annessi. - Osservatorio Città Sostenibili

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Osservatorio Città Sostenibili
Dipartimento Interateneo Territorio
Politecnico e Università di Torino
IL PIANO URBANO DI
MOBILITÀ SOSTENIBILE
ANNESSI
Carlo Socco
Aprile 2010
IL PIANO URBANO DI MOBILITÀ SOSTENIBILE. ANNESSI
INDICE
IL PIANO URBANO DI MOBILITÀ SOSTENIBILE
ANNESSI
ANNESSO 1.
BUONE PRATICHE DI PIANIFICAZIONE DELLA MOBILITÀ IN AREE METROPOLITANE
Presentazione
1.
Il caso di Parigi
2.
Il caso di Londra
3.
Il caso di Monaco di Baviera
4.
Il caso di Barcellona
5.
Il caso di Berlino
6.
Porre l’innovazione al centro della politica della mobilità
ANNESSO 2.
NDICATORI DI SOSTENIBILITÀ PER I TRASPORTI
Presentazione
1.
Il manuale europeo del 2005 sulla VAS dei trasporti
2.
Il New Approach to Appraisal (NATA) inglese
3.
Gli indicatori dell’ISFORT per la valutazione delle politiche
di mobilità urbana sostenibile
4.
Core Sets Indicators
4.1. World Business Council for Sustainable Development. Sustainable Mobility Indicators
4.2. Centre for Sustainable Transportation. Sustainable Transportation Performance Indicators
4.3. European Environment Agency. Transport and Environment Reporting Mechanism
4.4. SUstainable Mobility Measures and Assessment (SUMMA)
4.5. Lyons Urban Mobility Master Plan Indicators
4.6. Atlanta Area Transportation Plan. SustainabilityAssessment Indicators
4.7. State DOT Land Use Performance Indicators
4.8. Victoria Transport Policy Institute. Recommended Indicator Sets
4.9. DISTILLATE - Sustainability Outcome and Intermediate Outcome Indicators
4.10. European Commission - Common indicators in 40 European cities and regions
5.
Considerazioni conclusive
Bibliografia
OCS. DITER. POLITECNICO E UNIVERSITÀ DI TORINO
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34
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Annesso 1
Buone pratiche di pianificazione della mobilità in aree metropolitane
Presentazione
Un’efficace strategia di mobilità urbana sostenibile richiede un elevato grado di innovazione, la quale può derivare solo dal continuo trasferimento delle lezioni apprese dalle migliori pratiche. Di seguito si riportano alcuni esempi di politiche di mobilità riferite a grandi città europee.49
Per analizzare l’atteggiamento di alcune grandi città europee nei confronti della pianificazione sostenibile
della mobilità, è necessario in primo luogo confrontarsi con lo scenario degli obblighi relativi alla programmazione urbana nei vari Stati.
In termini di priorità politiche espresse come norme cogenti di legge (tabella 1), solo Francia e Inghilterra
sembrano aver compiuto scelte rigorose in tema di pianificazione strategica dei trasporti dal punto di vista
della sostenibilità. In Francia, i Piani Urbani per i Trasporti Sostenibili - SUTP (secondo la denominazione
dell’Unione europea) sono rivolti alle città con più di 100.000 abitanti; in Inghilterra, alle Autorità di trasporto
locali.
Tabella 1 - La pianificazione urbana ambientale e dei trasporti in alcuni Stati europei (fonte ISFORT, 2007)
Obblighi nazionali
o regionali
Paese
Programmi volontari supportati da campagne nazionali o
regionali
EMP
EMS
SUTP
EMP
EMS
Belgio
si
no
no
si
si
SUTP
si
Danimarca
si
no
no
-
no
no
Francia
si
no
si
si
si
-
Italia
no
no
no
si
si
si
Regno Unito
si
no
si
si
no
si
Germania
no
no
no
no
no
no
Spagna
no
no
no
no
si
no
EMP= Piani di gestione ambientale
EMS= Sistemi di gestione ambientale
SUTP= Piani del trasporto urbano sostenibile
Essi si pongono gli obiettivi comuni di incrementare l’uso del trasporto pubblico, la ciclabilità, la pedonalità, ridurre gli incidenti, la congestione, ecc.; la principale differenza fra i due tipi di piano è che quelli inglesi, a differenza di quelli francesi, inseriscono esplicitamente tra gli obiettivi la riduzione del traffico.
In numerosi altri casi europei, tuttavia, pur non essendoci l’obbligo dei SUTP, è il normale governo del territorio a stabilire i criteri d’uso dei suoli coerenti con una corretta politica della mobilità, attraverso piani o altri sistemi di gestione ambientale. Come si evince dalla tabella 2, infatti, lo sviluppo della mobilità e dei trasporti
urbani sostenibili è un obiettivo fondamentale degli strumenti di gestione ambientale, delineati in vari Stati
europei (Danimarca, Francia, Belgio, ecc.), i quali tentano di incidere direttamente sull’in-novazione e sul potenziamento dei sistemi di offerta di livello municipale, nonché sulle determinanti urbanistiche e sulla qualità
del territorio dei principali centri abitati.
In un gruppo di altri Stati, infine, quali l’Italia, la Germania e la Spagna, non vi sono normative che vincolino
le realtà urbane alla pianificazione sostenibile, ma solo strumenti volontaristici: il piano urbano della mobilità
(PUM), introdotto dalla legislazione nel 2000 per le città sopra i 100 mila abitanti, non ha infatti carattere vincolante e costituisce in sostanza solo un prerequisito per l’accesso ai fondi nazionali in caso di investimenti.
Di fatto l’adozione di un piano strategico di intervento sulla mobilità urbana in Italia è tuttora circoscritta a pochi casi lungimiranti, anche se sono in aumento le Amministrazioni che, in occasione della revisione del piano urbano del traffico (PUT), si rivolgono a uno strumento di tipo più ampio e strategico.
Si rileva che alcune città europee adottano un approccio di tipo integrato particolarmente interessante, stabilendo sinergie fra i piani di gestione ambientale, quelli di qualità dell’aria e quelli della mobilità. La tabella 3
mostra un elenco di città europee che hanno adottato o stanno approvando piani di qualità dell’aria, e i relativi obiettivi di NO2 e PM10. Nel caso dell’Italia, invece, i piani per la qualità dell’aria sono di competenza regionale, anche se alcune realtà stanno sperimentando esperienze a livello comunale o provinciale.
49. Si può utilmente consultare il sito ELTIS (www.eltis.org), il quale contiene un centinaio di casi di studio ed altra documentazione sulle misure e sui progetti relativi ai trasporti locali realizzati in Europa da vari organismi. L’informazione
viene costantemente aggiornata con l’aggiunta di nuovi casi di studio. Si veda in particolare la Good Practice Guide realizzata nell’ambito della Urban Transport Benchmarking Initiative (www.transportbenchmarks.org).
2
I casi che verranno di seguito presentati, quindi, faranno riferimento non solo ai piani di mobilità urbana sostenibile veri e propri, ma anche ai contributi richiesti dai piani di gestione ambientale al settore dei trasporti,
per il raggiungimento degli obiettivi comuni.
√
√
√
Danimarca
Livello municipale
Francia
Arre urbane + comunità situate a meno di 15 km dall’area
urbana e città con più di
50.000 abitanti
√
√
Ungheria
Livello municipale
√
√
Polonia
Livello municipale
√
√
Slovenia
Livello municipale
√
√
√
Costruzioni sostenibili
√
Trasporti e mobilità
√
Dispersione urbana
Biodiversità
√
Livello municipale
Qualità del territorio
Rumore
√
Belgio
(Fiandre)
Gas serra
Regioni o
autorità
implicate
Uso dell’acqua
Paese
Qualità dell’aria
Tabella 2 - Obiettivi dei Piani di Gestione Ambientale (EMP)
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
Tabella 3 - Le città che hanno adottato o previsto i piani per la qualità dell’aria e la situazione delle concentrazioni di NO2 e
PM10 (confronto con gli obiettivi UE al 2010)
Città
Piano di
qualità
dell’aria
Situazione NO2 e
obiettivo 2010
A=valore max;
B=valore medio
SI
Vicino all’obiettivo (A)
Anversa
Barcellona
Situazione PM10 e
obiettivo 2010
A=valore max;
B=valore medio
Da approvare
Berlino
SI
Bristol
Da approvare
Vicino all’obiettivo (B)
In linea con l’obiettivo
(A e B)
SI
Bruxelles
Da approvare
Vicino all’obiettivo (A e B)
Goteborg
SI
In linea con l’obiettivo (A)
Heidelberg
SI
e in linea (B)
In linea con l’obiettivo
(A e B)
Dresda
Helsinki
Da approvare
Londra
SI
SI
Lione
Nicosia
Da approvare
Parigi
SI
Praga
Da approvare
1.
Il caso di Parigi
La città di Parigi si è dotata sia di un piano per la qualità dell’aria (PPA - Plan de protection de l’Atmosphere)
sia di un piano di mobilità sostenibile (PDP - Plan de Déplacements de Paris).
Il primo (PPA), che è stato elaborato a scala regionale, ha preso il via nel 2001 ed è stato approvato dopo 5
anni (il 7 luglio 2006), durante i quali le tappe fondamentali hanno riguardato la consultazione di cittadini e
comunità locali (inverno 2004-2005), e la conduzione di un’indagine pubblica sul progetto (nel 2005) (tabella
4). Il secondo (PDP) ha anch’esso avuto un approccio orientato alla concertazione, che si è svolta
dall’ottobre 2005 al dicembre 2006 e ha visto i contributi di un gran numero di cittadini, oltre agli attori istituzionali e territoriali. Il progetto del PDP è poi stato approvato nel febbraio 2007 dal Consiglio comunale di Parigi.
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Il Plan de protection de l’Atmosphere di Parigi è fondato su 16 misure, così ripartite:
-
8 misure normative, da applicare permanentemente o in caso di situazioni di emergenza;
3 misure contrattuali, basate sull’adesione volontaria delle aziende di trasporto;
3 misure di accompagnamento, relative al miglioramento del settore dei trasporti;
2 raccomandazioni, rivolte alle imprese e a tutti i cittadini.
Tabella 4 – I principali elementi del PPA Plan de protection de l’Atmosphere di Parigi (fonte: sito Internet www.paris.fr)
Parigi - PPA
(Plan de protection de l’Atmosphere)
ANNO DI APPROVAZIONE (prima proposta)
2006 (2001)
SOGGETTO ATTUATORE (e ambito di applicazione)
Prefetto e Regione Ile-de-France
(Agglomerato di Parigi)
POPOLAZIONE COINVOLTA
11,0 milioni di abitanti
PERIODO DI VALIDITÀ
Target al 2010
VALORI OBIETTIVO
NO2 e O3
RIFERIMENTO AL LIVELLO TERRITORIALE SUPERIORE
Si, tipo normativo (legge nazionale)
CONNESSIONE CON LIVELLO INFERIORE
Si, di tipo consultivo-emendativo
PRINCIPALI AZIONI SUI TRASPORTI
- Stop al traffico nelle fasi acute
- Standard di emissione del Tpl e gestione impatti
dell’aeroporto
INTEGRAZIONE CON ALTRI STRUMENTI O INIZIATIVE
Piano Regionale Qualità dell’Aria
Piano della mobilità urbana
Come si può notare, la città ritiene che il settore dei trasporti abbia un peso notevole nella possibilità di raggiungere gli obiettivi prefissati di qualità dell’aria.
Parallelamente al PPA, la città di Parigi ha intrapreso la stesura del piano della mobilità, il PDP. Esso prende
le mosse da una strategia progressiva di rafforzamento dell’offerta di alternative all’auto che la città di Parigi
ha messo in atto fin dal 2001, raggiungendo così alcuni primi risultati tangibili. Tra i principali effetti conseguiti in 5 anni di azioni, si può citare in primo luogo la stima del -17% di auto circolanti dentro la città; risultato
che si accompagna ad una sensibile crescita dei passeggeri dei trasporti collettivi, specie su rotaia (metropolitana, ferrovie suburbane), e all’incremento dell’uso della bicicletta del 48% e delle due ruote a motore (fatto
più controverso dal punto di vista della qualità dell’aria) del 5% per anno.
Il Piano della mobilità approvato nel 200750 intende sviluppare ulteriormente il percorso fatto e puntare su
obiettivi precisi e misurabili, i quali si rifanno a cinque sfide fondamentali per la mobilità e lo sviluppo della capitale francese:
1. migliorare la qualità dell’aria e ridurre in generale gli impatti nocivi connessi ai trasporti (clima, rumore,
ecc.);
2. assicurare a tutti il diritto di accesso alla città (specie delle categorie sociali più deboli);
3. accrescere la vivibilità e la sicurezza degli spazi pubblici (in particolare per pedoni, ciclisti, utenti del trasporto pubblico);
4. incrementare la vitalità economica e lo sviluppo di Parigi tramite sistemi di trasporto più funzionali e di
qualità;
5. rinforzare i legami tra la città e il territorio circostante (ampia periferia e comuni della regione).
Queste sfide sono state collegate a target riferiti in parte al 2013 e in parte al 2020:
-
-
-
riequilibrare il peso modale degli spostamenti: fare in modo che al 2013 l’80% e al 2020 l’83% degli
spostamenti che interessano Parigi siano fatti senza usare i veicoli motorizzati privati (quindi solo tramite
taxi, TPL, bici, piedi). La quota attuale è del 78% (figura 22);
aumentare la domanda di trasporto soddisfatta dai mezzi pubblici: +20% di passeggeri sui mezzi
pubblici al 2013 rispetto al 2001 (+1,9 milioni) e +30% al 2020 rispetto al 2001 (+2,8 milioni). Ciò si potrà
ottenere anche incrementando l’offerta dei mezzi pubblici (figura 2);
ridurre il traffico motorizzato privato: -26% al 2013 in rapporto ai livelli del 2001 (-542 vetture-km) e 40% al 2020 in rapporto ai livelli del 2001 (-832 vetture-km);
50. Projet de Plan de Deplacements de Paris “pour un droit à la mobilité durable pour tous”, approvato dal Consiglio comunale di Parigi il 12-13 febbraio 2007 (per approfondimenti si veda www.paris.fr).
4
-
migliorare la qualità dell’aria: al 2013, portare il 50% delle vie trafficate sotto la soglia di 40µg/m3 di concentrazione del biossido di azoto NO2 e al 2020, il 100% delle vie sotto la soglia prevista;
combattere l’effetto serra: -25% delle emissioni di gas serra (CO2) dovute ai trasporti dentro Parigi al
2013 e - 60% delle emissioni dovute ai trasporti dentro Parigi al 2020;
incrementare la sicurezza stradale: -55% di feriti e -65% di morti a Parigi nel 2013 rispetto ai numeri del
2001 e -70% di feriti e -70% di morti nel 2020 sempre rispetto ai livelli del 2001 (-1.200 feriti negli incidenti
stradali e -114 morti, figura 23).
Figura 22. L’evoluzione della ripartizione modale dei trasporti a Parigi rilevata e prevista dal PDP, in percentuale e milioni di
spostamenti al giorno (fonte: www.paris.fr).
Figura 23. L’evoluzione del numero di viaggi offerti dal trasporto pubblico a Parigi, rilevata e prevista dal PDP (fonte:
www.paris.fr.)
