Volo Air France 447

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Domande Frequenti
Domande Frequenti
Che diritti abbiamo?
I diritti della famiglia di un passeggero deceduto sono i
seguenti:
1. Richiesta di risarcimento contro Air France in
base alle Convenzioni Internazionali
Questa richiesta di risarcimento è una rigorosa richiesta
di responsabilità civile che significa che i familiari
dei passeggeri non devono dimostrare gli errori di
Air France per ricevere un risarcimento dei danni.
L’importo del compenso è spiegato nella sezione 1
sottostante.
Tuttavia, Air France è un vettore della Comunità Europea
e, pertanto, aderisce a un Regolamento CE noto come CE
2027/97 come modificato dal Regolamento CE 889/2002.
Ha ratificato, inoltre, due accordi tra vettori relativi alla
responsabilità nei confronti dei passeggeri, noti come
IIA e MIA. La legislazione comunitaria e i due accordi si
propongono di garantire che nel rapporto tra Air France
e i suoi passeggeri vengano attuate le disposizioni della
Convenzione di Montreal. Questa rappresenta il trattato
più recente sulla responsabilità del vettore nei confronti dei
passeggeri e definisce certi obblighi e responsabilità che Air
France ha nei confronti dei suoi passeggeri. In particolare (e
ci scusiamo per il gergo legale), l’art. 17 della Convenzione di
Montreal afferma quanto segue:-
Quanto sopra significa, quindi, che le famiglie dei
passeggeri hanno PIENAMENTE GARANTITO IL
DIRITTO DI RICEVERE UN RISARCIMENTO DANNI DA
AIR FRANCE.
2.
Richiesta di risarcimento contro il produttore
del velivolo o di un componente
“Il vettore è responsabile del danno derivante
dalla morte o dalla lesione personale subita dal
passeggero per il fatto stesso che l’evento che
ha causato la morte o la lesione si è prodotto a
bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi
delle operazioni di imbarco o di sbarco.”
Il risarcimento concesso per questo tipo di reclamo
è spesso notevolmente più congruo di quello
avanzato contro Air France, tuttavia devono esistere
prove sufficienti. La sezione 2 sottostante racchiude
spiegazioni più dettagliate.
Tale responsabilità è una cosiddetta “rigorosa responsabilità”
che significa che i passeggeri non devono dimostrare gli
errori commessi da Air France. Air France deve indennizzare
i passeggeri senza che questi debbano dimostrare eventuali
fatti colposi.
SEZIONE 1
Qual è l’importo del risarcimento dovuto da Air
France?
Richiesta di risarcimento contro Air France: quali
La Convenzione di Montreal, al pari di numerosi trattati
sono i motivi di reclamo?
Esistono svariati trattati di regolamentazione del trasporto
aereo a livello globale a tutela di coloro che subiscono lesioni
durante un incidente aereo o delle famiglie delle vittime.
Normalmente, è necessario effettuare il complicato compito
di analisi dei dettagli del biglietto di ciascun passeggero per
determinare quale trattato internazionale è valido per il volo
in questione.
internazionali, utilizza una valuta denominata Diritti Speciali
di Prelievo (DSP). Si tratta dell’unità di conto definita dal
Fondo Monetario Internazionale, che attualmente equivale
a circa USD $1,55 per DSP (€1,1 Euro per DSP).
Il risarcimento dovuto alle famiglie di passeggeri in caso di
decesso o lesione dei passeggeri è suddiviso in due parti:1.
Danni fino a concorrenza di 100.000 DSP – Air France
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non può escludere o limitare la sua responsabilità.
Ciò significa che, benché si debbano ovviamente
dimostrare gli effettivi danni subiti, i primi 100.000 DSP
(USD $155.000 / €110.000) devono essere corrisposti da
Air France a prescindere se ha agito in modo colposo
e/o negligente;
2.
Danni superiori a 100.000 DSP – Laddove un
passeggero subisca danni da morte o lesione con un
limite di responsabilità superiore a 100.000 DSP, Air
France può contestare la richiesta di risarcimento se
prova che:a. i danni da lesione/morte non sono dovuti a
negligenza, atto illecito o omissione propria o
dei suoi dipendenti; oppure,
b. i danni da lesione/morte sono dovuti
esclusivamente a negligenza, atto illecito o
omissione di terzi.
Quanto sopra significa che le famiglie di tutti i passeggeri
deceduti hanno PIENAMENTE GARANTITO il diritto di
ricevere un indennizzo in base alla Convenzione di Montreal.
I danni reclamabili includono tutti quei danni che “derivano
dall’incidente”, ad esempio perdita di reddito, se le entrate
del defunto mantenevano la famiglia, o spese funerarie. Sarà
opportuno valutare le circostanze individuali di ciascuna
famiglia per poter stabilire l’importo del risarcimento.
