MXP-1000 Tayrona - Aquila Del Fermano

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MANUAL DE OPERACION MO – 1000 - It
MXP – 1000 TAYRONA
Revisión :03
Copia Idioma Italiano
Fecha 12/09/06
Pag.1
MANUALE DELL’ OPERATORE
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INDICE
INDICE__________________________________________________________ 2
SEZIONE I _______________________________________________________ 6
1
GENERALITA’ ____________________________________________________ 6
1.1
DIMENSIONI _____________________________________________________ 6
1.2
ESCURSIONI DELLE SUPERFICI DI COMANDO ________________________ 7
1.3
SPECIFICHE TECNICHE ___________________________________________ 8
1.4
FATTORI DI CARICO ______________________________________________ 9
1.5
PRESTAZIONI ___________________________________________________ 10
1.6
LIMITI DI UTILIZZO _______________________________________________ 12
1.7
DIAGRAMMA DI MANOVRA ________________________________________ 13
1.8
BILANCIAMENTO E PESI __________________________________________ 14
1.9
NORME COSTRUTTIVE ___________________________________________ 22
1.10
AVVERTENZA ___________________________________________________ 22
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SEZIONE II _____________________________________________________ 23
2
DESCRIZIONE DEL VELIVOLO IN ALLESTIMENTO BASE________________ 23
2.1
STRUTTURA DEL VELIVOLO_______________________________________ 23
2.2
COMANDI DI VOLO ______________________________________________ 25
2.3
STRUMENTI ED ACCESSORI ______________________________________ 25
2.4
PIASTRA DI IDENTIFICAZIONE _____________________________________ 26
SEZIONE III _____________________________________________________ 27
3
CONTROLLI PRE VOLO ___________________________________________ 27
3.1
PRIMA DI SALIRE SUL VELIVOLO___________________________________ 27
3.2
PRIMA DI ACCENDERE IL MOTORE_________________________________ 28
3.3
ACCENSIONE DEL MOTORE A FREDDO _____________________________ 28
3.4
RISCALDAMENTO E PROVE A TERRA_______________________________ 28
3.5
PRIMA DEL DECOLLO ____________________________________________ 30
3.6
DECOLLO ______________________________________________________ 30
3.7
CROCIERA _____________________________________________________ 31
3.8
PRIMA DELL’ATTERRAGGIO_______________________________________ 31
3.9
DOPO L’ATTERRAGGIO___________________________________________ 32
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SEZIONE IV_____________________________________________________ 33
4
DETTAGLIO DELLE OPERAZIONI ___________________________________ 33
4.1
ELICA LIBERA___________________________________________________ 33
4.2
USO DEL MOTORE ______________________________________________ 33
4.3
RULLAGGIO ____________________________________________________ 35
4.4
DECOLLO ______________________________________________________ 35
4.5
VELOCITA’ DI STALLO ____________________________________________ 38
4.6
VELOCITA’ DI STALLO ____________________________________________ 39
4.7
ATTERRAGGIO__________________________________________________ 39
SEZIONE V _____________________________________________________ 41
5
MANOVRE ORDINARIE ___________________________________________ 41
5.1
MANOVRE DI EMERGENZA________________________________________ 41
SEZIONE VI_____________________________________________________ 43
6
INFORMAZIONI SULLE PRESTAZIONI_______________________________ 43
6.1
TABELLA DELLE PRESTAZIONI IN DECOLLO ED ATTERRAGGIO ______ 43
6.2
MIGLIOR RATEO DI SALITA IN METRI /SEC __________________________ 44
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SEZIONE VII ____________________________________________________ 46
7
CURA DEL VELIVOLO E RESPONSABILITA’ DEL PROPRIETARIO ________ 46
7.1
CORRETTA MOVIMENTAZIONE A TERRA ____________________________ 46
7.2
ANCORAGGIO DEL VELIVOLO _____________________________________ 47
7.3
HANGARAGGIO _________________________________________________ 47
7.4
CARRELLO DI ATTERRAGGIO _____________________________________ 48
7.5
BATTERIA ______________________________________________________ 48
7.6
PARABREZZA E FINESTRINI_______________________________________ 49
7.7
SUPERFICI DI ALLUMINIO _________________________________________ 49
7.8
COFANO MOTORE_______________________________________________ 50
7.9
TAPPEZZERIA __________________________________________________ 50
7.10
ELICA__________________________________________________________ 50
7.11
DOCUMENTAZIONE DEL VELIVOLO ________________________________ 50
7.12
SERVIZIO DI ISPEZIONE E MANUTENZIONE ________________________ 51
SEZIONE VIII____________________________________________________ 52
8
DITTA AERONAUTICA ____________________________________________ 52
SEZIONE I
1
GENERALITA
1.1
DIMENSIONI
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1.2
ESCURSIONI DELLE SUPERFICI DI COMANDO
1.2.1
ESCURSIONE ANGOLARE DEI FLAPS
1.2.2
ESCURSIONE ANGOLARE DEI ALETTONI
1.2.3
ESCURSIONE ANGOLARE DEGLI EQUILIBRATORI
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1.2.4
ESCURSIONE ANGOLARE DEL TIMONE
1.3
SPECIFICHE TECNICHE
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Apertura alare
10 m
Corda alare
1.23 m
Superficie alare
12.3 m2
Lunghezza
6.3 m
Altezza della cabina
1.13 m
Larghezza della cabina
1.16 m
Carrello di atterraggio
Triciclo
Carreggiata carrello
2.0 m
Sedili
2 affiancati
Rotax 912 UL 80 HP
Rotax 912 ULS 100 HP
Rotax 912 UL 80 HP TURBO
87 litri + 5 litri riserva
Motore
Capacità serbatoi
Peso a vuoto basico con liquidi
290Kg
non drenabili
Peso massimo al decollo (Legge 106) 450 Kg
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(Vedi 1.4 Fattori Di Carico)
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1.4
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FATTORI DI CARICO
L’MXP 1000 Tayrona così come l’MXP 800 Fantasy e MXP 780 Calima sono stati concepiti e
costruiti secondo i severi parametri della legislazione LSA Nord Americana e le norme di
qualitá aeronautiche internazionali ASTM e FAR.
La norma LSA prescrive un peso massimo al decollo di 650 Kg., per cui gli aerei sono stati
disegnati per questo peso piú il rispettivo fattore di sicurezza.
Dato che il peso massimo al decollo varia a secondo delle differenti legislazioni, qui di
seguito si trova una tabella per determinare i fattori di carico di contingenza al variare dei pesi
massimi al decollo, sempre mantenendo un fattore di sicurezza di 1.5 secondo la
consuetudine aeronautica internazionale.
