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Unioncamere Lombardia
Indicatore
di accessibilità intercontinentale
nel trasporto aeromerci
rilevazione
giugno 1999
Indicatore di accessibilità intercontinentale nel trasporto aeromerci
2
Sommario
1. EXECUTIVE SUMMARY..................................................................................... 3
2. CALCOLO DELL’INDICATORE DI ACCESSIBILITÀ
INTERCONTINENTALE...................................................................................... 3
3. CALCOLO DELL’INDICE D’IMPORTANZA DELLE DESTINAZIONI ............... 5
4. CALCOLO DELL’INDICE DI FREQUENZA DI COLLEGAMENTO................... 9
5. CALCOLO DELL’INDICE DI QUALITÀ DEL SERVIZIO OFFERTO ............... 14
6. CALCOLO DELL’INDICE DI PREZZO ............................................................. 18
7. CONCLUSIONI ................................................................................................. 20
CERTeT
Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo
Università Commerciale Luigi Bocconi
Rapporto aeromerci 0699.doc
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1.
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Executive summary
L’applicazione dell’indicatore di accessibilità intercontinentale aeromerci alla settimana compresa
tra i giorni 14 e 20 del mese di giugno del 1999 ha decretato la superiorità di Francoforte in
ambito europeo; la misura ideata ha assunto infatti, in riferimento all’hub tedesco, il valore 100 in
virtù di un’offerta di connessioni altamente efficiente in termini di frequenza, tempo, capacità e
prezzo ai principali centri economici mondiali.
Il sistema aeroportuale milanese si situa in settima posizione (41,39); nonostante offra un
paniere ristretto di destinazioni (62) e di voli effettivi (434) esso si caratterizza per una buona
qualità del servizio ed una politica tariffaria competitiva in relazione ad ogni area continentale
fuorché l’Oceania.
In coda alla graduatoria si attesta Stoccolma (24,85) la quale raggiunge un esiguo numero di mete
(38) e manifesta un’accessibilità inefficiente dal punto di vista frequenziale, temporale e
capacitario; essa spicca, d’altro canto, per un’offerta tariffaria fortemente concorrenziale.
2.
Calcolo dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
La misura di accessibilità definita ha assunto, in riferimento alla settimana di osservazione, i
seguenti valori:
HUB
INDICATORE di ACCESSIBILITÀ
INTERCONTINENTALE nel
TRASPORTO delle MERCI
Amsterdam
3,40140168
Bruxelles
2,63154072
Francoforte
4,96787415
Londra
4,70152148
Madrid
2,04094200
Milano
2,05638496
Parigi
4,41639931
Roma
1,91797696
Stoccolma
1,23434207
Zurigo
2,80192213
Fonte: CERTeT Bocconi da programmi operativi delle compagnie aeree
Data: settimana dal 14 al 20 giugno 1999
L’esigenza di disporre di espressioni della variabile indagata agilmente confrontabili ha suggerito la
ponderazione dei dati ottenuti in riferimento al maggiore di essi; posto dunque il valore rilevato per
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l’hub di Francoforte eguale a 100 si è commisurata ad esso l’accessibilità intercontinentale delle
restanti origini. Il sottostante prospetto riassume le misure ricavate.
HUB
INDICATORE di ACCESSIBILITÀ
(in termini ponderali)
Francoforte
100,00
Londra
94,64
Parigi
88,90
Amsterdam
68,47
Zurigo
56,40
Bruxelles
52,97
Milano
41,39
Madrid
41,08
Roma
38,61
Stoccolma
24,85
L’osservazione dei risultati ottenuti conferma l’originalità dell’approccio adottato; il panorama da
essi desumibile si discosta infatti sensibilmente dalla sottostante classifica stilata in riferimento alla
quantità di cargo movimentata nel 1998 dagli hub prescelti.
Movimentazione cargo negli hub europei nel 1998
HUB
CARGO MOVIMENTATO nel 1998
Francoforte
100,00
Londra
122,01
Parigi
87,69
Amsterdam
83,19
Zurigo
23,94
Bruxelles
40,75
Milano
15,94
Madrid
19,56
Roma
17,91
Stoccolma
9,52
Fonte: ACI – Airports Council International
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L’indicatore ideato, occorre ora ricordare, valuta sinteticamente distinti aspetti identificanti il
trasporto aereo delle merci. L’accurata comprensione dei dati ricavati impone dunque un esame
attento del ruolo rivestito da tali fattori nell’offerta di connessioni intercontinentali attuata da ogni
hub europeo.
In risposta a tale esigenza i paragrafi susseguenti sottolineeranno il contributo prestato dalle
differenti variabili alla definizione del panorama rilevato.
3.
Calcolo dell’indice d’importanza delle destinazioni
La somma dei valori assunti dall’indice d’importanza in riferimento a ciascuna origine è
consultabile nella presente tavola:
Importanza delle destinazioni
SOMMA dei VALORI assunti dall’INDICE
d’IMPORTANZA
SOMMA dei VALORI assunti
dall’INDICE d’IMPORTANZA
Francoforte
20,85
100,00
Londra
20,46
98,13
Parigi
20,18
96,79
Amsterdam
17,88
85,76
Zurigo
14,25
68,35
Bruxelles
11,55
55,40
Milano
12,19
58,47
Madrid
11,98
57,46
Roma
13,59
65,18
Stoccolma
9,68
46,43
HUB
La piena comprensione dei valori assunti dalla misura di accessibilità intercontinentale impone
un’analisi quantitativa e qualitativa delle mete extracontinentali raggiunte dagli hub europei.