Un aspetto importante per il PDP, oltre a quello della concertazione, al quale si è già fatto cenno, è
l’integrazione con gli altri strumenti di programmazione, in modo da assicurare un ampio raggio di azione e significativa coerenza alla strategia. In particolare, la continuità del PDP con gli strumenti di programmazione regionale (Piano della mobilità o PDUIF, Piano di sviluppo territoriale o Schéma Directeur, Piano di
Protezione dell’Atmosfera o PPA de la Region Ile-de-France), assicura la coerenza dei progetti futuri alla
scala vasta, mentre nell’ambito più locale di pianificazione sono inclusi nel PDP gli aspetti della mobilità previsti dal Progetto di sviluppo sostenibile (PADD) e dal Piano urbanistico del 2006. Il piano fornisce indicazioni
molto dettagliate sull’attività di verifica e dei percorsi di valutazione degli effetti conseguiti, che sarà svolta
in gran parte da due strutture già esistenti: l’Osservatorio dei trasporti (attivo dal 1989), responsabile di pubblicazioni trimestrali e di un rapporto annuale di analisi e diffusione di indicatori in materia di mobilità sostenibile; e il Servizio della sicurezza stradale (SISER) (figura 24), che già conduce indagini sulla rete nazionale,
le quali saranno però rese sistematiche per i progetti che interessano Parigi per quanto attiene ai flussi di
traffico, all’incidentalità, ai tempi di percorrenza, ecc.
A queste strutture si aggiunge un Comitato scientifico composto da esperti in valutazioni e statistiche che
dovrà affiancare l’Osservatorio nella creazione di indicatori pertinenti per le specifiche azioni proposte. Il
Comitato avrà anche un ruolo di garante e controllo dell’attuazione del PDP.
Da ultimo è proposto un piano di ricerche e approfondimenti delle conoscenze su alcuni dei punti più incerti:
le nuove pratiche di sviluppo urbanistico di cui favorire la sperimentazione, l’influenza a livello planetario
(CO2) e l’impatto sulla salute dei cittadini dei principali agenti inquinanti (PM10), lo scambio di esperienze e
soluzioni di successo con le metropoli straniere, l’innovazione tecnologica e il migliore profilo ecologico dei
trasporti.
5
Figura 24. Andamento del numero di incidenti, feriti (di cui feriti gravi) e morti a Parigi, tra il 2000 e il 2005 (fonte: www.paris.fr).
Non è possibile passare in rassegna tutte le azioni previste dal PDP, poiché sono varie ed articolate e si rivolgono alla scala urbana, di quartiere e di agglomerato più vasto. Si fa cenno ad alcune di esse, particolarmente interessanti:
-
la promozione dell’uso della bicicletta, con il progetto Vélib (Box 32);
il prolungamento delle linee di autobus, metropolitane e tram tra le banlieue e il centro dell’area urbana;
l’istituzione di nuove corsie riservate per autobus e biciclette, fino a raggiungere l’estensione totale di 500
km nel 2010;
la diffusione di quartieri verdi e zone 30 (in continuità con i progetti già avviati);
la chiusura del lungo Senna alle auto e la creazione di linee di navigazione regolari sul fiume;
l’utilizzo della rete fluviale e ferroviaria per la distribuzione delle merci in città;
l’incremento dell’offerta di parcheggi riservati ai residenti e il disincentivo dello stazionamento delle altre
auto.
BOX 32. IL BIKE SHARING A PARIGI
Una delle misure interessanti del PDP di Parigi è la promozione del bike sharing. Il servizio, attivo dal 14 luglio 2007, è
denominato Vélib (nome coniato dal Sindaco Bertrand Delanoe fondendo i due termini “bici”+“libertà”). Esso prevede
l’offerta di circa 20.000 biciclette a disposizione di cittadini e turisti, che possono prelevare il mezzo da uno dei circa
900 parcheggi diffusi sul territorio. I costi sono molto contenuti: il servizio è gratis la prima mezz’ora e costa 1 euro la
prima ora (5 € per l’abbonamento settimanale, 29 € l’abbonamento per un anno). Alla fine del 2007, Vélib contava già
170.000 abbonati.
Attualmente la città ha circa 310 km di piste ciclabili, che dovrebbero diventare 500 km entro il 2010. Le notizie aggiornate sul servizio Vélib possono essere consultate sul sito http://www.velib.paris.fr, appositamente creato dalla municipalità.
Il sito Internet del servizio di bike sharing della città di Parigi, www.velib.paris.fr. Un parcheggio di biciclette del Vélib a Parigi, con la colonna per gestire i noleggi e gli abbonamenti.
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2.
Il caso di Londra
La città di Londra ha adottato in anni recenti un approccio integrato, da cui discende un effetto di rinforzo
delle azioni proposte con riferimento all’area di intervento, ai partecipanti ai progetti e ai diversi impatti provocati dal traffico locale/urbano/di scala regionale. Per quanto riguarda la qualità dell’aria, Londra ha approvato nel 2006 The Mayor’s Air Quality Strategy; vi è poi un piano che individua il contributo della città alla riduzione delle emissioni di gas serra (The Mayor’s Climate Change Action Plan. Action Today to Protect Tomorrow, pubblicato nel febbraio 2007) e The Mayor’s Transport Strategy, il piano dei trasporti vero e proprio.
Tabella 5 - I principali elementi del Mayor’s Air Quality Strategy di Londra (fonte: sito Internet www.london.gov.uk)
Londra
The Mayor’s Air Quality Strategy
ANNO DI APPROVAZIONE (prima proposta)
2006 (2002)
SOGGETTO ATTUATORE (e ambito di applicazione)
Sindaco di Londra (Greater London)
POPOLAZIONE COINVOLTA
7,4 milioni di abitanti
PERIODO DI VALIDITÀ
2008-2010 (target 2012)
VALORI OBIETTIVO
PM10 e NO2
RIFERIMENTO AL LIVELLO TERRITORIALE SUPERIORE
Sì (strategia nazionale)
CONNESSIONE CON LIVELLO INFERIORE
Sì (local management)
PRINCIPALI AZIONI SUI TRASPORTI
- LEZ (Low Emission Zone)
- Riconversione ecologica della flotta pubblica e privata
INTEGRAZIONE CON ALTRI STRUMENTI O INIZIATIVE
Congestion charging Piano dei trasporti di Londra
La Mayor’s Air Quality Strategy è stata adottata nel 2002, a seguito di una consultazione popolare. Essa è
volta a ridurre i valori dei principali inquinanti dell’aria al di sotto dei limiti imposti dall’Unione europea e rivisti
dal governo nazionale inglese, che ha individuato per la zona di Londra i valori target per sette tipi di inquinanti. In particolare, la strategia mira a ridurre le concentrazioni di NO2 e PM10, che dipendono in gran parte
dal settore dei trasporti (soprattutto stradali), come mostrato nella figura 25.
Figura 25. Le principali sorgenti di emissione di NO2 e PM10 a Londra nel 1999 (fonte: sito Internet www.london.gov.uk).
La strategia di Londra ha come primo obiettivo la riduzione dell’inquinamento provocato dal traffico stradale,
seguito dalla riduzione dell’inquinamento indotto dal trasporto aereo, dal riscaldamento degli edifici, dal settore delle industrie, dal comportamento dei cittadini. Si prevede di ridurre le emissioni inquinanti del trasporto
stradale attraverso due tipi di azioni:
- la riduzione del traffico veicolare privato;
- la riduzione delle emissioni dei singoli veicoli.
Queste due linee d’azione sono perseguite in sinergia con la Mayor’s Transport Strategy, che è stata adottata
nel 2001, rivista una prima volta nel 2004 e una seconda volta nel 2006, con un documento significativamente
intitolato The Mayor’s Transport and Air Quality Strategy Revisions, in cui le due strategie sono state considerate in modo congiunto.
Il progetto più significativo della strategia dei trasporti del 2001 era la Congestion Charging Zone, introdotta a partire dal 2003 e modificata in seguito alla revisione della strategia del 2004 (Box 33).
BOX 33. IL CASO DEL ROAD PRICING DI LONDRA
In materia di road pricing in ambito urbano, il caso più eclatante e che ha fortemente contribuito a riaccendere
l’interesse sul tema è rappresentato dall’esperien-za di Londra, dove un sistema di tariffazione, denominato Congestion Charging, è stato attivato a partire dal febbraio 2003. L’iniziativa presenta risvolti interessanti, in primo luogo
7
perché coinvolge una delle più importanti capitali europee (2,9 milioni di abitanti in città e oltre 7,4 milioni nell’area metropolitana) e ha per campo di sperimentazione una porzione molto vasta di territorio, che è stata ampliata nel febbraio
2007 con l’annessione della zona ovest (Kensington, Chelsea e Westminster): circa 21 kmq, dove risiedono oltre 200
mila persone e sopratutto dove lavorano oltre 1,1 milioni di individui.
In sintesi, la Congestion Charging funziona così: il provvedimento è in vigore dalle 7:00 alle 18:00 dei giorni feriali. Vi
sono 203 videocamere che controllano l’area del centro londinese soggetta a pedaggio. Attualmente il ticket d’ingresso
è fissato a £8 se si paga in anticipo o il giorno stesso; la multa in caso di mancato pagamento ammonta a £100. Sono
esentati dal ticket diverse categorie di veicoli come taxi, autobus, motocicli, veicoli ad alimentazione elettrica, ecc. I residenti nell’area tariffata (circa 40.000 auto familiari) usufruiscono di un forte sconto sul prezzo (circa il 90%)51.
Questa misura ha suscitato il plauso di molte persone e le critiche di molte altre. Riassumendo, lo strumento piace
perché promette più benefici insieme: meno congestione degli spazi urbani, regolazione del regime di traffico (data la
prevedibile rinuncia di chi non è disposto o non può pagare il ticket di ingresso) e abbattimento delle emissioni inquinanti. Il pedaggio inoltre assicura risorse aggiuntive per il Comune, risolvendo uno dei “punti critici” del settore: quello
della mancanza di risorse per finanziare decisivi investimenti pubblici. I contrari invece puntano il dito soprattutto
sull’ingiustizia di selezionare i cittadini in base al reddito, criticando il fatto che il disincentivo economico diventi la risposta efficiente in ogni caso, mentre proprio la leva dei “prezzi” dimostra una validità relativa in materia di cambiamento delle attitudini sociali di mobilità (ad esempio l’aumento del prezzo di carburanti, delle spese per assicurazioni o
della tasse di circolazione sembrano influire relativamente poco sull’obiettivo di convincere i cittadini a lasciare l’auto).
L’estensione della Congestion Charging Zone all’inizio del 2008.
A pochi anni di distanza dall’introduzione, i risultati sembrano confermare l’efficacia dell’iniziativa, con questi benefici
dichiarati dall’amministrazione comunale (che produce ogni anno un report specifico sulla misura):
-
riduzione del 21% dell’ingresso nella zona di automobili e mezzi pesanti nel 2006 rispetto al 2002 (riduzione del
36% di sole automobili);
stessa quantità di veicoli circolanti nella zona ai confini di quella tassata;
aumento del numero di ciclisti del 43%;
123 milioni di sterline raccolti dall’amministrazione nell’ultimo anno;
riduzione della congestione dell’8% al 2006 rispetto al 2002 (valore contenuto a causa dell’apertura di numerosi
nuovi cantieri).
Tra gli obiettivi raggiunti, non va ignorata la crescita del consenso sociale sul provvedimento. Ne è una prova il fatto
che l’ampliamento dell’area di provvedimento all’inizio del 2007 ha registrato un forte favore tra i londinesi.
Al fine di trarre dei possibili insegnamenti sul modo più opportuno di gestire casi simili, ISFORT (Esempi di piani e strategie in Europa, 2007) mette in risalto alcuni punti nodali del percorso londinese:
-
la lunga fase di gestazione e preparazione del provvedimento (studi di fattibilità, analisi tecniche, consultazioni
pubbliche);
l’adozione di una strategia a livello di area metropolitana (non di un singolo Comune, neppure se il principale);
la ricerca dell’accettabilità sociale del provvedimento (grazie alla comprensibilità ed equità degli schemi, alla disponibilità di mezzi di trasporto alternativi, alla stabilità nel tempo del provvedimento).
51. Per dettagli sul provvedimento consultare il sito: www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging.
8
Andamento tra il 2002 il 2006 e composizione del traffico in ingresso nella Charging Zone durante le ore in cui è attiva (fonte: Central London Congestion Charging: Impacts Monitoring, Annual Report 2007).
Andamento del numero di passeggeri in ingresso nella Charging Zone tra il 1986 e il 2006 (fonte: Central London Congestion Charging: Impacts Monitoring, Annual Report 2007).
Il progetto principale del documento del 2006 è invece la realizzazione della LEZ, Low Emission Zone, un
tentativo di trasformare l’intera area metropolitana londinese in una zona a basse emissioni inquinanti, ponendo limitazioni all’accesso per i grandi veicoli adibiti al trasporto merci o persone. La LEZ, che ha
un’estensione notevole, indicata nella figura 26, è in vigore dal febbraio 2008 per gli autocarri; le misure saranno progressivamente estese a furgoni, autobus e pulmini diesel.
L’obiettivo è quello di migliorare il profilo ambientale dei mezzi abilitati a transitare dentro la Greater London
e, concretamente, comporta il pagamento di un pedaggio per gli operatori non conformi agli standard LEZ.
La somma prevista è elevata: £200 al giorno per autocarri e autobus e £100 per furgoni e pulmini. L’alto importo, secondo le fonti istituzionali, è stato scelto per spronare gli operatori a riorganizzare il proprio parco
mezzi e adeguarsi al contesto urbano. I proprietari infatti in alternativa all’acquisto di un veicolo di produzione
più recente hanno anche la possibilità di installare un dispositivo (filtro) di abbattimento del particolato e sottoporre il mezzo così adattato a test e verifiche di conformità.52
La misura è auspicata da tempo dai londinesi. Secondo i risultati di un’indagine attitudinale condotta ad inizio
2007 nel quadro della consultazione pubblica in merito all’ordinanza da prendere, il 75% dei cittadini si sono
dichiarati a favore della creazione della LEZ.
È però opportuno osservare che, parallelamente all’introduzione della Congestion Charging e della LEZ, che
sono misure di tipo push, volte a limitare la libertà di circolazione dei veicoli, l’amministrazione comunale ha
intrapreso grandi investimenti per promuovere il settore dei trasporti: approssimativamente dal 2000 £4 miliardi (circa 6 miliardi di €) sono stati spesi dal piano degli investimenti (network e mezzi) della Transport For
52. Per approfondimenti: http://www.tfl.gov.uk/roadusers/lez/default.aspx.
9
London (£2,3 miliardi per la metropolitana e £0,6 per i bus). È consistente anche l’incremento degli investimenti a favore della mobilità ciclo-pedonale: il budget della TFL per le biciclette è passato da £5,5 milioni nel
2000 a £24 milioni del 2006-2007; somme che sono state usate per aumentare la sicurezza, espandere la
rete dedicata e le aree di parcheggio. L’entità dell’impegno traspare anche dai risultati indicati dall’autorità di
trasporto londinese (70% in più di uso della bicicletta, aumento del 40% di corse in autobus).
Figura 26. L’area della Low Emission Zone (in giallo l’area della Congestion Charge) (fonte: sito Internet www.london.gov.uk).
3.
