Crociere a Venezia tra opportunità e sicurezza

Newsletter 8/12
Crociere a Venezia
tra opportunità
e sicurezza
L’ampio programma di interventi
in Laguna rafforza gli standard
del primo home-port del mediterraneo
di Paolo Costa*
È
Sommario
pag. 3
L’analisi di Mayerle:
fra città e ospiti in nave
serve un nuovo “patto”
pag. 6
Crociere: il mercato
e le imprese di terraferma
pag. 8
Cold ironing:
così l’attracco
a basso impatto
www.port.venice.it
lecito sfregiare la fragile bellezza di Venezia lasciando che
venga invasa senza regole da
immense navi da crociera? Il buon senso ci fa rispondere “ovviamente no”;
lo stesso buon senso che deve guidarci nel trovare una soluzione che “non
butti il bambino con l’acqua sporca”.
E il bambino - l’eccellenza crocieristica
veneziana - non è l’aggiunta di turisti,
molto modesta anche se molto qualificata, che le crociere portano a Venezia
(su 24 milioni di visitatori annui i crocieristi sono solo 600/700 mila) ma è il
ruolo speciale di porto capolinea che
Venezia in questo momento svolge.
Nel porto capolinea la nave viene sottoposta alle necessarie manutenzioni e
viene rifornita di tutto il necessario per
passeggeri ed equipaggio per l’intero viaggio attivando una economia di
fornitura di centinaia di milioni di euro/
anno che coinvolge imprese sparse in
Newsletter mensile online
dell’Autorità Portuale di Venezia
e di APV Investimenti S.p.A.
Autorità Portuale di Venezia
Fabbricato 13
Santa Marta, 30123 Venezia
Tel 041 5334111
Fax 041 5334254
[email protected]
Direttore editoriale
PAOLO COSTA
Direttore responsabile
FABIO TAMBURINI
Redazione
Gruppo Il Sole 24 Ore
Via Monte Rosa 91, 20149 Milano
Tel 02 30221
Fax 02 30224500
Paolo Costa
Presidente dell’Autorità
Portuale di Venezia
Consulente editoriale: Antonio Quaglio
Progetto Grafico
Davide Mazzucchi - www.imazzu.com
Immagini: Archivio Autorità Portuale
di Venezia, G. Arici, C.A. Campione/
Develon, M. Rizzo
Raccolta pubblicitaria:
Direzione Pubblicità
APV Investimenti S.p.A., Fabbricato 16
Santa Marta, 30123 Venezia
2
Editoriale
tutto l’hinterland veneziano e oltre.
Una decisione inconsulta metterebbe
a rischio proprio tale economia e qualora il mondo delle crociere decidesse
di spostare l’homeport da Venezia,
questo si dirigerebbe verso uno degli
altri capisaldi storici del Mediterraneo
orientale: Atene o Istanbul.
Oggi l’accoppiata aeroporto internazionale Marco Polo-Stazione Marittima ci fa vincere una concorrenza che
possiamo perdere solo rinunciando, da
provinciali, alla competizione.
Stazione Marittima e settore crociere
da salvaguardare dunque; ma Stazione
Marittima che è raggiungibile anche
senza passare davanti San Marco e settore crociere che è sempre più compatibile con il centro storico.
Inoltre, il comandante Schettino di
turno avrebbe difficoltà a far danni a
Venezia, perché oltre a lui dovrebbero
perdere il controllo anche i due piloti
che, obbligatoriamente solo a Venezia, assistono il comandante e i due
rimorchiatori che precedono e seguono ogni nave. A questo si aggiunge la
morfologia lagunare che impone alle
navi di seguire una “rotaia-canale”
sottomarina impedendo qualsiasi avvicinamento pericoloso – volontario o
meno – alle rive.
