Scheda tecnica

Scheda tecnica
L’assale RS1365HV è un assale singolo con riduzione ai
mozzi, espressamente ideato per gli autocarri Volvo FM
4x4.
Nei ponti posteriori con riduzione ai mozzi, la demoltiplicazione avviene in due fasi. Lo sforzo viene pertanto
ripartito ed il rispettivo carico sui semiassi e sul gruppo
corona/pignone è minore. In tal modo il retrotreno può
sopportare condizioni di esercizio estremamente dure ed
un carico assiale elevato.
L’assale RS1365HV è previsto per gli FM in versione 4x4.
Tali veicoli operano nella cantieristica pesante e nel trasporto su terreni meno accidentati rispetto al cantiere, sui
quali sono richieste doti superiori d’accessibilità e maneggevolezza.
L’assale RS1365HV presenta un albero in entrata dislocato in posizione elevata, per poter ottenere le migliori
angolature possibili dei giunti cardanici ed una posizione
protetta dagli urti. La scatola del differenziale è realizzata
in ghisa sferoidale, con un design compatto che consente
un’elevata altezza libera da terra.
Il riduttore centrale è un ingranaggio di tipo a spirale
conica. Una soluzione semplice che aumenta l’affidabilità
degli organi meccanici ed è usata soprattutto negli assali in
cui gran parte della riduzione avviene nei mozzi. Corona
e pignone hanno dimensioni simili, per minimizzare la
perdita di coppia ed agevolare le operazioni di manutenzione.
Dati tecnici
Designazione .............................................. RS1365HV
Tipo ........................ Riduzione ai mozzi, a spirale conica
Peso, compresi semiassi, mozzi e freni ................. 810 kg
Corona, diametro ............................................ 295 mm
Semiassi, diametro ............................................. 45 mm
Coppia massima del motore ............................2200 Nm
Pressione massima sul carrello ......................... 13000 kg
P.t.c. .............................................................. 65000 kg
Rapporti di riduzione ........................................... 3.61:1
3.76:1
4.12:1
4.55:1
Quantità d’olio, nella sostituzione ........................... 32 l
RSP 403084.07.99. It. Printed in Sweden.
Assale posteriore
RS1365HV
Nei riduttori ai mozzi avviene la maggior parte della
riduzione. Si tratta di un gruppo di ingranaggi ipocicloidali
di grande affidabilità, supportati da cuscinetti a rullini e
caratterizzati da denti a taglio dritto per contenere al
massimo la perdita di coppia.
L’assale RS1365HV è equipaggiato con il bloccaggio del
differenziale, che aumenta la manovrabilità dell’autocarro
anche su fondi sdrucciolevoli. Il bloccaggio consiste in un
innesto ad artiglio realizzato in acciaio temprato, che
ingrana il semiasse libero con la scatola del differenziale. Il
bloccaggio viene innestato in modo semplice e sicuro
tramite un commutatore posto sulla plancia strumenti.
I nuovi metodi di produzione Volvo, abbinati all’uso
d’olio speciale approvato da Volvo, consentono di allungare gli intervalli di ricambio dell’olio, con conseguenti
benefici per l’ambiente e per l’economia d’esercizio. Con
l’uso di un lubrificante approvato il cambio d’olio avviene
ogni 400.000 km o tre anni.
Le caratteristiche salienti dell’assale RS1365HV sono:
• Scatola del differenziale realizzata in ghisa sferoidale,
con elevata altezza libera da terra ed albero in entrata
in posizione elevata.
• Gruppo centrale di riduzione con ingranaggi a spirale
conica, per ottenere grande affidabilità e semplicità di
manutenzione.
• Riduzione ai mozzi di tipo cilindrico, con ingranaggi
epicicloidali supportati da cuscinetti a rullini, per evitare al massimo la perdita di potenza e limitare in tal
modo il consumo di carburante.
• Semiassi temperati del tipo a tubo, robusti ed elastici.
