- Cruise Venice

Paolo Costa
Introduzione
È difficile citare qualche attività economica che, in Italia, abbia
evitato una flessione, almeno temporanea, nel corso della recessione
globale di origine americana del 2008-2009 e della ancor più grave
crisi economica mondiale di origine europea in atto dal 2011.
Una delle poche eccezioni (figura 1) è costituita dal crocierismo
veneziano che dal luglio 2008 (data convenzionale di avvio della
crisi globale) è cresciuto ininterrottamente al tasso medio annuo
dell’11,93% passando da 1.003.529 crocieristi sbarcati/imbarcati
da 479 navi nel 2007 a 1.786.416 crocieristi sbarcati/imbarcati da
654 navi nel 2011. Fenomeno che peraltro si inscrive in uno analogo
e di più lungo periodo, visto che il traffico crocieristico a Venezia
interessava nel 2000 solo 337.475 passeggeri.
Un’attività cresciuta in modo prorompente che oggi dà lavoro
a non meno di 5470 occupati diretti, dati dalla somma dei 1600
occupati diretti in servizi alla nave e ai passeggeri, dei non meno
di 2600 occupati diretti nella fornitura (provviste, manutenzioni,
riparazioni, bunkeraggio ecc.) – propria della funzione peculiare di
porto capolinea (home port) che Venezia svolge per il crocierismo
mediterraneo – e, infine, dei non meno di 1270 occupati diretti
attivati dalla spesa turistica a Venezia (almeno 363 milioni di euro
annui) effettuata prima e dopo la crociera da circa un terzo dei passeggeri
sbarcati/imbarcati.
Anche senza considerare il reddito e l’occupazione indiretta (che
porta a non meno di 9500 gli occupati, assumendo un moltiplicatore
prudenziale pari a 1,75) si tratta di un contributo sostanziale a tutta
l’economia veneziana.
Il crocierismo infatti concorre – tratto caratteristico anche se non
di facile percezione – sia a diversificare la base economica della città
lagunare (il 76% dell’occupazione attivata da crociere non dipende
dalla spesa turistica dei crocieristi), sia a qualificare l’economia turistica
(i 600.000 turisti crocieristi – solo un terzo di coloro che sbarcano
o si imbarcano a Venezia – si collocano nella parte più ricca
degli oltre 20 milioni di visitatori annui di Venezia).
Un grande successo, economico e sociale, che si spiega per l’interagire
di almeno tre concause.
La prima va riconosciuta nella capacità delle grandi compagnie
crocieristiche di interpretare e intercettare l’evolversi dei gusti del
turismo di massa che, seguendo in Europa un fenomeno già sviluppatosi
negli Stati Uniti, si è dimostrato pronto a rispondere con
entusiasmo alla differenziazione del prodotto crocieristico che gli
veniva offerto. È così che dal 2000 al 2010 raddoppia la domanda
sempre più variegata di crociere a livello mondiale. Domanda soddisfatta
che addirittura si triplica nel Mediterraneo che, per la storia
e la diversa ricchezza culturale apportata dalle civiltà sviluppatesi
sui tre continenti che vi si affacciano, si afferma sempre più come il
luogo ideale per il turismo marittimo.
La seconda concausa sta nel fascino che Venezia esercita nell’immaginario
collettivo della popolazione del mondo e che, anche nel
caso delle crociere, fa della fruizione delle sue risorse storiche, culturali
e ambientali un amplificatore irripetibile dell’esperienza vissuta
(imbarcarsi o sbarcare a Venezia aggiunge una esternalità positiva,
un valore altrove non rinvenibile, all’esperienza della crociera).
La terza concausa va, infine, ricercata nella fortunata coincidenza
della progressiva realizzazione, al momento giusto e nel posto giusto,
della Stazione Marittima di Venezia. È proprio in questi anni che la
Marittima si trasforma da porto mercantile obsoleto nel più moderno
porto passeggeri del Mediterraneo, gestito con una efficienza
che ha valso a vtp (Venezia Terminal Passeggeri) il coinvolgimento
nella gestione degli scali crocieristici di Ravenna, Brindisi, Cagliari
e Istanbul. Una trasformazione che ha successo perché la Marittima
gode dei vantaggi di una ubicazione privilegiata: quella di un luogo
facilmente raggiungibile da terra sia dai suoi potenziali passeggeri a
piedi e con il people mover dal Centro storico di Venezia e dalla sua
stazione ferroviaria, in autobus (ma, da domani, anche in tram e, da
dopodomani, in treno), dal vicino aeroporto internazionale Marco
Polo di Tessera, sia – e verrebbe da dire soprattutto – dai suoi fornitori
con camion che attraversano di notte il ponte translagunare.