In ogni caso, come è già stato stabilito
NEL DECRETO PASSERA-CLINI LE NOVITA’
PER BACINO DI SAN MARCO E GIUDECCA
Mai più “inchini” in
aree protette, vulnerabili o di rilevante
pregio paesaggistico, a
cominciare dalla laguna
di Venezia e dal Santuario dei cetacei tra Sardegna, Italia e Francia.
Maggiore sicurezza in
mare e rafforzamento
della tutela dei beni
ambientali.
Questo, in sintesi, il
contenuto del “decreto-rotte” che è stato
firmato dai ministri
dell’Ambiente, Corrado
Clini, e dello Sviluppo
economico, Infrastrutture e Trasporti, Corrado Passera lo scorso 2
marzo. Il provvedimen-
to, in base alla stazza
delle navi, fissa limiti
al transito vicino alle
aree protette nazionali
e a siti particolarmente
sensibili dal punto di
vista ambientale, come
il Santuario dei cetacei
e la laguna di Venezia.
Nello specifico:
limite di 2 miglia di distanza che le navi superiori alle 500 tonnellate
dovranno rispettare in
prossimità delle aree
protette (particolare attenzione viene riservata
al Santuario dei cetacei)
nella laguna di Venezia,
il decreto dispone il
divieto di transito nel
bacino di San Marco e
nel decreto Clini- Passera, le precauzioni nel passaggio davanti San Marco dovranno esser applicate solo per le navi
di stazza lorda inferiore alla 40.000 t.
Le altre navi potranno raggiungere la
Stazione Marittima solo entrando dalla
LE DIRETTIVE DI COMUNE
E AUTORITA’ PORTUALE
Iniziative che l’Autorità Portuale, in accordo con la Capitaneria di Porto (ordinanza n.23/2012) e congiuntamente al Comune di Venezia ha imposto per mitigare
fin da subito gli effetti dell’arrivo delle navi da crociera (dicembre 2011):
divieto i ormeggio delle navi da crociera presso Riva dei 7 Martiri a partire
della stagione crocieristica 2012;
obbligo di transito per le navi da crociera in navigazione tra la Bocca di porto
di Lido e la Marittima (via canale San Marco-Giudecca) con distanza minima di
sicurezza non inferiore a 0.7 miglia dalla poppa della nave che precede e, per le
navi di stazza lorda superiore alle 40mila tonnellate tale distanza è elevata a 2
miglia;
uso di carburanti “green” fin dall’accesso presso la Bocca di Porto di Lido.
nel canale della Giudecca per le navi superiori
a 40mila tonnellate non
appena l’Autorità marittima avrà individuato
una via alternativa per
il transito.
bocca di Malamocco approfondendo –
in modo da non interferire con il traffico commerciale – un tratto di canale, il Contorta-Sant’Angelo, che, se le
finanze statali lo consentiranno, potrà
essere realizzato conseguendo così il
duplice obiettivo di una ricostruzione
morfologica di una parte della laguna
e la salvaguardia della funzione crocieristica, nell’interesse di una diversificazione dell’economia veneziana rispetto
alla monocultura turistica e, soprattutto, all’interesse del Paese che non ha
nessun bisogno di rinunciare anche a
questa eccellenza.
Nelle pagine che seguono troverete un
approfondimento in merito al progetto di escavo a cura del Magistrato alle
Acque di Venezia e alcune interviste
che mirano ad analizzare l’impatto che
il settore crocieristico ha sull’economia
del territorio. Buona lettura!
*Presidente dell’Autorità
Portuale di Venezia
Newsletter 8/12
www.port.venice.it
3
Il progetto
Fra città e ospiti in nave
serve un nuovo “patto”
di Giampietro Mayerle*
U
n nuovo patto fra Venezia e il
suo porto passeggeri è l’intento
che ispira la realizzazione di una
diversa via di accesso, alternativa allo
storico passaggio attraverso il Bacino
di San Marco, per portare le grandi navi
passeggeri ai terminal di Marittima.