Il numero di destinazioni servite da ogni origine nella settimana compresa tra i giorni 14 e 20 del
mese di giugno del 1999 è definito nel sottostante prospetto; accanto a tale informazione si è
ritenuto interessante indicare l’incidenza dell’offerta gestita da ciascun hub sul totale delle località
complessivamente raggiunte.
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Numero di destinazioni servite dagli hub europei (giugno 1999)
HUB
NUMERO di DESTINAZIONI
% di DESTINAZIONI
Francoforte
150
66,08%
Londra
154
67,84%
Parigi
151
66,52%
Amsterdam
115
50,66%
Zurigo
77
33,92%
Bruxelles
64
28,19%
Milano
62
27,31%
Madrid
60
26,43%
Roma
87
38,33%
Stoccolma
38
16,74%
Totale
227
100,00%
La ponderazione dei dati rilevati in riferimento al numero di mete servite da Francoforte ha
consentito una rappresentazione idonea ad un agile e corretto confronto tra gli stessi; la
sottostante griglia indica i pesi ottenuti:
Numero di destinazioni servite dagli hub europei
in termini ponderali (giugno 1999)
HUB
NUMERO di DESTINAZIONI
Francoforte
100,00
Londra
102,67
Parigi
100,67
Amsterdam
76,67
Zurigo
51,33
Bruxelles
42,67
Milano
41,33
Madrid
40,00
Roma
58,00
Stoccolma
25,33
Tali valori rilevano l’uniformità quantitativa del servizio attuato da Francoforte, Londra e Parigi,
rispettivamente al terzo, primo e secondo posto, e da Bruxelles, Milano e Madrid, in settima, ottava
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e nona posizione; essi evidenziano, inoltre, la consistenza del paniere di destinazioni raggiunto
dall’hub di Amsterdam, pari a tre quarti dell’offerta inglese e superiore alla prestazione di Roma e
Zurigo, situati immediatamente dopo ad un distanza di 18 e 25 punti percentuali.
In riferimento a Stoccolma, infine, i dati presentati indicano il raggiungimento di un numero di
destinazioni equivalente ad un quarto del servizio attuato dall’hub londinese.
Il grado di penetrazione delle origini europee nelle diverse regioni continentali è descritto dalle
informazioni seguenti:
Numero di destinazioni servite dagli hub europei per area geografica (giugno 1999)
Numero di desttinazioni
raggiunte
AREA CONTINENTALE
HUB
Francoforte
Londra
Parigi
Amsterdam
Zurigo
Bruxelles
Milano
Madrid
Roma
Stoccolma
Totale
Africa
28
32
40
20
18
24
14
7
23
2
61
America Latina e Centrale
28
26
28
27
7
7
15
17
15
2
49
America Settentrionale
31
36
24
20
10
11
11
10
9
4
44
Asia
44
42
37
34
30
14
16
20
28
25
51
Medio Oriente
14
13
15
13
8
8
5
2
8
1
15
Oceania
5
5
7
1
4
0
1
4
4
4
7
I dati esposti evidenziano una specializzazione geografica degli hub parzialmente conforme ai
rapporti politici e commerciali storicamente intessuti dagli stessi.
Francoforte si conferma al servizio di un’ampia porzione del territorio asiatico e spicca per l’elevato
numero di destinazioni raggiunte nelle regioni americana e mediorientale.
Londra, d’altra parte, serve un numero considerevole di mete in ogni area continentale e si attesta
al primo posto per numero di destinazioni nordamericane collegate.
Parigi si afferma come primo hub nel servizio di Africa, America Latina e Centrale, Medio Oriente
ed Oceania.
Amsterdam garantisce il raggiungimento di un elevato numero di località mediorientali e centrosudamericane ed offre buone prestazioni al territorio asiatico.
Per quanto concerne le rimanenti origini il servizio attuato offre un collegamento sufficiente con
ogni regione considerata, eccezion fatta per Stoccolma la cui prestazione generalmente
insoddisfacevole si focalizza sulle destinazioni asiatiche.
Una certa specializzazione geografica è comunque ravvisabile anche per Bruxelles, Madrid, Roma
e Zurigo. L’offerta dell’hub belga si concentra, infatti, nell’area africana, mentre Madrid orienta il
proprio servizio al territorio centro-sudamericano; Roma raggiunge soprattutto Africa ed Asia e
quest’ultima costituisce la principale destinazione dell’aeroporto svizzero.
Nessun orientamento spaziale è ravvisabile, infine, per l’hub milanese.
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La tavola seguente analizza qualitativamente le destinazioni servite dalle origini europee; essa
indica il numero di mete raggiunte da ogni hub per le quali l’indice d’importanza ha assunto valori
compresi in intervalli dati.
Numero di destinazioni servite dagli hub europei per intervalli assunti dall’indice di importanza
(giugno 1999)
Numero di
destinazioni
HUB
VALORI assunti
dall'INDICE
d'IMPORTANZA
Francoforte
Londra
Parigi
Amsterdam
Zurigo
Bruxelles
Milano
Madrid
Roma
Stoccolma
Totale
(0,50; 1,00]
7
7
7
7
7
7
6
7
7
6
7
(0,25; 0,50]
17
17
19
17
13
8
11
10
11
10
20
(0,10; 0,25]
46
42
37
32
19
19
19
16
20
8
58
(0,01; 0,10]
57
66
64
40
31
23
22
23
39
10
98
(0,00; 0,01]
23
22
24
19
7
7
4
4
10
4
44
Secondo i dati presentati le destinazioni extraeuropee di primario interesse economico sono
raggiunte da ogni hub selezionato, eccezion fatta per Milano e Stoccolma, i quali non offrono voli
rispettivamente verso Taipei e Johannesburg.