Venezia, un porto e due scali
Ai picchi del suo utilizzo,
nei primi anni sessanta dello scorso secolo erano oltre 6000 le navi
di ogni tipo, dimensione e carico anche pericoloso che seguivano
questo tragitto.
L’allontanamento del traffico merci dalla Marittima pone le basi
per quella trasformazione del waterfront che, non diversamente da
quanto succede nei principali porti del mondo, «apre» larga parte
delle aree portuali alla città a felici usi promiscui. Un fenomeno reso
facile a Venezia dalla destinazione esclusiva al traffico passeggeri
delle banchine di San Basilio e della Marittima.
Mano a mano che i passeggeri diventano soprattutto crocieristi,
la Marittima raggiunta entrando dalla bocca di Lido diventa l’approdo
più ricercato oltre che più funzionale. In parallelo il porto
cresce anche a terra. Alla vecchia stazione passeggeri di San Basilio
si aggiunge il nuovo terminal ricavato dal vecchio magazzino 103
di Marittima. Anno dopo anno, tra restauri, conversioni e nuove
costruzioni – buoni ultimi i due nuovi terminal passeggeri lungo la
banchina Isonzo inaugurati rispettivamente nel 2009 e nel 2011 – il
porto passeggeri di Venezia-Marittima può oggi contare su otto terminal
capaci di accogliere altrettante navi.
Un fenomeno che l’Autorità Portuale di Venezia ha accompagnato
nel tempo tra il 1997 e oggi con un investimento di oltre 141
milioni di euro (30 milioni solo per migliorare l’accessibilità nautica
e terrestre). Investimento che continua oggi con la realizzazione
prevista entro il 2013 (con un investimento di 250 milioni di euro
per l’80% realizzato in finanza di progetto) del terminal delle Autostrade
del Mare che sorgerà a Fusina. Un nuovo terminal, ricco di
quattro accosti nave, che permetterà a tutte le navi traghetto (416
toccate nel 2010 e «solo» 363 nel 2011 a causa della difficile situazione
economica greca e della instabilità politica nei paesi della sponda
sud del Mediterraneo) di usare la bocca di porto di Malamocco,
evitando di passare davanti San Marco, con l’ulteriore vantaggio che
i loro carichi potranno partire per strada e ferrovia da Marghera (tra
l’altro recuperando a nuovo uso infrastrutture stradali e ferroviarie
ereditate dalle attività industriali dismesse), liberando il ponte della
Libertà che congiunge Venezia alla terraferma dal passaggio di circa
100.000 veicoli all’anno.
La società che gestisce il porto passeggeri, poi, la Venezia Terminal
Passeggeri, ha aggiunto negli stessi anni investimenti per più di
32 milioni di euro che si appresta a raddoppiare nel prossimo triennio
anche per dotare lo scalo della Marittima di strutture innovative,
come i finger di tipo aeroportuale collegati alla torre multifunzione
mobile – inventata e realizzata da vtp Engineering – per accedere
direttamente alle navi e, soprattutto, per fornire da terra l’energia
elettrica alle navi all’attracco (con il cold ironing) consentendo loro
di spegnere i motori (e quindi azzerare emissioni e vibrazioni) durante
la sosta a Venezia.
Ed è attorno alla Marittima, diventata un terminal crocieristico
di rara efficienza, che Autorità Portuale e Comune di Venezia hanno
congiuntamente lavorato per la razionalizzazione della viabilità
di accesso, così come per il collegamento – con la realizzazione di
una apposita fermata – al people mover, la teleferica orizzontale che
consente la doppia connessione con il grande parcheggio del Tronchetto,
da un lato, e piazzale Roma, dall’altro. È attorno alla fermata
del people mover che Comune di Venezia e Autorità Portuale hanno
poi recentemente lanciato il progetto ambizioso (70 milioni di euro di
investimento) della costruzione di un nuovo luogo di interscambio tra
porto e città. La nuova infrastruttura, che sorgerà tra la Marittima e il
ponte della Libertà, sarà accessibile con la nave dal mare, a piedi dalle
calli veneziane, e in auto dalla terraferma e ospiterà uffici, negozi, spazi
ricettivi e un grande parco urbano pensile con al centro un garage
da 2500 posti auto a servizio sia del porto sia dei cittadini veneziani.
Dal «progetto 80» al «piano operativo triennale» vigente.