Nel caso in cui la perdita per la Sua famiglia sia superiore
a 100.000 DSP, è GARANTITO un indennizzo di 100.000
DSP. Tale importo potrebbe anche essere superiore se la
compagnia aerea non è in grado di provare quanto sopra e se
noi riusciamo a dimostrare che la perdita per la Sua famiglia
è superiore ai 100.000 DSP.
Anticipi di pagamento
Air France dovrà provvedere ad anticipi di pagamento a favore
delle famiglie dei passeggeri per far fronte alle immediate
necessità economiche della Sua famiglia. In conformità alla
legislazione comunitaria vigente, in caso di decesso del
passeggero, gli anticipi devono essere versati entro 15 giorni
dall’identificazione delle persone fisiche che hanno diritto
a un’indennità (persone a carico) e non dovrebbero essere
inferiori alla somma di 16.000 DSP (USD $24.800 / €17.600).
Siamo a Sua completa disposizione per garantire che tali
anticipi di pagamento vengano versati in maniera sollecita.
SEZIONE 2
Richiesta di risarcimento contro il produttore del
velivolo: quali sono i motivi di reclamo?
Le convenzioni internazionali come quelle descritte sopra
disciplinano SOLO il rapporto tra Air France e i suoi passeggeri
e non quello intercorrente tra i passeggeri e il produttore
del velivolo. Oltre alla richiesta di risarcimento contro Air
France, i passeggeri potrebbero presentare una richiesta di
indennizzo anche contro il produttore dell’aeromobile. Nel
caso in questione, l’aereo era un Airbus A330, prodotto da
Airbus, con sede in Francia. L’Airbus includeva, inoltre, vari
sottocomponenti e se il guasto di uno di tali sottocomponenti
fosse responsabile del crollo, le famiglie potrebbero
intentare causa contro il produttore dei sottocomponenti.
Tra i componenti potenzialmente difettosi figurano le sonde
Pitot, prodotte da Thales, con sede in Francia, o l’unità ADIRU
(Air Data Inertial Reference Unit), prodotta da Honeywell,
con sede negli USA.
Al momento, gli investigatori del Bureau d’Enquêtes et
d’Analyses (BEA) stanno collaborando con il National
Transportation Safety Board (NTSB) per cercare di
comprendere le cause dell’incidente. Ciò dipenderà
fortemente dal recupero delle “scatole nere”, ovvero dei
registratori di volo Cockpit Voice Recorder (CVR) e Flight
Data Recorder (FDR). La sezione 3 delinea le probabili fasi
successive di tale ricerca. Attualmente, non si conosce con
certezza la causa del disastro, ma in caso di anomalia di
un sistema o componente dell’aeromobile, la richiesta di
risarcimento dipenderà dalle cause di tale anomalia, ovvero
errore di progettazione o manutenzione inadeguata. Se
esistono prove a conferma che una società statunitense/
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francese (ad es., Airbus, Honeywell o Thales) possa essere
in qualche modo responsabile dell’incidente, allora si può
dibattere che bisogna intentare causa a tali società dinanzi
a una giurisdizione nazionale. Per le società statunitensi,
ciò significa che verranno chiamati in causa nel loro stato
in relazione alla loro responsabilità per danni causati dal
prodotto. La Sua nazionalità non preclude la possibilità
di intentare una causa negli Stati Uniti, tuttavia non si può
confermare per certo se l’azione legale continuerà a essere
portata avanti negli Stati Uniti oppure se verrà rinviata, ad
esempio, in Francia.
In media, le indennità concesse negli USA possono essere
fino a dieci volte superiori a quelle concesse in Francia,
pertanto la nostra strategia prevede un attento esame delle
prove per individuare le società responsabili e stabilire se è
possibile presentare una legittima richiesta di risarcimento
contro organizzazioni statunitensi.
SEZIONE 3
Le scatole nere: che succederà ora che si sono
esaurite le batterie che alimentano il trasmettitore
acustico?
Il Cockpit Voice Recorder (CVR) e il Flight Data Recorder
(FDR) di tutti gli aerei moderni sono dotati di trasmettitori
di posizione o beacon, colloquialmente noti come “scatole
nere”. I beacon trasmettono un segnale acustico o “ping” a
37.5 kHz, che può essere percepito da appositi sonar per
identificare la posizione del CVR ed FDR. La durata della loro
batteria è di 30 giorni. Sin dalla scomparsa dell’aereo, navi
francesi e brasiliane hanno perlustrato la potenziale area del
crollo con sonar rimorchiabili. La batteria dei trasmettitori di
posizione è ormai scarica e, pertanto, il BEA ha annunciato
che le ricerche con i sonar rimorchiabili verranno interrotte il
10 luglio, ma ricominceranno il 14 luglio con metodi diversi.