In corrispondenza del secondo intervallo il servizio comincia a differenziarsi; Parigi distanzia
Francoforte, Londra ed Amsterdam collegandosi a tutte le località ad esso associate fuorché
Sapporo, mentre le origini menzionate offrono un paniere di 17 mete.
Se si eccettua Zurigo, inoltre, gli hub restanti attuano un servizio pari alla metà della prestazione
resa da Parigi.
I dati relativi alla fascia successiva indicano chiaramente la suddivisione in tre gruppi delle origini
europee; Francoforte, Londra, Parigi ed Amsterdam raggiungono infatti un numero di mete
superiore a 30, Stoccolma si limita ad un’offerta di 8 destinazioni ed i rimanenti hub si posizionano
a 19 località mediamente servite.
Una situazione analoga si propone in riferimento all’ultimo intervallo; in corrispondenza di esso il
secondo ed il terzo gruppo presentano un paniere molto simile ed estremamente povero, con
l’unica variante di Roma la quale offre un collegamento a 10 destinazioni extraeuropee.
La quarta fascia, infine, ribadisce il ruolo di leader di Francoforte, Londra e Parigi, rileva una
minore efficienza dell’hub di Amsterdam, al quale si affiancano Roma e Zurigo con 39 e 31 località
raggiunte, e conferma l’inferiorità di Stoccolma.
L’analisi condotta permette di motivare la classifica stilata in base alla somma ponderata dei valori
assunti dall’indice d’importanza in riferimento ad ogni hub europeo.
La superiorità di Francoforte deriva innanzitutto dall’elevato numero di destinazioni raggiunte e
dalla marcata importanza delle stesse; esso focalizza infatti la propria offerta sulle aree asiatica,
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nordamericana e mediorientale, comprendenti località altamente interessanti dal punto di vista
commerciale. Dall’esame della distribuzione del servizio in termini di valori assunti dall’indice di
rilevanza, inoltre, emerge un’ottima prestazione in riferimento a ciascun intervallo definito.
Analoghe considerazioni devono essere espresse per gli hub londinese e parigino.
Nonostante il consistente numero di mete raggiunte, superiore a Francoforte, e il capillare servizio
garantito in ogni regione continentale, con predilezione dell’area nordamericana, Londra si attesta
dopo l’origine tedesca in quanto offre una prestazione inferiore in corrispondenza del terzo e del
quinto intervallo, non compensata dalla superiorità evidenziata nella penultima fascia.
Anche il servizio parigino è quantitativamente superiore all’offerta di Francoforte, ma si indirizza
prevalentemente ad aree geografiche di contenuto interesse economico quali l’Africa, l’America
Latina e Centrale e l’Oceania. Le prestazioni desumibili dall’analisi dei valori assunti dall’indice di
rilevanza, in particolare, sono le migliori in riferimento al primo, al secondo ed al quinto intervallo
definito e si attestano a livelli elevati nei casi rimanenti; l’inferiorità agli hub di Francoforte e di
Londra è motivata dall’offerta ridotta in corrispondenza della terza fascia e dalla maggiore
vicinanza dei valori attinenti gli ultimi tre intervalli ai relativi limiti inferiori rispetto a Francoforte e
Londra.
Il pacchetto di località raggiunto da Amsterdam è di buon livello in termini sia quantitativi, sia
qualitativi; l’offerta, dedicata principalmente alle aree centro-sudamericana e mediorientale,
comprende infatti un consistente numero di mete asiatiche di spiccata importanza.
I valori assunti dall’indice in corrispondenza delle destinazioni servite dall’hub si distribuiscono
inoltre tra gli intervalli isolati in conformità con quanto mediamente rilevato per i nodi di
Francoforte, Londra e Parigi.
Discreta è l’offerta operata da Zurigo e Roma; alla superiorità numerica delle destinazioni
raggiunte da quest’ultima rispetto all’hub svizzero non corrisponde, occorre precisare, una
preminenza qualitativa, in quanto l’origine italiana destina il proprio servizio, a parità di area
geografica, a destinazioni di minore rilievo commerciale.
La somiglianza della somma dei valori assunti dall’indice di importanza in riferimento alle
destinazioni servite da Bruxelles, Milano e Madrid è imputabile, in primo luogo, alla prossimità del
numero di località raggiunte; essa dipende inoltre dall’analoga distribuzione dei valori stessi tra gli
intervalli definiti.
Per quanto concerne infine l’hub di Stoccolma, il paniere di mete raggiunte è insufficiente dal punto
di vista sia quantitativo sia qualitativo.
4.
Calcolo dell’indice di frequenza di collegamento
La media dei valori assunti dall’indice di frequenza in riferimento ad ogni hub nella
settimana compresa tra i giorni 14 e 20 del mese di giugno del 1999 è visionabile nel
presente prospetto:
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Frequenza di collegamento effettivo (giugno 1999)
MEDIA dei VALORI assunti
dall’INDICE di FREQUENZA
dall’INDICE di FREQUENZA
Francoforte
0,692671
100,00
Londra
0,814923
117,65
Parigi
0,752107
108,58
Amsterdam
0,725389
104,72
Zurigo
0,709276
102,40
Bruxelles
0,613782
88,61
Milano
0,606468
87,56
Madrid
0,655187
94,59
Roma
0,604685
87,30
Stoccolma
0,573866
82,85
HUB
L’esatta comprensione delle medie calcolate richiede un esame attento dei collegamenti
intercontinentali effettivamente operati da ciascun hub nella settimana di osservazione.