Il caso di Monaco di Baviera
Tra i casi di interesse merita di essere citato quello di Monaco di Baviera, dove il primo Piano per la qualità
dell’aria risale al 2004; ma dal Comune è recentemente (2007) partita la richiesta al governo dell’Alta Baviera
(autorità provinciale competente per legge) di un ulteriore aggiornamento delle misure di contenimento
dell’inquinamento riferite ai trasporti. La richiesta è di sviluppare il Piano in tre direzioni:
-
-
puntare alla deviazione del traffico di mezzi pesanti oltre le 3,5 t sul raccordo autostradale esterno alla
città e istituire il divieto di circolazione per i mezzi pesanti nel territorio comunale di Monaco (figura 27). La
speranza è di diminuire in questo modo del 10% circa il traffico sulle strade urbane;
istituire una “zona ambientale” centrale (44 kmq) con limiti di accesso per veicoli più inquinanti (veicoli inferiori a Euro 2 e non catalizzati) (figura 28);
rivedere il territorio interessato dalle misure (per ora riguardante solo il territorio comunale di Monaco) e
integrare la periferia dell’area metropolitana (totale di 8 comprensori e 84 comuni) alle strategie di governo della mobilità del capoluogo (1 milione di veicoli entrano ogni giorno da fuori Monaco).
L’investimento contemporaneo dell’amministrazione sui centri di traffico delle merci (servizi pubblici innovativi), sulla politica dei parcheggi che prevede la restrizione delle aree di sosta all’interno del raccordo anulare
per i non residenti (con autorimesse interrate per i residenti) e sulla scelta di promuovere con forza TPL e
mobilità ciclo-pedonale (progetto di estendere gli attuali 800 km di strade ciclabili fino ad arrivare nel 2010 a
1.000 km) sembra causare una svolta rispetto alle tradizionali politiche di mero disincentivo, prefigurando invece un nuovo assetto organizzativo e tecnologico del sistema della pianificazione dei trasporti.
Anche dal punto di vista dei processi politici, l’approccio adottato (azioni mirate sul tema dell’ecologia urbana, coinvolgimento di associazioni ambientaliste e organizzazioni di automobilisti, partecipazione a reti internazionali di città) sembra innovare le forme di intervento pubblico e sviluppare risposte non solo “tecniche”,
ma che si pongono l’obiettivo di operare cambiamenti nell’atteggiamento dei cittadini nei confronti del loro
modo di muoversi.
10
Figura 27. La zona con divieto di transito per i mezzi pesanti a Monaco di Baviera (fonte: sito Internet
www.muenchen.de/feinstaub).
Figura 28. La zona ambientale (44 kmq) con divieto di transito per i mezzi non ecologici a Monaco di Baviera (fonte: sito
Internet www.muenchen.de/feinstaub).
4.
Il caso di Barcellona
La città di Barcellona dispone sia di un Piano d’azione per ridurre l’inqui-namento, approvato nel maggio
2007 da parte della Giunta regionale catalana (Generalitat de Catalunya), sia di un Plan de Movilidad Urbana (PMU, l’equivalente del PUM italiano), riferito al periodo 2006-2018 e al territorio del Comune di Barcellona. Al livello territoriale superiore vi è il Plan Director de Movilidad en la Región Metropolitana de Barcelona,
relativo appunto all’area metropolitana e gestito dall’ATM, Autorità del Trasporto Metropolitano.
Il piano per la qualità dell’aria si concentra su alcune zone più inquinate della città, le cosiddette “zone di
protezione speciale” (ZPE), dove s’intende agire per ridurre al 2010 fino al 30% degli inquinanti più nocivi
(NO2 e il PM10). Le numerose misure contenute nel documento (in totale 77) interessano ambiti molto diversi:
mobilità pubblica e traffico, porto e aeroporto di Barcellona, settore energetico e industriale.
Per quanto riguarda in particolare il settore dei trasporti urbani, oltre alle scelte più “tradizionali” (ancorché di
vitale importanza) come il prolungamento della metropolitana, l’istituzione di nuove corsie preferenziali e la
diffusione dei servizi di car sharing, il piano prevede la riduzione del limite di velocità per gli autoveicoli a 80
km/h su tangenziali, autostrade urbane e strade di grande scorrimento (tutte le grandi vie di accesso a Barcellona). Secondo l’amministrazione, portando la velocità media da 120 a 80 km/h, le emissioni di biossido di
azoto degli autoveicoli potranno ridursi di una percentuale che oscilla tra il 27 e il 50% (secondo la cilindrata
del mezzo). Oltre che dal punto di vista delle emissioni gassose, evidenti benefici si avranno inoltre dal punto
di vista del rumore e molti studi condotti sui rendimenti energetici concordano nel ritenere conveniente in
termini di minori consumi attestarsi, per un motore di media cilindrata, su velocità comprese tra i 70 e i 90
km/h.
11
Inoltre, si spera che l’esperienza di riduzione delle velocità offra lo spunto per favorire migliori comportamenti
di guida da parte dei cittadini. Per questo la misura a Barcellona sarà accompagnata da un aumento dei controlli, poiché si stima che le infrazioni del limite di velocità siano oggi in Catalogna molto numerose.
Il Piano dei trasporti della regione metropolitana di Barcellona annovera tra i suoi obiettivi quelli di:
-
coordinare la politica dei trasporti con la politica urbanistica;
favorire la realizzazione di una rete infrastrutturale sicura e ben interconnessa;
gestire e promuovere la multimodalità nei trasporti;
migliorare la qualità del trasporto pubblico di superficie e di quello ferroviario locale;
garantire un accesso sostenibile ai nodi in cui si concentrano le attività lavorative;
promuovere l’efficienza energetica e la diffusione di combustibili ecologici.
A livello urbano, il Plan de Movilidad Urbana (PMU) del 2006 propone, a partire dall’analisi dello stato di
fatto e dai cambiamenti degli ultimi anni, le linee d’azione per migliorare i trasporti in città e gli spostamenti
dei residenti dell’area metropolitana.
Il PMU è stato elaborato nell’ambito del “Patto per la mobilità”, sottoscritto dalle principali amministrazioni e
dagli stakeholder del territorio, attraverso un ampio processo partecipativo. Il PMU si pone come priorità il
conseguimento di una mobilità sicura (riduzione dell’incidentalità), sostenibile (contenimento degli impatti
ambientali), equa (garanzia del diritto all’accessibilità) ed efficiente.
Per ottenere questi risultati, il piano deve invertire le tendenze attuali, secondo cui gli spostamenti con veicoli
motorizzati privati rappresentano oggi il 33,8% del totale e i veicolo•km / giorno sono 16,7 milioni, destinati a
divenire 20,8 milioni nel 2018, in assenza di interventi correttivi: un simile ritmo di crescita comporterebbe la
saturazione della rete infrastrutturale urbana e il suo conseguente collasso.
Per evitare questo scenario, il PMU si propone di ridurre l’utilizzo dei veicoli motorizzati privati, portandolo al
27% del totale, e incrementando al contempo le quote del trasporto pubblico (dal 35,6% al 38%) e degli spostamenti a piedi e in bicicletta (dal 30,7% al 35%). In questo modo, nel 2018 vi potrebbero essere a Barcellona 15,7 milioni di veicolo•km / giorno.
Tra le strategie suggerite dal piano, si segnalano:
-
-
l’uso più razionale delle automobili, a partire dall’aumento del tasso di occupanti per veicolo, con la diffusione lungo le principali arterie della città delle corsie BUS/VAO, riservate ai mezzi pubblici e alle auto
occupate da tre o più persone (veicoli ad alta occupazione – VAO);
la promozione del trasporto pubblico, attraverso la revisione dei piani delle infrastrutture e del TPL e
dell’uso della bicicletta, con il sistema di bike sharing denominato Bicing (Box 34);
un contributo al raggiungimento degli obiettivi del Protocollo di Kyoto, grazie ad azioni concrete, quali gli
sgravi fiscali per gli utilizzatori dei veicoli meno inquinanti (queste misure saranno applicate in accordo
con le autorità regionali).
BOX 34. IL SISTEMA DI BIKE SHARING DI BARCELLONA
Bicing è il sistema di bike sharing di Barcellona: inaugurato il 22 marzo 2007 con 14 stazioni e 200 biciclette, all’inizio
del 2008, a distanza di alcuni mesi, conta su 194 stazioni, 3.000 biciclette e più di 100.000 abbonati. Per l’estate del
2008, l’obiettivo è stato di 6.000 biciclette in servizio.
Sebbene Barcellona sia ancora indietro rispetto a Parigi nel rapporto biciclette disponibili/abitanti, il sistema Bicing è
paragonabile al Vélib parigino, perché anche qui la bicicletta è considerata un mezzo di trasporto cittadino e perché
appartiene anch’esso alla seconda generazione di sistemi di bike sharing. Se la prima generazione degli anni ’90 – biciclette lasciate liberamente a disposizione – fallì velocemente e la seconda – deposito di monete (Copenhagen, Helsinki) – funziona solo in un certi contesti urbani, la terza – quella high-tech con pagamento e rastrelliere elettroniche
(Lione, Pamplona, Stoccolma, Oslo, Parigi, Barcellona) o via cellulare (Francoforte) procede con grande successo.
Le caratteristiche biciclette rosse del Bicing di Barcellona.
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Per rendere chiaro che Bicing è parte integrante del sistema di trasporti pubblici – metropolitana, bus, treni - la prima
mezz’ora è gratuita, come a Parigi, Lione, Copenhagen e Pamplona, con uno scatto di 30 centesimi di euro ogni
mezz’ora, per non più di due ore: se tale limite di tempo viene superato, l’utente riceve una multa e, dopo tre volte, la
radiazione dal servizio. L’obiettivo di Bicing è che le biciclette pubbliche completino i normali percorsi sui mezzi e con
questo criterio sono state istallate anche le rastrelliere, con una densità maggiore nelle zone centrali, nelle quali si vuole alleggerire il traffico. La previsione, avveratasi, era che l’uso delle bici pubbliche non superasse in genere i 15 minuti
per singolo tragitto.
Nonostante il sistema di Smartcard preveda che l’abbonato abbia una carta di credito, un conto bancario e la residenza spagnola, gli abbonati a Bicing sono, come si è detto, già più di 100.000, con una media di quasi 300 nuovi abbonati al giorno (al costo di 24 euro l’anno). Un successo nell’uso delle due ruote che si è sommato a quello delle biciclette
private, per un totale stimato di 30.000 persone che utilizzano giornalmente la bicicletta.
Ai 100 km di piste ciclabili, secondo il Plan de Movilidad, se ne dovrebbero aggiungere altri 150 km. Questo è uno degli aspetti che più sembrano necessari in città, perché il traffico di biciclette circolanti ha cominciato a creare qualche
problema nei rapporti con gli altri utenti della strada, in particolar modo i pedoni. Questa situazione è sfociata
nell’approvazione recente di una normativa per i ciclisti e i pedoni: i pedoni ora sono tenuti, per esempio, ad attraversare le piste ciclabili solo nei punti prestabiliti e i ciclisti a non circolare a una distanza inferiore a 1,5 m dai muri e dalle
macchine. Dopo l’entrata in vigore dell’ordinanza, i vigili non esitano a multare spesso i ciclisti. Un altro problema riscontrato dall’amministrazione è quello di mantenere rifornite le rastrelliere. Sulle Ramblas si vedono spesso delle code in attesa che arrivi una bicicletta, ma qui l’attesa dura in genere solo qualche minuto, mentre nelle stazioni più periferiche le attese possono essere più lunghe. Paradossalmente, questi problemi provano il successo del sistema di biciclette pubbliche a Barcellona, un sistema che anche qui, come in Francia, è finanziato dal contratto siglato tra la città
e una concessionaria di comunicazione esterna che ottiene in cambio il diritto di affissione pubblicitaria su colonnine,
fermate, pensiline, ecc. per un certo numero di anni.
Per maggiori informazioni consultare il sito: www.bicing.com.
Le stazioni del servizio Bicing, la rete delle piste ciclabili esistenti e in progetto.
Il PMU è organizzato come un piano aperto, modificabile in funzione delle proposte dei partecipanti al Patto
della mobilità. L’Osservatorio della Mobilità, istituito dal piano, è lo strumento preposto al monitoraggio degli
obiettivi prefissati. Per approfondimenti: http://www.bcn.es.
5.
Il caso di Berlino
L’area metropolitana di Berlino si è data una strategia integrata dei trasporti – formulata con il Stadtentwicklungsplanung mobil 2010 - Stadtentwicklungsplan Verkehr - "Mobilität für alle und zwar stadtverträglich" –
per la quale sono stati fissati i traguardi tramite indicatori misurabili orientati ad obiettivi di sostenibilità.
L’andamento di tali indicatori viene pubblicizzato tramite un’apposita sezione del sito web del Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Dipartimento dello sviluppo urbano del Land di Berlino) dal titolo Mobility in the
City - Berlin Transport in Figures. Questa sezione – attivata nel 2001 – nel 2007 è giunta al terzo aggiornamento con una progressiva crescita di dati e informazioni. In particolare, nell’ultima versione sono stati aggiunti i moduli relativi alla ciclabilità, all’inquinamento acustico e alla sicurezza stradale, tutte informazioni rilevanti per valutare l’attuazione del programma per la sicurezza stradale adottato dal Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung nel 2005 e del nuovo piano d’azione per il miglioramento della qualità dell’aria, che ha visto
l’istituzione, dal 1 gennaio 2008, dell’ampia Low Emission Zone della parte centrale della città.
Berlin Transport in Figures ha lo scopo di fornire agli amministratori una informazione il più possibile esatta
sullo stato della mobilità e anche di aiutare il pubblico, gli operatori locali e i ricercatori a formarsi un’opinione
13
più fondata sullo stato dei trasporti in città. Da questo punto di vista, il caso del Land di Berlino costituisce
sicuramente un esempio importante e ancora raro di attivazione pubblica del sistema di monitoraggio basato
su indicatori.
Uno dei tratti che distinguono Berlino da altre grandi città (al 2006 Berlino ha raggiunto 3,404 milioni di abitanti) è il basso livello del tasso di motorizzazione, che è rimasto costante rispetto al 1994. Dal 2000 esso ha
cominciato a declinare da 329 a 317 auto per 1.000 abitanti del 2008.
La politica della mobilità persegue esplicitamente obiettivi di sostenibilità economica, sociale e ambientale.
Dal punto di vista economico, la politica della mobilità ha attribuito grande importanza all’accessibilità di Berlino sulle lunghe distanze cercando in particolare di migliorare l’efficienza della rete dei trasporti ferroviari.
Dopo un declino dei passeggeri del trasporto pubblico negli anni ’90, si è avuta una moderata ma continua
crescita che ha riguardato tutte le reti ferroviarie (U-Bahn, S-Bahn e ferrovie regionali).
Dal punto di vista sociale la politica dei trasporti si è focalizzata sull’offerta di opportunità di mobilità competitiva e sicura sia per il trasporto motorizzato che per quello non motorizzato. Gli indicatori chiave includono lo
sviluppo del trasporto ciclabile,53 l’accessibilità delle stazioni della U-Bahn e della S-Bahn, e l’incidentalità
stradale riguardante gli utenti vulnerabili (pedoni e ciclisti). I dati sulla ciclabilità segnalano un sensibile incremento degli utenti negli anni recenti. Si è potenziato il sistema di connessioni bike & ride nelle stazioni ferroviarie, sia in Berlino che nella corona esterna. Si sono eliminate molte discontinuità nella rete delle piste
ciclabili, specie nell’area esterna a quella centrale.
I dati relativi all’incidentalità mostrano un sensibile decremento nel numero degli incidenti. Tuttavia la situazione per i soggetti vulnerabili come i pedoni e i ciclisti permane insoddisfacente: il 60% degli incidenti stradali riguarda proprio questi soggetti.
Dal punto di vista ambientale, la politica dei trasporti si è appuntata sulle questioni dell’inquinamento acustico ed atmosferico oltre che sull’uso equilibrato dello spazio stradale. Molti abitanti sono esposti a livelli di
rumore fuori norma. Così come l’inquinamento da polveri sottili rimane problematico.