Fc x Fs = Fld
Fc : FATTORE DI CARICO DI CONTINGENZA
Fs : FATTORE DI SICUREZZA
Fld : FATTORE DI ROBUSTEZZA
G POSITIVE
FATTORE DI
PESO
CARICO DI
MASSIMO AL
CONTINGENZA
DECOLLO
FATTORE DI
SICUREZZA
FATTORE DI
ROBUSTEZZA
PBMO
Fc
Fs
Fld
600 Kg
Fc ≥ 4,00
FS = 1.50
Fld ≥ 6.00
495 Kg
Fc ≥ 4,85
FS = 1.50
Fld ≥ 7.27
450 Kg
Fc ≥ 5.33
FS = 1.50
Fld ≥ 8,00
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G NEGATIVE
FATTORE DI
PESO
CARICO DI
MASSIMO AL
CONTINGENZA
DECOLLO
FATTORE DI
SICUREZZA
FATTORE DI
ROBUSTEZZA
PBMO
Fc
Fs
Fld
600 Kg
Fc ≥ - 2,00
FS = 1.50
Fld ≥ - 3.00
495 Kg
Fc ≥ - 2.42
FS = 1.50
Fld ≥ - 3.64
450 Kg
Fc ≥ - 2.66
FS = 1.50
Fld ≥ - 3.99
1.5
PRESTAZIONI
1.5.1
CON MOTORE ROTAX 912 UL (80 HP TURBO.)
Vne
230
Km/h
Velocità massima
210
Km/h
Velocità di crociera 75%
200
Km/h
Velocità di stallo (con flap)
56
Km/h
Velocità di stallo (senza flap)
64
Km/h
Rateo di salita (liv. del mare)
6.2
m/s
Autonomia 75 % della potenza
4:50
Ore
970
Km
Tangenza
3.660 +
m
Corsa di decollo
40
m
Corsa di atterraggio
80
m
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1.5.2
CON MOTORE ROTAX 912 ULS (100 HP).
Vne
230
Km/h
Velocità massima
200
Km/h
190
Km/h
56
Km/h
64
Km/h
5.6
m/s
5:30
Ore
1050
Km
Tangenza
3.660
m
Corsa di decollo
45
m
80
m
Dati ottenuti al livello del mare e con temperatura standard
1.5.3
CON MOTORE ROTAX 912 UL (80 HP).
Vne
230
Km/h
Velocità massima
190
Km/h
180
Km/h
56
Km/h
64
Km/h
4.2
m/s
6:20
Ore
1080
Km
Tangenza
3.660
m
Corsa di decollo
45
m
80
m
Dati ottenuti al livello del mare e con temperatura standard
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1.6
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LIMITI DI UTILIZZO
Con peso massimo al decollo di 450 Kg.
Vso Stallo con full flaps
Arco bianco < 56 Km/h
Vf
Utilizzo flaps
Arco bianco 56 - 115 Km/h
Vs
Stallo con flaps retratti
Arco verde
< 64 Km/h
Arco verde
64 - 200 Km/h
Arco verde
155 Km/h
Arco giallo
200 - 230 Km/h
Arco rosso
> 230 Km/h
Velocità operativa normale
Velocità di manovra
Va (velocità massima alla quale i comandi possono
essere portati alla massima estensione )
Margine di attenzione
( Evitare le condizioni di turbolenza )
Vne Velocità da non superare
1.7
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DIAGRAMMA DI MANOVRA
Il diagramma di manovra, o diagramma V-n, é la forma pratica per rappresentare il carico
aerodinamico del velivolo (carico di manovra, carico di raffica, e carico di spostamento delle
superfici di controllo di volo), a cualsiasi altezza e velocitá di volo, dentro del campo
operazionale e, sopratutto, previste dal disegno.
La velocitá dell’ aria rappresentata nella graffica é la velocitá equivalente (EAS). Visto che
EAS é indipendente dall’ altezza, queste velocitá sono state utilizzate da parte del
disegnatore per effettuare i calcoli strutturali dell’ aereo.
1.8
BILANCIAMENTO E PESI
1.8.1
CONDIZIONI:
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0° : Piano di riferimento dove posizionare la livella per le verifiche
a. Il velivolo deve essere posto su una piattaforma a livello
b. Livellare il velivolo rispetto alla piattaforma agendo sulla pressione del ruotino anteriore
del carrello.
c. Il velivolo deve essere terminato, pitturato, con batteria, olio e liquido refrigerante.
d. DATUM : Bordo di attacco dell’ala.
e. I calcoli si generano dai pesi individuali del ruotino anteriore e da entrambi le ruote del
carrello principale con riferimento alla stazione passeggeri, serbatoio combustibile e
bagagliaio
1.8.2
DIAGRAMMA DELLA DISTRIBUZIONE DEI PESI
Ruotino anteriore
Carrello principale destro
Carrello principale sinistro
Pilota + Passeggero
Combustibile
Bagagliaio
W Kg
Wtd
Wtpd
Wtpi
Wpp
Wfu
Weq
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1.8.3
DIAGRAMMA DELLA DISTRIBUZIONE DEI PESI
Ruotino anteriore
Pilota + Passeggero
Combustibile
Bagagliaio
X mm
a
-790
b
662
b
662
c
510
d
540
f
1280
Revisión :03
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1.8.4
CENTRO DI GRAVITA
L. D. : Limite anteriore
L. T. : Limite posteriore
MAC : Corda alare media
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CALCOLO DEL CENTRO DI GRAVITA
Ruotino anteriore
Pilota + Passeggero
Combustibile
Bagagliaio
X mm
a
-790
b
662
b
662
c
510
d
540
f
1280
W Kg
Wtd
Wtpd
Wtpi
Wpp
Wfu
Weq
-
WTP = WTPD + WTPI
∑
M CG = 0
∑
M CG = M TD − M TP − M PP − M FU − M EQ
∑
M CG = {WTD ( a + x)} − {WTP (b + x)} − {W PP (c + x)} − {W FU ( d + x)} − {W EQ ( f + x)}
x=
Revisión :03
b(WTP ) + c(WPP ) + d (WFU ) + f (W EQ ) − a (WTD )
WTP + W PP + W FU + W EQ + WTD
INTENZIONALMENTE IN BIANCO
x=
∑M
∑W
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1.8.6
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DIAGRAMA DEL CENTRO DI GRAVITA DEL VELIVOLO
Asse ruotino anteriore
Asse carrello principale
Pilota + Passeggero
Serbatoio combustibile
Bagagli
Sommatoria di Forze
Sommatoria di Momenti
Braccio Centro di Gravita
Wtd
Wtpd
Wpp
Wfu
Weq
∑W
a
b
c
d
f
X
mm
-790
662
510
540
1280
W
Kg
M = x ×W
Kg-mm
∑M
∑M
x=
∑W
E’ AERONAVEGABILE SE:
x ≥ 260
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x ≤ 440
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1.8.7
Revisión :03
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ESEMPI DI CALCOLO DEL CENTRO DI GRAVITA DEL VELIVOLO MXP 1000
Pilota + Passeggero
Bagagli
Sommatoria di Forze
Wtd
Wtpd
Wpp
Wfu
Weq
∑W
a
b
c
d
f
X
mm
-790
662
510
540
1280
W
Kg
76
204
150
18
0
M = x ×W
Kg-mm
-60040
135048
76500
9720
0
448
∑M
∑M
x=
∑W
161228
360
Il velivolo nella configurazione di cui sopra, ha il centro di gravità situato a 360 mm nel range
compreso fra 260 mm e 440 mm dal limite anteriore, pertanto è aereonavigabile.
