2010

la Repubblica
MARTEDÌ 19 OTTOBRE 2010
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la Repubblica
DOSSIER
@
MARTEDÌ 19 OTTOBRE 2010
Citroen C-Zero
Peugeot iOn
Renault Fluence
PER SAPERNE DI PIÙ
www.ccfa.fr
www.psa-peugeot-citroen.com
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Citroen C4
L’ELETTRICA
LA TERZA GEMELLA
CARICA A DOMICILIO
PASSIONE VERDE
E’ una compatta 5
porte a trazione
elettrica la Citroen CZero, realizzata sulla
base della Mitsubishi
iMiev. Ha un motore
elettrico da 64 Cv e
batterie al litio.
Secondo i calcoli di
Citroen, il costo di
utilizzo della vettura
sarà di 1,5 euro per
100 km e le ricariche
richiederanno circa
sei ore
Dalla Mitsubishi iMiev
non nascerà solo la
Citroen C-Zero, ma
anche la Peugeot
iOn. Per tutte e tre le
auto la meccanica è
la stessa, così come
il design. Cambierà
solo l’offerta
commerciale,
ma per un’auto
elettrica non è poco
visto che la maggior
parte delle vendite si
farà a rate
Per la sua Fluence,
una grande berlina
da famiglia, la
Renault sta
progettando un
ingegnoso sistema di
consegna e ritiro
rapido della batteria
presso stazioni di
servizio autorizzate.
Così l’automobilista,
in 5 minuti può
cambiare la propria
batteria scarica con
una carica
Sulla neonata C4
Citroen, oltre alle
classiche versioni
diesel e benzina,
propone
subito versioni
microibride e-HDi e
sistema Stop & Start
di ultima
generazione, che, al
lancio, registrano
emissioni di CO2 pari
a 109 g/km e che
arriveranno a 99
g/km in un futuro
Le novità del salone
Parigi 2010
Francia
al
potere
MARCO MARELLI
LE NOVITÀ
l presidente, Nicolas Sarkozy, è
contro la delocalizzazione. Lo
ha detto immediatamente dopo aver messo sul piatto qualcosa come 6 miliardi di euro a sostegno dell’industria automobilistica
d’oltralpe, poco più di dodici mesi
fa. Lo ha ribadito nuovamente a Parigi, in occasione del Mondial de
l’Automobile.
Il primo intervento secco di
Sarkozy ha fatto fare retromarcia a
Renault, che voleva ridurre l’importanza del suo storico stabilimento di
Flins, a 45 chilometri da Parigi, in favore delle fabbriche in Spagna, Turchia e Slovenia. Gli effetti del secondo diktat, ancora più secco («Non è
tollerabile spostare la produzione
fuori dai confini francesi»), ha dato
vita a forti malcontenti, poiché tanti speravano sulla sua memoria corta e poi perché tutti l’hanno recepito come un avvertimento. In poche
parole Sarkozy non vuole far uscire
dalla top ten dei paesi produttori di
automobili la Francia ormai fanalino di coda, anche perché il sorpasso
della Spagna che ha superato i 2 milioni l’anno sembra proprio non gli
abbia fatto piacere. In questo modo,
sia Renault che Peugeot/Citroen si
trovano costrette in una linea Maginot da cui sarà complesso uscire e,
al tempo stesso, dovranno trovare
armi idonee per combattere la concorrenza sempre più agguerrita.
L’automobile made in France
avrà quindi un futuro non facile perché delocalizzare significa produrre dove costa meno, al fine non solo
di generare maggiore utile ma soprattutto ottenere prezzi più competitivi. La politica della riduzione
del prezzo finale, infatti, è al centro
dell’attenzione in casa Citroen, la
quale in occasione del lancio della
nuova generazione C4, ha sforbiciato i listini di almeno 500 euro e
200 mila
VENDITE 508
Con la 508
la Peugeot
entra nel
segmento di
mercato delle
tedesche:
conta di
vendere 200
mila unità
l’anno
300 milioni
INVESTIMENTI
Il Gruppo Psa
ha investito
300 milioni
nel progetto
che ha
portato alla
nascita della
Citroen C4.
Un progetto
durato 3 anni
I
È LA condanna della Citroen: ad ogni nuovo prototipo rinasce
l’attesa per il ritorno della 2Cv. Stavolta con la Lacoste i nostalgici hanno avuto vita facile nel rimpiangere l’indimenticata
Mehari, ma la casa francese ha accontentato subito i fan, annunciando ufficialmente che la vettura fra qualche anno andrà
regolarmente in produzione. Ovviamente solo con motore elettrico, in nome dell’ecologia. L’unica speranza è che a nessuno
venga in mente di fare con la Lacoste quello che faceva con la
Mehari: tuffarsi in acqua guadando fiumi di ogni tipo...