L’incremento del servizio ferroviario di alta velocità per Lipsia e Amburgo ha consentito di ridurre sensibilmente il trasporto aereo con queste città con un miglioramento del bilancio ambientale. Gli indicatori pubblicati dal Berlin Transport in Figures sono suddivisi per temi che riflettono il progressivo incremento di dati resisi disponibili a seguito delle nuove iniziative di piano.
Vi è un nucleo degli indicatori definiti di sostenibilità (Box 35) i quali vengono suddivisi, sebbene in modo non
rigido, tra indicatori che interessano aspetti strutturali della mobilità, indicatori di prevalente interesse economico, sociale e ambientale. Per ciascuno di tali indicatori vengono pubblicati dati in forma di tabelle e di grafici (figura 29) e, dove utile, in forma di mappe (figure 30 e 31).
BOX 35. INDICATORI DI SOSTENIBILITÀ
-
Indicatori relativi ad aspetti strutturali della mobilità:
- Tasso di motorizzazione in Berlino
- Trend del trasporti merci in Berlino e Brandeburgo
-
Indicatori di prevalente interesse economico:
- Accessibilità di lunga distanza di Berlino
- Entrate dalle tasse sui veicoli e sui combustibili in relazione alle spese per infrastrutture stradali
-
Indicatori di prevalente interesse sociale
- Trend dei passeggeri del trasporto pubblico
- Stazioni prive di barriere – stazioni con ascensore, rampe nella rete del trasporto pubblico
-
Indicatori di prevalente interesse ambientale
- Limite dei 30 km/ora su tratti della principale rete stradale
- Car-sharing
- Sviluppo della ciclabilità
- Numero totale dei voli aerei
- Trend degli incidenti stradali
- Inquinamento acustico e atmosferico generato dal traffico
53. Nel novembre del 2004 il Land ha approvato la “Strategia per il trasporto ciclabile per Berlino” che prevede il completamento della rete ciclabile eliminando tutti i punti di discontinuità entro il 2015 e un incremento dei viaggi giornalieri del
50% al 2010. Inoltre si è costituita una Consulta per la ciclabilità costituita da rappresentati dei vari dipartimenti che si
occupano di ciclabilità, dalle associazioni, dalle compagnie di trasporto, da esperti esterni.
14
Figura 29. Andamento degli indicatori sulla ciclabilità in Berlino.
Figura 30. Mappa delle piste ciclabili in Berlino.
Figura 31. Mappa dei bike and ride point in Berlino.
15
A questa sezione degli indicatori di sostenibilità se ne aggiungono altre che comunque hanno attinenza con
le tematiche della sostenibilità, ma che riflettono i successivi stadi di crescita del sistema di monitoraggio.
Una prima sezione è dedicata ai “Trend generali della mobilità” (Box 36).
BOX 36. TREND GENERALI DELLA MOBILITÀ
-
Traffico di passeggeri per modalità di trasporto / per scopo del viaggio
Distribuzione delle distanze dei viaggi sul trasporto pubblico / prestazione del trasporto pubblico
Distribuzione spaziale del tasso di motorizzazione in Berlino
Motorizzazione in Berlino
Una seconda sezione è dedicata allo “Sviluppo del traffico e delle infrastrutture di trasporto” (Box 37) suddivisa in sottosezioni:
-
traffico motorizzato;
parcheggi e car-sharing;
ciclabilità;
rete del trasporto pubblico;
trasporto ferroviario di lunga distanza;
trasporto ferroviario merci;
traffico aereo.
BOX 37. SVILUPPO DEL TRAFFICO E DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO
-
Traffico motorizzato
- Qualità della rete stradale primaria in Berlino
- Rete nazionale in Berlino e nella cintura
- Rete stradale soggetta a limitazioni di velocità
- Traffico medio per motivi di lavoro sulla principale rete stradale di Berlino
- Traffico nell’ora di punta del mattino
- Traffico nell’ora di punta del pomeriggio
-
Parcheggi e car-sharing
- Parcheggi di scambio in Berlino e dintorni
- Parcheggi di car-sharing in Berlino
- Gestione dei parcheggi in Berlino
Ciclabilità
- Piste ciclabili in Berlino
- Piste ciclabili e uso della bicicletta
- Parcheggi di scambio (bike and ride point) in Berlino e dintorni (figura 31).
-
-
Rete del trasporto pubblico
- Rete del trasporto pubblico e stazioni in Berlino e dintorni
- Sviluppo del trasporto pubblico di Berlino e della principale rete stradale
- Sviluppo della rete del trasporto pubblico e del numero delle stazioni ferroviarie in Berlino / Numero delle linee
della rete del trasporto pubblico
- Domanda sulla rete del trasporto pubblico
- Andamento dei passeggeri sul trasporto pubblico
- Stazioni ferroviarie prive di barriere nella rete del trasporto pubblico
-
Trasporto ferroviario di lunga distanza
- Qualità della rete ferroviaria che conduce a Berlino
- Accessibilità di Berlino ai centri economici nazionali e internazionali
-
Trasporto ferroviario merci
- Infrastruttura ferroviaria per il trasporto merci e rete dei canali navigabili
- Trasporto merci ferroviario in Berlino e Brandeburgo / trasporto merci per idrovia da e per Berlino
- Trasporto merci stradale in Berlino e Brandeburgo
- Sviluppo del trasporto merci di lunga distanza in Berlino e Brandeburgo
-
Traffico aereo
- Trend nel trasporto aereo da e verso Berlino
Vi è poi una sezione dedicata alla “Sicurezza stradale” (Box 38).
Un’ulteriore sezione è dedicata a “Impatto ambientale e consumo di risorse da parte dei trasporti” (Box 39).
Un’ultima sezione è dedicata a “Costo dei trasporti e finanziamento” (Box 40).
16
BOX 38. SICUREZZA STRADALE
-
Incidenti stradali in Berlino sulle principali strade – strade
Incidenti stradali in Berlino sulle principali strade – intersezioni
Andamento dell’incidentalità in Berlino per gravità e tipo di incidente (figura 32)
Incidenti in Berlino per gruppi di vittime (bambini, anziani, adulti)
Incidenti in Berlino in relazione alla ripartizione modale del traffico
Figura 32. Andamento dell’incidentalità in Berlino per gravità e tipo di incidente.
BOX 39. IMPATTO AMBIENTALE E CONSUMO DI RISORSE DA PARTE DEI TRASPORTI
-
Zona ambientale in Berlino
Livello degli inquinanti atmosferici (NO2, PM10, CO2)
Esposizione al rumore sulle 24 ore
Esposizione al rumore di notte
Aree soggette all’inquinamento acustico, residenze, scuole ospedali in Berlino
BOX 40. COSTO DEI TRASPORTI E FINANZIAMENTO
-
6.
Spese, investimenti e costi connessi alla costruzione di strade
Finanziamenti delle infrastrutture ferroviarie – investimenti nel trasporto pubblico
Sussidi per il trasporto pubblico in Berlino
Ammontare delle entrate (dalle tasse sui veicoli e sui combustibili) in relazione alle spese in infrastrutture stradali
Porre l’innovazione al centro della politica della mobilità
L’Unione europea, con il varo della “terza generazione” della politica dell’in-novazione,54 ha rivolto agli Stati
membri l’appello di porre al centro di ogni settore della pubblica amministrazione, la politica dell’innovazione.
Tra i settori indicati, vi è anche quello della mobilità.
La soluzione di un problema complesso, come quello della mobilità sostenibile, pone una sfida che richiede
una grande capacità di innovazione da parte della pubblica amministrazione, la quale deve puntare ad acquisire la capacità di attuare le migliori pratiche possibili.
Una Best Practice (BP) è un’azione di tipo innovativo che ha consentito di risolvere un problema in termini
più efficienti ed efficaci rispetto a prassi note e consolidate nell’uso; ma soprattutto essa è più efficiente ed
efficace rispetto ad altre pratiche anch’esse di tipo innovativo: essa è appunto la “migliore”. Dato questo suo
carattere, la BP costituisce il risultato cui gran parte dei processi innovativi mirano: un processo innovativo
produce concretamente un sistema di BPs. Lo sviluppo economico e sociale è in larga misura assicurato dalla continua produzione di BPs e dalla loro disseminazione, la quale, ai fini della competitività del sistema, deve
essere il più possibile rapida e diffusa.
54. Si veda: European Commission (2005), Implementing the Community Lisbon Programme: Communication from the
Commission to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee of the Regions,
More Research and Innovation – Investing for Growth and Employment: A Common Approach, COM(2005) 488 final,
Brussels; European Commission (2005) Working together for growth and jobs. A new start for the Lisbon Strategy,
COM(2005)24 final del 2.2.2005.
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Una BP è una concreta azione che è stata generata in un particolare contesto locale e da cui si è appresa
una “lezione”, cioè un metodo e un percorso operativo per risolvere con efficacia un dato tipo di problema: è
appunto questa lezione appresa l’oggetto del trasferimento, che è un processo attraverso il quale la competenza, acquisita tramite la BP, viene applicata in un altro contesto per risolvere al meglio un problema analogo.
Non va trascurato il fatto che, nei continui trasferimenti delle lezioni apprese, la BP continua ad innovarsi, a
perfezionarsi, a diventare più “performante”, cioè più efficace ed efficiente: il processo di trasferimento continua ad incrementare il contenuto di innovazione.
Bisogna dunque attivare un efficace processo di trasferimento della lezione appresa: le BPs non basta saperle produrre, bisogna anche saperle trasferire nella società; le istruzioni per il loro trasferimento sono parte
inscindibile della descrizione stessa della BP.
Il tema è rilevante, investe il più generale tema della diffusione dell’innovazione, dell’efficacia e della rapidità con
cui questa avviene. Investe i temi dell’ap-prendimento del “saper fare” (capacity building), della diffusione
delle conoscenze, delle competenze e delle esperienze necessarie al “fare bene”, e soprattutto al fare in
modo nuovo per risolvere problemi nuovi. Investe la capacità di generare una nuova visione del mondo reale
in grado di far progredire in una direzione di maggiore innovazione.
Vi è ormai una diffusa convinzione che un’azione di governo mirata all’innovazione non possa esplicarsi efficacemente senza accompagnare le proprie politiche con un’azione di governance che abbia la missione di
generare e trasferire BPs.
Nel settore privato dove operano meccanismi competitivi di mercato, sono proprio questi meccanismi lo stimolo principale alla generazione e diffusione dell’innovazione. Nel settore della pubblica amministrazione
questi meccanismi sono assenti e vanno sostituiti con un sistema di regole di funzionamento interno che incentivino al continuo miglioramento. Un esempio di questo sistema sono le procedure di best value sperimentate in Inghilterra.55 Ma queste modalità di funzionamento, basate sulla valutazione del perseguimento di
target prestazionali definiti tramite set di indicatori, non sono di per sé sufficienti a garantire che il trasferimento delle lezioni apprese dalle BPs avvenga nel modo più efficace. Il trasferimento richiede strutture appositamente dedicate a questa funzione, specie nel caso di attività complesse come sono quelle del governo
della mobilità. Affinché l’incontro tra domanda e offerta di BPs avvenga e dia luogo ad una forma di trasferimento efficace, è necessario il sostegno di una struttura che crei l’ambiente propizio al trasferimento stesso:
questa struttura è un network tra i soggetti che hanno problemi comuni e che hanno deciso di collaborare
per risolverli in uno spirito di cooperazione competitiva. Il concetto di networking si è considerevolmente evoluto in anni recenti, da mezzo per stabilire utili contatti, a strumento per costruire capacità. Un network in
grado di assolvere a queste funzioni è qualcosa di più di un semplice spazio di intermediazione cooperativa:
in quanto struttura che accumula esperienza e conoscenza in materia di BPs e del loro trasferimento, il
network è anche una organizzazione per l’apprendimento (learning organization) (Box 41).
Il network per l’innovazione nelle politiche della mobilità urbana deve nascere sulla base del riconoscimento
che le municipalità hanno un problema che li accomuna: lo scopo del network è di agevolare la costruzione
di una strategia comune per risolvere questo problema nel modo più efficace.
Il termine common strategy è stato introdotto dall’Ue proprio per esprimere un sistema di azioni condiviso tra
i vari Paesi, per affrontare in modo coordinato un problema comune ed esso è al centro della governance
europea in materia di mobilità.
Peraltro, il termine “strategia comune” esprime bene l’idea che ciò che si vuole mettere in atto non è un insieme più o meno indipendente di azioni, ma piuttosto un sistema ben integrato di azioni, che devono essere manovrate in modo sinergico, se si vuole risolvere problemi complessi come sono appunto quelli
concernenti la mobilità. Una strategia comune di tipo innovativo è un sistema di BPs.
BOX 41. LE FASI DEL TRASFERIMENTO DELLE LEZIONI APPRESE E IL RUOLO DEL NETWORK
Il processo di trasferimento, di cui il network deve farsi carico, pur potendo avvenire secondo diversi modi che gli consentano di adattarsi con flessibilità alle diverse situazioni locali, richiede che si compia un certo percorso, in grado di
assicurare la massima efficacia possibile entro condizioni date. Questo percorso si articola secondo una sequenza di
fasi, che possono essere così elencate:
-
-
diffusione dell’informazione: la diffusione mirata dell’informazione sulle pratiche innovative è il mezzo indispensabile per far emergere la domanda e per metterla in contatto con l’offerta di BPs. In questa fase il network svolge
una funzione di disseminazione delle BPs, cioè una funzione tipica di learning centre;
incontro tra domanda e offerta: è questa la fase in cui la domanda si manifesta come volontà di adottare la BP e,
soprattutto, di acquisire la competenza necessaria per la sua realizzazione e gestione. In questa fase si devono identificare i soggetti del trasferimento, i loro ruoli e le loro responsabilità, sia dal lato della domanda che da quello
dell’offerta. Il network svolge, in questa fase, un ruolo di intermediazione tra domanda e offerta;
fattibilità e adattamento: si esegue uno studio di fattibilità e si delinea un piano per l’adattamento e l’attuazione
55. Si veda: UK Government, Department of the Environment, Transport & the Regions (1999) Local Government Act
1999: Part I Best Value, London; Centre for Local and Regional Government Research (2003) Evaluation of the longterm impact of the Best Value regime: Baseline report.
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-
-
del trasferimento, verificando l’esistenza delle condizioni necessarie per l’attuazione e della disponibilità delle risorse tecniche, finanziarie, gestionali, ecc. Nell’adattamento dovranno essere individuate le eventuali innovazioni da
introdurre per affrontare efficacemente i problemi locali. In questa fase il network svolge un ruolo di facilitatore e valutatore ex ante dell’efficacia dell’iniziativa;
attuazione del trasferimento: è questa la fase vera e propria dell’attuazione della BP. È importante adottare una
procedura di pieno coinvolgimento partecipativo della comunità locale e di tutti i soggetti più direttamente interessati all’iniziativa (stakeholder). Il network continua a svolgere una funzione di facilitatore, particolarmente importante
nei processi di coinvolgimento partecipativo;
monitoraggio e valutazione: lo scopo di questa fase è di valutare l’efficacia del trasferimento e delle eventuali innovazioni introdotte. In questa fase il network assolve alla funzione di valutatore in itinere ed ex post;
lezione appresa: se, come probabile, il trasferimento è stato esso stesso una BP che ha prodotto elementi innovativi, questa dovrebbe essere segnalata nel database delle BPs, evidenziando le lezioni apprese. In questa fase il
network assume il ruolo di centro di apprendimento (learning centre).
