Biodiesel e olio di colza, dov`è la convenienza

APPROFONDIMENTI
Biodiesel e olio di colza,
dov’è la convenienza
di Antonio Boschetti
H
a fatto notizia in queste
ultime settimane scoprire che alcuni automobilisti, a quanto pare soprattutto al Nord, stavano utilizzando
l’olio di colza per far girare i motori
Diesel delle loro automobili.
Le voci che circolano sono contrastanti: secondo alcuni l’olio vegetale può essere utilizzato anche puro
al 100%, secondo altri questo provocherebbe seri danni ai propulsori
ed è assolutamente necessario diluirlo con il gasolio; i più pessimisti
sostengono che anche in percentuali limitate l’olio vegetale alla lunga provoca danni irreparabili ai motori Diesel.
L’olio di colza
non è il biodiesel?
alle grossolane imprecisioni comparse su alcuni articoli della stampa generalista secondo cui parrebbe che il biodiesel sia prodotto da
“scarti delle lavorazioni agricole di
diverse colture”, tra cui anche la
barbabietola.
In realtà il biodiesel è un derivato
dalla trasformazione industriale
dell’olio vegetale come quello di
colza, girasole, soia, ecc.
Nonostante tutto, è evidente come
la questione delle fonti alternative
al petrolio sia di estrema attualità,
per motivi ambientali legati al riscaldamento della Terra e all’applicazione delle norme contenute nel
Protocollo di Kyoto, entrato in vigore lo scorso 15 febbraio.
Ad essere realisti anche l’aumento
del prezzo del petrolio durante tutto
il 2004, fortemente sentito sia dagli
agricoltori che dai contoterzisti, ha
spinto verso la ricerca di alternative.
Tra quelle con maggiori possibilità
future di diffusione ci sono senz’altro il biodiesel e il bioetanolo, mentre un discorso a parte merita l’olio
vegetale tal quale.
È bene fare un poco di chiarezza sui
combustibili che possono venire
prodotti dall’attività agricola e che
normalmente vengono identificati
anteponendo alla parola combustibile il prefisso bio. Sostanzialmente
i biocombustibili di origine agricola
sono tre: bioetanolo, biodiesel e oli
vegetali.
MAD • 5 • Maggio 2005
Foto: F. Zanetti
Vale quindi la pena di fare un po’ di
chiarezza sul tema dei biocombustibili liquidi anche per “riparare”
Ma è proprio vero
che fanno
risparmiare?
Cosa sono e gli
effetti di biodiesel e
oli vegetali
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STORIA
RUDOLF DIESEL E IL SUO MOTORE
’inventore dell’omonimo motore,
Rudolf Diesel, fece i primi esperimenti utilizzando olio di canapa.
In effetti l’utilizzo diffuso del petrolio fu
successivo al suo brevetto da lui registrato come “motore economico
universale”.
Nato a Parigi nel 1858
da genitori bavaresi, Diesel si trasferì con la famiglia a Londra durante la
guerra franco-prussiana.
Studiò ingegneria al Politecnico di Monaco dove
si appassionò di termodinamica colpito nell’apprendere che in un “moderno” motore a benzina solo il 10% del calore sviluppato
dal combustibile si trasformava in lavoro utile.
Nel 1880 Diesel iniziò a lavorare per lo
stabilimento svizzero di motori Sulzer,
che produceva motori per refrigerazione e a vapore. Dieci anni più tardi pubblicò un significativo articolo dal titolo:
“Teoria e Costruzione di una Macchina
Termica Razionale” e nel 1892 brevettò
MAD • 5 • Maggio 2005
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la sua idea. Iniziò quindi a sviluppare un
motore basato sulla sua teoria: tale motore si differenziava da quello a benzina
per il fatto che il carburante veniva acceso dalla compressione dell’aria presente nei
suoi cilindri piuttosto che
da una scintilla.
L’invenzione di Diesel
cambiò il corso della storia: basti pensare che nel
1897 il suo propulsore
era in grado di raggiungere un rendimento meccanico del 26% a fronte
di quello raggiunto dalle
macchine a vapore dell’epoca, di pari potenza,
che non superava il 6%.