Varie ipotesi vecchie e nuove per superare l’attuale situazione sono state
formulate nell’ultimo anno, dallo spostamento della stazione passeggeri
all’individuazione di vie alternative per
raggiungere gli accosti di Marittima.
Già nel dicembre 2011, ben prima che
la tragedia occorsa alla nave Costa
Concordia presso l’isola del Giglio suscitasse l’onda emotiva che ha poi ravvivato questo dibattito, l’idea di far arri-
L’Ufficio
Salvaguardia
del Magistrato
alle Acque prepara
il grande riassetto
dell navigazione
al terminal Marittima
vare le navi da crociera in Marittima per
altra via è stata condivisa fra il Comune
e l’Autorità Portuale di Venezia con la
firma di un documento congiunto.
Tra le varie azioni proposte per rende-
re il settore delle crociere sempre più
compatibile con la città, si chiedeva al
Magistrato alle Acque di elaborare uno
“studio di fattibilità per la realizzazione
di un accesso agli accosti di San Basilio-Marittima che riduca la necessità di
passaggio delle navi da crociera in Bacino San Marco”.
Dopo meno di due mesi, il Magistrato
alle Acque ha prodotto un primo elaborato che, pur necessitando ovviamente
di ulteriori approfondimenti, dimostra
come tale opzione sia perseguibile,
senza produrre significativi effetti sulla
morfologia e sull’idrodinamica lagunare, con alcune cautele esecutive ed
opere complementari.
Infatti è stato anche ipotizzato di accompagnare l’approfondimento del cacontinua a pagina 4
Newsletter 8/12
www.port.venice.it
4
Il progetto
segue da pagina
3
nale Contorta-S. Angelo a un progetto
di ricostruzione morfologica dei tratti
di laguna circostanti, che oggi sono la
parte di laguna più degradata.
La normale operatività conta oltre 4000
transiti che nel 2011 che hanno toccato
il Porto di Venezia, circa tre quarti sono
transitate da Malamocco.
Come soluzione alternativa, quindi, è
stata presa in considerazione l’ipotesi
meno impattante, ovvero il passaggio
lungo il canale Contorta-S. Angelo attraverso la bocca di porto di Malamocco.
In questo caso, traffico commerciale e
In meno di due mesi dalla richiesta
il Magistrato alle Acque
ha proposto un elaBorato
che dimostra la fattIibilità
di un accesso agli accosti
che protegga maggiormente
San Marco
traffico passeggeri condividerebbero
solo una prima tratta, divergendo all’altezza di Fusina in modo da raggiungere
la Marittima evitando così il passaggio
delle navi da crociera di fronte al porto
industriale e commerciale.
Perché “no” alle navi a Marghera
CONGESTIONAMENTO DEI TRAFFICI
La convivenza del traffico navale commerciale accanto al traffico passeggeri comporterebbe un pesante congestionamento del traffico con ritardi medi previsti fino
a 3 ore. Le conseguenze: danneggiamento della competitività dei terminal commerciali, impoverimento delle attività logistiche e portuali, pesanti ricadute in termini
occupazionali. Tali interferenze sono accettabili solo in casi eccezionali e temporanei
debitamente autorizzati dalla Capitaneria di Porto (prove in mare delle navi costruite
in Fincantieri, ormeggio navi da crociera in occasione della festa del Redentore).
SICUREZZA
Il Rapporto Integrato di Sicurezza Portuale (disciplinato dal D.M. 293/2001) e
la direttiva Seveso impongono di tenere separati i flussi passeggeri e merci e le
attuali grandi navi dacrociera, non potrebbero manovrare in piena sicurezza negli
esistenti bacini di evoluzione di Marghera.