Possiamo dunque affermare che il trasferimento, di cui dovrebbe farsi carico il network, non va ridotto solamente ad un trasferimento di singole BPs, ma va elevato ad un trasferimento di sistemi integrati di azioni nel
quadro di una più generale strategia innovativa, che richiede l’apporto di diversi soggetti pubblici e privati.
Come si è visto, lo strumento fondamentale per il trasferimento è costituito da un network che funzioni come
learning centre reticolare: una rete di città metropolitane che decidono di cooperare per il trasferimento delle
BPs in materia di mobilità sostenibile.
Le reti di città si sono venute diffondendo proprio nel quadro delle politiche di sostenibilità. Ma queste reti
non hanno funzionato come learning centre. In esse è mancata la circolazione di quella linfa di conoscenza
che sola può derivare da strutture preposte alla ricerca scientifica e alla formazione professionale. Il network,
per funzionare bene, dovrebbe avere, in ogni nodo, una struttura di ricerca avente il compito specifico di individuare le BPs e di trasferirne le lezioni apprese. Queste strutture non sono presenti nelle pubbliche amministrazioni, bensì nel mondo della ricerca scientifica. È solo da un cluster di cooperazione tra queste due entità che si può attivare, in ogni nodo del network, la funzione di learning centre.
Si può così pensare ad una cooperazione tra grandi comuni o province metropolitane e strutture di ricerca
appositamente selezionate con l’obiettivo specifico di costituire un learning centre come nodo di una rete internazionale tra le grandi città impegnate sui temi della mobilità sostenibile. La cooperazione può, inoltre, essere proficuamente estesa ad altri enti locali dando vita ad un cluster per l’innovazione delle politiche della
mobilità urbana. Questa attività può trovare il proprio finanziamento nell’ambito dei programmi europei
sull’innovazione.
19
Annesso 2
Indicatori di sostenibilità per i trasporti
Presentazione
Le liste di indicatori per valutare le prestazioni, in termini di sostenibilità, dei trasporti sono ormai innumerevoli
ed esistono diversi centri e programmi internazionali di ricerca appositamente dedicati a questa tematica (Box 42).
Di seguito si riportano, a titolo di esempio, alcuni casi. I primi tre, interessanti ai fini della valutazione alla scala
locale, vengono presentati in termini meno sintetici; per gli altri ci si limita a presentare l’elenco tratto dalla letteratura di riferimento.
Le esemplificazioni qui riportate sono sufficienti per evidenziare i problemi ancora ampiamente aperti di fronte alla ricerca di indicatori per valutare l’efficacia e l’efficienza dei sistemi di azioni che costituiscono le politiche della mobilità urbana.
Come si vedrà, nessuno degli indicatori è associato ad azioni. Di conseguenza, non si distingue mai tra indicatori di output, di risultato e di impatto. Così come non si affronta mai il problema cruciale della sensibilità degli
indicatori in relazione alle azioni che le politiche locali possono effettivamente mettere in campo. Ciò che con
queste liste si cerca di ottenere è di identificare un insieme di indicatori che siano ritenuti significativi per valutare il grado di sostenibilità del sistema della mobilità. Ma, come si è cercato di chiarire, gli indicatori di sostenibilità economica, sociale e ambientale devono essere indicatori di impatto. In gran parte delle liste che seguiranno, non ci si attiene a questo principio, per cui vengono proposti anche indicatori di risultato, che, come si è visto, servono per definire le prestazioni funzionali, giungendo, in alcuni casi, ad includere anche indicatori di
output, che servono solo per quantificare gli stock delle varie componenti del sistema della mobilità.
BOX 42. ALCUNI CENTRI E PROGRAMMI DI RICERCA INTERNAZIONALI SUGLI INDICATORI DI MOBILITÀ SOSTENIBILE
-
1.
DISTILLATE project funded as part of the EPSRC’s Sustainable Urban Environment programme
(www.distillate.ac.uk).
European Commission (DG-TREN) – SUMMA (SUstainable Mobility Measures and Assessment) (www.SUMMAEU.org).
European Commission – Sustainable Surface Transportation Website
(http://europa.eu.int/comm/research/transport/index_en.html).
OECD Project on Environmentally Sustainable Transport (EST)
(www.oecd.org/env/trans).
PROSPECTS – Procedures for Recommending Sustainable Planning for European Cities and Transport Systems
(www- ivv.tuwien.ac.at/projects/prospects).
Sustainable Development Indicators Website U.S. (www.sdi.gov).
Urban Transport Benchmarking (www.transportbenchmarks.org).
World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) Sustainable Mobility Project
(www.wbcsdmobility.org).
Il manuale europeo del 2005 sulla VAS dei trasporti
Un utile manuale di riferimento per la procedura di VAS relativa al settore dei trasporti è costituito dalla "Guida antologica sulla Valutazione Ambientale Strategica dei piani e dei programmi delle infrastrutture del trasporto" del 2005, revisione del Manuale sulla VAS elaborato dal DG TREN nel 1999 (dunque prima della direttiva 2001/42/EC sulla VAS).56
Il manuale è costituito da una prima parte intitolata “teoria e concetti” e suddivisa in tre sezioni:
-
sezione 1, che introduce il tema della VAS, illustrandone le criticità. Viene inoltre descritta sinteticamente
la direttiva UE sulla VAS e vengono analizzate le condizioni di contesto per una sua efficace applicazione;
56. Tale guida costituisce il principale contributo apportato dal progetto europeo BEACON (Building Environmental Assessment CONsensus). Il network tematico BEACON, finanziato dalla DG Trasporti dell'UE nell'ambito del V programma
quadro di ricerca e sviluppo (Aprile 2003 - Marzo 2005), ha come principale obiettivo quello di supportare l’integrazione
degli aspetti ambientali nelle politiche dei trasporti, con particolare interesse ai corridoi transnazionali. Il fine di BEACON
è quello di creare un’efficace piattaforma di base per l’armonizzazione degli approcci, delle metodologie, degli strumenti
e dei dati da utilizzarsi per i processi di VAS delle infrastrutture dei trasporti. Il network tematico è volto alla creazione del
consenso sia riguardo ai principi generali della pratica della VAS, sia riguardo alle procedure e agli strumenti operativi da
adottarsi a livello di rete, corridoio e progetto; inoltre si propone la condivisione e diffusione delle best practices. Data la
sua natura, esso va adattato alle tematiche di tipo urbano. Tuttavia la sua traccia metodologica offre utili spunti anche
per la pianificazione di scala urbana, specie in materia di indicatori.
20
-
sezione 2, che illustra il processo attuativo della VAS, evidenziando l’importanza della sua integrazione
nel parallelo processo decisionale;
sezione 3, che illustra in dettaglio il metodo di impostazione e implementazione delle fasi principali del
processo di VAS, dalla selezione al monitoraggio.
Una seconda parte del manuale comprende alcune “schede informative”, le quali forniscono elementi di
supporto tecnico e di delucidazione per utenti e operatori coinvolti nello sviluppo della VAS. Secondo il manuale, il procedimento logico della VAS si dovrebbe articolare nelle seguenti fasi:
-
selezione;
specificazione;
valutazione degli impatti;
revisione del rapporto ambientale;
decisione;
implementazione e monitoraggio.
Estremamente importante è l’integrazione con il processo di pianificazione, di consultazione e partecipazione, da considerarsi come processi costanti e paralleli a quello di valutazione ambientale strategica. Ciò premesso, si possono prendere in esame gli indicatori suggeriti per la valutazione. Essi sono suddivisi in due
sottoinsiemi dedicati, l’uno, alla valutazione degli impatti globali, l’altro, alla valutazione degli impatti locali (si
vedano le tabelle seguenti).
INDICATORI PROPOSTI DAL MANUAL ON STRATEGIC ENVIRONMENTAL ASSESSMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE PLANS (2005) PER LA VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI DI LIVELLO GLOBALE (KM·MODALITÀ PUÒ FAR RIFERIMENTO AL
VEICOLO·KM , PASSEGGERO·KM O A TONNELLATE DI MERCI·KM)
Impatto
Indicatori
Unità di misura
Dati
Consumo di risorse
Consumo di energia/
carburante
litri/tonnellate/
megajoule
Variazioni nei km percorsi
tonnellate
di materiali
utilizzati
Energia usata per km per ciascuna modalità
Consumo di
energia/petrolio
litri/tonnellate/
megajoule
Energia usata per km per modalità
CO2
tonnellate
CO2 [g/km] per ciascuna modalità
N2O
tonnellate
N2O [g/km] per ciascuna modalità
CH4
tonnellate
CH4 [g/km] per ciascuna modalità
CFC
tonnellate
CFC [g/km] per ciascuna modalità
Consumo di
energia/petrolio
litri/tonnellate/
megajoule
Energia usata per km per ciascuna modalità
SO2
tonnellate
SO2 [g/km] per ciascuna modalità
NOx
tonnellate
NOx [g/km] per ciascuna modalità
Consumo di
energia/petrolio
litri/tonnellate/
megajoule
Consumo energetico per km per ciascuna modalità
NOx
tonnellate
NOx [g/km] per ciascuna modalità
COVNM
tonnellate
COVNM [g/km] per ciascuna modalità
CH4
tonnellate
CH4 [g/km] per ciascuna modalità
CO2
tonnellate
CO2 per km per modalità
- Energia fossile
- Altri tipi di energia non
rinnovabile
- Energia rinnovabile
- Risorse naturali non rinnovabili
- Risorse naturali rinnovabili
Cambiamenti climatici
Acidificazione
Smog fotochimico
21
Eutrofizzazione
O3
tonnellate
O3 per km per modalità
BOD (acqua)
COD (acqua)
N- total (acqua)
NOx (aria)
tonnellate
Consumo energetico per km per ciascuna modalità
INDICATORI PROPOSTI DAL MANUAL ON STRATEGIC ENVIRONMENTAL ASSESSMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE PLANS (2005) PER LA VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI DI LIVELLO LOCALE
Impatto
Indicatori
Unità di misura
Dati
Emissioni atmosferiche
pericolose per la salute
umana
Prossimità ad insediamenti
di (fonti di) emissioni elevate (CO, VOCs, SO2, NOx,
particolati)
Distanza tra gli insediamenti e le sorgenti di
emissione
Flusso di traffico
Emissioni per km per modalità
Localizzazione degli abitanti
Numero di
residenti
interessati
Numero di residenti
nell’area interessata
dagli impatti
Flusso di traffico
Dispersione delle emissioni
Rumore
Prossimità a insediamenti in Distanza tra gli insediarelazione ai livelli tipici di
menti e le sorgenti di
rumore causati da una mo- emissione
dalità di
trasporto
Prossimità ad aree tranquille dell’infrastruttura fonte di
livelli tipici di rumore
Distanza tra le aree
Flusso di traffico
tranquille e le sorgenti di Propagazione del rumore
emissione
Localizzazione delle aree
tranquille
Numero di residenti interessati
Numero di residenti
interessati dal rumore
Numero di persone esposte Numero di persone
a livelli di rumore superiori
interessate dal rumore
agli standard
Flusso di traffico
Propagazione del rumore
Localizzazione dei residenti
Flusso di traffico
Zone protette o sensibili
colpite dal rumore
Numero di zone protette Flusso di traffico
o sensibili colpite dal
rumore
Localizzazione delle
aree “tranquille”
Vibrazioni
Numero di residenti interessati (specialmente durante la fase di costruzione)
Numero di residenti
interessati dalle vibrazioni
Uso/consumo di suolo
Consumo diretto di diversi
tipi di suolo (incluse le aree
protette)
Superficie dell’area inte- Consumo diretto di suolo determinato dalla caressata da consumo
pacità della strada
diretto di suolo
Localizzazione delle aree protette
Consumo indiretto (indotto
dallo sviluppo
spaziale)
Superficie dell’area
interessata da consumo
indiretto di suolo
Propagazione delle vibrazioni
Sviluppo insediativo indotto da effetti economici
Posizione delle aree protette
INDICATORI PROPOSTI DAL MANUAL ON STRATEGIC ENVIRONMENTAL
ASSESSMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE PLANS (2005) PER LA
VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI DI LIVELLO LOCALE
Impatto
Indicatori
Biodiversità
Prossimità delle infrastruttu- Distanza
re ad habitat di valore (incluse le aree protette)
Posizione degli habitat di valore
Rischio di frammentazione
e/o perdita di habitat di
valore
Frammentazione dei
biotopi
Dati sugli usi del suolo
Inquinamento acustico e
luminoso determinato da
consumo di suolo diretto e
indiretto
Nessun indicatore
Posizione degli habitat di valore
Sviluppo spaziale indotto da effetti economici
Impatti visivi/
sul paesaggio
Danneggiamento diretto di
elementi dotati di elevato
valore estetico
Numero di elementi
danneggiati
Posizione degli elementi dotati di elevato valore
estetico
Inquinamento di risorse
idriche
Rischio di emissioni significative di inquinanti nelle
risorse idriche sensibili
Inquinamento causato
da incidenti
Numero degli incidenti
Livello di inquinamento causato dall’incidente
Unità di misura
Dati
22
Effetti barriera
Frammentazione di aree
sensibili, tessuti naturali e
paesaggi
Produzione di rifiuti
Produzione di rifiuti per:
- riciclo
- combustione
- deposizione
- rilasci dalle navi
- runoff determinato da
acqua piovana in strade
contenenti inquinanti come idrocarburi e metalli
pesanti
Frammentazione dei
biotopi
Dati sugli usi del suolo
-
-
tonnellate
tonnellate
tonnellate
tonnellate di
inquinanti
- volume degli inquinanti nel runoff
Sostanze tossiche
- metalli pesanti come il
piombo e il cadmio
- rame dalla linea elettrica
ferroviaria
- sale antighiaccio e altre
sostanze chimiche
- consumo/logoramento di
strade e pneumatici
Incidenti
Rischio di incidenti/feriti per: Numero di:
- umani
- feriti
- animali
- incidenti
- ambiente
2.
Intensità del traffico
Rilasci dalle navi
Inquinamento
Clima (piovosità)
- volumi
- Emissioni di piombo e cadmio
- tonnellate
- Impiego di sostanze chimiche
- tonnellate di sostanze
chimiche
- tonnellate
Il New Approach to Appraisal (NATA) inglese
Il New Approach to Appraisal (NATA) inglese, introdotto nel libro bianco governativo “A New Deal for Transport”, nasce come strumento di supporto alla scelta tra diverse opzioni di piano, in particolare a livello strategico. Il processo di valutazione prevede l’analisi degli impatti ambientali, economici e sociali e la valutazione di questi rispetto ai cinque obiettivi per i trasporti definiti dal governo centrale nel documento “A New Deal
for Trunk roads in England” (DETR, 1998): ambiente, sicurezza, economia, accessibilità e integrazione. Come si vede, la valutazione ambientale è integrata all’interno di una più complessiva valutazione basata anche su altri criteri. Il processo di valutazione del New Approach to Appraisal si sviluppa secondo le seguenti
fasi principali:
-
definizione degli obiettivi;
analisi della situazione corrente;
previsione della situazione futura;
consultazione, partecipazione, informazione;
definizione delle opzioni di piano;
valutazione delle opzioni di piano;
comparazione fra opzioni;
consultazione;
scelta della migliore opzione;
implementazione e monitoraggio.
Tra gli strumenti operativi messi a punto è interessante la tabella di valutazione sintetica (Appraisal Summary Table - AST), dove si riassumono gli impatti e le valutazioni dello studio. Essa funge al contempo da
check list e da strumento che facilita la comunicazione e la discussione, oltre che la comparazione sia delle
opzioni alternative dello stesso piano, sia di piani diversi.