Verso l’inizio del 1900 i motori Diesel furono destinati alle navi e all’uso industriale. Nel 1924 vennero costruiti i primi camion, nel 1926 il primo trattore agricolo
ad opera di Francesco Cassani (il fondatore della Same), e solamente nel 1936
uscì dalla fabbrica la prima automobile
con motore Diesel. Sulla scomparsa di
Diesel, avvenuta nel 1913 in modo tragiCE
co, giace ancora il mistero.
Gruppo elettrogeno funzionante a olio vegetale. Il motore è stato opportunamente
modificato da una ditta specializzata per funzionare a olio vegetale puro
Biodiesel
Il biodiesel è un derivato dell’olio
vegetale (pertanto biodiesel ed olio
vegetale sono due cose molto diverse) ed è uno dei biocombustibili
di origine agricola con le maggiori
probabilità di diffusione.
Il biodiesel si ottiene principalmente dagli oli colza, girasole e soia, attraverso una trasformazione chimica, chiamata esterificazione, che
comporta una riduzione della viscosità. In questo modo il biodiesel,
che non è più olio vegetale, può es-
sere utilizzato come combustibile,
sia tal quale che miscelato con gasolio.
Oggi il biodiesel viene impiegato
nel nostro Paese prevalentemente
come additivo al gasolio, in una
percentuale variabile, ma non superiore al 5%, limite al di sotto del
quale non è necessario dichiararne
la presenza nel gasolio.
Va ricordato che il biodiesel per essere competitivo con il gasolio gode
di un regime di defiscalizzazione
che è però limitato a un contingente fi ssato annualmente dalla Finanziaria.
Senza defi scalizzazione il biodiesel
verrebbe a costare alla pompa circa
il 50% in più del gasolio.
La miscelazione viene effettuata
direttamente dalle raffinerie con
l’obiettivo di migliorare la “lubrificità” dei gasoli a basso tenore di zolfo.
Al diminuire del contenuto di zolfo,
infatti, aumenta la “secchezza” del
combustibile. Pertanto molto del
gasolio acquistato normalmente alle pompe lungo la rete stradale contiene già una percentuale minima
non dichiarata di biodiesel.
Alcune aziende produttrici tuttavia
commercializzano delle miscele
con contenuto di biodiesel fi no al
25% (75% di gasolio), talvolta identificate da uno specifico marchio
aziendale come Biofox B25 della
Fox Petroli.
L’utilizzo del biodiesel puro (vale a
dire 100% biodiesel, non miscelato
al gasolio) in Italia è relegato prevalentemente al settore del riscaldamento. Infatti la distribuzione di
biodiesel puro o in miscele al di sopra del 5% lungo la rete stradale nazionale è soggetta a una speciale
autorizzazione non sempre facile da
ottenere. È piuttosto difficile sapere quanti e dove sono gli impianti
che vendono lungo la rete stradale
biodiesel puro nel nostro Paese, pare che gli unici siano quelli dei fratelli Ratti che ne possiedono tre a
Tortona (Alessandria).
In alcuni Stati europei, invece, come la Germania – dove esistono poco meno di 3.000 impianti – e l’Austria è possibile acquistare il biodiesel puro dalle pompe poste lungo le strade e per giunta a un prezzo leggermente inferiore a quello
del gasolio (–10%).
Anche negli Stati Uniti e in Canada
il biodiesel puro è spesso disponibile nei distributori posti presso i
supermercati.
I produttori e i rivenditori di biodiesel italiani non sono ovviamente interessati a interloquire con il mondo agricolo che gode di tariffe agevolate per l’acquisto di gasolio. Infatti, mentre un agricoltore, ad
esempio di Mantova, che acquista
meno di 2.000 litri di gasolio all’anno può spuntare un prezzo intorno
a 0,70 euro/litro, il costo all’ingrosso del biodiesel si aggira su 0,800,85 euro/litro.
In ogni caso, secondo i dati del Comitato termotecnico italiano, il biodiesel, se preparato come si deve,
cioè nel pieno rispetto delle norme
che ne stabiliscono le caratteristiche chimico-fi siche, può tranquillamente essere impiegato nei motori Diesel.