Pilota
Bagagli
Sommatoria di Forze
Wtd
Wtpd
Wpp
Wfu
Weq
∑W
∑M
∑M
x=
∑W
a
b
c
d
f
X
mm
-790
662
510
540
1280
W
Kg
76
204
75
18
0
M = x ×W
Kg-mm
-60040
135048
38250
9720
0
373
122978
330
Il velivolo nella configurazione di cui sopra, ha il centro di gravità situato a 330 mm nel range
compreso fra 260 mm e 440 mm dal limite anteriore, pertanto è aereonavigabile.
1.9
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NORME COSTRUTTIVE
Il MXP-1000 TAYRONA è stato recentemente adeguato alle specifiche estremamente
restrittive richieste dalla nuova norma internazionale ASTM F-2279-03, F-2245-04 Y F-229503 per l’omologazione dei velivoli nella categoria LSA statunitense, che stabilisce i parametri
di approvvigionamento delle materie prime, i parametri di robustezza e di volo. Il MXP 1000
TAYRONA, pertanto è un velivolo dalle eccezionali doti di robustezza e affidabilità che sono
le caratteristiche salienti dei progetti dell’Ing Massimo Tedesco, incaricato del R & D della
ditta AeroAndina s.a.
1.10
AVVERTENZA
I dati presentati dal costruttore nel manuale di volo sono ricavati durante le prove interne di
certificazione da parte di piloti collaudatori professionisti che impiegano aerei nuovi nelle
migliori condizioni possibili ed alle migliori temperature.
I valori delle prestazioni ricavabili dai grafici e dalle tabelle sono pertanto valori di volta in
volta massimi o minimi assoluti che il pilota medio, con le sue capacitá medie, con l’aereo
non perfettamente eficiente come da nuovo, e in condizioni men che favorevoli, non riuscirá
mai a realizzare.
Perció, prevedendo di dover operare un aereo in condizioni prossime ai limiti di prestazione,
per eseguire le manovre in sicurezza, i valori ricavati dalle tabelle e dai grafici forniti dal
manuale, specialmente per quanto riguarda lo stallo, il decollo, l’atterraggio, e la salita, vanno
maggiorati almeno di un 40%. E se sussiste il minimo dubbio sulla buona riuscita di una
determinata manobra, si deve rinunciare ad intraprenderla.
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SEZIONE II
2
DESCRIZIONE DEL VELIVOLO IN ALLESTIMENTO BASE
2.1
STRUTTURA DEL VELIVOLO
2.1.1
GENERALITÀ
Il Prodotto MXP 1000 è un velivolo biposto da addestramento e turismo progettato e prodotto
dalla AeroAndina SA, Cali, Colombia e importato e distribuito dalla AeroAlpina srl Strada
Madonna dei Boschi 22a, 12016 Peveragno (CN), Italia Tel +39 01 71 33 81 06 Fax +39 01
71 33 69 70 Iscrizione Reg. Imprese di Cuneo, Cod. Fisc. e Partita IVA 03014960045
Capitale Sociale 50.000,00 €.
Il MXP 1000 è un velivolo monorotore ad ala alta
2.1.2
DEFINIZIONE DI CONFIGURAZIONE STANDARD.
Per Configurazione Standard si intende il complesso della struttura, equipaggiamenti e
finiture che consentono l'attività di volo dell'apparecchio. Esso e' composto come segue:
2.1.3
CONFIGURAZIONE STANDARD:
Peso a vuoto del velivolo 290 Kg.
2.1.4
ELICA
IVO PROP tripala in composito
2.1.5
FUSOLIERA
Traliccio in tubi di acciaio al cromomolibdeno collegato alla fusoliera in lega leggera costituita
da centine preformate e rivestimento lavorante. Trasparente anteriore in poliuretano da mm.
2, carenatura motore e fairings in vetroresina, altri trasparenti posteriori in poliuretano da 2
mm.
2.1.6
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COMANDI
Comandi dell’elevatore e del timone di direzione comandati ciascuno da 2 cavi in treccia di
acciaio inossidabile. Comando degli alettoni con aste e boccole.
2.1.7
ALA
Semiale dx e sx, flapperoni interamente in lega leggera con centine preformate e rivestimento
lavorante, tips in vetroresina, serbatoi in lega leggera entrambi da circa 12 galloni/USA. Ogni
seminala è vincolata alla fusoliera per mezzo di due bulloni con dadi auto bloccanti e due
montanti alari realizzati in tubo di acciaio al cromomolibdeno ricoperto con lamierino di lega
leggera. Servocomando flaps completo di leveraggi per il suo controllo. Tubo pitot e prese
statiche con relative tubazioni..
2.1.8
CARRELLO
Carrello anteriore in acciaio con ruotino orientabile ed ammortizzatore a elastico. Carrello
posteriore a balestre di lega leggera, pinza freni completa di pastiglia, freni a disco ed
impianto in tubazioni flessibili con pompe di comando sui pedali lato pilota.
2.1.9
IMPENNAGGI
Deriva, Timone di direzione, stabilizzatore ed elevatore interamente in lega leggera con
centine preformate e rivestimento lavorante, servocomando trim orizzontale elettrico con asta
di rinvio. Tips in vetroresina.
2.1.10 GRUPPO MOTOPROPULSORE
I motori utilizzati sono:
ROTAX 912 UL
80 HP
5800 RPM
ROTAX 912 ULS
100 HP
5800 RPM
ROTAX 912 UL
115 HP
5800 RPM
TURBO
Il castello motore è realizzato in tubi di acciaio al cromo/molibdeno. L’elica è tripala a passo
variabile in terra (opzionale paso variable in volo). Il motore è provvisto di copertura
aerodinamica, impianto carburante completo di tubazioni di mandata e di recupero, impianto
di raffreddamento olio e acqua.
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Impianto elettrico.
Impianto elettrico completo di batteria per la messa in moto e la protezione dei circuiti è data
da fusibili riattivabili.
2.1.11 CABINA DI PILOTAGGIO
Sedili Dx e Sx realizzati con scocca in vetroresina e tappezzati in differenti materiali. Cinture
di sicurezza a 3 punti di attacco realizzate con standard omologati in campo automobilistico.
Due barre di pilotaggio per pilota e copilota. Segnalazione carburante effettuata mediante
tubo trasparente graduato posto in alto sul lato Sx dell’abitacolo e con spia di riserva posta
sul cruscotto. Manetta di chiusura della benzina posta sul pavimento fra i piedi del pilota.
Cruscotto strumenti in lega leggera collegato al traliccio fusoliera viene fornito in
configurazione standard e contiene gli strumenti necessari per il volo: anemometro, altimetro,
sbando metro, contagiri, strumenti motore.