I criteri di valutazione fanno riferimento ai cinque sopra indicati obiettivi, articolati nei seguenti sub-obiettivi:
-
ambiente (proteggere l’ambiente naturale e costruito):
- ridurre il rumore;
- migliorare la qualità dell’aria locale;
- ridurre i gas serra;
- proteggere e valorizzare il paesaggio;
- proteggere e valorizzare il paesaggio urbano;
- proteggere il patrimonio storico;
- supportare la biodiversità;
- proteggere l’ambiente acquatico;
- promuovere e incoraggiare l’esercizio fisico;
- migliorare la qualità del viaggio;
23
-
-
-
-
sicurezza (migliorare la sicurezza):
- ridurre gli incidenti (safety);
- migliorare la sicurezza (security) (aggressioni, rapine, etc.);
economia (favorire un’attività economica sostenibile):
- migliorare gli impatti sui conti pubblici;
- migliorare l’efficienza economica dei trasporti per gli operatori economici;
- migliorare l’efficienza economica dei trasporti per gli utenti;
- migliorare l’affidabilità;
- produrre benefici economici più ampi;
accessibilità (migliorare l’accessibilità ai servizi per coloro che non possiedono l’automobile e ridurre le
discontinuità):
- migliorare l’accessibilità al sistema dei trasporti;
- aumentare gli option values;57
- ridurre la discontinuità;
integrazione (assicurare che tutte le decisioni siano prese in conformità alle politiche nazionali):
- migliorare l’interscambio modale;
- integrare le politiche relative ai trasporti con quelle dell’uso del suolo (pianificazione del territorio);
- integrare la politica dei trasporti con le altre politiche nazionali.
Le informazioni inserite nella AST sono basate sui risultati forniti da specifiche tecniche di analisi per la valutazione delle conseguenze ambientali, economiche e sociali delle opzioni. Il complesso di queste tecniche è
comunque derivato dai metodi dell’analisi costi benefici, per la valutazione economica, e dai metodi affermatisi nella valutazione d’impatto ambientale.
I principali impatti relativi a ciascuno dei sub-obiettivi sono riassunti in un breve testo contenente le principali
informazioni quantificate (colonna: "Descrizione quantitativa impatti”). In seguito viene data una valutazione
complessiva, al fine di indicare se l’impatto di ciascuna categoria è significativo e positivo o negativo. Gli impatti che non possono essere quantificati sono solitamente valutati su una scala di sette valori (non necessariamente di natura cardinale). L’AST fa riferimento ad una singola opzione strategica. Nel caso di più opzioni
alternative l’AST dovrà essere compilata per ognuna di esse, anche se non necessariamente per tutti gli obiettivi (se ad esempio si riscontrasse un impatto particolarmente negativo riguardo a un obiettivo, non sarà
necessario portare avanti l’analisi sugli altri obiettivi). La valutazione delle strategie e dei piani in termini di
miglioramento degli elementi di criticità costituisce uno strumento utile per una scelta più chiara tra le opzioni, indicando il contributo che l’opzione apporta alla soluzione delle criticità. È pertanto necessario individuare, per ogni elemento di criticità, specifiche soglie di accettabilità e indicare se l’implementazione di una strategia o di un piano avvicina o allontana il sistema da tale soglia.
Di seguito si allega un fac-simile della AST, dalla quale si può prendere spunto per definire la lista dei criteri
di valutazione.
APPRAISAL SUMMARY TABLE - TABELLA DI VALUTAZIONE SINTETICA
Opzione
Obiettivo
Sub-obiettivo
Ambiente
Rumore
Descrizione
Problemi
Costo totale dell’opzione
per l’intero periodo di
riferimento della valutazione, scontato
all’attualità
Descrizione qualitativa
impatti
Descrizione
quantitativa impatti
Valutazione complessiva
Gas serra
Paesaggio
Paesaggio urbano
Patrimonio storico
Biodiversità
Ambiente acquatico
Esercizio fisico
Qualità del viaggio
Sicurezza
Incidenti
Sicurezza
57. Il termine “option values” si riferisce alla disponibilità a pagare di un soggetto per avere la possibilità di consumare un
determinato bene in futuro.
24
Economia
Conti pubblici
Operatori economici
Utenti
Affidabilità
Impatti economici più
ampi
Accessibilità
Option values
Discontinuità
Accessibilità al sistema
dei trasporti
Integrazione
Interscambio modale
Politica uso del suolo
Altre politiche nazionali
3.
Gli indicatori dell’ISFORT per la valutazione delle politiche di mobilità urbana sostenibile
L’ISFORT, in collaborazione con l’ISSI, ha avanzato una prima proposta per un sistema di indicatori chiave
da applicare alla mobilità urbana che sia focalizzato sugli aspetti principali della sostenibilità.58
Nell’intento dei proponenti, gli indicatori proposti dovrebbero essere “accoppiati a target, ossia obiettivi quantitativi, intermedi o finali, da raggiungere in un orizzonte temporale definito”.
L’intento è di selezionare una lista ristretta di indicatori chiave a partire dai sistemi oggi in uso sia a scala internazionale che nazionale. Più precisamente le fonti prese in considerazione e da cui sono stati tratti gli indicatori che sono apparsi più utili per la mobilità urbana sono:
-
UNHSP, United Nations Human Settlements Programme (2004) Urban indicators guidelines;
EEA, European Environmental Agency (2004) TERM. Ten key transport and environment issues for policymakers;
TISSUE (2005) Trends and indicators for monitoring the EU thematic strategy on sustainable development of urban environment;
PROPOLIS (2004) Planning and research of policies for land use and transport for increasing urban sustainability;
Ambiente Italia (2003) ICE. Indicatori comuni europei;
Legambiente (2005) Ecosistema urbano 2005. Undicesimo rapporto sulla qualità ambientale dei comuni
capoluogo di provincia, Roma;
ISTAT (2002-2003) Gli indicatori ambientali urbani.
La lista di indicatori proposti è riportata nella tabella seguente. Come si vede, vi è una carenza di fondo, dovuta alla mancata distinzione tra sostenibilità economica, sociale e ambientale. Le unità di misura scelte collocano questi indicatori nella categoria degli indicatori di risultato.
Indicatore
Definizione
Fonte
Tempo di percorrenza
Tempo medio, in minuti, dello spostamento
casa-lavoro
UN Habitat
Modalità di trasporto
Percentuale degli spostamenti lavorativi delle varie modalità
UN Habitat
Accesso ai servizi di base
Tempo e lunghezza medi degli spostamenti passeggeri per modalità, scopo TERM
e destinazione
Coefficienti di occupazione dei veicoli Numero medio di passeggeri per veicolo
passeggeri
TERM
Fattori di carico per il
trasporto merci
Rapporto tra il carico medio trasportato e la capacità complessiva di traspor- TERM
to merci, in peso o volume. Se non disponibile si utilizza il numero di tonnellate-km diviso il numero di veicoli-km
Domanda di trasporto
passeggeri
Passeggeri-km trasportati per modalità di trasporto
Domanda di trasporto merci
Tonnellate-km trasportate per modalità di trasporto e per tipologia merceo- TERM
logica
Domanda di trasporto
passeggeri
Distanza media coperta giornalmente per persona (km/giorno pro capite)
TERM
TISSUE
58. ISFORT (2006) Studio sugli indicatori di valutazione delle politiche per la mobilità urbana sostenibile, a cura di A. Federico, A. Barbatella (ISSI Istituto Sviluppo Sostenibile Italia).
25
Domanda di trasporto merci
Merci movimentate ogni giorno sul PIL regionale in tonnellate-km
Ripartizione modale
(sugli spostamenti)
Percentuale di ogni modalità di trasporto in relazione al Numero di sposta- TISSUE
menti complessivi
Ripartizione modale
(sui chilometri)
Distribuzione dei chilometri di viaggio tra i differenti modi di trasporto (%)
Tempo complessivo speso nel traffico pro capite
L’indicatore misura la somma dei tempi di tutti gli spostamenti compiuti du- PROPOLIS
rante l’anno
Accessibilità al centro
urbano
Tempo medio di tutti gli spostamenti verso il centro della città (min per spo- PROPOLIS
stamento)
Accessibilità ai servizi
Il tempo di percorrenza media, in minuti, di tutti gli spostamenti, esclusi quelli PROPOLIS
di lavoro e dei veicoli per il trasporto merci
Spostamenti giornalieri
Numero, distanza media e tempo medio degli spostamenti giornalieri suddi- ICE
visi per mezzo e tipologia
Ripartizione modale
Ripartizione modale, in percentuale, del numero degli spostamenti urbani siste- ICE
matici e non sistematici
Ripartizione modale degli spostamenti casa-scuola dei bambini
Percentuale dei bambini che va a scuola in auto privata, in mezzo pubblico, ICE
in bici, a piedi
Tasso di motorizzazione
Numero di autovetture private circolanti per abitanti residenti in vetture/100 Ecosistema
abitanti
Urbano
Uso del Trasporto
pubblico
Numero degli spostamenti compiuti utilizzando il trasporto pubblico in viag- Ecosistema
gi/abitanti/anno
Urbano
Offerta del Trasporto
pubblico
Chilometri percorsi annualmente dalle vetture per abitante residente in km- Ecosistema
vettura/abitanti/anno
Urbano
Consistenza del parco
veicolare per tipologia per abitante
Numero di autovetture, motocicli, autobus, autocarri, ecc...per abitante in vei- ISTAT
coli per mille abitanti
Densità del parco veicolare per tipologia
Numero di autovetture, motocicli, autobus, autocarri, ecc...in riferimento alla ISTAT
superficie comunale in veicoli per kmq
Consistenza delle autovetture per
classe di
cilindrata per abitante
Numero di autovetture per classe di cilindrata, inferiore a 1.400, tra 1.400 e ISTAT
2.000 e superiore a 2.000cc, con riferimento alla popolazione in veicoli per
abitante
Densità delle autovetture per classe
di cilindrata
Numero di autovetture per classe di cilindrata, inferiore a 1.400, tra 1.400 e 2.000 ISTAT
e superiore a 2.000cc, con riferimento alla superficie comunale in veicoli per kmq
Stalli di sosta a pagamento su strada
per autovettura
Numero di stalli di sosta a pagamento per mille autovetture
4.
TISSUE
TISSUE
ISTAT
Core Sets Indicators
Si allegano, di seguito, alcuni ulteriori insiemi di indicatori tratti dalla letteratura internazionale inerenti il tema
della sostenibilità del sistema dei trasporti.59 Nonostante le differenze nelle scelte degli indicatori, derivanti
soprattutto dagli scopi che ne hanno guidato la scelta, vi sono alcune significative coincidenze (come quelle
relative agli indicatori ambientali). Ma soprattutto emerge il tentativo di ridurre il numero degli indicatori a quelli
ritenuti più significativi.
4.1. World Business Council for Sustainable Development. Sustainable Mobility Indicators
Gli indicatori sono stati sviluppati, nell’ambito del World Business Council’s Sustainable Mobility Project, dal
World Business Council for Sustainable Development (WBCSD).60
Gli indicatori sono stati pensati dal punto di vista dell’interesse degli utenti, della società e dell’economia locale.
User Concerns
Societal Concerns
Business Concerns
- Ease of access to means of
mobility
- Financial outlayrequired of user
- Average door-to-door time required
- Reliability, measured as variability
in average door-to-door time
- Safety (chance of death or serious
injury befalling the user)
- Security (chance of the user being
subjected to robbery, assault, etc.)
- Impacts on the environment and on public
health and safety
- Greenhouse gas emissions (CO2 equivalent)
- “Conventional” emissions – NOx, CO, SO2,
VOC, particulates
- Safety (number of deaths and serious
njuries)
- Security
- Noise
- Profitability (ability to earn at least a
competitive return on investment)
- Total market size
- Conditions determining market acceptance
- Required competences
- Private investment required
- Necessity/possibility of “launching aid” and
payback conditions
- Investment net of publicly-provided
infrastructure
59. La selezione è tratta da: Litman T. (2008) Well Measured. Developing Indicators for Comprehensive and Sustainable
Transport Planning.
60. Eads G. C. (2003), Indicators of Sustainable Mobility, World Business Council for Sustainable Development.
26
- Land use Resource use (including
recycling)
- Impacts on public revenues and
expenditures
- Publicly-providedinfrastructure
- Required operating subsidies
- Potential for reducing public expenditures
- Potential for generating government
revenues
- Equity impacts
- Cash flow generation
- Potential cash flow from operations
- Gap between likely actual and required
cash flow;
potential for public subsidies
- Policy barriers/incentives
4.2. Centre for Sustainable Transportation. Sustainable Transportation Performance Indicators
Gli indicatori sono stati messi a punto dal Centre for Sustainable Transportation (CST), un Istituto di ricerca
canadese che si occupa di politiche di sostenibilità nel settore dei trasporti.61
Framework
Initial STPI
Short-term
Additions
1. Environmental and Health
Consequences of transport.
- Use of fossil fuel energy
for all transport.
- Greenhouse gas
emissions for all transport.
- Index of emissions of air
pollutants from road
transport.
- Index of incidence of road
injuries and fatalities.
-
2. Transport activity
- Total motorized
movement of people.
- Total motorized
movement of freight.
- Share of passenger travel
not by land-based public
transport.
- Movement of light-duty
passenger vehicles.
- Utilization of passenger vehicles.
- Urban automobile vehiclekilometers.
- Travel by non-motorized
modes in urban areas.
- Journey-to-work mode
shares.
- Urban and intercity personkilometers.
- Freight modal
participation.
- Utilization of freight vehicles.
3. Land use, urban form and
accessibility
- Urban land use per
capita.
- Urban land use by class
size and zone.
- Employment density by urban size, class and zone.
- Mixed use (percent walking
to work, ratio of jobs to
employed labour force.
- Share of urban population and
employment served by transit.
- Share of population and
employment growth on
already urbanized lands.
- Travel and modal split by
urban zone.
4. Supply of transport
infrastructure and services.
- Length of paved roads.
- Length of sustainable
infrastructure.
- Transit seat-kilometers per
capita.
- Congestion index.
5. Transport expenditures and
pricing.
- Index of relative household transport costs.
- Index of relative ost of
urban transport.
- Percent of net government
- Transport related user
transport expenditures spent
charges.
on ground-based public
- Expenditures by businesses
transport.
on transportation.
6. Technology adoption.
- Index of energy intensity
of cars and trucks.
- Index of emissions intensity of the road-vehicle
fleet.
- Percent of alternative fuel
vehicles in the fleet.
7. Implementation and monitoring.
Long-Term
Additions
Air quality.
- Noise
Waste from road transport.
- Effects on human health.
Discharges into water.
- Effects on ecosystem health.
Land use for transport.
Proximity of infrastructure to
sensitive areas and
ecosystem fragmentation.
- Percent of passenger-kms and
tonne-kms fuelled by
renewable energy.
- Percent of labour force
regularly telecommuting.
- Number of sustainable
- Number of urban regions
transport indicators regularly
where planning and delivery of
updated and widely reported.
transport and related land use
- Public support for initiatives
matters have a single authority.
to achieve sustainable
transport.
61. Gilbert R., Irwin N., Hollingworth B., Blais P. (2002) Sustainable Transportation Performance Indicators, Centre for
Sustainable Transportation.
27
4.3. European Environment Agency. Transport and Environment Reporting Mechanism
Gli indicatori TERM sono utilizzati dalla EEA per il monitoraggio ambientale dei trasporti.62
Group
Indicators
Transport and Environment Performance
Environmental consequences of transport
Transport final energy consumption and primary energy consumption, and share in total (fossil, nuclear,
renewable) by mode.
Transport emissions and share in total emissions for CO2, NOx, NM, VOCs, PM10, SOx, by mode.