• Bloccaggio del differenziale robusto e funzionale.
Scheda tecnica
Tutti i componenti sono
dimensionati per durare
a lungo
La scatola del differenziale è realizzata in ghisa sferoidale. Le staffe di supporto e le piastre a molla sono inserite
direttamente nella scatola, per un design il più compatto possibile.
Il momento torcente è trasmesso al
pignone dall’albero in entrata dislocato superiormente. Dal pignone si trasmette poi alla corona, montata nella
scatola del differenziale con un robusto fissaggio a viti.
Sia il pignone che la corona sono realizzati in acciaio speciale temprato
per ottenere una superficie estremamente dura e un’anima al contempo
flessibile, in grado di assorbire le sollecitazioni a cui è sottoposto il retrotreno.
Il pignone è supportato direttamente
nella scatola del differenziale da due
robusti cuscinetti a rulli conici, disposti alle estremità dell’albero del pignone. Altrettanto avviene per la corona, con due cuscinetti analoghi posti ai lati della scatola del differenziale.
Assale posteriore
RS1365HV
Riduzione posteriore
affidabile e compatta
La riduzione primaria è ottenuta tramite ingranaggi a spirale conica, una
soluzione affidabile ed in grado di
minimizzare le perdite di coppia. La
linea centrale del pignone corrisponde a quella della corona ed il diametro
di questi ingranaggi è molto simile,
consentendo così la realizzazione di
una scatola del differenziale molto
compatta.
Linea centrale di corona e pignone
Riduzione ai mozzi
robusta e con perdite
minime di coppia
L’assale RS1365HV dispone di una
riduzione secondaria in ciascun mozzo ruota, realizzata con un gruppo di
ingranaggi epicicloidale a denti dritti,
supportati da cuscinetti a rullini.
L’ingranaggio epicicloidale centrale è
montato direttamente sul semiasse e
trasmette il movimento ai quattro
ingranaggi planetari. Questi, a loro
volta, trasmettono il movimento
all’ingranaggio esterno, che è solidale
con la ruota, attuando una riduzione
secondaria. Quest’ultimo rapporto di
riduzione è di 3,46:1.
Semiassi ”a tubo”
temprati a induzione per
una lunga durata
I semiassi sono del tipo a tubo, realizzati in acciaio temprato a induzione.
La loro superficie è dura e resistente
ma l’anima rimane flessibile, capace
cioè di sopportare il carico di lavoro
massimo. Inoltre operano completamente ”senza carico”, nel senso che su
di essi non grava in alcun modo il peso
del telaio, cosicché possono svolgere
al meglio la loro funzione, che è di
trasmettere il moto dal differenziale
ai mozzi.
Un bloccaggio del
differenziale robusto e
affidabile
Il bloccaggio del differenziale comprende una flangia d’accoppiamento
(1) che è fissata alla metà destra della
scatola del differenziale e da una flangia d’accoppiamento scorrevole (2)
che è solidale al semiasse destro.
L’innesto del bloccaggio avviene tramite un commutatore posto nella
plancia strumenti. Il contatto elettrico aziona un’elettrovalvola che fa affluire aria compressa al cilindro di
comando (3) sull’assale posteriore.
A questo punto la membrana del
cilindro viene sospinta verso il basso,
trascinando nel suo movimento l’asta
di manovra (4). L’asta comanda la
forcella di selezione (5) che sospinge
la flangia (2) contro la flangia (1),
facendo accoppiare direttamente il
semiasse destro col differenziale. Per
indicare che il bloccaggio del differenziale è innestato, si accende una
spia nella strumentazione. L’accensione della spia avviene solo quando il
bloccaggio è veramente innestato, in
quanto il sensore che fa accendere la
spia (6) è attivato meccanicamente
dal movimento della forcella.
6
3
5
1
4
2
Bloccaggio del differenziale innestato
Bloccaggio del differenziale disinnestato