superifici vetrate
chiuse con pannelli in
vetroresina
Il Mitsubishi Pajero 3.2
T2 RalliArt di Reinaldo
Varela-Gustavo Gugelmin,
vincitore del titolo iridato
di categoria, in azione.
Evidente la similitudine
con il modello di serie
ri e impegnative, anche se
magari più brevi, che alternano varie tipologie di terreni: dalle pietraie alla sabbia,
dallo sterrato compatto e
veloce al fango ai fondi più
estremi.
Tra tutte, otto prove danno
vita al FIA World Cup Cross
Country Rallies, in parole povere il Campionato del
Mondo di specialità, che essendo gare dalle caratteristiche notevolmente diffe-
renti tra loro e disputandosi su fondi assai differenti
alla fine laureano campioni la squadra ed i piloti più
completi. A queste gare si
partecipa sia con i prototipi
T1 sia con veicoli T2, cioè
derivati dalla serie e quindi
con costi più “umani”, che
proprio essendo alla portata
di molti più piloti e team
danno vita alla categoria più
combattuta.
Nel 2012, bissando l’alloro
del 2009, il titolo iridato
della categoria T2 è stato
conquistato dalla Mitsubishi
Pajero 3.2 DI-D della RalliArt Off Road Italy, con i
brasiliani Reinaldo VarelaGustavo Gugelmin. E il bottino della squadra toscana è
stato completato dal terzo
posto di Elvis Borsoi. Un alloro che va ad aggiungersi
ai precedenti otto Tricolori,
un Europeo e il Mondiale,
già presenti nella bacheca
della squadra di Renato Rickler. E grazie alla disponibilità del pilota e team manager toscano abbiamo potuto
conoscere a fondo lo stato
dell’arte di un mezzo vincente nella categoria T2, peraltro autentica icona per gli
appassionati del fuoristrada.
Dalla strada al fuoristrada
La categoria T2 è riservata
ai veicoli derivati dalla serie, quindi il regolamento
tecnico è piuttosto restrittivo e obbliga l’utilizzo della
maggior parte delle componenti di serie.
A partire dalla scocca; la
vettura di serie viene completamente smontata,
asportando tutti i rivestimenti interni e di protezione antirumore e anticalore,
quindi viene rimosso lo strato di antirombo (circa 25
Kg.) e sabbiata per arrivare
alla lamiera viva, condizione
ideale per effettuare i lavori
di rinforzo. L’accoppiamento
dei lamierati viene ripassato
con cordoni di saldatura a
Tig. Il regolamento tecnico,
inoltre, consente di applicare fazzoletti di lamiera per
rinforzare i punti più sollecitati, a patto che questi
ricalchino esattamente le
forme originali.
Il tocco finale riguarda l’applicazione della gabbia di
sicurezza, realizzata su specifiche RalliArt e omologato FIA, imbullonta al telaio
per una precisa scelta della
squadra toscana in quanto
diventa più facile interveni-
Il passaggio dalla Strada al
fuoristrada porta alla categoria
T2 che è riservata ai veicoli
derivati dalla serie; in questi casi
il regolamento tecnico è piuttosto
restrittivo e obbliga l’utilizzo
della maggior parte delle
componenti di serie
re in caso di riparazioni dovute a incidenti. Globalmente, il lavoro di preparazione
della scocca ha comportato
un impegno di circa 240 ore
lavorative. Le sospensioni
devono mantenere schema,
punti di attacco e componenti di serie, che comunque possono essere rinforzate, mentre per l’ancoraggio dei bracci i silent-block
originali vengono sostituiti
da elementi in teflon con
boccole interne in bronzo.
Passo e carreggiate devono
mantenere le dimensioni riportate nella fiche di omologazione, quindi non si può
“giocare” sulle boccole di
fissaggio dei bracci per ottimizzare l’assetto.