Il numero di voli effettivi programmato dalle origini europee è indicato nella seguente tabella;
accanto ad esso si è ritenuto interessante esplicitare l’incidenza dell’offerta gestita da ciascun hub
sul totale delle connessioni effettive complessivamente attuate.
Numero di voli effettivi dagli hub europei (giugno 1999)
HUB
NUMERO di VOLI EFFETTIVI
% di VOLI EFFETTIVI
Francoforte
1657
16,82%
Londra
2579
26,17%
Parigi
1845
18,72%
Amsterdam
1111
11,27%
Zurigo
580
5,89%
Bruxelles
345
3,50%
Milano
434
4,40%
Madrid
553
5,61%
Roma
531
5,39%
Stoccolma
219
2,22%
9.854
100,00%
Totale
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La parametrizzazione dei valori rilevati in riferimento al numero di connessioni operate da
Francoforte ha consentito una rappresentazione idonea ad un corretto confronto tra gli stessi; il
presente prospetto indica i pesi ottenuti:
Numero di voli effettivi dagli hub europei in termini ponderali(giugno 1999)
HUB
NUMERO di VOLI EFFETTIVI
Francoforte
100,00
Londra
155,64
Parigi
111,35
Amsterdam
67,05
Zurigo
35,00
Bruxelles
20,82
Milano
26,19
Madrid
33,37
Roma
32,05
Stoccolma
13,22
L’osservazione di tali misure evidenzia la netta superiorità di Londra rispetto ad ogni altro nodo; il
pacchetto di voli gestito da Francoforte, Parigi ed Amsterdam è infatti rispettivamente eguale al 64,
72 e 43% del servizio da essa garantito, mentre la prestazione dei restanti hub è inferiore a un
quarto del numero di connessioni effettive offerto dall’origine britannica. Il servizio
complessivamente attuato da questi ultimi, in particolare, è pressoché equivalente alla
programmazione londinese.
Tra di essi è possibile segnalare alcune analogie; Zurigo, Madrid e Roma si attestano su di
un’offerta pari al 20% del servizio di Londra, seguiti da Milano, Bruxelles e Stoccolma al 17, 13 e
8%. Il grado di penetrazione delle origini europee nelle diverse regioni continentali è descritto dalle
informazioni seguenti:
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Numero di voli effettivi dagli hub europei per area di destinazione(giugno 1999)
Numero di voli effettivi
AREA
CONTINENTALE
HUB
Francoforte
Londra
Parigi
Amsterdam
Zurigo
Bruxelles
Milano
Madrid
Roma
Stoccolma
Totale
Africa
140
256
277
112
59
81
33
94
44
4
1100
America Latina e
Centrale
237
288
407
221
51
40
154
220
153
21
1792
486
993
547
335
124
119
157
152
128
56
3097
Asia
619
743
443
326
281
68
72
71
167
128
2918
Medio Oriente
128
218
124
114
47
37
15
8
18
1
710
Oceania
47
81
47
3
18
0
3
8
21
9
237
Un’ampia quota dei voli effettivi complessivamente attuati, pari al 60%, raggiunge, secondo i dati
presentati, le regioni nordamericana ed asiatica; la rimanente parte si distribuisce tra Africa,
America Latina e Centrale, Medio Oriente ed Oceania secondo proporzioni rispettivamente pari
all’11, 18, 7 e 2%.
La specializzazione geografica degli hub europei desumibile dall’osservazione del prospetto è
parzialmente conforme alle conclusioni tratte dall’esame della distribuzione spaziale delle
destinazioni da essi servite.
Francoforte conferma la predilezione per la regione asiatica e assicura un buon collegamento alle
rimanenti aree, mentre Londra focalizza la propria offerta sul continente nordamericano e si attesta
al primo posto per numero di connessioni programmate verso Asia, Medio Oriente ed Oceania.
I dati relativi a Parigi, d’altra parte, ribadiscono la superiorità dell’origine francese nel
raggiungimento delle aree africana e centro-sudamericana e riconoscono una buona prestazione
verso le restanti regioni.
Amsterdam garantisce un discreto numero di collegamenti ad ogni continente fuorché l’Oceania,
verso la quale si dirigono solamente 3 voli, e mostra una predilezione per America Settentrionale
ed Asia.
Per quanto concerne le rimanenti origini la programmazione offre una connessione sufficiente con
ogni area considerata, eccezion fatta per Stoccolma la cui prestazione generalmente
insoddisfacevole si concentra sulle destinazioni asiatiche.
Una specializzazione geografica è individuabile, in particolare, anche per essi. Il servizio di Zurigo
si rivolge prevalentemente all’Asia, mentre Bruxelles orienta la propria offerta al Nord America;
Milano attua voli soprattutto verso il territorio americano e, infine, le origini madrilena e romana
effettuano collegamenti principalmente verso l’America Latina e Centrale, con un interesse da
parte di Roma anche per la regione asiatica.
La media ponderale dei valori assunti dall’indice di frequenza in riferimento a ciascun hub, occorre
ora precisare, dipende dalla distribuzione del numero di connessioni effettive complessivamente
attuate da ognuno di essi tra le mete servite; tale indice raggiunge il valore massimo infatti se
l’offerta garantita ad una destinazione è pari almeno a 13 voli settimanali effettivi.