2.2
COMANDI DI VOLO
a. Comandi del timone verticale: mediante cavi in acciaio con di tenditore.
b. Comandi del timone di profondità: mediante cavi di acciaio con di tenditore.
c. Comandi degli alettoni: mediante aste e boccole sferiche.
d. Comando del ruotino anteriore direzionale: mediante aste rigide e boccole, collegate
alla pedaliera.
e. Il carrello principale è dotato di freni idraulici, a comando indipendente per le due ruote,
azionati da pompe idrauliche poste sulla pedaliera.
2.3
STRUMENTI ED ACCESSORI
a. Strumentazione digitale MED per dati motore (alternativa strumenti analogici)
b. Strumentazione digitale FLYDATA per dati volo (alternativa strumenti analogici)
c. Bussola magnetica
d. Sbandometro
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e. Fusibili riattivabili e spie di segnalazione posti sul cruscotto
f. Interruttore master a chiave posto sul cruscotto
g. Interruttori dei magneti posti sul cruscotto
h. Pulsante di avviamento motore posto sul cruscotto
2.4
PIASTRA DI IDENTIFICAZIONE
Ogni Velivolo prodotto dalla AeroAndina SA, esce dallo stabilimento identificato con un
numero progressivo riportato sulla Piastra di Identificazione come “NUMERO DI SERIE”.
Tale piastra è da considerarsi come parte integrante del Velivolo e non potrà essere rimossa
per nessuna ragione, salvo l’approvazione di AeroAndina SA, pena di incorrere in
procedimenti legali.
Cra. 10 # 26-98 Jamundí Valle
Telefax : (57-2) 5166002 - 5539930
www.airandina.com
e-mail: [email protected]
MARCA
MODELO
NUMERO DE SERIE
FECHA DE FABRICACION
PAIS DE FABRICACION
REG. PATENTS:
TRADE MARKS:
MXP
AA
COLOMBIA
95017317 95017318 95017319 95017320
7554 7555 7556 7558 7561
NOTA: LA PRESENTE PLACA DE IDENTIFICACION HACE PARTE INTEGRAL DE ESTA
AERONAVE Y NO PODRA SER REMOVIDA POR NINGUNA CIRCUNSTANCIA SO PENA DE
INCURRIR EN ACCIONES LEGALES.
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SEZIONE III
3
CONTROLLI PRE VOLO
3.1
PRIMA DI SALIRE SUL VELIVOLO
a. Verificare il livello dell’olio nel serbatoio.
b. Verificare il livello dell’acqua nel vaso di espansione e controllare la chiusura del tappo.
c. Verificare il livello del combustibile.
ATTENZIONE!
Nel rifornire completamente i serbatoi alari, o quando i sebatatoi alari
sono completamente pieni, il velivolo non dovrà essere inclinato
lateralmente lungo l'asse longitudinale (asse intorno al quale avviene il
movimento di rollio), più di 3° per evitare la fuoriuscita del carburante
dagli sfiati superiori. In sostanza se il terreno non è pianeggiante,
mantenere le due ruote del carrello pricipale allo stesso livello
arrestandole con cunei di fermo.
d. Verificare il livello del combustibile.
e. Nel primo utilizzo giornaliero, drenare una piccola quantità di combustibile (5 sec.)
verificando che non ci sia traccia d’acqua nelle tubazioni del combustibile.
f. Fare un’ispezione dettagliata intorno al velivolo (360º).
g. Togliere la protezione al tubo pitot.
h. Fare un’ispezione visuale di tutti i componenti del motore.
3.2
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PRIMA DI ACCENDERE IL MOTORE
a. Muovere i comandi facendo una rapida ispezione visuale delle superfici mobili, per
verificarne il corretto funzionamento.
b. Assicurarsi che il parabrezza sia sufficientemente pulito per garantire la buona
visibilità.
c. Controllare il funzionamento dei freni.
d. Verificare e agganciare le cinture di sicurezza.
e. Accertarsi che la valvola del combustibile sia APERTA.
3.3
ACCENSIONE DEL MOTORE A FREDDO
a. Mettere su “ON” gli interruttori dei magneti.
b. Mettere l’interruttore d’accensione in posizione “ON”.
c. Mettere su “ON” l’interruttore della pompa ausiliaria della benzina.
d. Azionare l’arricchitore della miscela (al massimo).
e. Tirare indietro completamente la manetta del gas.
f. Premere a fondo i freni
g. Gridare “Elica”, e avviare il motore
h. Quando il motore è avviato, rilasciare progressivamente l’arricchitore della miscela fino
ad azzerarlo completamente ed accelerare gradualmente fino ad ottenere un regime
stabile intorno ai 2200 R.P.M
3.4
RISCALDAMENTO E PROVE A TERRA
a. Non permettete che il motore superi i 2500 R.P.M. durante il periodo di riscaldamento.
b. Attendere che la temperatura dell’olio raggiunga un minimo di 50º C.
c. Fare la prova magneti a 3.800 R. P. M. spegnendo alternativamente i magneti. La
massima diminuzione di giri per ogni magnete non deve superare i 300 R.P.M., con
una differenza massima fra i magneti di 150 R.P.M. Rimettere nuovamente in funzione
entrambi i magneti al temine dell’operazione.
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d. La prova motore a tutta potenza è opzionale.
e. Nelle prove a terra il motore non deve scendere sotto i 2.000 R.P.M.
f. Quando il velivolo è in terra il motore deve funzionare entro i 2.000 R.P.M. e i 5.300
R.P.M.
3.5
PRIMA DEL DECOLLO
a. Mantenere il velivolo frenato.
b. Tarare l’altimetro secondo la pressione barometrica.
c. Regolare il TRIM a zero, (in questa posizione si accende la spia).
d. Verificare che l’arricchitore della miscela sia spinto totalmente a fondo (a zero).
e. Dare Flaps al 50%, o se la pista è corta dare full flaps durante la corsa di decollo.
3.6
DECOLLO
a. Mantenere il velivolo frenato.
b. Dare tutta la manetta del gas (5.300 R. P.M.)
c. Rilasciare i freni ed iniziare la corsa di decollo.
d. Attenzione! Tenere i talloni ben appoggiati al pavimento, per evitare di frenare
inavvertitamente.
e. Azionare la cloche a cabrare per il distacco a 70-80 Km/h
f. Nel caso di decollo full flaps iniziare a ridurre i flaps raggiunti i 100 metri di quota;
continuare la salita a 100 Km/h fino a raggiungere i 150 metri di quota; azzerare
completamente i flaps e livellare o proseguire la salita a 130 Km/h senza consentire al
motore di superare i 5.500 R. P. M.
g. Il miglior rateo di salita si ottiene a 130 Km/h senza flaps.