MAGGIORI COSTI
L’ipotesi paventata di utilizzare il canale Vittorio Emanuele (già usato in passato
per far raggiungere Marghera alle navi mercantili che entravano a Venezia dalla
bocca del Lido) richiederebbe, al fine di poterlo adattare alle attuali esigenze,
l’escavo del canale con un costo di almeno 30 milioni di euro in più rispetto all’alternativa Contorta-S. Angelo. I fanghi lungo il canale Vittorio Emanuele, infatti,
dato il loro grado di inquinamento, non potranno essere riutilizzati e riposizionati
in laguna con conseguenti ed onerosi oneri di conferimento a discarica.
INVESTIMENTI
Si vanificano gli investimenti di denaro pubblico e privato fatti sulla Marittima tra
1997 e 2011 (415 milioni di euro, di cui 70 da parte della sola Autorità Portuale)
e si dovrebbero sostenere ingenti spese in acquisizione di aree e infrastrutture
(centinaia di milioni di euro) per creare un porto passeggeri ex-novo comportando tempi di realizzazione medio/lunghi.
Lo studio di fattibilità predisposto dal
Magistrato alle Acque di Venezia, prevede che dalla Bocca di Malamocco,
percorso il canale Malamocco-Marghera per circa 12 km, si sviluppi una nuova via d’acqua per le navi da crociera
lungo il tracciato del canale lagunare
Contorta-S. Angelo.
I lavori di risezionamento in larghezza
e in profondità riguarderanno un tratto lungo circa 4800 metri e prevedono
la realizzazione di una cunetta larga 80
metri, con una profondità di 10 metri
raggiunta gradualmente in un rapporto
di 3:1 (ovvero 1 metro di profondità per
3 metri di scarpata).
Per minimizzare le interferenze con le
strutture già esistenti (come L’isola di
S. Angelo) e per mantenere un raggio
di curvatura superiore a 2,5 km in modo
da garantire adeguata manovrabilità in
navigazione, l’andamento del nuovo canale sarà centrato lungo l’attuale alveo.
I materiali di risulta dell’escavo del canale, stimati in più di 4 milioni di metri
cubi, sono in gran parte “fanghi puliti”
(fascia A) e pertanto potranno essere riutilizzati per la ricostruzione di strutture
morfologiche lagunari.
Circa due milioni di sedimenti potranno proficuamente essere utilizzati per
la realizzazione di una serie di velme
in fregio al canale Contorta S. Angelo
per proteggere i bassi fondali a lato del
canale.
È questa una cautela fondamentale anche per contribuire al mantenimento dei
fondali del canale stesso, tenuto conto
che i materiali che dovessero essere erosi andrebbero prevedibilmente a depositarsi sul fondo del nuovo canale.
continua a pagina 5
Newsletter 8/12
www.port.venice.it
5
Il progetto
STUDI IN CORSO
L’ESPERTO
Giampietro Mayerle è il direttore
dell’ufficio per la Salvaguardia di
Venezia del Magistrato alle Acque.
Nato a Venezia classe 1948, laureato
in ingegneria a Padova ed in architettura presso lo IUAV di Venezia, una
specializzazione in idraulica sperimentale sempre presso l’Università di
Padova, è esperto di opere idrauliche
e marittime e membro del Comitato
Tecnico di Magistratura. Ha diretto
vari uffici tra cui i Geni Civili OO.MM.
di Genova e Venezia e dal 2001 è
responsabile delle opere di salvaguardia della laguna di Venezia e del
sistema MOSE.
4
La presenza di nuove velme contribuirebbe inoltre a costituire una interruzione del
fetch libero lagunare (lo spazio acqueo su
cui, quando soffia il vento, non c’è nessuna
interruzione), riducendo il moto ondoso e
creando un evidente beneficio idrodinamico. Un altro milione di metri cubi derivanti
dall’escavo del canale potrebbe essere utilizzato per il completamento di altri progetti di ricostruzione morfologica avviati dal
Magistrato alle Acque in laguna centrale.
Sempre riguardo agli effetti del nuovo canale sull’idrodinamica della laguna, le prime verifiche effettuate dal Magistrato alle
acque hanno evidenziato che, con le nuove strutture morfologiche connesse, non
sono da attendersi modifiche significative
dell’idrodinamica lagunare.