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La Tavola 1 dell’Allegato Statistico indica il numero di collegamenti effettivamente programmati,
nella settimana di osservazione, tra ogni coppia di hub e meta; il sottostante prospetto evidenzia
inoltre, per ciascuna origine, il numero di località raggiunte da almeno 13 voli e la quota
rappresentata da tali mete sul totale di destinazioni servite.
Numero di destinazioni servite con frequenza massimamente efficiente (giugno 1999)
NUMERO di DESTINAZIONI servite con
FREQUENZA MASSIMAMENTE EFFICIENTE
% di DESTINAZIONI servite con FREQUENZA
MASSIMAMENTE EFFICIENTE
Francoforte
46
30,67%
Londra
62
40,26%
Parigi
50
33,11%
Amsterdam
29
25,22%
Zurigo
15
19,48%
Bruxelles
5
7,81%
Milano
11
17,74%
Madrid
15
25,00%
Roma
10
11,49%
Stoccolma
5
13,16%
HUB
L’analisi dei risultati esposti evidenzia, anche in questo caso, il primato dell’hub di Londra, il quale
garantisce un’efficienza di collegamento massima a circa il 40% delle destinazioni raggiunte;
seguono Parigi e Francoforte con un servizio ottimale nel 30% dei casi ed Amsterdam e Madrid, le
quali offrono un numero di voli effettivi eguale o superiore a 13 ad un quarto delle località servite.
Zurigo, nonostante attui in termini assoluti la medesima offerta rilevata per l’origine madrilena, si
posiziona successivamente ad essa nel caso in cui si analizzi l’incidenza di tale prestazione sul
totale di destinazioni raggiunte; il numero complessivo di mete servite dall’hub svizzero è infatti
superiore a quanto rilevato per Madrid.
Analoghe osservazioni devono essere espresse in riferimento alle origini italiane; nonostante
l’equivalente numero di destinazioni ottimalmente raggiunte, Milano precede Roma in termini
percentuali.
Ultimi nella graduatoria realizzata sono Bruxelles e Stoccolma con solamente 5 località servite con
efficienza frequenziale massima; data l’esiguità, rispetto all’origine belga, del pacchetto di
destinazioni collegate a Stoccolma ciò si traduce, per quest’ultima, in un superiore valore
percentuale.
L’analisi effettuata permette di trarre alcune conclusioni a motivazione dei valori medi ponderali
assunti dall’indice di frequenza in riferimento a ciascun hub europeo.
La superiorità di Londra è dettata, innanzitutto, dall’elevato numero di voli effettivi prestati e dalla
consistenza del paniere di destinazioni cui essa garantisce un collegamento massimamente
efficiente.
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Seguono nella graduatoria Parigi ed Amsterdam con un numero di connessioni sensibilmente
inferiore all’hub britannico ed una minor quota di mete servite con efficienza ottimale.
Zurigo si posiziona al quarto posto, caratterizzandosi per una quantità di collegamenti effettivi pari
ad un quinto dell’offerta londinese ed una percentuale di località raggiunte da almeno tredici voli
eguale a circa il 20%.
Segue, attestandosi solamente in quinta posizione, Francoforte. A spiegazione di tale inferiorità
occorre ricordare che il paniere di destinazioni servito da Amsterdam e Zurigo è numericamente
minore rispetto al dato rilevato per l’hub tedesco; la relativa media comprende molte località
raggiunte con una buona efficienza frequenziale ed una quota limitata di mete scarsamente
collegate.
L’insieme delle destinazioni connesse a Francoforte include un numero maggiore di mete
limitatamente servite, il che determina l’inferiorità del valor medio ricavato per l’origine tedesca
rispetto ad Amsterdam e Zurigo.
La posizione successiva è occupata da Madrid, caratterizzata da un numero di voli effettivi pari a
553 e distribuito in modo tale da garantire un’efficienza frequenziale mediamente discreta alle
destinazioni raggiunte.
Molto simile è la situazione fotografata per Bruxelles, Milano e Roma, per la quale valgono le
medesime osservazioni espresse in riferimento agli hub di Amsterdam, Zurigo e Francoforte.
In ultima posizione si colloca infine Stoccolma, principalmente a causa dell’esiguità del numero di
connessioni programmato.
5.
Calcolo dell’indice di qualità del servizio offerto
La media dei valori attribuiti all’indice di qualità del servizio in riferimento a ciascuna origine è
indicata nella seguente griglia:
Qualità del servizio offerto(giugno 1999)
MEDIA dei VALORI assunti dall’INDICE di
QUALITÀ del SERVIZIO OFFERTO
MEDIA dei VALORI assunti dall’INDICE di
QUALITÀ del SERVIZIO OFFERTO
Francoforte
0,321215
100,00
Londra
0,329576
102,60
Parigi
0,337697
105,13
Amsterdam
0,322541
100,41
Zurigo
0,299263
93,17
Bruxelles
0,359145
111,81
Milano
0,318894
99,28
Madrid
0,270059
84,07
Roma
0,236787
73,72
Stoccolma
0,229029
71,30
HUB
CERTeT
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15
L’esatta comprensione delle medie ricavate impone un’analisi puntuale del tempo di collegamento
e della capacità merci caratterizzanti i voli effettivi operati dagli hub europei nella settimana di
osservazione.
L’azzeramento degli handicap spaziali penalizzanti le origini nel raggiungimento delle diverse aree
continentali ha orientato l’indagine, in relazione al primo aspetto, allo studio dell’offerta di voli diretti
attuata da ognuna di esse; i risultati ottenuti sono consultabili nella Tavola 2 dell’Allegato Statistico.