La percentuale consigliata in miscela con il gasolio dipende però
molto dalla tipologia costruttiva del
COS’È
LA TRANSESTERIFICAZIONE
un processo chimico che consiste
nel far reagire l’olio vegetale, che
è costituito in prevalenza da una
miscela di grassi, mono, di e trigliceridi, con l’alcol metilico in presenza di un
catalizzatore alcalino (sostanza, come
l’idrossido di sodio, che favorisce la reazione tra l’alcol e i grassi). Questo por-
È
propulsore. In generale miscele fi no
al 25% non provocano alcun inconveniente a nessun tipo di motore,
ma aumentando la percentuale di
biodiesel in alcuni casi potrebbero
manifestarsi seri problemi:
◾ alle componenti in gomma o silicone che dovessero venire a contatto con il combustibile, come le
guarnizioni del le pompe, degl i
iniettori, ecc.;
◾ all’olio di lubrificazione che, a
causa del biodiesel “trafi lato”, può
subire una forte riduzione del potere lubrificante.
Per quanto riguarda gli iniettori in-
ta alla rottura della molecola di mono, di
e trigliceridi, originando rispettivamente
1, 2 o 3 molecole di acidi grassi esterificati e sempre una molecola di glicerolo. La miscela di acidi grassi esterificati
costituisce il biodiesel: il glicerolo viene
separato e destinato all’industria farmaceutica e cosmetica.
vece il comportamento è analogo a
quello del gasolio per il biodiesel
puro, mentre si nota un leggero aumento delle incrostazioni carboniose nelle miscele al 50%. Anche i
motori common rail sono perfettamente compatibili con il biodiesel
in percentuali fi no al 30%.
Sempre secondo i dati del Comitato
termotecnico italiano la durata del
motore alimentato con miscele di
biodiesel non si discosta molto da
quella tipica dei propulsori alimentati dal carburante di origine petrolifera.
Infi ne i motori non evidenziano dif-
ferenze di comportamento per i parametri potenza e coppia, mentre
aumentano i consumi specifici di
circa un 10% nel caso di utilizzo di
biodiesel puro, a causa del minore
potere calorifico del combustibile.
Nelle miscele l’aumento dei consumi si riduce al ridursi della percentuale del metilestere (biodiesel).
Va precisato che alcune case automobilistiche come quelle tedesche
dichiarano già nei libretti di circolazione delle loro automobili l’idoneità all’utilizzo del biodiesel allo
stato puro.
Oli vegetali
Sull’olio vegetale ultimamente se
ne sentono tante, ma poco o niente
di ufficiale. Tra tante incertezze vi
sono tuttavia almeno due punti fermi. Innanzitutto il fatto che in giro
per l’Italia numerosi comuni cittadini stanno utilizzando l’olio di colza per alimentare i motori Diesel
delle loro automobili; in secondo
luogo che anche l’olio vegetale, come qualsiasi altro combustibile è
assoggettato a l versa mento d i
un’accisa allo Stato che, nel caso
specifico, ammonta a circa 0,4 euro/litro.
Pertanto chi usa olio vegetale come
combustibile, senza versare l’accisa allo Stato, commette il reato di
evasione fi scale. Per questo chiameremo con uno pseudonimo, Emilio, un agricoltore del centro Italia
che da alcuni anni utilizza l’olio vegetale miscelato al 50% con il gasolio per riempire i serbatoi dei suoi
trattori. Ormai da 5 anni Emilio ha
inserito nella rotazione colturale 6
ettari di girasole. Due anni fa, dopo
aver scoperto su internet la possibilità di utilizzare l’olio vegetale come combustibile in miscela con il
gasolio, Emilio ha acquistato una
pressa per estrarre l’olio dai semi di
girasole. Egli ottiene circa 900 kg di
olio/ha. Pertanto complessivamente la produzione aziendale di olio è
di 5,4 t per un costo totale valutato
da Emilio in circa 2.000 euro/t ossia
circa 0,36 euro/l. Lo scorso anno in
azienda sono stati consumati circa
11.000 kg di combustibile che sarebbero costati circa 6.000 euro.
Utilizzando invece gasolio agricolo
miscelato al 50% con olio di girasole Emilio ha speso 5.300 euro.
Ogni agricoltore può approssimati-
punto di vista economico ricorrere
all’olio vegetale.