In ogni caso, si tratta di aspetti che verranno ulteriormente approfonditi, in particolare mirando a fornire una valutazione
dell’evoluzione morfologica, sia a medio
che a lungo termine, della porzione di laguna interessata dalla nuova via acquea
di collegamento, fra il mare Adriatico e la
Marittima di Venezia.
seguea da pagina
*Direttore Ufficio Salvaguardia
di Venezia del Magistrato
alle Acque di Venezia
Fonte: Magistrato
alle Acque
di Venezia
L’Autorità portuale di Venezia nell’intento di programmare studiare e mitigare
gli effetti del passaggio delle navi da crociera in laguna ha in essere alcuni studi
riguardanti:
Misurazione degli effetti del traffico portuale sulla qualità dell’aria per la città
di Venezia, stagione 2012. Lo studio affidato al CNR - Istituto per la Dinamica dei
Processi Ambientali ha preso avvio all’inizio del mese di giugno 2012 e terminerà a febbraio 2013 per un investimento pari a 200.000 euro.
Completamento del programma di ricerca sul monitoraggio ed il controllo delle
emissioni sonore indotte da navi all’ormeggio nel porto di Venezia del Progetto
Eco.Port. Lo studio è affidato all’Università degli Studi Padova – Dipartimento
di Fisica Tecnica ha preso avvio nel settembre 2011 e terminerà a a settembre
2013, prevede inoltre la presentazione di un rapporto intermedio previsto a
luglio 2012. L’investimento è 39.800,00 euro.
A questo si aggiungono altre iniziative quali: l’aggiornamento degli studi realizzati in passato per l’analisi degli effetti relativi al Moto Ondoso (in collaborazione
con il Centro Maree di Venezia), implementazione di modelli per la diffusione
delle polveri (sia da merce, che dalle navi) nell’ambito del progetto Safeport (in
attese di pubblicazione dei bandi di gara per identificare le società che forniranno il supporto tecnico all’analisi).
Newsletter 8/12
www.port.venice.it
6
Intervista
Crociere: il mercato anima
le filiere sulla terraferma
I
l dibattito sul passaggio
e sulla sosta delle navi da
crociera in una città come
Venezia è vivo da tempo e ha
inevitabilmente ripreso forza
dopo i fatti di cronaca estremamente negativi che hanno
riguardato il settore nei primi
giorni dell’anno. Il contributo
della crocieristica al tessuto
produttivo del territorio veneziano è un argomento che
però merita di essere approfondito per avere una visione
d’insieme che tenga conto dei
pro e dei contro delle decisioni
che verranno prese. A questo
proposito abbiamo rivolto alcune domande al Presidente e
Amministratore di Risposte e
Turismo, Francesco di Cesare.
Professore, innanzitutto
quali sono i settori
economici coinvolti dal
fenomeno crociere?
Diversamente da quanto si
pensi, l’impatto economico
che la crocieristica ha sui territori interessati non è limitato
al solo passaggio dei turisti. Il
comparto è molto più ampio
ed estremamente materiale.
Per rendercene conto occorre
tenere distinti i due filoni principali: la produzione e il turismo crocieristico.
Se partiamo dal primo e cerchiamo di ricostruirne la filiera
ci accorgiamo subito che la costruzione delle navi coinvolge
centinaia di attori economici
dai fornitori dei materiali ai co-
Impiantistica,
arredamento,
agroalimentare:
l’esperto
spiega
quante imprese
operano dietro
la banchina
struttori, dagli allestitori specializzati fino agli arredatori.
Pensiamo solo agli interni, alle
tappezzerie, alle rubinetterie e
a tutto ciò di cui le navi hanno
bisogno.
Non solo, in una seconda fase,
vengono coinvolti gli operatori dell’assistenza meccanica
e della manutenzione, ma anche del restyling, spesso concentrati nei poli produttivi che
hanno accesso al mare. Anche
in questo caso stiamo parlando di una miriade di soggetti
dell’economia locale.