Nel 1987, il volo 295 della South African Airways si è inabissato
nell’Oceano Indiano al largo di Mauritius. La causa del crollo
è stato un incendio a bordo che ha distratto l’equipaggio e
l’aeromobile è precipitato in mare. Prima della catastrofe, il
pilota aveva dato coordinate erronee sulla loro posizione che
avevano messo fuori pista gli investigatori durante la ricerca.
Le ricerche iniziali sono state condotte con sonar rimorchiabili,
come quelli usati per il volo Air France. Le acque dell’Oceano
Indiano in quell’area sono molto profonde (5 mila metri)
e si sono dovuti usare cavi molto lunghi per rimorchiare i
sonar. Sono state rilevate varie potenziali fonti di rumori, ma
con esito negativo dal momento che le batterie dei beacon
delle scatole nere si erano esaurite. È stato quindi preso in
considerazione un rilevamento mediante sistema Side Scan
Sonar (SSS - Sonar a scansione laterale). Dopo approfondite
analisi sui possibili luoghi dell’incidente, la valutazione
della deriva del relitto e le dichiarazioni di testimoni oculari
che hanno avvistato “fiamme in cielo” hanno permesso di
tracciare un’area identificata come possibile zona del crollo
con distribuzione di probabilità (ovvero la probabilità di
trovare il relitto in vari luoghi sparsi su un’area di 60-240
miglia nautiche). Infine, 2 mesi dopo l’incidente, i sonar a
scansione laterale hanno avviato le ricerche a partire dai punti
di impatto più probabili. Il sistema SSS ha localizzato il relitto
dell’aeromobile entro 2 giorni dall’utilizzo di tale metodo. Un
anno dopo l’incidente, veicoli sottomarini a pilotaggio remoto
hanno dato il via al perlustramento del relitto per ritrovare le
scatole nere. Due settimane dopo è stato individuato il CVR,
mentre l’FDR non è mai stato trovato.
I sonar a scansione laterale (SSS) emettono una pulsazione
sonora che essenzialmente viene trasmessa sul fondale
marino. Il ritardo nel ricevere la pulsazione fornisce
informazioni sulla topografia della superficie. Le unità
SSS sono situate sull’estremità di lunghi cavi rimorchiati in
modo da essere più vicini alla superficie da mappare. Le navi
possono mappare circa 3 miglia nautiche quadrate al giorno
in modalità continua, anche se in realtà tali tempi potrebbero
risultare più lunghi per via di pause, difficoltà tecniche e così
via.
La profondità dell’acqua circostante la potenziale area del
crollo Air France identificata varia da 900 a 4600 metri e,
nonostante sia inferiore a quella dell’incidente della South
African Airways, la topologia montagnosa delle probabili
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posizioni di impatto del fondale marino potrebbe presentare
alcune difficoltà.
Il BEA ha identificato un’area di ricerca iniziale con un raggio
di 40 miglia nautiche, corrispondente a un’area totale di
circa 5 mila miglia nautiche quadrate. Si tratta di un’area
enorme, la cui completa mappatura richiederebbe un
prolungato periodo di tempo e un’ingente somma di denaro.
È probabile, quindi, che il BEA intraprenda un’analisi simile
con distribuzione di probabilità prima di utilizzare il metodo
SSS.
Identificazione DNA delle vittime
L’esame del DNA è uno dei migliori metodi di identificazione
delle vittime del disastro Air France dal momento che
potrebbero non essere recuperati resti identificabili. Le cellule
umane contengono un campione completo del nostro DNA,
che viene normalmente isolato dal sangue, da raschiature
della mucosa boccale (guancia), dalle radici dei capelli o da
altri campioni.
Per identificare i resti di una vittima si deve ottenere una
corrispondenza tra il profilo DNA di eventuali resti recuperati
e quello appartenente alla vittima o a un parente. Pertanto,
le autorità dovranno raccogliere campioni di DNA dai
familiari e da effetti personali o campioni medici precedenti
appartenenti alla vittima.
Di particolare utilità sarebbe il DNA dei passeggeri prelevato
in occasione di analisi mediche precedenti. Ad esempio,
se una persona cara è stata recentemente sottoposta a un
intervento chirurgico, l’ospedale potrebbe aver ritenuto
un campione del suo DNA, che verrà paragonato a quello
ottenuto dai resti biologici per stabilire l’identità del
passeggero.