Performance e confort
Le competizioni off-road,
dalle veloci o accidentate
Baja ai grandi raid, si svolgono spesso in situazioni estreme sia per quanto
riguarda le condizioni ambientali, per caldo, fango o
polvere, sia per le difficoltà
che di volta in volta propone il terreno sul quale si
corre: sabbia, fango, pietraie, fino al terreno duro delle
piste più veloci. Condizioni
che rappresentano il banco
di prova più esasperato per
un veicolo e per tutte le sue
componenti meccaniche, dal
motore alla trasmissione,
dal telaio alle sospensioni
fino agli pneumatici, ognuna chiamata a garantire la
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1. La gabbia di sicurezza, che
viene imbullonata alla scocca in
sei punti, realizzata su specifiche
RalliArt e omologata
3. Le saldature di rinforzo dei
lamierati nell’area del duomo
anteriore; si nota anche la guglia
di fissaggio dell’ammortizzatore
supplementare, realizzata
specificamente.
2. La traversa laterale della
gabbia di sicurezza, con punto
di fissaggio inferiore al pianale
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massima prestazione possibile e, naturalmente, l’affidabilità senza la quale non
sarebbe possibile ottenere
alcun risultato. Tra le componenti più sollecitate, oltre
che in grado di influenzare
la performance del veicolo e
garantirne la sicurezza, gli
ammortizzatori. Perché un
buon assetto significa precisione nella guida, trazione ottimale e quindi velocità ma anche spazi di ar-
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resto limitati, salvaguardia
dell’affidabilità generale
dei componenti meccanici
e, non ultimo, un adeguato
confort dell’equipaggio che
rimane in vettura per svariate ore. Infatti, se è vero
che il pneumatico è il punto
di contatto tra il veicolo e
il terreno è altrettanto vero che l’ammortizzatore ha
il duplice compito di garantire che il pneumatico stia
il più possibile attaccato al
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terreno, tramite una taratura
adeguata che consenta di
“copiare” le asperità del terreno sia che il veicolo proceda lentamente su tratti
particolarmente sconnessi
sia che proceda ad andatura
sostenuta sulla sabbia o su
piste veloci, ma al tempo
stesso deve essere in grado
di assorbire eventuali colpi violenti senza scaricarne
la forza sulle componenti
meccaniche che potrebbero
avere conseguenze deleterie, così come sul fisico dei
piloti.
Infatti, gran parte del lavoro effettuato in collaborazione tra i tecnici Oram, che
realizzano gli ammortizzatori che equipaggiano da svariati anni i mezzi RalliArt,
ed i tecnici e piloti della
squadra toscana è stato indirizzato a trovare il giusto
compromesso tra performance e confort, soprattutto
nel caso del Pajero T2 che
devendo mantenere schema e attacchi sospensioni
e ammortizzatori principali
limita il cinematismo e l’escursione, oltre che naturalmente l’affidabilità.
Gli ammortizzatori Oram TT
5/50 Evo, con serbatoio di
gas separato per agevolare
il montaggio, che equipaggiano il Pajero T2 del nostro
servizio sono regolabili a tre
vie, 20 posizioni in estensione mentre in compressione sono 35 posizioni alle
alte velocità e 12 posizioni
alle basse velocità, e vengono raddoppiati con l’obbligo di mantenere quello
principale nella posizione
originale: al posteriore i due
4. Terminata la fase di rinforzo
della scocca si procede al
montaggio delle parti di
carrozzeria e della meccanica.
5. La slitta inferiore di
protezione della meccanica
anteriore
6. I cordoni di saldatura di
rinforzo nelle parti più sollecitate
dei bracci sospensione
7. I doppi ammortizzatori ORAM
all’anteriore sono differenti:
accanto a quello principale,
in posizione originale come
richiesto dal regolamento, con
ghiera di regolazione dell’altezza
da terra sulla parte filettata
del corpo, quello aggiunto è di
dimensioni più piccole, anche
per questioni di ingombro
8. Al posteriore i doppi
ammortizzatori, con molla separata
come in origine, sono esattamente
identici: quello supplementare
è stato aggiunto in posizione
posteriore rispetto al principale.