Cosa accade quando la
nave inizia a muoversi?
Prima di iniziare a farlo deve
aver provveduto a tutti gli approvvigionamenti necessari
sia per gli impianti che per le
persone salite a bordo, turisti
e personale. Stiamo parlando
quindi di rifornimento carbu-
ranti, del lavoro delle società
petrolifere e di quelle realtà
specializzate nelle operazioni
sottobordo. Non dimentichiamoci poi le dotazioni materiali
e le derrate alimentari.
Non solo, prima di dare inizio
alle procedure di partenza, e
quindi al lavoro dei piloti, degli
ormeggiatori e degli assistenti, sono direttamente coinvolte
le aziende portuali che regolano l’accesso agli spazi per ormeggiare e gestiscono tutte le
operazioni di dogana.
Non abbiamo ancora
considerato il secondo
filone, quello relativo al
turismo vero e proprio.
Esatto. Al lavoro generato da
tutte le operazioni che abbiamo appena descritto bisogna
aggiungere poi le attività che
coinvolgono i turisti non appena scendono a terra. Mi
riferisco quindi agli operatori
che si occupano di trasferire i
passeggeri, a quelli che propongono escursioni o visite
guidate, al mondo dei servizi e
dei trasporti locali. Una galassia di soggetti: dagli alberghi
ai ristoranti ai musei, fino ai negozi di souvenir.
Per essere completi dobbiamo comunque sottolineare il
lavoro delle agenzie di viaggi,
più di novemila realtà in tutta
Italia, che distribuiscono il prodotto turistico su tutto il territorio.
Concentrandoci su
Venezia, quali sono,
in termini economici,
i vantaggi derivati dal
fatto di essere un Home
Port e non un Port of
call?
Bisogna dire che sono molteplici, senza sottovalutare l’imcontinua a pagina 7
Newsletter 8/12
www.port.venice.it
7
Intervista
segue da pagina 6
patto positivo che una crociera
ha in ogni caso sulle città che
tocca, anche se non costituiscono il punto di partenza e di
arrivo di un itinerario crocieristico.
Non c’è dubbio comunque che
il coinvolgimento di un Home
Port sia maggiore, a cominciare dai trasporti e dai relativi
pedaggi (areoporti, stazioni
ferroviarie, autostrade) per
arrivare fino ai maggiori ricavi
del terminal e dei suoi servizi
portuali e alle più alte richieste
per le strutture di accoglienza
turistica.
Al fascino di Venezia infatti resistono in pochi. Non a caso,
proprio perché si
tratta di Home Port,
la maggior parte
dei turisti sceglie di passare in
città almeno una notte, all’inizio o alla fine della crociera. E
questo tipo di scelta porta con
sé un “consumo” della città
maggiore.
A onor del vero, le compagnie di crociera potrebbero
impegnarsi
maggiormente
per aumentare le ricadute positive sui territori con cui sono
in rapporto, ma è comunque
sbagliato pensare che i turisti delle crociere siano solo di
passaggio.
Quali sinergie si attivano
con il territorio retro
portuale? E con quale
raggio d’azione?
Se si analizza l’elenco fornitori dei gruppi crocieristici ci
si può facilmente accorgere
della ricchezza e della varietà
dei soggetti coinvolti, della
loro maggiore concentrazione in prossimità dei luoghi di
passaggio, ma anche della
distribuzione capillare delle
eccellenze richieste su tutto il
territorio nazionale.
Un dato illuminante: uno studio del 2008 indicava nella
cifra di 50 milioni di euro la
spesa annua di una sola compagnia che passa abitualmente dalla Laguna, con ricadute
su tutta la Regione Veneto.
In altri casi la Regione che
poteva vantare il maggior numero di fornitori nel settore
enogastronomico è risultata
essere l’Umbria.