La continuità strategica
La progressiva specializzazione della Marittima come porto passeggeri
(crocieristi, ma non solo) è nella natura delle cose; si sarebbe
imposta probabilmente comunque per la sua forza oggettiva ma, per
una volta, fatto singolare nella storia del nostro Paese, è il frutto di
una scelta perseguita in modo coerente, a ogni livello di governo, da
oltre quarant’anni.
La scelta, ora quasi dimenticata, risale agli anni sessanta e il primo
atto di indirizzo è contenuto nel Piano Regolatore Portuale approvato
dal governo nel 1964, che sancisce l’apertura di una «nuova via
marittima» (il canale Malamocco-Marghera) per deviare il traffico
pericoloso dal centro storico di Venezia.
La definitiva destinazione della Marittima a porto passeggeri fu
comunque studiata nei dettagli nel 1990, ribadita nel primo Piano
Operativo Triennale della nuova Autorità Portuale subentrata nel
1996 a norma della legge di riforma portuale n. 84 del 1994 al
vecchio Provveditorato al Porto, e poi confermata in tutta la programmazione
portuale triennale succedutasi fino a ora, sviluppata
in pieno accordo con tutte le autorità locali, regionali e nazionali.
La scia dorata: i traffici passeggeri a venezia dal 1970 a oggi
Venezia, città portuale e meta turistica di eccellenza globale, si
trova subito al centro del fenomeno e ne diventa uno dei «capolinea
» (home port) mondiali. L’arrivo a Venezia dal mare, nello stesso
modo che fu dei mercanti e degli ospiti della Repubblica Serenissima,
si combina con l’eccellenza delle strutture dedicate e la felice
ubicazione della Stazione Marittima nel contribuire a consacrare Venezia
capitale europea delle crociere: il più importante «capolinea»
mondiale di arrivo e partenza per le navi da crociera dopo i porti
statunitensi della Florida.
È così che i 200.000 crocieristi imbarcati a Venezia nel 1990 diventano
337.000 nel 2000, toccano quota 1.000.000 nel 2007 e sfiorano
quella di 1.800.000 nel 2011, mentre i passeggeri dei traghetti
passano nello stesso periodo dagli 85.000 del 1990, ai 468.000 del
2000, ai 386.000 del 2007, ai 351.000 del 2011.
Il contributo della crocieristica all’economia veneziana,
adriatica ed europea
Si è già detto che il contributo diretto della crocieristica all’economia
di Venezia non è solo quello connesso alle attività portuali di servizio
alla nave e ai passeggeri o alla spesa del crocierista in quanto turista. A
questo si aggiunge il contributo, meno noto ma di grande importanza,
connesso alle spese sostenute da ogni nave da crociera per manutenzioni
e approvvigionamenti, in occasione di ogni singola toccata che a
Venezia, porto capolinea, coincide con un arrivo/partenza dell’intera crociera : un fatturato di almeno 148 milioni di euro l’anno
che sostiene
il 47% di tutta l’occupazione generata dal crocierismo veneziano.
Se Venezia dovesse perdere il suo ruolo di porto capolinea difficilmente
questo traffico rimarrebbe nel nostro mare. E non tanto
perché in Adriatico non esiste un altro porto altrettanto ben collegato
alla grande rete stradale europea, che abbia un’importante stazione
ferroviaria e che sia servito di un aeroporto intercontinentale,
quanto perché, venendo meno per qualche sfortunata circostanza
il ruolo di Venezia come porto capolinea, il suo posto potrebbe
esser preso solo da Atene, oggi, o Istanbul, domani, o Alessandria
d’Egitto, dopodomani, cioè dalle altre città porto dalle quali si sono
irradiate le rispettive civiltà e che, per questo, possono esprimere nel
circuito crocieristico del Mediterraneo orientale una forza simbolica
comparabile con quella di Venezia.
Le esternalità negative: da vincoli a opportunità
L’inquinamento dell’aria
Circa l’inquinamento dell’aria provocato dai fumi emessi dai
camini delle navi, l’introduzione a partire dal 2007 di un limite via via sempre più
restrittivo del contenuto di zolfo nei carburanti usati dalle navi all’attracco
– con l’accordo volontario Venice Blue Flag prima, e poi con
l’applicazione della normativa europea entrata in vigore nel 2010 –
ha fatto sì che, nonostante l’aumento del numero di navi passeggeri,
si sia registrata una riduzione progressiva delle emissioni di zolfo del
32% rispetto al 2007.