Il seguente prospetto riassume il numero di collegamenti effettivi direttamente operati dagli hub
europei, precisandone l’incidenza sul totale di voli effettivi programmati.
Numero di voli effettivi diretti (giugno 1999)
HUB
NUMERO di VOLI EFFETTIVI DIRETTI
% di VOLI EFFETTIVI DIRETTI
Francoforte
1007
60,77%
Londra
1770
68,63%
Parigi
1168
63,31%
Amsterdam
704
63,37%
Zurigo
335
57,76%
Bruxelles
274
79,42%
Milano
226
52,07%
Madrid
365
66,00%
Roma
208
39,17%
Stoccolma
40
18,26%
6097
61,87%
Totale
La presente tabella indica inoltre, per ogni origine, il numero di voli effettivi indiretti sostanti negli
hub selezionati:
Numerodi voli effettivi indiretti per hub di sosta (giugno 1999)
Numero di voli
effettivi indiretti
HUB di SOSTA
HUB di PARTENZA
Francoforte
Londra
Parigi
Amsterdam
Zurigo
Bruxelles
Milano
Madrid
Roma
Stoccolma
Totale
Amsterdam
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Bruxelles
10
0
10
10
0
0
10
0
0
0
40
Francoforte
0
7
9
7
0
12
5
6
7
27
80
Londra
0
0
4
4
4
4
0
0
1
4
21
Madrid
112
133
218
120
0
3
146
0
114
0
846
Milano
29
39
47
46
43
32
0
49
19
4
334
Parigi
82
127
0
35
0
0
0
0
7
63
314
Roma
2
4
2
0
2
4
6
0
0
0
20
Stoccolma
10
16
10
0
0
0
0
0
0
0
36
Zurigo
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
CERTeT
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L’esame dei dati esposti permette di trarre alcune importanti conclusioni. Bruxelles spicca tra gli
hub considerati in quanto attua indirettamente il solo 20% delle connessioni offerte, sostando
principalmente nel territorio europeo e prediligendo il nodo milanese nei collegamenti centrosudamericani e l’aeroporto tedesco nel raggiungimento delle destinazioni asiatiche.
Londra si attesta in seconda posizione con una quota di voli diretti pari al 69%; essa effettua stop
essenzialmente al di fuori dell’area continentale, ma privilegia gli hub madrileno e parigino
rispettivamente nelle connessioni centro-sudamericane ed africane.
Successivamente si pone Madrid con una percentuale di transfer connection pari solamente al
34% del paniere di voli effettivi programmato e con una propensione a sostare, nei collegamenti
con l’emisfero orientale, presso l’hub milanese.
Considerazioni analoghe a quanto osservato per Londra devono essere espresse per Parigi ed
Amsterdam, la cui frazione di collegamenti diretti è equivalente; anch’esse infatti effettuano le
proprie fermate essenzialmente presso aeroporti extracontinentali privilegiando, all’interno
dell’area europea, Madrid.
Simili sono inoltre le quote calcolate per Francoforte e Zurigo, ma per essi occorre rilevare,
accanto ad una marcata propensione a sostare all’esterno del territorio continentale, un discreto
numero di transfer connection rispettivamente passanti da Parigi e Madrid nel raggiungimento di
mete africane e centro-sudamericane, e da Milano nei collegamenti latino-americani.
La prestazione di voli diretti milanese eguaglia la metà dell’offerta totalmente programmata
prediligendo, nelle connessioni con l’America Latina e Centrale, gli stop presso il nodo madrileno.
In coda alla graduatoria presentata si posizionano, infine, Roma e Stoccolma, la cui
programmazione prevede una percentuale di transfer connection pari al 61 ed all’82%; le fermate
attuate nel territorio europeo, numericamente inferiori alle soste realizzate in aeroporti
extracontinentali, sono generalmente previste dall’aeroporto romano presso Madrid, in riferimento
ai voli centro-sudamericani, e dal nodo svedese presso Parigi, nelle connessioni nordamericane ed
asiatiche.
Esaminiamo ora la capacità merci disponibile nei collegamenti intercontinentali osservati. La
Tavola 3 dell’Allegato Statistico indica il numero di voli effettivi attuati da ogni origine europea
mediante specifici modelli di aeromobile; le informazioni in essa incluse sono riassunte nel
seguente prospetto, il quale evidenzia, in riferimento ad ogni hub, il numero di connessioni effettive
il cui spazio merci è inscrivibile in intervalli dati.
Numerodi voli effettivi indiretti per hub di sosta (giugno 1999)
Numero di voli effettivi
3
HUB
CAPACITÀ (in m .)
Francoforte
Londra
Parigi
Amsterdam
Zurigo
Bruxelles
Milano
Madrid
Roma
Stoccolma
Totale
(0,00; 50,00]
213
163
249
163
48
36
26
82
34
11
1025
(50,00; 150,00]
743
1062
971
430
290
152
253
336
357
154
4748
(150,00; 300,00]
523
1287
480
401
242
83
94
134
137
52
3433
(300,00; 777,32]
178
67
145
117
0
74
61
1
3
2
648
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Il panorama delineato testimonia una complessiva preferenza per modelli di aereo aventi una
capacità compresa tra 50 e 150 m3.; l’utilizzo di tali velivoli caratterizza infatti una quota di
collegamenti effettivi pari al 48% e precede l’impiego di aeromobili appartenenti alla prima, terza
ed ultima fascia in riferimento ai quali la percentuale citata equivale rispettivamente al 10, 35 e 7%.