Conferimento dei rifiuti:
rischio o opportunità?
Modifica del Decreto Clini-Passera:
un risultato che garantisce al contempo
il massimo rispetto della laguna
e la piena competitività dello scalo
I
l Decreto interministeriale “anti inchini”, così come emesso il 02.03.2012,
conteneva disposizioni particolari per
il solo Porto di Venezia relativamente alla
normativa sui rifiuti. All’art. 2 comma 2
veniva infatti introdotto l’obbligo per il comandante di conferire i rifiuti prima della
partenza dal porto, abrogando di fatto, per
il solo porto di Venezia, la deroga prevista
all’art. 7 comma 2 del D.Lgs. n. 182/2003.
L’introduzione di tale vincolo aveva temporaneamente stravolto l’assetto organizzativo del servizio di gestione dei rifiuti
nell’ambito portuale a discapito - in primis
- della competitività dello scalo veneziano.
Obbligando infatti tutte le navi a conferire i rifiuti anche quando non necessario,
si sarebbero visti lievitare i costi di “toccata” per la gestione dei rifiuti, passando da
un’incidenza dell’1,5% ad una incidenza
del 15% sul totale dei costi sostenuti.
È evidente quindi che il rischio era quello
di una grave distorsione della concorrenza per lo scalo lagunare senza – peraltro
– modificare le modalità di conferimento
dei rifiuti. Se dunque lo scopo del de-
Ma che cifre fa muovere
una nave da crociera ogni
volta che tocca un porto?
Dati recenti dicono che per
ogni toccata una nave arriva a
spendere fino a 250.000 mila
euro solo per l’assistenza e l’operatività della nave stessa.
Più difficile stimare la spesa
media dei turisti. Alcune indagini parlano di 100 euro a
persona al giorno per una città
che può vantare l’appeal di Venezia. Se consideriamo che nel
2011 i crocieristi passati per
Venezia sono stati un milione
e ottocentomila e che buona
parte di questi ha scelto di
dormire qui almeno una volta,
con le dovute precauzioni, si
può avere un’idea di quanto la
città ne abbia tratto beneficio.
(Carlo Melato)
creto era quello di ridurre la navigazione
dei rifiuti, a Venezia si sarebbero corsi
rischi maggiori in quanto i quantitativi di
rifiuti da conferire avrebbero determinato un aumento del traffico marittimo (più
conferimenti significano più motobarche
che circolano in laguna).
Per questo, a seguito dell’intervento di
APV presso le sedi ministeriali, di Confitarma presso l’AGCM e delle Associazioni Agenti Marittimi locali, che hanno
promosso ricorso al Tar, il decreto è stato modificato attraverso l’abrogazione
dell’articolo relativo al conferimento rifiuti
, ripristinando il sistema antecedente descritto nel “Piano per la Gestione dei rifiuti
dalle navi e dei residui del carico del Porto
di Venezia”, predisposto dall’Autorità Portuale, approvato con Deliberazione del
Consiglio Regionale n. 42 del 10/07/2008.
Il piano è stato infatti ideato tenendo conto delle peculiarità e specificità del porto
di Venezia e della sua laguna, del traffico di
mezzi nonché della tipologia e quantità dei
rifiuti prodotti e gestiti risultando perfettamente idoneo alla tutela della laguna e alla
gestione dei conferimenti in sicurezza.
(Marta Citron, Laura A. Bantourakis
Autorità Portuale di Venezia)
Newsletter 8/12
www.port.venice.it
8
Focus
P
orti “verdi” ed ecosostenibili, riduzione dell’inquinamento acustico
e delle emissioni di anidride carbonica. Il futuro del comparto crocieristico italiano è già realtà in Nord America,
Svezia, Belgio e Finlandia grazie al “cold
ironing”, una tecnologia che permette
alle navi attraccate nei porti di spegnere
i motori ausiliari di bordo e di essere alimentate attraverso la connessione con il
sistema di terra.