La curiosità
Ancora con Mitsubishi
per i modelli elettrici
MITSUBISHI Motors e Psa
(Peugeot Citroen) hanno
annunciato l’accordo per
sviluppare una versione
elettrica delle utilitarie Peugeot Partner e Citroen Berlingo prodotte nella fabbrica Psa di Vigo (Spagna).
Nel quadro di questo accordo, i due partner dovranno poi definire gli aspetti
tecnici e industriali del progetto per essere in grado di
iniziare la produzione di
queste versioni elettriche
entro la fine del 2012.
Questo accordo segue a
quello già siglato in merito
allo sviluppo congiunto per
l’Europa della piccola Peugeot iOn e della Citroen CZero, basate sul modello
del veicolo elettrico di ultima generazione i-MiEV.
non è escluso possa essere attuata
anche da Peugeot. Perché il desiderio di aumentare i volumi di vendita
per il gruppo Psa passa anche attraverso l’ottimizzazione del rapporto
“value for money”, negli ultimi anni
non tenuto in così grande considerazione come oggi. Ma per essere
vincenti nel risiko dell’automobile
non basta la leva dei prezzi, bisogna
anche avere prodotti validi, idee innovative, e tanta tecnologia perché
questo è un mondo sempre più
complesso e sempre più costretto in
lacci e laccioli burocratici che spaziano dalla sicurezza all’ambiente e
Citroen Lacoste
che alla fine condizionano le scelte.
L’industria francese non lesina
investimenti per percorrere strade
ardite come quelle della trazione
elettrica, sia questa pura o sia ibrida.
Nel primo caso, quello dell’auto
esclusivamente a trazione elettrica,
il gruppo Psa si è alleato con i giapponesi della Mitsubishi che produrranno in Giappone modelli sia per
Citroen che per Peugeot in piccoli
numeri e con investimenti tutto
sommato modesti, al contrario Renault fa tutto da sé, addirittura ingaggiando lotte interne con Nissan,
che fa parte dell’alleanza, auguran-
dosi volumi più consistenti che ripaghino i fortissimi investimenti
(almeno 5 miliardi). Nel secondo
caso, quello dell’automobile ibrida,
Peugeot gioca la carta dell’abbinamento elettrico-diesel, soluzione di
sicuro vantaggio ma molto costosa,
per i grandi veicoli mentre per i piccoli elettrico-benzina (con un inedito 3 cilindri). Renault in materia
ibrida sembra stia un passo indietro, quasi ad aspettare gli eventi, oppure come dicono sempre più osservatori, «è troppo sbilanciata sulla mobilità elettrica».
Smaltito l'entusiasmo del “fac-
ciamole strane” che aveva accomunato entrambi i gruppi d’Oltralpe,
ricordiamo la Renault Vel Satis, l’Avantime ma anche tante Citroen come la C6 e la precedente C5, i francesi hanno voltato pagina in tempi
abbastanza rapidi, dandosi obiettivi importanti e con tattiche diverse
non solo nella tecnologia. Infatti anche sulla presenza nei mercati
emergenti come Cina e Sud America si riscontra un’altra differenza:
Psa in Cina ha iniziato la sua corsa
mentre Renault attende perché come ha detto il suo numero 1 Ghosn
a Repubblica: «non voglio entrare in
L’intervista
“Operazione Ds
e strategie Peugeot”
Ecco i piani di Gales
L’innovazione
100
Al salone di
Parigi le
marche
hanno
presentato
100 novità.
Fra questi
molti
prototipi
francesi
Idea Lacoste e la voglia di Mehari
Sarkozy si schiera contro la delocalizzazione e i costruttori
francesi, Renault in testa, sposano subito la sua strategia,
puntando sulla produzione in patria. Un esempio per tutti
quel mercato fin quando non ci sono risorse per farlo massicciamente».
In questo scenario tutt’altro che
scontato non bisogna infine dimenticare che una parte importante dell’industria d’oltralpe, Peugeot, ha in
mano un asso importante, quello
delle due ruote, che per la mobilità
urbana e per la riduzione delle
emissioni imposte dalla Comunità
Europea può valere come un poker
se, come vorrebbero i tedeschi, la
quota delle emissioni di CO2 verranno calcolate sommando sia la
produzione automobilistica sia
quella motociclistica (e così si spiega il perché del grande interesse di
Volkswagen nei confronti di Suzuki;
Smart con il concept elettrico a due
ruote così come Mini). E così non bisogna nemmeno sottovalutare
troppo l’ultimissimo concept di Renault, Twizzy, che occupa lo spazio
di uno scooter. Insomma, dalla
Francia la cartolina inviata risulta
piuttosto complicata e sembra recitare: “I giochi sono stati fatti, per il
prossimo futuro patimenti tanti ma
anche, attenzione, a grandi sorprese”.