Exceedances of air quality objectives.
Exposure to and annoyance by traffic noise.
Infrastructure influence on ecosystems and habitats (“fragmentation”) and proximity of transport
infrastructure to designated sites.
Land take by transport infrastructures.
Number of transport accidents, fatalities, injured, polluting accidents (land, air and maritime).
Transport volume and intensity
Passenger transport (by mode and purpose):
- total passengers
- total passenger-kilometers
- passenger-kilometers per capita
- passenger-kilometers per GDP
Freight transport (by mode and group of goods):
- total tonnes
- total tonne-kilometers
- tonne-kilometers per capita
- tonne-kilometers per GDP
Determinants of the Transport/environment System
Spatial planning and Accessibility
Average passenger journey time and length per mode, purpose (commuting, shopping, leisure) and
territory (urban/rural).
Access to transport services e.g.: motor vehicles per household, portion of households located within
500m of public transport.
Transport supply
Capacity of transport infrastructure networks, by mode and by type of infrastructure (e.g. motorway,
national road, municipal road etc.).
Investments in transport infrastructure/capita and by mode.
Price signals
Real passenger and freight transport price by mode.
Fuel price.
Taxes.
Subsidies.
Expenditure for personal mobility per person by income group.
Proportion of infrastructure and environmental costs (including congestion costs) covered by price.
Technology and utilization
efficiency
Energy efficiency for passenger and freight transport (per pass-km and per tonne-km and by mode).
Emissions per pass-km and emissions per tonne-km for CO2, NOx, NM, VOCs, PM10, SOx by mode.
Occupancy rates of passenger vehicles.
Load factors for road freight transport (LDV, HDV).
Uptake of cleaner (unleaded petrol, electric, alternative fuels) and alternative fuelled vehicles.
Vehicle fleet size and average age.
Proportion of vehicle fleet meeting certain air and noise emission standards (by mode).
Number of Member States that implement an integrated transport strategy.
Number of Member States with national transport and environment monitoring system.
Management
integration
Uptake of strategic environmental assessment in the transport sector.
Uptake of environmental management systems by transport companies.
Public awareness and behaviour.
4.4. SUstainable Mobility Measures and Assessment (SUMMA)
SUMMA è un progetto sponsorizzato dalla Commissione europea per definire in termini operativi la mobilità
sostenibile, sviluppare gli indicatori e individuare le azioni per promuovere un trasporto sostenibile.63
Economic
Environmental
Social
EC1: Accessibility Economic accessibility
has two aspects: (1) local access of goods
and people to services, work, industrial
plants, etc., and (2) long distance links
among regions.
EN1: Resource use The use of materials,
energy and other resources by the transport sector.
SO1: Accessibility and affordability The
time and cost required to reach basic
services. Lower income individuals
generally have poorer accessibility to basic
services than those well off.
EC2: Transport operating costs The costs
to the user of the transport system, both
direct user costs (fuel, ticket prices,
transport equipment), and indirect costs,
such as the costs of congestion.
EN2: Direct ecological intrusion The
impacts of transport on flora and fauna that
are not caused by emissions or pollution,
but rather by transport infrastructure
(building, using, and maintaining).
SO2: Safety and security Safety implies
freedom from danger. Security concerns
freedom from fear (of crime or other
undesired actions).
62. EEA (2002) Are We Moving In the Right Direction?: Indicators on Transport and Environment Integration In the EU.
63. SUMMA (SUstainable Mobility Measures and Assessment) (www.SUMMA-EU.org).
28
EC3: Productivity/Efficiency Providing
conditions for an expanding, productive and
efficient economy, and therefore for more
individual and public welfare. Inefficiencies
increase the resources needed to produce
benefits.
EN3: Emissions to air Emissions of
pollutants, etc. into the air, which affect
health and harm buildings.
Also the emission of greenhouse gasses,
which contributes to global warming.
SO3: Fitness and health The trend to
perform short trips by car decreases fitness
and increases the threat to health (through
increased pollution).
EC4: Costs to economy All costs of transport (except for the individual user),
i.e. infrastructure investments,
maintenance, public subsidies, final energy
consumption and external costs
of transport.
EN4: Emissions to soil and water
Emissions of pollutants to soil and water,
wastewater from manufacture and
maintenance, runoff from roads, discharges
of oil and wastewater by ships, etc.
SO4: Livability and amenity Transport influences our quality of life. It concerns an
individual’s direct surroundings and the
impact transport has on it. It concerns not
only measurable aspects (noise, pollution)
but also perceptions and attitudes.
EC5: Benefits to economy The gross value
added generated by the transport sector,
national revenues from taxes and traffic
system charging, and economic growth
induced by transport.
EN5: Noise Transport is one of the most
significant sources of noise in urban areas.
There is evidence that noise is related to
human and animal health and wellbeing.
SO5: Equity This concerns the fair
distribution of costs and benefits among
different groups in society, among income
classes, among regions, and among
generations.
EN6: Waste Transport vehicles and infrastructure create large amounts of waste
during their life cycle, which can partly be
recycled or reused, but is otherwise
disposed of by incineration and in landfills.
SO6: Social cohesion The ongoing process
of developing a community of shared
values, challenges and opportunities based
on trust, hope and reciprocity. It is related
to social capital, which refers to features of
social organisation such as networks,
norms, and social trust that facilitate
co-operation for mutual benefit.
4.5. Lyons Urban Mobility Master Plan Indicators
Nell’ambito del piano della mobilità dell’area metropolitana di Lione è stato messo a punto un insieme di indicatori per valutare la sostenibilità delle politiche di piano.64
Gli indicatori riguardano gli aspetti economici, sociali e ambientali della sostenibilità, anche se si prevede una
categoria “mobilità”, che costituisce l’oggetto della valutazione, quando invece le categorie devono riguardare criteri di valutazione.
Dimension
Indicator
Level of Analysis
Service provided
- Daily number of trips
- Trip purposes
- Average daily travel time
Overall and by geographic location
Organization of urban
mobility
- Mode split
- Daily average distance traveled
- Average travel speed
Overall and by travel mode
Mobility
Economic
Cost for the community Annual transportation costs (total, per resident and per passenger-km)
- Households
- Businesses
- Local government
Overall and per mode
Social
- Household vehicle ownership
- Personal travel distance
- Household transportation expenditures (total and as a portion of income)
Overall, by income and geographic
location
Environmental
Air pollution - global
Annual energy consumption and CO2 emissions (total and per resident) Overall, by mode, by location of
emission, and location of resident
Air pollution - local
CO, NOx, hydrocarbons and particulates (total and per resident)
Space consumption
- Daily individual consumption of public space for transport and parking Overall, by mode and place of
- Space required for transport infrastructure
residence
Other
- Noise
- Accident risk
Overall, by mode, by location of
emission, and location of resident
Overall, by mode and place of
residence
64. Nicolas J. P., Pochet P., Poimboeuf H. (2003) “Towards Sustainable Mobility Indicators: Application To The Lyons
Conurbation,” in Transport Policy, Vol. 10.
29
4.6. Atlanta Area Transportation Plan. Sustainability Assessment Indicators
Per il piano dei trasporti dell’area di Atlanta è stato applicato un sistema di indicatori che sono stati aggregati,
con metodi di ponderazione multicriteri, in un indice sintetico, il Composite Sustainability Index (CSI), per
confrontare diversi possibili scenari di piano.65 Anche in questo caso, come in quello precedente di Lione,
viene prevista una categoria di sostenibilità impropria come quella dell’efficacia del sistema della mobilità, la
quale dovrebbe dipendere dall’efficacia con cui il sistema si approssima ai target di sostenibilità economica,
sociale e ambientale. Vi sono inoltre gli impatti sulla salute umana attribuiti alla sostenibilità sociale anziché a
quella ambientale.
Sustainability
Dimension
Transportation
System
Effectiveness
Environmental
Sustainability
Economic
Sustainability
Social
Sustainability
Goals and Objectives
Performance Measures
A1. Improve Mobility
A11. Freeway/arterial congestion
A2. Improve System Performance
A21. Total vehicle-miles traveled
A22. Freight ton-miles
A23. Transit passenger miles traveled
A24. Public transit share
B1. Minimize Greenhouse Effect
B11. CO2 emissions
B12. Ozone emissions
B2. Minimize Air Pollution
B21. VOC emissions
B22. CO emissions
B23. NOX emissions
B3. Minimize Noise Pollution
B31. Traffic noise level
B4. Minimize Resource Use
B41. Fuel consumption
B42. Land consumption
C1. Maximize Economic
efficiency
C11.User welfare changes
C12.Total time spent in traffic
C2. Maximize Affordability
C21.Point-to-point travel cost
C3. Promote Economic development
C31.Improved accessibility
C32.Increased employment
C33.Land consumed by retail/service
D1. Maximize Equity
D11.Equity of welfare changes
D12.Equity of exposure to emissions
D13.Equity of exposure to noise
D2. Improve Public Health
D21.Exposure to emissions
D22.Exposure to noise
D3. Increase Safety and Security
D31.Accidents per VMT
D32.Crash disabilities
D33.Crash fatalities
D4. Increase Accessibility
D41.Access to activity centers
D42.Access to major services
D43.Access to open space
4.7. State DOT Land Use Performance Indicators
Dallo studio su 25 Stati confederali degli USA è stata ricavata la seguente lista di indicatori comuni per valutare la qualità della pianificazione coordinata dei trasporti e degli usi dei suoli.66
Goal
Performance Measures
Increase transportation
options
Percentage of commuters driving alone to work
Number of spaces used at park and ride facilities
Vehicle miles traveled per capita
Travel time and distance to work
Ability to get from one destination to another readily, where destinations include jobs, retail and tourist
stops, and transit services
Percentage of housing units built by location type (e.g., rural growth center, developing area, remaining
rural area, or developed area)
Percentage of jobs/population within particular distance of transit or other modes
Miles of bike/ped facilities constructed
65. Jeon C., Amekudzi A., Guensler R. (2008), Sustainability Assessment at the Transportation Planning Level: Performance Measures and Indexes, Transportation Research Board 87th Annual Meeting.
66. Miller J. (2008) Potential Performance Measures to Assess Transportation and Land Use Coordination, Transportation Research Board 87th Annual Meeting.
30
Number of routes designated as bicycle facilities
Number of attractions within a threshold travel time
Ratio of non-auto to auto travel costs, including travel time and money
Access to centers
Ratio of jobs to housing
Improve quality of existing
transport options
Average delay per trip; percentage of person-miles by LOS; real intercity travel time minus (straight-line
distance divided by the speed limit)
Person-hours of delay
Satisfaction with transportation options
Improve public services or
economic growth
Response time for fire, police, and rescue and travel time for Schools Cost of above municipal services
(fire, police, rescue, and schools)
Reduction in consumer costs attributable to better transport
Ratio of actual corridor travel time to free flow travel time
Protect or manage corridors
Number of jurisdictions that protect land adjacent to airports from
development
Miles of roadway with agreements between state DOT and local
government
Alignment of strategic highway corridors and land use overlay
Arterials where an access management plan has been established
Percent of interregional corridor miles with corridor management/land use plans
Agreements between state and local plans
Align state and local efforts Locations where state and integrated transportation studies are undertaken
Jurisdictions with current active local plans
Customer satisfaction with coordination
Customer/Stakeholder satisfaction rating
Transportation projects are listed in the regional transportation plan
Reduce land consumption
(and other environmental
measures)
Geographical expansion of the urbanized area compared to the population growth rate
Population density
Percent of jobs or population in urban centers
Conversion of undeveloped land
Loss of farmland, open space, habitat, forest land acreage or loss of historic resources or of specified/designated visual assets
Loss of wetlands
Measured O3, NOx, CO and estimated (or measured) CO2
4.8. Victoria Transport Policy Institute. Recommended Indicator Sets
Il Victoria Transport Policy Institute, dopo aver esaminato diversi sistemi di indicatori utilizzati da vari enti, ha
pubblicato una lista di indicatori per valutare la sostenibilità del sistema dei trasporti.67
Most Important (Should
usually be used)
Economic
Social
Environmental
- Personal mobility (annual person-kilometers and trips) and
vehicle travel (annual vehiclekilometers), by mode
- (nonmotorized, automobile and
public transport).
- Freight mobility
(annual tonne-kilometers) by
mode (truck, rail, ship and air).
- Land use density (people and
jobs per unit of land area).
- Average commute travel time
and reliability.
- Average freight transport speed
and reliability.
- Per capita
congestion costs.
- Total transport expenditures
(vehicles, parking, roads and
transit services).
- Trip-to-school mode split
(nonmotorized travel is
desirable)
- Per capita traffic crash and fatality rates.
- Quality of transport for
- disadvantaged people (
- disabled, low incomes,
children, etc.).
- Affordability (portion of household budgets devoted to
transport).
- Overall transport system satisfaction rating (based on
objective user surveys).
- Universal design (degree to
which the transport system
accommodates people with
disabilities and other special
needs).
- Per capita energy consumption, by fuel and mode.
- Energy consumption per freight
ton-mile.
- Climate change emissions.
- Air pollution
emissions (various types), by
mode.
- Air and noise
pollution exposure and health
impacts.
- Land paved for transport
facilities (roads, parking, ports
and airports).
- Stormwater management
practices.
67. Litman T. (2008) Well Measured. Developing Indicators for Comprehensive and Sustainable Transport Planning.
31
Helpful (Should be used if
possible)
- Quality (availability, speed,
reliability, safety and prestige)
of non-automobile modes
(walking, cycling, ridesharing
and public transit).
- Number of public services
within 10-minute walk, and job
opportunities within 30-minute
commute of residents.
- Portion of households with
internet access.
- Portion of residents who walk
or bicycle sufficiently for health
(15 minutes or more daily).
- Portion of children walking or
cycling to school.
- Degree cultural resources are
considered in transport
planning.
- Housing affordability in accessible locations.
- Transit affordability.
- Community livability ratings.
- Water pollution emissions.
- Habitat preservation in
transport planning.
- Use of renewable fuels.
- Transport facility resource
efficiency (such as use of
renewable materials and
energy efficient lighting).
- Impacts on special habitats and
environmental resources.
Comprehensive (considers all significant impacts, using best current
evaluation practices, and all suitable options, including alternative
modes and demand management strategies).
Planning Process
Inclusive (substantial involvement of affected people, with special
efforts to insure that disadvantaged and vulnerable groups are
involved).
Based on accessibility rather than mobility (considers land use and
other accessibility factors).
Portion of total transportation costs that are efficiently priced.
Market Efficiency
Neutrality (public policies do not arbitrarily favor a particular mode or
group) in transport pricing, taxes, planning, investment, etc. Applies
least cost planning.
4.9. DISTILLATE - Sustainability Outcome and Intermediate Outcome Indicators
DISTILLATE è un progetto che fa parte del programma di ricerca europeo EPSRC’s Sustainable Urban Environment, e che si è occupato specificamente degli indicatori di sostenibilità per la valutazione dei piani in materia di mobilità. La lista di indicatori, che è stata proposta con riferimento alla sostenibilità ambientale, economica e sociale, è suddivisa secondo indicatori di outcome (equivalenti agli impatti) e di intermediate outcome (equivalenti ai risultati).68
La lista, riferendosi alla pianificazione dei trasporti in generale, contiene anche impatti tipici dell’ambiente extraurbano.