In termini di ottimalità nella distribuzione dei voli tra gli intervalli definiti Bruxelles spicca tra gli hub
europei in virtù di un’elevata frazione di connessioni effettive contraddistinte da uno spazio merci
superiore a 300 m3., principalmente attuate mediante BOEING 747 (all series) freighter e
MCDONNELL DOUGLAS MD-11 freighter; essa corrisponde al 21%.
Le quote calcolate per l’origine belga in relazione alle prime tre fasce equivalgono inoltre al 10, 44
e 24% e includono collegamenti essenzialmente operati tramite AIRBUS INDUSTRIE A330 (all
series), AIRBUS INDUSTRIE A340 (all series), BOEING 767-300/300ER e MCDONNELL
DOUGLAS MD-11 passenger.
Milano si attesta in seconda posizione in quanto attua il 14% dei voli programmati mediante aerei
riconducibili all’intervallo di massima capacità ed utilizza nel 6, 58 e 22% delle connessioni velivoli
appartenenti rispettivamente alla prima, seconda e terza fascia. Essa accorda inoltre la propria
preferenza ai modelli BOEING 747 (all series) freighter, BOEING 757 (all series) passenger e
BOEING 767-300/300ER.
Successivamente si pone Amsterdam con percentuali d’incidenza degli intervalli ordinatamente
considerati eguali al 15, 39, 36 e 11%; essa privilegia l’utilizzo di AIRBUS INDUSTRIE A320,
BOEING 767 (all series), MCDONNELL DOUGLAS DC-10 (all series) passenger e BOEING 747
(all series) nei tre assetti previsti.
La quota di voli effettivi calcolata per l’hub di Francoforte in riferimento alla quarta fascia eguaglia il
valore rilevato per l’origine olandese; la distribuzione di collegamenti è d’altra parte inferiormente
ottimale in quanto prevede, in relazione al primo ed al terzo intervallo, un’incidenza minore di 2 e 4
punti percentuali. I modelli di aeromobile maggiormente operanti nell’hub tedesco sono l’AIRBUS
INDUSTRIE A300 (all series) passenger ed il BOEING 747 (all series) passenger.
Seguono Londra e Parigi rispettivamente caratterizzate da frazioni equivalenti al 6, 41, 50 e 3%, e
al 13, 53, 26 e 8%; l’origine britannica si segnala per un consistente utilizzo di velivoli BOEING
747-400 passenger e BOEING 777 (all series) mentre l’hub parigino predilige i modelli AIRBUS
INDUSTRIE A310 (all series) e BOEING 747 (all series) passenger.
Nelle ultime posizioni si attestano infine Zurigo, Stoccolma, Roma e Madrid con percentuali di voli
effettivi riconducibili al secondo e quarto intervallo superiori al 50% ed inferiori all’1% e
rispettivamente privilegianti gli aerei MCDONNELL DOUGLAS MD-11 passenger, BOEING 767300/300ER, AIRBUS INDUSTRIE A300 (all series) passenger e BOEING 767 (all series).
L’analisi svolta consente di trarre alcune conclusioni a giustificazione dei valori medi ponderali
assunti dall’indice di qualità del servizio.
La superiorità di Bruxelles deriva dall’offerta di una consistente quota di connessioni effettive
attuate direttamente mediante velivoli aventi una capacità merci superiore a 150 m3..
Parigi si afferma in seconda posizione in virtù di tempi di volo competitivi e nonostante l’utilizzo di
aeromobili mediamente dotati di uno spazio cargo inferiore a 150 m3..
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Segue Londra con una percentuale di transfer connection pari al 31% ed una quota di collegamenti
effettivi con capacità compresa tra 50 e 300 m3. eguale al 91%.
Successivamente si posizionano Amsterdam e Francoforte; la precedenza dell’hub olandese,
occorre precisare, è dettata da un’incidenza dei voli diretti superiore di 2 punti percentuali e
dall’utilizzo di modelli di aeromobile mediamente più capaci.
Milano si attesta in sesta posizione; nonostante la sensibile incidenza di transfer connection sul
totale dei collegamenti effettivi programmati, la disponibilità di uno spazio merci superiore a 150
m3. nel 36% dei casi garantisce all’hub italiano una buona qualità del servizio.
Segue Zurigo con una differenza di 6 punti percentuali rispetto al nodo milanese principalmente
imputabile all’assenza di connessioni con capacità superiore a 300 m3. e ad un margine
d’incidenza dell’uso di velivoli dotati di spazio cargo inferiore a 150 m3. pari al 58%.
Benché contraddistinta da una frazione di voli diretti eguale al 66% Madrid si afferma
susseguentemente a causa di un’esigua offerta di collegamenti effettivi con spazio cargo superiore
a 150 m3..
In coda alla graduatoria stilata si situano infine Roma e Stoccolma caratterizzate da quote di voli
diretti rispettivamente pari al 39 e 18% e dall’utilizzo di aerei con capacità inferiore a 150 m3. in tre
quarti dei collegamenti programmati.
6.