3.7
Revisión :03
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CROCIERA
a. Il regime di giri dell’elica raccomandato é di 2.280 a 2.320 R.P.M. con un diámetro
massimo dell’elica di 70” ( 1,78 m ). Vedi tabella Di Relazione Delle Rpm Del Motore E
Rpm Dell’ Elica 4.2.2.
b. Di conseguenza, d’accordo alla relazione della riduzione del motore Rotax
eventualmente utilizzato sull’aereo, (80 HP, 100 HP, TURBO), procedere a regolare i
giri del motore conseguente al regime di giri dell’elica consigliato, poiché é l’elica
l’elemento che fornisce la potenza disponibile (Wd) ed il movimento dell’aereo, mentre
la potenza motrice (Wm) é quella fornita all’elica dal motore.
c. La velocitá di crociera ottimale, é di 200 Km/h per la versione 80 HP TURBO e di 190
Km/h per la versione 100 HP
d. Livellare l’assetto agendo sul trim.
e. L’indicatore del termometro della temperatura dell’acqua deve restare nell’arco verde
da 85° a 100°.
f. L’indicatore del termometro della temperatura dei gas di scarico (E.G.T.) deve
rimanere nell’arco verde (1300-1600 ºF).
g. L’indicatore del manometro della pressione dell’olio (PSI OIL) deve rimanere nell’arco
verde; da 2 a 5 bar.
h. L’indicatore del termometro della temperatura dell’olio (OIL TEMP.) deve rimanere
nell’arco verde (90-110º C) non deve comunque mai superare i 140° C.
3.8
PRIMA DELL ATTERRAGGIO
a. La velocità di discesa consigliata è di 95-105 Km/h. (senza flaps)
b. Dare flaps secondo la necessità. non dare flaps a velocità superiore a 105 Km/h.
c. Dosare il TRIM secondo la necessità.
d. Dopo il primo contatto mantenere la cloche leggermente indietro in modo da
proteggere l’elica e frenare progressivamente.
3.9
Revisión :03
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DOPO L ATTERRAGGIO
a. Togliere i flaps.
b. Anche se durante la discesa il motore si raffredda a sufficienza, è raccomandabile
lasciarlo raffreddare ancora prima di spegnerlo, lasciandolo girare a 2.500 R.P.M.
almeno 60 secondi; questo specialmente se si è effettuato un rullaggio prolungato che
possa aver scaldato nuovamente il motore.
c. Spegnere il motore ponendo gli interruttori dei magneti in posizione “OFF” “BOTH”
(entrambi).
d. Mettere l’interruttore del master in posizione “OFF”. Assicurarsi di ciò, altrimenti la
batteria resterà attivata anche se un relè impedirà al contaore di continuare a
misurare.
Revisión :03
Fecha 12/09/06
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SEZIONE IV
4
DETTAGLIO DELLE OPERAZIONI
Nonostante i punti seguenti non siano stati inseriti nella sezione I, sono ugualmente
importanti.
4.1
ELICA LIBERA
Gridare ELICA LIBERA !!! deve diventare una abitudine per ogni pilota, assicurandosi che
nessuno sia nel raggio di azione dell’elica prima di azionare il motore. Dire ELICA ad alta
voce è la migliore cosa e ascoltare la risposta del personale a terra è necessario.
4.2
USO DEL MOTORE
Sul velivolo è installato un motore ROTAX 912 nuovo, costruito rispettando i maggiori
standard di qualità. Questo motore è stato collaudato durante il volo di prova in modo
completo così esso vi viene consegnato nelle migliori condizioni operative.
La buona cura del vostro motore, garantirà un allungamento della vita operativa dello stesso.
I punti a seguire devono essere tenuti in considerazione per ridurre al minimo gli
inconvenienti nelle operazioni di volo e nella manutenzione.
4.2.1
DECOLLO
I maggiori danni un motore li subisce a causa di un uso errato durante la fase di
riscaldamento e prima che le temperature si siano stabilizzate. Per questa ragione durante il
primo decollo della giornata, utilizzi la massima potenza, soltanto quando sarà necessario per
motivi di sicurezza e soltanto dopo aver verificato le temperature operative.
4.2.2
CROCIERA
Si raccomanda di operare d’accordo all’ assetto descritto in 3.7 a, b, c, d. Il quale garantice la
migliore prestazione di crociera in consumo di combustibile, vita del motore e sopratutto
efficienza dell’ elica. A continuazione tabella di relazione dei giri motore e giri dell’ elica:
Revisión :03
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TABELLA DI RELAZIONE DELLE RPM DEL
MOTORE E RPM DELL’ ELICA
ELICA
INEFFICIENTE
EFFICIENZA
MEDIA
EFFICIENZA
BUONA
EFFICIENZA
ALTA
4.2.3
1.975
1.980
2.000
2.050
2.100
2.114
2.140
2.150
2.200
2.220
2.240
2.260
2.280
2.290
2.300
2.310
2.320
2.340
2.360
2.380
2.387
2.390
2.400
RIDUZIONE
ROTAX
2,43:1
2,27:1
4.799
4.483
4.811
4.495
4.860
4.540
4.982
4.654
5.103
4.767
5.137
4.799
5.200
4.858
5.225
4.881
5.346
4.994
5.395
5.039
5.443
5.085
5.492
5.130
5.540
5.176
5.565
5.198
5.589
5.221
5.613
5.244
5.638
5.266
5.686
5.312
5.735
5.357
5.783
5.403
5.800
5.418
5.425
5.448
DISCESA
La fase di discesa deve iniziare ad una distanza abbastanza elevata rispetto al punto di
atterraggio, così che possa essere effettuata una discesa graduale utilizzando ancora motore.
Il regime di rotazione del motore deve essere ridotto gradualmente durante la planata di
discesa; in questa fase non si deve ridurre la potenza al minimo se non è necessario.
4.2.4
Revisión :03
Fecha 12/09/06
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SPEGNIMENTO DEL MOTORE
Prima di spegnerlo, si deve sempre lasciare girare almeno per 45 secondi il motore ad un
regime compreso tra 2.000 e 2.500 R.P.M.,. Questo permette non solo di far stabilizzare la
temperatura in tutte le parti del motore, ma consente all’olio di depositarsi sui pistoni e sulle
fasce elastiche creando un’eccellente condizione di lubrificazione iniziale, al momento della
successiva accensione.
Non azionare la manopola dell’acceleratore quando il motore è spento. Quando il motore si è
fermato, posizionare l’interruttore master in posizione “OFF”.
4.3
RULLAGGIO
Il rullaggio può essere effettuato facilmente movendo la ruota anteriore, la quale è azionata
simultaneamente al timone verticale.
Per utilizzare correttamente la pedaliera durante il rullaggio, mantenere i talloni ben
appoggianti sul pavimento, evitando così il riscaldamento dei freni conseguente ad
un’involontaria pressione sui pedali, Ciò provocherebbe anche un prolungamento della corsa
di decollo.
4.4
DECOLLO
a. Arricchitore della miscela dei carburatori “OFF” (tutto dentro)
b. Flaps a 15° (metà corsa).
c. Accelerare progressivamente fino ad ottenere la massima potenza del motore.
d. Evitare di azionare inavvertitamente i freni mantenendo i talloni appoggiati al
pavimento.
e. Mantenere leggermente la coda verso il basso durante la corsa di decollo ( cloche
leggermente indietro).
f. Effettuare la rotazione del velivolo a circa 70-80 Km/h.
g. Effettuare la salita a circa 115 - 130 Km/h.