I dati sul miglioramento dell’equilibrio
ambientale, generato dall’elettrificazione delle banchine per l’alimentazione
delle navi in sosta, non lasciano dubbi.
Le emissioni di Co2, grazie a un sistema
che nel terminal svedese di Goteborg,
ad esempio, è a regime fin dal 1999, si riducono del 30 per cento. Quelle relative
agli ossidi di azoto e al particolato addirittura del 95 per cento, mentre l’inquinamento acustico è praticamente azzerato.
È stato calcolato, infatti, che una singola
nave da crociera, alimentata con il “cold
ironing”, può ridurre le proprie emissioni
di anidride carbonica da 72,20 a 50,16
tonnellate, da 1,47 a 0,04 tonnellate di
ossido di azoto e da 1,23 a 0,04 tonnellate di ossido di zolfo.
Fuori dall’Europa, il “cold ironing” ha preso
piede in Nord America. Il porto di Juneau,
in Alaska, è dotato, dal 2001, di una banchina elettrificata per le navi da crociera,
utilizzata dalla Princess Cruise (la prima
compagnia ad utilizzare questo strumento
nei porti della costa occidentale americana)
e dalla Holland America, del gruppo Carnival. Negli anni seguenti, sulla costa ovest,
si sono invece attrezzate Los Angeles (riferimento mondiale per la connessione di
navi porta container), Seattle e Vancouver.
Per quanto riguarda Venezia è in essere
il progetto realizzato da Enel che si occuperà sia dell’elettrificazione delle banchine che di rendere più efficienti tutti i
sistemi energetici del porto.
Inoltre, considerando che il traffico marittimo deve soddisfare normative internazionali e nazionali volte alla tutela
ambientale sempre più stringenti, l’Autorità Portuale di Venezia intende stimolare una discussione costruttiva sulla la
“Cold Ironing”
l’ora dell’attracco
a basso impatto
Avanza il progetto
di “porto verde”
allo studio scrubber
e uso di gas naturale
possibilità di utilizzo di nuove tecnologie
per il lavaggio dei gas di scarico (scrubber), la possibilità di implementare soluzioni impiantistiche per l’impiego del gas
naturale (LNG) come alternativa ecologica ai combustibili marini ordinari.
Sul tema si sono confrontati, proprio a
Venezia, i massimi esperti internazionali in un convegno dal titolo “Shoreside
Power Conference”. L’evento, organizzato dall’European Cruise Council,
associazione che riunisce le maggiori
compagnie di crociera e da Venezia Terminal Passeggeri, società che promuove ed incrementa l’attività passeggeri
nel Porto di Venezia, ha approfondito lo
stato dell’arte dei sistemi energetici eco
friendly per il settore.
«Grazie all’installazione delle tecnologie dell’alimentazione da banchina, dal
2009 ad oggi, abbiamo ridotto di ben
3.140 tonnellate all’anno le emissioni
nell’atmosfera di gas serra – ha spiegato Peter Xotta, Executive Vice President
Operations di Port Metro Vancouver –.
Un risultato davvero soddisfacente per
il progetto “Shore Power”, costato complessivamente nove milioni di dollari, ripartiti equamente tra governo, autorità
locali ed industria».
Un caso di successo, commentato da
Roberto Perocchio, Amministratore Delegato di Venezia Terminal Passeggeri:
«Il rinnovamento in chiave “green” del
nostro porto è una scelta obbligata, anche a fronte dell’aumento costante dei
traffici crocieristici. A questo proposito
lo sviluppo del “cold ironing” è di fondamentale rilevanza. L’alimentazione
da banchina, infatti, sembra davvero la
soluzione ideale per superare con successo i problemi di accoglienza delle
navi in un luogo come il nostro, in cui
occorre trovare il giusto compromesso
tra le dimensioni delle stesse e il delicato equilibrio ambientale».
(Carlo Melato)
Newsletter 8/12
www.port.venice.it