Andando oltre il puro contenuto di zolfo, in tema di emissioni di
co si è potuto constatare che attualmente (2011) quelle attribuibili
al traffico acqueo locale (trasporto pubblico incluso) ammontano
a 845 ton/anno, 7,5 volte le 112 ton/anno di co imputabili al traffico delle navi passeggeri. Fenomeno non diverso da quello delle
emissioni di nox che, sempre nel 2011 e sempre in ton/anno, sono
risultate pari a 1268 per il traffico locale, 1,5 volte le 846 del traffico
di navi passeggeri.
Se si aggiunge che si sta costruendo il quadro normativo e/o
volontario per far passare l’alimentazione dei motori delle navi da
crociera al più basso contenuto di zolfo sin dall’avvicinamento alla
bocca di Lido; se si prende atto che i fumi delle navi passeggeri
hanno un minor impatto locale perché vengono emessi a 60 metri
di altezza ed essendo caldi tendono ad andare verso l’alto e disperdersi
nell’aria (diversamente dai fumi da traffico acqueo locale che
vengono emessi a livello delle fondamenta e delle abitazioni); e se si
tiene conto del fatto che con lo spostamento, alla fine del 2013, degli
attracchi di tutti i traghetti mediterranei al nuovo terminal dedicato
alle Autostrade del Mare a Fusina si avrà un’ulteriore riduzione del
30% delle emissioni in bacino di San Marco e lungo il canale della
Giudecca7, si potrebbe concludere che l’inquinamento dell’aria
dovuto al transito e all’ormeggio delle navi da crociera è fenomeno
contenuto in limiti accettabili (mentre appare urgente migliorare
la situazione del traffico acqueo locale, magari lavorando per un
passaggio graduale alla propulsione elettrica eventualmente mediata
dall’idrogeno).
Ma nella logica di trasformare ogni debolezza in un punto di
forza, ogni vincolo in una opportunità, a Venezia si sta passando
dalla fase di studio a quella di progettazione e di realizzazione di
un impianto di cold ironing, di alimentazione elettrica da terra che
consenta alle navi passeggeri di tenere i motori ausiliari spenti durante
l’ormeggio, azzerando in questo modo le emissioni e anche le
vibrazioni trasmesse alle abitazioni (fenomeno peraltro oggi in gran
parte risolto con l’abbandono degli accosti lungo la riva dei Sette
Martiri). Il cold ironing verrebbe a completare altri interventi allo
studio delle compagnie crocieristiche quali quelli tesi a prevedere
l’applicazione di filtri alle ciminiere delle navi capaci di abbattere il
100% delle emissioni inquinanti.
L’ipotesi di «inquinamento zero» dell’aria oggi non è più un miraggio.
L’impatto del moto ondoso
Da quando con l’entrata in funzione del sistema di videosorveglianza
Hydra8 il traffico acqueo lungo il canale della Giudecca è
controllato 24 ore su 24, è del tutto evidente, e documentato, che le
navi da crociera non sono responsabili delle onde superficialiLe navi da crociera producono invece onde da dislocamento della
nave in movimento, con gli stessi effetti dei movimenti di marea:
un ricambio forzato delle acque dei canali circostanti quello della
Giudecca che dilava le rive senza impatti violenti.
La sicurezza della navigazione
È difficile immaginare una navigazione che avvenga in condizioni
più sicure di quelle garantite nella laguna di Venezia. Vi concorrono
cause naturali: la particolare morfologia dei canali di navigazione
dal fondale sabbioso e dalle rigide delimitazioni mantenute dagli
escavi continui entro «binari» dai quali le navi non possono uscire,
anche volendolo; cause storico-organizzative: in laguna è da sempre
obbligatorio sia il servizio di pilotaggio, affidato nei tempi moderni a
una corporazione che vi opera in continuità dal 1877, sia, per molte
navi, tutte le più grandi, il servizio di rimorchio; cause tecnologiche:
Autorità Portuale e Capitaneria di Porto si avvalgono di sofisticati
sistemi di simulazione e di telecontrollo con i quali ogni movimento
in laguna viene prima studiato e pianificato e poi monitorato. Le
navi da crociera, come già ricordato, si muovono in laguna con una
«ridondanza cinque» (comandante della nave, due piloti che salgono
a bordo quando la nave è ancora fuori della bocca di porto del
Lido e due comandanti dei due rimorchiatori che obbligatoriamente
accompagnano in trazione ogni nave) che aumenta l’affidabilità della
sicurezza fino a un limite vicino a quella assoluta.