4.4.1
Revisión :03
Fecha 12/09/06
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DECOLLO IN PISTA CORTA
a. Flaps a 25° (corsa massima ) full flaps.
b. Arricchitore della miscela dei carburatori “OFF” (tutto dentro).
c. Mettere il velivolo in posizione all’estremità della pista.
d. Frenare a fondo.
e. Accelerare fino ad ottenere la massima potenza del motore, fino a quando il velivolo
inizia ad avanzare.
f. Rilasciare i freni.
g. Evitare di azionare i freni, poggiando i talloni sul pavimento.
h. Mantenere la tendenza della coda in basso (cloche leggermente indietro) , il velivolo
staccherà facilmente da solo.
i. Effettuare la salita a circa 90 Km/h. fino a superare l’ostacolo.
j. Togliere gradualmente i flaps, dopo che si sono raggiunte una quota ed una velocità di
sicurezza.
4.4.2
IMPIEGO DEI FLAPS IN DECOLLO
In condizioni normali l’utilizzo dei flaps a 25º (full flaps) riduce notevolmente lo spazio di
decollo necessario per superare un ostacolo di 50 ft (16 m.). Questa situazione però fa sì che
il rateo di salita diminuisca. Tuttavia , a misura che l’altitudine e la temperatura dell’aria
aumentano, l’utilizzo dei flaps aumenta la corsa di decollo. Si raccomanda quindi di
consultare la tavola delle prestazioni di decollo per determinare se l’utilizzo dei flaps è
consentito. Per questa stessa ragione non si devono utilizzare y flaps a 25° (full flaps) tranne
che in caso di pista corta e utilizzando la tavola delle prestazioni di decollo.
Revisión :03
Fecha 12/09/06
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RICORDARE
Per nessun motivo dovete tenere inseriti i flaps oltre il tempo
necessario; in questa configurazione il velivolo diminuisce le
proprie capacità di salita e di velocità.
Durante il decollo non togliete i flaps a meno di 90 Km/h., e
ricordando di farlo lentamente soltanto dopo aver acquisito
almeno 100 Mt. di quota sopra il terreno.
4.5
Revisión :03
Fecha 12/09/06
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VELOCITA DI STALLO
CONDIZIONE
DI
INCLINAZIONE
FLAPS
ZERO
FLAPS
13°
FLAPS
25°
64
61
56
67
64
59
77
73
68
108
103
95
0°
20°
40°
60°
in Km/h con motore al minimo
4.6
Revisión :03
Fecha 12/09/06
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VELOCITA DI STALLO
Le velocità di stallo mostrate nella tabella precedente sono con il centro di gravità in
condizione ottima ed in condizione di massimo peso operativo. Con pesi inferiori si avrà
come risultato lo stesso rateo di caduta, ma stallo a velocità più basse.
Le caratteristiche di stallo sono standard sia con flaps come senza. Un tremolio dell’elevatore
può avvertire dell’approssimarsi della condizione di stallo.
PRECAUZIONE
Esercitare precauzione all avvicinarsi alle velocita ed assetti sopra
elencati.
4.7
ATTERRAGGIO
4.7.1
ATTERRAGGIO NORMALE
a. Inserire gradualmente i flaps a 13° con velocità non superiore a 95 Km/h.
b. Discesa a 80 Km/h con i flaps a 13°
c. I flaps nel MXP-1000 permettono di effettuare un facile avvicinamento evitando
scivolate d’ala a comandi incrociati non necessarie. La scivolata d’ala in condizioni full
flaps deve essere evitata, in quanto se si effettua ad una velocità relativa elevata, il
flusso dell’aria è deviato sulla superficie della coda, che può provocare una repentina
caduta del naso del velivolo.
d. La tecnica d’atterraggio è convenzionale.
e. A terra, durante il rullaggio, i freni devono essere utilizzati con moderazione durante il
rodaggio.
4.7.2
Revisión :03
Fecha 12/09/06
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ATTERRAGGIO CORTO (SOLO ALLA PORTATA DI PILOTI ESPERTI)
a. Inserire full flaps (25º)
b. Mantenere una velocità indicata e stabile di discesa a 65 km/h.
c. Impostare un atterraggio normale su due punti (carrello principale), senza togliere
motore prima del contatto.
d. Appena toccato terra toglier motore e dare freni. LA CLOCHE DEVE ESSERE
TENUTA INDIETRO QUANDO I FRENI VENGONO AZIONATI.
Revisión :03
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SEZIONE V
5
MANOVRE ORDINARIE
Il velivolo MXP-1000 possiede tutti i requisiti richiesti dalla FAI per la sua categoria. Vite e
manovre acrobatiche non sono permesse per un velivolo di categoria normale, come previsto
dalla regolamentazione.
Manovre acrobatiche che richiedano alti fattori di carico, non devono essere effettuate.
Si richiede un attento controllo della velocità durante l’esecuzione di qualsiasi manovra,
evitando l’abbinamento di alta velocità con manovre che producano un aumento eccessivo
del fattore di carico. Nella esecuzione di qualsiasi tipo di manovra si devono evitare
movimenti bruschi dei comandi di volo.
5.1
MANOVRE DI EMERGENZA
5.1.1
ATTERRAGGIO DI EMERGENZA
a. Il miglior rateo di planata è con flaps retratti e a velocità di 110 Km/h.
b. Chiudere il rubinetto carburante posto sotto le gambe del pilota, spegnere il motore,
stringere adeguatamente le cinture di sicurezza.
c. Evitare virate strette, alla velocità consentita estendere i flaps ed atterrare in modo
consueto.
5.1.2
IN CASO DI INCENDIO
a. A terra prima di accendere il motore, continuare ad azionare l’accensione, chiudere il
carburante ed aprire la manetta del gas per consumare il carburante nei condotti e
spegnere le fiamme.
b. A terra con motore acceso, chiudere immediatamente il carburante ed aprire la
manetta del gas per consumare il carburante nei condotti e spegnere le fiamme.
Revisión :03
Fecha 12/09/06
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c. In volo,chiudere immediatamente il rubinetto del carburante, spegnere il motore,
staccare il contatto elettrico generale, non tentare assolutamente di riavviare il motore
e procedere ad un atterraggio di emergenza.
d. Fiamme in cabina, staccare il contatto elettrico generale (master switch) e provvedere
a spegnere le fiamme con un estintore.
5.1.3
VITE ACCIDENTALE
Il velivolo MXP 1000 non ha l’attitudine ad entrare in vite; peraltro è estremamente difficile
indurre questa manovra. In ogni caso l’uscita dalla vite è convenzionale: pedale dalla parte
opposta al senso di rotazione e barra di pilotaggio leggermente in avanti.
Revisión :03
Fecha 12/09/06
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SEZIONE VI
6
INFORMAZIONI SULLE PRESTAZIONI
La seguente tabella di informazioni operative è stata compilata dopo le prove effettuate con il
velivolo ed il suo motore in perfette condizioni e pilotato da una persona con una elevata
esperienza tecnica. Noi abbiamo ricavato queste informazioni, utilizzando un velivolo caricato
al massimo del suo peso consentito, elica tripala a passo variabile in volo, ed utilizzando
tutta la potenza permessa sia in decollo che in salita.