ENVIRONMENT
Objectives
Outcome
Intermediate Outcome
Limits emissions within planet’s
ability to absorb them
CO2 emissions by end user/per capita
Change in area wide road traffic mileage
Local CO2 emissions
Acidification
Annual average nitrogen dioxide concentration
Annual sulphur dioxide emissions
Protects human health
Days when the pollution is moderate or high
Emissions of particulate matter
Number of days when air
pollution is moderate or higher for PM10
For rural sites, number of days per year when
air pollution is moderate or higher for ozone
Uses of renewable resources
Energy Efficiency of transport industry/economy
Mode share of journeys to school
Congestion (vehicle delay)
Public transport patronage
Minimises noise generation
People rating the level of transport related
noise as unacceptable
Net loss to sites of importance (historical)
Buildings of grade 1 or grade II at risk of decay
Minimizing the impact on land/
water
Noise levels
Loss or damage to historic
landscapes and their settings
Loss or damage to historic view lines and vistas
Loss or damage to listed buildings and their settings
Loss or damage to scheduled ancient monuments
and their settings
Net Loss to land
% of conservation area demolished or otherwise lost
Construction and demolition waste going to landfill
Net Loss to Habitat/ air pollution/ loss of land
Net change in natural/ semi natural habitats
68. Marsden W., Kelly G., Snell M., Forrester C.J. (2005) Sustainable Transport Indicators: Selection and Use, Deliverable C1, DISTILLATE Project.
32
Changes in populations of selected characteristics
species
Population of wild birds
Net loss to water
River lengths of good or fair chemical quality
Biodiversity in coastal/ marine areas* for coastal
sites only
ECONOMY
Supports a competitive economy
Supports balanced regional
growth
- Total output of the economy (GDP and
GDP per capita)
- Regional GDP/GVA
Congestion - average time lost per vehicle km
Work Fatalities and injury rates; working days lost
through illness
Real changes in the cost of transport
Principal Road Condition
Operates efficiently
Transport efficiency
Congestion - average time lost per vehicle km
Bus Punctuality
Pedestrian Delay (access of pedestrian crossing facilities)
SOCIAL
Meeting society’s needs safely
Total killed and seriously
injured casualties
Child killed and seriously
injured casualties
Non-principal Classified Road Condition
Unclassified Road Condition
Footway condition
Total slight casualties
Death rates from cancer,
circulatory disease, accidents and suicides
Cycling trips (annualised index)
Fear of crime
% of residents surveyed who feel 'fairly safe'
or 'very safe' after dark whilst outside in their
local area
% of residents surveyed who feel 'fairly safe'
or 'very safe' during the day whilst outside in
their local area
People who think it is easy and safe to walk
in their area
Quality of life
% of residents who are satisfied with their
neighbourhood as a place to live
Footway condition
Average satisfaction with the local community
End user satisfaction
% of highways that are either of a high or acceptable
level of cleanliness
Bus Satisfaction
Rail passenger satisfaction
% of users satisfied with local authority provided district transport services
Non-principal Classified Road Condition
Unclassified Road Condition
Footway condition
Basic Access
Social participation/ sport/ learning
% of rural households within 13 min walk of an
hourly or better bus service
Working age people in workless households (access
to employment)
% of residents defined as within a distance of 500m
(15min walk) of key local services
Fairness
Accessibility
% of a) households b) households without access to
a car within 30 and 60 minutes of a hospital by public
transport % of a) households b) households without
access to a car within 15 and 30 minutes of a GP by
public transport
Changes in peak period traffic flows to urban centres
33
4.10. European Commission - Common indicators in 40 European cities and regions
La DG Energia e Trasporti della Commissione europea ha svolto una ricerca su 40 città e regioni europee
con l’intento di costruire una lista di indicatori comuni in materia di trasporti.69 L’esito della ricerca ha messo
in luce la notevole disomogeneità degli indicatori in uso e la conseguente scarsità di quelli comuni, come si
può vedere dalla lista risultante. Ma soprattutto è significativo il fatto che vi sia una scarsa presenza di indicatori utili per valutare le prestazioni in termini di sostenibilità.
A. Background information
Population
Surface area
Employment and commuting
Average income / GDP
B. How people travel
Number of trips
Children’s school journeys
C. Road transport
Private car and powered two-wheeler ownership
Cost of car use
Average road network speed
Provision of park-and-ride facilities
D. Public transport
Length of the public transport network
Number of stops and stations
Number of vehicles
Priority for public transport
Average speed
Accessibility for users with special needs
Tickets
Taxis
E. Walking
Speed limited zones
F. Cycling
Length of cycle paths
Bicycle parking spaces
G. Socio-environmental impacts
Traffic accident fatalities
5.
Considerazioni conclusive
Dall’esame di questi esempi di liste di indicatori e di altri reperibili nell’ampia bibliografia di riferimento, si
possono trarre alcune considerazioni sulla direzione da intraprendere per la messa a punto di una lista di indicatori per la valutazione di sostenibilità della pianificazione della mobilità urbana.
Un piano per una mobilità urbana sostenibile deve affrontare i tre aspetti della sostenibilità: l’economico, il
sociale e l’ambientale. Ciò comporta che gli interventi, messi in campo dal piano, siano suddivisi secondo
queste tre fondamentali finalità. Limitatamente alla mobilità urbana, queste finalità possono essere così specificate:
-
-
il fine della sostenibilità economica è duplice: occorre abbattere la congestione (che rappresenta il costo
addizionale dell’inefficienza del sistema della mobilità in città) e occorre migliorare l’accessibilità (che
rappresenta il beneficio sociale della mobilità) delle persone (tramite un più efficiente trasporto pubblico
locale) e delle merci (tramite una migliore logistica urbana);
Il fine della sostenibilità sociale si traduce nel rispetto del principio dell’equità nella distribuzione sociale
dell’accessibilità, la quale deve essere garantita ad un buon livello anche ai soggetti più deboli e deve essere, per quanto possibile, distribuita in modo equilibrato nello spazio urbano;
69. European Commission DG Energy and Transport (2002) Results of the common indicators. Statistical indicators on
local and regional passenger transport in 40 European cities and regions. Citizens' Network Benchmarking Initiative Report.
34
-
Il fine della sostenibilità ambientale riguarda l’impatto globale (relativo ai gas clima-alteranti) e l’impatto
locale (relativo alla salute umana) legato sostanzialmente all’inquinamento atmosferico e acustico e
all’incidentalità stradale.
Questi sono i tre filoni per i quali vanno messi a punto set di indicatori di impatto, di risultato e di output ben
concatenati. Soffermiamoci su questa questione fondamentale, che costituisce il punto debole di quasi tutti i
sistemi di indicatori reperibili in letteratura, per larga parte dei quali manca questa distinzione tra indicatori di
impatto, indicatori di risultato e indicatori di output, e che è opportuno qui riprendere in termini generali:
-
-
-
-
-
gli indicatori di impatto sono quelli che esprimono, nel modo più appropriato, il requisito di sostenibilità. Pertanto, quelli relativi alla sostenibilità economica devono esprimersi in termini monetari; quelli relativi
alla sostenibilità sociale, in termini di unità di popolazione suddivisa secondo le categorie o i gruppi tra i
quali si pongono problemi di equità; quelli relativi alla sostenibilità ambientale, in termini di livello dei fattori di pressione o della qualità dello stato del sistema globale (effetto serra) e del sistema locale (salute
umana);
gli indicatori di risultato riguardano le performance funzionali del sistema della mobilità e delle azioni
che mirano al conseguimento di quegli standard di funzionalità tecnica che il sistema deve possedere per
conseguire i target della sostenibilità economica, sociale e ambientale. Pertanto essi sono, in senso proprio, indici di performance tecnica del sistema (capacità delle infrastrutture in relazione ai flussi, tempi
medi di spostamento, split modale, tasso di occupazione dei veicoli, ripartizione dei veicoli secondo classi di età, ecc.);
gli indicatori di output riguardano i prodotti di varia natura (infrastrutturale, logistica, tecnologica, regolamentare, conoscitiva, ecc.) delle misure operative messe in campo dal piano. Pertanto essi si esprimono in termini di stock dei prodotti stessi. La loro determinazione consente anche di determinare il valore
degli indicatori di input, cioè delle risorse necessarie per produrre gli output;
la concatenazione di questi set di indicatori è quella tipica della catena IORI (Input-Output-RisultatiImpatti), integrata, per gli aspetti ambientali, con la catena PSR (Pressioni-Stato-Risposte). Ne consegue
che una buona concatenazione sistemica degli indicatori di impatto, risultato e output è data da quello
che abbiamo qui chiamato “il reticolo degli alberi IORI”, dove le misure operative vengono aggregate in
pacchetti integrati che danno luogo alle azioni complesse, e queste vengono, a loro volta, integrate secondo le tre linee strategiche della sostenibilità economica, sociale e ambientale;
le performance del piano, cioè l’efficienza e l’efficacia, vengono valutate: a livello delle misure operative, tramite gli indicatori di output, che consentono di valutare il grado di realizzazione del piano; a livello
delle azioni, tramite gli indicatori di risultato che consentono di valutare le prestazioni funzionali del piano;
a livello complessivo, cioè delle linee strategiche, tramite gli indicatori di impatto che consentono di valutare la sostenibilità economica, sociale e ambientale del complesso degli interventi che il piano mette in
campo.
Si conferma dunque il fatto che un buon sistema di indicatori per la valutazione di un piano di mobilità sostenibile (ma il discorso vale per qualunque tipo di piano) non può prescindere dalla preliminare configurazione
del sistema delle misure operative e di come queste debbano essere integrate in azioni complesse, in grado
di conseguire determinati risultati, cioè determinati standard di prestazioni funzionali senza i quali il sistema
non riesce a raggiungere i target di sostenibilità.
Si può ancora notare come nell’attribuzione delle categorie di indicatori alle tre tematiche della sostenibilità,
vi siano discordanze tra le varie liste proposte. Limitiamoci alle principali:
-
-
l’accessibilità è un concetto ancora sfumato, che alcuni sono propensi ad attribuire alla sostenibilità economica, altri a quella sociale, altri, nel dubbio, la collocano in una categoria a sé. In effetti l’accessibilità
presenta i due aspetti, economico e sociale, i quali vanno però correttamente distinti: dal punto di vista
economico, l’accessibilità si esprime in termini di costo generalizzato del trasporto per accedere; dal punto di vita sociale, essa si presenta in forma di equa distribuzione dell’accessibilità stessa tra i vari gruppi
sociali, a cominciare dai più deboli;
la sicurezza stradale (safety) viene, da alcuni attribuita alla sostenibilità sociale, più spesso viene lasciata
a sé, quasi a rappresentare un’autonoma forma di sostenibilità. La sua collocazione più appropriata dovrebbe essere quella ambientale. In fondo essa non è dissimile dal rischio per la salute umana rappresentato dall’inquinamento atmosferico: c’è un ambiente artificiale costituito dal sistema della mobilità; in
questo ambiente c’è una componente ambientale sensibile costituita dalla salute umana; su di essa la
mobilità agisce causando danni dovuti a due fattori che sono l’inquinamento atmosferico e la pericolosità
del traffico stradale.
Si può inoltre notare che le varie liste si differenziano per la numerosità degli indicatori. Il problema è di
ridurli al minimo per rendere più efficiente il sistema di monitoraggio.
35
La minimizzazione del numero degli indicatori dovrebbe avvenire sulla base del seguente criterio: si scelgono gli indicatori che rappresentano al meglio un aspetto rilevante (per i fini che ci si propone) e si trascurano
quelli relativi ad aspetti meno rilevanti e che sono correlati con i precedenti. Ad esempio, ai fini della valutazione dell’impatto ambientale sulla salute umana, l’inqui-namento atmosferico è più rilevante di quello acustico, perché il primo, a differenza del secondo, è letale. Inoltre la soluzione del problema dell’inqui-namento
acustico è fortemente correlata con quella dell’inquinamento atmosferico: in ambedue i casi l’azione di riduzione del traffico è infatti di rilevanza strategica. In questo caso ci si può limitare alla considerazione del solo
indicatore legato all’inquinamento atmosferico, tralasciando quello legato all’inquinamento acustico. Il che
non equivale ad affermare che di inquinamento acustico non ci si debba occupare. Il piano della bonifica acustica va fatto, e al suo interno l’indicatore di impatto acustico dovuto al traffico stradale vi gioca un ruolo
fondamentale per il monitoraggio e la valutazione. Qui ci si limita a dire che nell’ambito di un piano di mobilità
urbana, volendo rendere più efficiente il sistema di monitoraggio, si può tralasciare l’indicatore relativo
all’inquinamento acustico senza inficiare la valutazione della sostenibilità ambientale relativa alla salute umana.
Analogamente, si può ragionare con riferimento alla sicurezza stradale per valutare la quale alcuni propongono di disaggregare il tasso di mortalità secondo categorie di popolazione (automobilisti, pedoni, bambini,
ecc.). Questa disaggregazione deve sicuramente essere presente nel piano della sicurezza stradale, ma ai
fini della valutazione sintetica del piano della mobilità urbana ci si può limitare al valore aggregato.
Vi è poi un tema che non viene quasi mai affrontato, ma che è di importanza cruciale per valutare il conseguimento di risultati e di impatti: la struttura di ponderazione che consente di stabilire l’importanza relativa
dei vari tipi di misure operative all’interno di un’azione e dei vari tipi di azioni all’interno di una linea strategica
di sostenibilità. Ponderare gli indicatori di output delle misure operative appartenenti ad un’azione è indispensabile per poter dire quanto si è realizzato di quell’azione. Ponderare gli indicatori di risultato delle azioni appartenenti ad una linea strategica è indispensabile per poter dire quanto si è realizzato di quella linea
strategica. Non è necessario ponderare gli indicatori di impatto per giungere ad esprimere un giudizio sintetico sul grado di sostenibilità; ma è importante farsi un’idea il più possibile precisa su quali sono le misure e le
azioni che rivestono un ruolo decisivo e quali quelle che sono di minore importanza, anche se non possono
essere trascurate.
Infine va ribadita la questione cruciale della sensibilità degli indicatori e della stima dell’errore nel calcolo
dei medesimi. Il problema riguarda gli indicatori di risultato e di impatto, dando per scontato che gli indicatori
di output vengono individuati per enumerare analiticamente i prodotti realizzati.
Poiché un indicatore di risultato viene utilizzato per valutare l‘effetto prodotto da un’azione sulla funzionalità
del sistema della mobilità, è necessario che esso venga stimato con un margine di errore inferiore all’effetto
minimo atteso dall’applicazione di quella azione. Poiché un indicatore di impatto viene utilizzato per valutare
l’effetto prodotto da un pacchetto integrato di azioni sulla sostenibilità economica, sociale o ambientale del
sistema della mobilità, è necessario che esso venga stimato con un margine di errore inferiore all’effetto minimo atteso dall’applicazione di quel pacchetto di azioni.
Nel progetto del sistema di monitoraggio, la valutazione della sensibilità degli indicatori di risultato e di impatto e la stima dell’errore nel calcolo dei medesimi è questione di importanza decisiva per determinare l’utilità
stessa dell’attività di monitoraggio.
36
Bibliografia
A. Strategia comune europea
Commissione europea (1992) Libro verde - L’impatto dei trasporti sull’ambiente: una strategia comunitaria per uno sviluppo sostenibile dei trasporti nel pieno rispetto dell’ambiente.
Commissione europea (1992) Libro bianco - Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti.
Commissione europea (1995) Libro verde - La rete dei cittadini - Realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa.
Commissione europea (1995) Libro verde - Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti.
Commissione europea (1996) Libro bianco - La gestione del traffico aereo - Unificare lo spazio aereo europeo.
Commissione europea (1996) Libro bianco - Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie.
Commissione europea (1997) Libro verde - Libro verde sui porti e sulle infrastrutture marittime.
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