Esiste però una prospettiva interessante per l’olio legata al recepimento della direttiva Ue 30/2003 da parte dello Stato italiano. La direttiva
infatti oltre a defi nire come biocombustibile “un carburante liquido o
gassoso per trasporti ricavato dalla
biomassa” recita: “sono da considerarsi biocarburanti almeno i prodotti elencati appresso … olio vegetale puro: olio prodotto da piante oleaginose mediante pressione, estrazione, o processi analoghi, greggio
o raffinato ma chimicamente non
modificato”. E mentre in Italia la
sperimentazione e la ricerca sono a
zero, in Baviera c’è già chi ha pensato a normare l’uso dell’olio di colza a fi ni energetici.
vamente calcolare questo costo,
partendo dal valore commerciale
dei semi di girasole: 210 euro/t.
Quello infatti è il prezzo che l’agricoltore potrebbe percepire sul mercato per i propri semi. Dalla spremitura meccanica di 1 t di semi di girasole si possono estrarre 350 kg di
olio e 600 kg di panello il cui valore
sul mercato si aggira intorno a 100
euro/t. Pertanto con un rapido calcolo si può determinare il costo al
chilogrammo dell’olio: detraendo
dal valore commerciale dei semi
quello del panello e dividendo il risultato di questa semplice operazione per i chilogrammi di olio ottenuti dalla spremitura. Ovviamente
non si è tenuto conto del costo di
spremitura costituito dall’ammortamento della pressa, dalla manodopera e dai costi energetici. Ogni
agricoltore è senz’altro in grado,
meglio di chi scrive, di calcolare il
costo di spremitura in base al valore attribuito al proprio tempo e considerando anche la spesa per l’acquisto di una pressa.
Per quanto riguarda le prestazioni
va detto che il consumo specifico
aumenta di circa il 10%, vale a dire
che per lavorare lo stesso numero di
ore con la medesima potenza impegnata, il consumo di olio aumenta
di circa un 10% rispetto al gasolio.
Anche di questo fattore bisognerebbe tenere conto anche dal punto
di vista economico. Va poi tenuto
presente che in termini di potenza
massima erogata utilizzando olio si
perde dal 6 al 10% dei cavalli utili.
L’olio vegetale è generalmente più
viscoso del gasolio e raggiunge valori critici durante l’inverno quando
non può essere usato con valori di
concentrazione superiori al 10%.
L’elevata viscosità nel lungo periodo può portare a un logoramento
precoce di: pompa di iniezione,
iniettori, valvole e fasce elastiche.
Inoltre si possono formare depositi
carboniosi nella camera di combustione.
Il Comitato termotecnico fornisce
nel suo sito (www.cti2000.it) la documentazione per chi vuole utilizzare olio vegetale nei motori Diesel.
Per il momento l’agricoltura risulta
pertanto esclusa dal conveniente
utilizzo di biocarburanti: il biodiesel è esente da accisa quindi non
conviene ai produttori destinarlo
all’uso agricolo dove i prezzi sono
agevolati e quindi più bassi del gasolio per riscaldamento o autotrazione civile.
Per quanto riguarda l’olio invece
prima che per una questione di
prezzo si tratta di una barriera normativa che impedisce l’uso di questo combustibile a meno di versare
l’accisa allo Stato, il che renderebbe
ancora una volta sconveniente dal
Antonio Boschetti
[email protected]
Continua
la ripresa
di Fiat
Continua ad essere
forte il contributo
che Cnh fornisce
all’opera di risanamento finanziario
che S erg io M a rch ion ne sta portando avanti per il
gruppo Fiat.
La multinazionale
cont rol l at a, costruttrice di macch i ne ag r icole e Sergio Marchionne,
movimento terra,
amministratore
dopo aver chiuso
delegato
del gruppo Fiat
pos it iva ment e i l
2004 ha già dichiarato utili per il primo trimestre 2005
pari a 15 milioni di dollari rispetto
ai 4 milioni di dollari di perdite del
primo trimestre 2004.
I lusinghieri risultati sono il frutto
di un processo di riorganizzazione
industriale che ha visto la creazione di piattaforme comuni di produzione e il rinnovo della gamma di
prodotti.
A contribuire economicamente al risanamento un notevole apporto arCE
riva anche da Iveco.
MAD • 5 • Maggio 2005
Impianto di distribuzione di biodiesel puro lungo la rete stradale. In Italia questa tipologia
di impianti è poco frequente: la famiglia Ratti ne gestisce tre, due a Tortona
e uno a Montegioco, in provincia di Alessandria
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