Questi dati del velivolo sono stati rilevati considerando che: il vento era nullo (0 Km/h) e la
pista era asfaltata. Le velocità sono VELOCITA’ VERE INDICATE (TIAS). Il motore è un
ROTAX 912 ULS doppia accensione, aspirato, con potenza di 100 HP
Temperatura standard
6.1
TABELLA DELLE PRESTAZIONI IN DECOLLO ED ATTERRAGGIO
ITEM
DISTANZA DI
ATTERRAGGIO
Atterraggio sopra
un ostacolo
FLAPS
di 15 m
30 °
Velocità 70
Km/h TIAS
TEMPERATURA ESTERNA DELL’ ARIA
ALTITUDINE
Livello del
mare
0° C
15° C
20° C
25° C
30° C
95
35° C
0m
81
m
90
m
94
m
m
97
m
101
m
610 m
86
m
94
m
97
m 100 m
102
m
105
m
1220 m
102 m 109 m 102 m 113 m
113
m
117
m
1830 m
121 m 127 m 130 m 130 m
139
m
142
m
2140 m
123 m 127 m 130 m 137 m
139
m
145
m
ITEM
FLAPS
Livello del
mare
Decollo sopra un
ostacolo
di 15 m
0m
610 m
1220 m
1830 m
2140 m
UP
Velocità 81
Km/h TIAS
ITEM
Livello del
mare
0m
610 m
1220 m
1830 m
2140 m
Decollo sopra un
ostacolo
FLAPS
di 15 m
25°
0° C
107
111
115
119
121
15° C
m
m
m
m
m
Velocità 73
Km/h. TIAS
Pag.44 de 48
110
113
118
122
125
m
m
m
m
m
20° C
25° C
111
113
123
125
128
113
116
124
128
132
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
30° C
114
117
126
131
134
35° C
m
m
m
m
m
116
120
128
133
136
m
m
m
m
m
ALTITUDINE
DISTANZA DI
DECOLLO
Fecha 12/09/06
ALTITUDINE
DISTANZA DI
DECOLLO
Revisión :03
0° C
102
105
109
113
114
15° C
m
m
m
m
m
105
112
113
116
120
m
m
m
m
m
20° C
107
113
115
121
124
m
m
m
m
m
25° C
109
114
118
122
126
30° C
m
m
m
m
m
110
125
129
136
137
m
m
m
m
m
35° C
111
117
123
129
132
m
m
m
m
m
Nell’area colorata come da esempio, l’uso dei flaps aumenterà lo spazio di decollo.
Si raccomanda quindi, nelle condizioni indicate in questa area, di decollare senza
flaps.
6.2
MIGLIOR RATEO DI SALITA IN METRI /SEC
ITEM
FLAPS
UP
ALTITUDINE
Km/h
Livello del
mare
130
125
120
115
110
0m
610 m
1220 m
1830 m
2140 m
0° C
5.9
5.4
5.0
4.6
3.8
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
15° C
5.6
5.1
4.7
4.3
3.7
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
20° C
5.0
4.5
4.2
3.8
3.3
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
25° C
4.8
4.2
4.0
3.6
3.1
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
(Con motore Rotax 912 ULS 100 HP)
30° C
4.5
3.8
3.7
3.4
3.0
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
35° C
4.1
3.4
3.3
3.0
2.7
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
Revisión :03
Fecha 12/09/06
Pag.45 de 48
Revisión :03
Fecha 12/09/06
Pag.46 de 48
SEZIONE VII
7
CURA DEL VELIVOLO E RESPONSABILITA DEL PROPRIETARIO
Affinché il velivolo mantenga l’aspetto e le caratteristiche di sicurezza del “velivolo nuovo“,
devono essere seguite alcune regole per la sua pulizia, verifica e manutenzione. Il
programma di lubrificazione e manutenzione deve essere pianificato considerando il clima e
le condizioni operative che si incontrano nella località di impiego.
Mantenersi sempre in contatto con il costruttore AEROANDINA SA S.A. o con i suoi
Distributori per beneficiare delle loro conoscenze ed esperienze. Loro conoscono il velivolo e
le necessità di manutenzione e confermeranno quando sono necessari i cambi di olio o
qualsiasi altro servizio ed intervallo di manutenzione.
7.1
CORRETTA MOVIMENTAZIONE A TERRA
La conoscenza dei modi corretti per muovere il velivolo a mano sul terreno, eviterà costose
riparazioni. Quando si manovra manualmente un velivolo, per sollevare la ruota anteriore del
carrello, si deve fare pressione sulla parte posteriore della fusoliera, vicino al bordo anteriore
dello stabilizzatore. Assolutamente non premere sullo stabilizzatore.
7.2
Revisión :03
Fecha 12/09/06
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ANCORAGGIO DEL VELIVOLO
Un buon procedimento d’ancoraggio del velivolo è la miglior precauzione per evitare di
danneggiarlo quando è parcheggiato sottoposto a vento forte. Per ancorare il velivolo con
sicurezza è necessario seguire il seguente metodo:
a. Legare con corde di almeno 320 Kg di resistenza, l’anello posto nella parte superiore
di un montante alare.
b. Assicurare l’altro estremo della corda negli anelli dei picchetti che avrete
adeguatamente fissato a terra.
c. Legare una corda al pattino posteriore assicurando l’altro estremo ad un picchetto a
terra.
d. Fissare la barra di controllo (cloche) in avanti se non avete disponibile la sicura dei
comandi di controllo (attrezzatura opzionale).
7.3
HANGARAGGIO
Tutta la costruzione metallica del MXP-1000 , rende la manutenzione esterna semplice e
pratica.
La pulizia anche dell’interno del velivolo aumenterà la sua durata nel tempo, così come
avviene per una automobile, se il velivolo dovrà rimanere inutilizzato per molto tempo, la
pulizia è l’operazione più importante, tanto per un velivolo hangarato come per uno
conservato all’aperto; un piccolo investimento in pulizia, farà sì che il velivolo mantenga un
aspetto simile al nuovo.
La sporcizia ed il fango creano quasi gli stessi effetti del sale ; non sottovalutate il motore
quando si effettua un hangaraggio prolungato.
E’ necessario farlo girare manualmente (dopo essersi assicurati che i magneti non siano
inseriti) e metterlo in moto almeno ogni trenta giorni, allo scopo di mantenere i cuscinetti, le
pareti dei cilindri e le parti interne adeguatamente lubrificate ed evitare corrosioni. I serbatoi
del combustibile devono essere pieni, così si evita la condensa e si aumenta la durata degli
stessi.
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Gli aerei sono costruiti per essere utilizzati con regolarità; un uso regolare tende a mantenerli
in buone condizioni. Un velivolo che viene lasciato parcheggiato ed inattivo per molto tempo,
è sottoposto ad un deterioramento rapido e sarà necessaria un’attenta revisione prima di
rimetterlo in servizio.