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MASSIMO NASCIMBENE
PARIGI
er Peugeot il 2010 è stato
un anno di svolta, sotto
molti punti di vista: lancio
di una nuova strategia per
la marca del Leone, avvio dell’operazione DS in casa Citroen, e
alcuni avvicendamenti al vertice.
Con Jean-Marc Gales chiamato a
gestire entrambe le marche del
gruppo. Con quali obiettivi?
«In primo luogo, le due marche
devono esprimere identità e contenuti differenti: audacia e creatività per Citroen, mentre Peugeot guarda ad automobilisti esigenti, che non rinunciano al piacere della guida. La differenza dei
valori sarà sempre più evidenti
nei prodotti a venire: lo si vede già
dalla 508, che è molto distante da
una C5».
Alcuni modelli, come quelli
prodotti in comune con Mitsubishi, sono invece molto simili.
Incluse le piccole elettriche.
«Differenziare radicalmente le
due vetture elettriche avrebbe richiesto costi elevati. E poi, anche
se magari non si vedono, per dar
vita alla iOn e alla C Zero abbiamo
investito 5 milioni di euro. In ogni
caso, in futuro anche i modelli figli dei progetti comuni con Mitsubishi avranno una differenziazione più marcata, a cominciare
dal crossover compatto derivato
dalla Asx: la linea sarà chiamata a
esprimere i canoni stilistici delle
due marche».
Avete appena lanciato la 3008
Hybrid4, anche questa tecnologia sarà condivisa con Citroen?
«Certo, per noi l’ibrido è un
passaggio strategico. Dopo la
3008, dal 2012 lo proporremo sulla 508, e a distanza di qualche mese lo ritroveremo sulla futura Citroen DS5».
Molti obiettano che mettendo
assieme ibrido e diesel si aggiungono costi a costi.
«Oltre alla doppia alimentazione, le nostre Hybrid4 portano
con sé anche la trazione integrale, una tecnologia che normalmente comporta una differenza
di prezzo di 2.000 euro o più.
Dunque non credo che si possa
parlare di costi in eccesso. E in
ogni caso è inutile girarci attorno,
in questa categoria in Europa si
vende soltanto diesel. Oltretutto
noi proponiamo un motore di
grande efficienza, che ci consente di ottenere risultati straordinari per le emissioni di CO2” (99
g/km a fronte di 200 Cv, ndr).
Niente ibridi a benzina in-
P
Le elettriche
Differenziare i nostri
prodotti dalla Mitsubishi
i-Miev sarebbe stato
inutilmente costoso:
i clienti guardano alla
sostanza
Noi saremo presenti su entrambi
i fronti: con le ibride, tramite i tre
modelli che ho già citato, puntiamo a raggiungere le 100 mila
unità all’anno già nel 2015.
Quanto all’elettrico arriviamo
sul mercato per primi: certo, nel
2011 saranno poche migliaia di
vetture. Ma puntiamo a crescere
in fretta, anche qui il piano è di arrivare a 100 mila unità per il
2015».
Pensa che i tempi siano davvero maturi per le elettriche?
«Vedo che la tecnologia progredisce in fretta, e le esperienze
condotte sin qui sono confortanti. Nel complesso ritengo che
Jean-Marc Gales
Il futuro
Stiamo cercando
di inventare dal nulla
nuove tipologie
di automobili, come
le sportive alimentate
da batterie
somma?
«Non ho detto questo, a Parigi
per esempio abbiamo presentato la HR1: un prototipo di una categoria tutta da inventare, ma che
sotto il cofano ha un motore elettrico affiancato al nuovo piccolo
tre cilindri a benzina di 1000 cc,
che sarà sul mercato nel 2012».
Ma le alimentazioni alternative diventeranno di massa?
«Secondo noi, nel 2020 le vetture elettriche ammonteranno al
3-5% del mercato europeo, mentre le ibride arriveranno al 5-10%.
l’autonomia sia già sufficiente
per gran parte dei clienti. In più,
noi abbiamo lanciato il programma di mobilità integrata: chi
compra l’auto elettrica, nel fine
settimana può prendersi una cabrio per andarsene al mare o la
Hybrid4 per andare a sciare».
Numericamente i paesi emergenti, Cina in testa, si avviano a
diventare dominanti: non c’è il
rischio che i nuovi modelli finiscano per avere caratteristiche
meno europee?
«In Cina abbiamo un centro
tecnico dove lavorano ben 1000
ingegneri. Abbiamo già sviluppato prodotti specifici come la
408, e in futuro ci saranno altri
modelli concepiti appositamente per quel Paese, anche perché la
struttura del mercato è molto diversa dalla nostra. Ma in alcuni
segmenti, penso all’alto di gamma, le differenze non sono poi
così marcate: nel caso della 508,
che verrà prodotta pure in Cina,
abbiamo apportato solo pochi
cambiamenti. E poi, è vero che
guardiamo ai nuovi mercati con
interesse crescente. Ma non vogliamo certo abbandonare l’Europa».
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