Il DNA del passeggero potrebbe essere prelevato anche dai
suoi effetti personali. Uno spazzolino da denti o altri oggetti
con residui di saliva sono spesso fonti valide. Tuttavia, è
molto importante che questi oggetti siano stati usati solo
dalla vittima o raramente da altre persone.
In assenza di effetti personali o campioni medici o se la loro
analisi non genera risultati validi, si dovrà ricorrere al prelievo
di campioni di DNA di parenti legati da vincolo sanguineo.
La possibilità di un’eventuale corrispondenza tra passeggeri
e parenti dipende dal loro grado di parentela. I campioni di
DNA più utili sono quelli prelevati da consanguinei stretti,
quali la madre/il padre biologici del passeggero o i suoi figli,
fratelli o sorelle, poiché il loro DNA è più simile rispetto a
quello di parenti lontani.
L’analisi del DNA potrebbe non risultare nell’identificazione
della Sua persona cara. Il motivo più probabile è che i resti
recuperati non contengono un profilo DNA utilizzabile. I
resti di alcune vittime potrebbero non essere mai trovati. In
alternativa, eventuali residui di DNA ritrovati potrebbero non
essere sottoposti ad analisi se gli effetti personali disponibili
non contengono tracce di DNA utilizzabile.
Assistenza per la Sua famiglia
Alcuni studi legali statunitensi sembrano intenti a voler
avviare un procedimento prematuro dinanzi a un tribunale
americano per conto di una manciata di famiglie prima
ancora che siano noti tutti i fatti. Procedimenti affrettati come
questi sembrano essere più uno strumento di marketing
per attirare più clienti che una valutazione razionale della
situazione legale. Il più delle volte, questi procedimenti
vengono rigettati dai giudici americani e le famiglie devono
ricominciare da zero.
È nostro parere, invece, che molti clienti siano meglio serviti
dalla negoziazione della richiesta di risarcimento che prenda
in considerazione i rischi per tutte le parti piuttosto che
contare su una decisione critica del tribunale statunitense
riguardo alla possibilità di accettare il caso o rinviarlo, per
esempio, ai tribunali francesi, dove gli importi di risarcimento
danni sono minori. Nondimeno, abbiamo portato cause in
tribunale e persino in fase di appello (negli USA e nel Regno
Unito) se il procedimento era nei migliori interessi dei nostri
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clienti.
In pratica, gli assicuratori dei produttori aeronautici
statunitensi e francesi solitamente giungono a un accordo
dietro le quinte con gli assicuratori di Air France per cercare
di convincere quest’ultima a saldare tutte le richieste di
risarcimento in un range finanziario superiore a quello
concesso in Francia ma inferiore a quello statunitense. Spesso,
ci riferiamo a tale compromesso come a un risarcimento
“medio-Atlantico”.
Ciò significa che negozieremmo un risarcimento per la
Sua famiglia che includa non solo quanto dovuto da Air
France in base alla Convenzione di Montreal, ma anche il
compenso più elevato concesso dai tribunali americani in
occasione di azioni legali contro organizzazioni statunitensi
responsabili. Gli assicuratori europei cercheranno di pagare
il meno possibile e si opporranno a qualsiasi accenno a un
risarcimento più congruo. Basandoci sulla nostra esperienza,
Le possiamo garantire che l’assistenza di avvocati esperti nel
campo dell’aviazione è un requisito fondamentale in casi
del genere e il potere di negoziazione tende a essere più
accentuato quando un gruppo di famiglie è rappresentato
dallo stesso team legale.
Praticamente, questa forma di negoziazione è più SICURA in
termini di garanzia di un risarcimento danni che prenda in
considerazione i rischi statunitensi piuttosto che ritrovarsi
con una causa rigettata negli USA senza ricevere alcuna
indennità negli Stati Uniti; è anche più RAPIDA in quanto non
deve sopportare lo stress emotivo associato a un processo
che può protrarsi per 4 anni in media e a volte persino il
doppio.
Conclusione
Ci ritroviamo di fronte a un’area complessa e probabilmente
riceverà consigli diversi da avvocati diversi. Il nostro
approccio è prammatico e di comprovata efficacia, come
possono affermare i nostri clienti passati. Il nostro obiettivo è
garantire il miglior servizio personale possibile a ogni cliente
in quanto lo meritano indubbiamente. Ciò significa che, in
collaborazione con il nostro avvocato locale in Francia, ci
impegneremo a conoscere personalmente ogni singolo
cliente, poiché la conoscenza delle circostanze individuali
di ogni cliente ci consentirà di ottenere il massimo per loro.
Lanceremo, inoltre, un sito web per clienti sicuro affiancato
da bollettini mensili per tutti i clienti.