Si nota il disco freno e pinza
originali
elementi sono esattamente identici, doppiati sullo
stesso asse con quello supplementare montato posteriormente e la molla separata come in origine, mentre
all’anteriore l’ammortizzatore principale, con molla
coassiale e piastra superiore
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9. Il kit di ammortizzatori ORAM
TT 5/50 Evo, regolabili a tre vie in
estensione e compressione, con
serbatoi gas separati; il fissaggio
superiore dell’ammortizzatore
anteriore principale avviene
tramite top mount, grazie al quale
è possibile regolare camber e
incidenza
10. Nella parte posteriore
dell’abitacolo viene posizionato
il serbatoio di sicurezza da 270
lt, capacità necessaria agli 800
km di autonomia richiesti dal
regolamento Dakar, ai lati del
quale sono posizionate due ruote
di scorta. Si nota anche il punto di
fissaggio posteriore della gabbia
sui passaruota
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11. Lo snorkel, appositamente
realizzato da RalliArt, per aspirare
aria pulita nella zona alta della
vettura
12. Nell’apposito spazio interno
del portellone, originale in lamiera
tranne la pennellatura in fibra a
chiudere la superficie vetrata, sono
fissati alcuni attrezzi necessari al
primo intervento
13. Plancia e strumentazione
rimangono originali, tranne nella
parte centrale dove su un pannello
in carbonio sono applicati lo
staccabatteria, l’interruttore
elettrico dell’estintore e una serie
di interruttori per varie funzioni,
mentre a sinistra si trova il
tripmaster
14. Il quattro cilindri 3.2
Mitsubishi sovralimentato rimane
pressoché originale, ma grazie
al lavoro di ottimizzazione la
versione corsa eroga 215 cv e 539
Nm di coppia
15. Gli iniettori originali con ugelli
modificati secondo specifiche
RalliArt
16. Il pacco frizione con disco
in rame e lo spingidisco con
fulcro delle molle modificato per
garantire un carico maggiore
17. Il radiatore in alluminio,
realizzato su specifiche RalliArt,
consente di abbassare di circa 14°
le temperature di esercizio del
motore
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di fissaggio che consente
la regolazione di camber e
incidenza, è affiancato da
un elemento più piccolo per
ragioni di ingombro. Tra le
altre peculiarità di questi
ammortizzatori, lo stelo in
acciaio speciale temperato
e cromato da 22 mm e il
pistone da 50 mm appositamente realizzato per evitare
il fenomeno di cavitazione
e la perdita di carico alle
alte temperature. Per privilegiare l’affidabilità il corpo
esterno degli ammortizzatori montati sulle vetture RalliArt è realizzato in acciaio
lavorato e lappato, ma è disponibile anche in duralluminio ricavato dal pieno e
sottoposto a trattamento di
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anodizzazione dura con una
riduzione di peso del 30% e
miglioramento nello scambio termico, con punti di
attacco in Ergal.
Passo e carreggiate devono
mantenere le dimensioni riportate nella fiche di omologazione.
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Motore ottimizzato
Anche nel caso del motore i vincoli regolamentari
hanno limitato gli interventi. Partendo dalla base del
quattro cilindri 3.2 turbodiesel della famiglia DI-D,
con la penultima versione
serie sviluppa 170 cv, si è
lavorato bilanciando le parti
in movimento, modificando
la parte interna degli iniettori di serie, adottando un
filtro aria racing con relativo snorkel e ottimizzando la
gestione elettronica, modificando anche alcune funzioni
dell’unità standard come la
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18. L’ingranaggeria del cambio,
così come per tutto l’apparato
di trasmissione, deve rimanere
originale
RalliArt Off Road Italy
19. 20. 21. Yokohama fornisce
a RalliArt gli pneumatici per
ogni tipo di terreno, da sinistra:
Geolandar M/T è una gomma
specifica per terreni fangosi o
viscidi, ma può essere usata
anche su sterrati; Geolandar A/T-S
è la gomma ideale per sterrati
duri e asciutti, dove garantisce
precisione di guida e durata;
Y402B è specifica per la sabbia,
la sua spalla morbida consente di
abbassare la pressione fino a 0.4
bar e il disegno del battistrada
si adatta alla sabbia facendo
“galleggiare” la vettura
Passione e
professione
Il titolo iridato T2 conquistato nella passata stagione
è solo l’ultimo dei tanti allori conquistati da RalliArt
Off Road Italy (www.ralliartoffroad.it) in oltre
vent’anni di gare off road ai massimi livelli, sia in
ambito nazionale che internazionale: 8 Campionati
Italiani, 1 Campionato Europeo T2, 2 Campionati
Mondiali T2, oltre a innumerevoli vittorie nei più
importanti Raid e Baja internazionali. Nata come
R Team nel 1989 dalla passione di Renato Rickler,
la struttura lucchese si segnala fin dall’inizio
per la grande professionalità che mette sia nella
preparazione delle vetture che nella gestione delle
stesse sui campi gara, tanto da meritarsi nel 2002
la fiducia di Mitsubishi che le affida la gestione
di tutto il proprio settore sportivo off road sotto
l’attuale denominazione di RalliArt Off Road Italy.