7.4
CARRELLO DI ATTERRAGGIO
Il carrello di atterraggio è composto da due barre di alluminio elastiche, le quali rimpiazzano
tutti quei numerosi e complessi componenti delle sospensioni tradizionali. Questa parte è
realizzata in alluminio di alta qualità (2024-T3) che possiede una grande resistenza a fatica.
Questo elemento non necessita di manutenzioni particolari.
La corretta pressione delle gomme è essenziale per ottenere il massimo beneficio dal lavoro
svolto dalle molle del carrello di atterraggio e per ottenere il minimo consumo delle gomme
stesse. La corretta pressione è di 22 P.S.I.. L’accumulo di olio e di grasso sulla gomma, ha
per effetto un aumento del deterioramento della stessa, per cui è bene rimuoverli con acqua
e sapone.
7.5
BATTERIA
Mantenere il liquido della batteria al livello superiore, aggiungendo acqua distillata secondo le
necessità. Mantenere le connessioni serrate e pulite, altrimenti si possono verificare
sovrascariche che possono danneggiare gli equipaggiamenti elettrici del velivolo. Il controllo
dell’intensità e del voltaggio della corrente di alimentazione, viene effettuato da un regolatore
raddrizzatore montato sulla paratia parafiamma.
Il motore non dovrà mai funzionare con l’interruttore generale posto su “OFF”, né dovrà
operare senza batteria o con la batteria sconnessa, perché si possono causare danni alla
bobina del generatore o al regolatore di tensione.
Questa indicazione non è da considerarsi valida in situazioni d’emergenza.
7.6
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PARABREZZA E FINESTRINI
Il parabrezza è realizzato in policarbonato ed è realizzato in un solo pezzo, garantisce lunga
durata ed è altamente resistente agli urti. Per pulire il parabrezza o i finestrini, lavare con
abbondante acqua e sapone usando il palmo della mano per sentire e asportare
delicatamente qualsiasi tipo di sudiciume e di fango accumulati. Un panno morbido, una
spugna o una pelle di daino possono essere utilizzati soltanto per asciugare la plastica.
Asciugare con una pelle pulita e umida, perché la frizione effettuata con un panno secco,
genera una carica elettrostatica nella plastica, che attira le particelle di polvere in
sospensione nell’aria.
Togliete olio o grasso frizionando leggermente con un panno morbido bagnato con shampoo
per i capelli. Assolutamente non si deve utilizzare benzina, alcool, benzene, acetone,
tetracloruro di carbonio o liquido antigelo, solvente o pulitore per vetri, perché questi
elementi aggrediscono la plastica e creano delle screpolature.
Se dopo aver rimosso la sporcizia restano visibili dei graffi, il parabrezza e i finestrini
dovranno essere frizionati con un buon tipo di cera commerciale. Queste cere tolgono i graffi
minori ed evitano il peggioramento. La cera deve essere applicata con un panno di flanella
pulito, asciutto e morbido, applicando uno strato sottile ed uniforme del prodotto.
7.7
SUPERFICI DI ALLUMINIO
Gli smalti poliuretanici e le vernici utilizzate nella costruzione di tutti gli aerei della
AEROANDINA SA, richiedono un minimo di attenzione per mantenere la superficie brillante,
pulita, e di buon aspetto. Il velivolo può essere lavato con acqua per rimuovere il fango e
con benzina o tetracloruro di carbone e altri solventi di grassi non alcalini per togliere olio e
grasso.
I saponi domestici puliscono efficacemente, però devono essere utilizzati con precauzione
perché alcuni di loro sono altamente alcalini.
In considerazione che l’alluminio non si corrode senza la presenza di umidità, si raccomanda
di mantenere le superfici incerate per creare un film protettivo. Usare soltanto cere e prodotti
che non contengano abrasivi e soltanto quelli che danno reazione neutra. Le superfici
pitturate divenute opache col tempo, possono essere lucidate con il “Polish per auto”.
7.8
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COFANO MOTORE
Il cofano del motore dovrà essere mantenuto pulito da qualsiasi accumulo di olio, grasso o
sudiciume vario per evitare il rischio di incendio. La paratia antifiamma è in acciaio
galvanizzato e può essere pulita con solventi raccomandati per grassi ed oli.
7.9
TAPPEZZERIA
Mantenere gli interni del velivolo puliti, non è più difficile che pulire i mobili di casa. E’
consigliabile togliere occasionalmente la polvere dalla tappezzeria con una spazzola ed un
aspirapolvere. Se compaiono macchie e punti sulla tappezzeria, essi devono essere rimossi
prontamente, evitando così che possano penetrare più profondamente o seccarsi. Sono
raccomandati liquidi che contengono tetracloruro di carbone o nafta. Si sconsigliano i saponi
od i detergenti e l’acqua per pulire i sedili, in quanto rimuoverebbero il ritardante del fuoco
con il quale sono stati trattati i due sedili.
7.10
ELICA
Per mantenere l’elica in condizioni ottimali, è richiesta una manutenzione. La pulizia
periodica con un panno oliato, rimuoverà le tracce di erba e gli insetti. Non operare con il
velivolo in caso di pioggia altrimenti l’elica subirà danni permanenti e perderà in efficienza.
7.11
DOCUMENTAZIONE DEL VELIVOLO
I documenti che devono essere disponibili sul velivolo in ogni momento, sono:
a. Certificato di identificazione dell’apparecchio rilasciato dall’Aeroclub d’Italia.
b. Certificato di assicurazione per responsabilità civile in corso di validità.
c. Targa metallica di identificazione con riportato il numero, rilasciata dall’Aeroclub
d’Italia, fissata in modo appropriato alla struttura e posta in posizione facilmente
visibile.
d. Attestato di volo del pilota in corso di validità.
7.12
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SERVIZIO DI ISPEZIONE E MANUTENZIONE
Anche se AeroAndina SA S.A. e i suoi distributori, hanno eseguito una minuziosa ispezione
del velivolo MXP-1000, al momento della consegna del velivolo dovrà essere programmato il
successivo tagliando di verifica.
AeroAndina SA raccomanda in modo particolare l’ispezione delle 100 ore; la sequenza di
operazioni da eseguire in quest’occasione è stata diligentemente preparata dalla fabbrica e
dai suoi distributori autorizzati.
Al termine dell’ispezione, verrà consegnato al cliente un elenco delle riparazioni necessarie
per garantire la sicurezza in volo.
I tecnici che eseguiranno la manutenzione del velivclo, hanno conseguito dall’AeroAndina SA
la qualifica, per poter eseguire correttamente i lavori di ispezione e manutenzione.
Presso i distributori si possono trovare le parti di ricambio e l’infrastruttura dei servizi,
compresa l’utensileria specializzata che possa rendersi necessaria.
Maggiori dettagli del programma di manutenzione del Velivolo e dei suo componenti si
trovano nel MANUALE DI MANUTENZIONE E SERVIZIO.
SEZIONE VIII
8
DITTA AERONAUTICA
Ing. Maximo Tedesco
Departamento Tecnico
Cra. 10 # 26-98 Jamundí Valle
Telefax : (57-2) 5166002 - 5539930
www.airandina.com
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MXP-1000 Tayrona - Aquila Del Fermano

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