Data la stretta collaborazione con la Casa giapponese,
RalliArt ha creato una serie di accessori speciali,
prodotti e distribuiti in esclusiva, che consentono di
sfruttarele qualità dei fuoristrada Mitsubishi. Inoltre,
Rickler ha fondato insieme Rudy Briani la DrivEvent,
società che organizza corsi di pilotaggio gestendo
la Scuola Pilotaggio Mitsubishi, Tour 4x4 ed eventi
sportivi in Italia e all’estero, coordinando anche
l’attività del Pajero World Club Italia e, dal 2011,
l’attività dello Sport Villane Ciocco a Barga (LU),
centro polifunzionale che oltre a percorsi off road
dispone di impianti per la pratica di altri sport quali
calcio, tennis, equitazione, montain bike. RalliArt Off
Road Italy può essere senz’altro considerata la più
importante struttura nazionale dedicata all’off road,
perché oltre ad effettuare ogni tipo di intervento di
preparazione e manutenzione fino all’allestimento su
misura per veicoli 4x4, è specializzata nella gestione
e noleggio di vetture da competizione per rally-raid
di tutte le categorie, dai prototipi T1 ai T2 fino ai T3,
seguite da camion di assistenza allestiti ad hoc nella
versione T4 e T5.
Il punto assistenza RalliArt durante una gara
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Le stampate dei risultati ottenuti
al banco prova dai due motori, a
destra la versione 2013
disponibile a 245 cv a 3.900
giri/min e la coppia a 583
Nm a 2.100 giri/min.
valvola Egr che è stata tappata. Unica concessione regolamentare la realizzazione,
su specifiche RalliArt, di un
radiatore ad hoc in alluminio
che abbassa le temperature
di esercizio del propulsore,
che in versione gara eroga
215 cv a 3.400 giri/min e
una coppia di 539 Nm da
2.200 giri/min, di circa 14°.
In RalliArt hanno già testato
al banco prova la versione
2013 del motore, che partendo dalla base dell’ultima
versione che di serie vanta
200 cv ha portato la potenza
Trasmissione di serie
La trasmissione rimane completamente di serie, sia per
quanto riguarda il cambio a
cinque rapporti sia per i differenziali, con ripartizione
della coppia motrice al 50%
sui due assi, che per i semiassi. L’unica avvertenza è
quella di non utilizzare, se
non in casi particolari, il
blocco del differenziale centrale per evitare problemi di
affidabilità che per il resto
rimane molto alta, tanto da
aver portato a termine l’intera Dakar dello scorso an-
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no senza dover operare sostituzioni. L’unica modifica
riguarda il gruppo frizione,
con disco in rame e spingidisco con fulcro delle molle
variato in modo da garantire maggiore carico. Anche
l’impianto frenante rimane
completamente di serie, con
l’unica eccezione di pastiglie
racing di mescola più morbida
fatte realizzare su specifiche
RalliArt. Anche la strumentazione rimane di serie, ma
l’impianto elettrico è stato
alleggerito con l’asportazione
di circa 25 kg di materiale
tra cavi e connettori superflui
per l’utilizzo in gara.
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