Calcolo dell’indice di prezzo
La media dei valori assunti dall’indice di prezzo in riferimento a ciascuna origine nella settimana
compresa tra i giorni 14 e 20 del mese di giugno del 1999 sono consultabili nella seguente griglia:
Prezzo del trasporto (giugno 1999)
dall’INDICE di PREZZO
dall’INDICE di PREZZO
Francoforte
0,8344856
100,00
Londra
0,6912130
82,83
Parigi
0,7468909
89,50
Amsterdam
0,5928491
71,04
Zurigo
0,7324573
87,77
Bruxelles
0,7200231
86,28
Milano
0,8530858
102,23
Madrid
0,8879341
106,40
Roma
0,8329110
99,81
Stoccolma
0,8951271
107,27
HUB
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L’esame degli oneri tariffari connessi ai collegamenti selezionati permette una piena comprensione
delle medie ottenute; la consultazione di tali importi è possibile alla Tavola 4 dell’Allegato
Statistico.
Al fine di una giustificazione puntuale dei valori ricavati si è ritenuto inoltre opportuno elaborare il
seguente prospetto, il quale riassume il costo mediamente imposto da ogni origine nelle
connessioni offerte alle diverse regioni geografiche.
Prezzo medio del trasporto per area di destinazione (giugno 1999)
Prezzo medio
HUB
AREA CONTINENTALE
Francoforte
Londra
Parigi
Amsterdam
Zurigo
Bruxelles
Milano
Madrid
Roma
Stoccolma
Totale
Africa
2310
3136
2937
3641
2366
2388
1552
1448
1653
2101
2353
America Latina e Centrale
1807
2013
2226
2508
2618
3670
1454
1276
1447
1520
2054
1093
1066
971
1698
1191
1148
968
911
919
1096
1106
Asia
1334
2305
2032
1916
1590
1497
1822
1639
2003
1423
1756
Medio Oriente
1392
2076
1149
2750
1433
1428
833
720
878
909
1357
Oceania
2503
2710
5964
2784
2822
2876
3303
2827
2028
3091
L’analisi dei dati esposti permette di osservare una parziale compatibilità tra le politiche tariffarie
attuate dagli hub europei e la relativa specializzazione geografica; essa evidenzia inoltre
un’elevata indipendenza degli oneri imposti dalla variabile distanza.
La priorità di Stoccolma, secondo il quadro delineato, deriva dall’applicazione di prezzi altamente
competitivi nei collegamenti ai territori asiatico, mediorientale ed oceanico.
Madrid si afferma in seconda posizione in virtù di costi mediamente minimi imposti al
raggiungimento di Africa, America e Medio Oriente e di oneri sufficientemente concorrenziali nei
voli asiatici.
Segue Milano la cui offerta tariffaria è essenzialmente orientata al contenimento dei prezzi
connessi alle località africane, americane e mediorientali ed all’applicazione di consistenti importi
nelle connessioni asiatiche.
Successivamente si colloca Francoforte, la quale registra costi medi minimi in corrispondenza delle
destinazioni asiatiche e sensibilmente competitivi nei collegamenti nordamericani ed oceanici.
In quinta posizione si attesta Roma per la quale valgono considerazioni analoghe a quanto
espresso in riferimento all’origine milanese; segue Parigi interessata ad un contenimento degli
oneri connessi al raggiungimento di destinazioni nordamericane e contraddistinta da prezzi medi
tripli rispetto agli importi svedesi nei collegamenti oceanici.
Zurigo e Bruxelles si posizionano successivamente con una differenza di 2 e 4 punti percentuali
rispetto all’hub francese; entrambe si segnalano per una strategia volta al dimensionamento dei
costi relativi alle connessioni nordamericane ed asiatiche e all’innalzamento degli oneri centrosudamericani.
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In penultima posizione si situa Londra la quale, nonostante l’assenza di una politica tariffaria
contenitiva, si caratterizza per l’imposizione di prezzi medi competitivi nei collegamenti offerti alle
mete americane ed oceaniche.
Amsterdam si afferma in coda alla graduatoria; i suoi importi, eccessivamente onerosi in relazione
ad ogni area geografica, risultano sufficientemente concorrenziali nei collegamenti asiatici ed
oceanici.
7.
Conclusioni
I valori ponderali assunti dalla misura di accessibilità ideata e dagli indici in essa contemplati sono
riassunti nel seguente prospetto:
Indicatore di accessibilità intercontinentale del trasporto delle merci (giugno 1999)
INDICATORE di
ACCESSIBILITÀ
SOMMA dei VALORI assunti
dall’INDICE d’IMPORTANZA
dall'INDICE di FREQUENZA
di COLLEGAMENTO
dall'INDICE di QUALITÀ del
SERVIZIO OFFERTO
dall'INDICE di PREZZO
Francoforte
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
Londra
94,64
98,13
117,65
102,60
82,83
Parigi
88,90
96,79
108,58
105,13
89,50
Amsterdam
68,47
85,76
104,72
100,41
71,04
Zurigo
56,40
68,35
102,40
93,17
87,77
Bruxelles
52,97
55,40
88,61
111,81
86,28
Milano
41,39
58,47
87,56
99,28
102,23
Madrid
41,08
57,46
94,59
84,07
106,40
Roma
38,61
65,18
87,30
73,72
99,81
Stoccolma
24,85
46,43
82,85
71,30
107,27
HUB
Il sottostante istogramma permette un agile confronto tra i pesi ottenuti.
CERTeT
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21
1 4 0
1 2 0
1 0 0
8 0
6 0
4 0
2 0
0
IN D IC A T O R E d i A C C E S S IB IL IT À IN T E R C O N T IN E N T A L E n e l T R A S P O R T O d e lle
M E R C I ( i n t e rm in i p o n d e ra li)
S O M M A d e i V A L O R I a s s u n t i d a ll’ IN D IC E d ’ IM P O R T A N Z A ( i n t e rm in i p o n d e r a li)
M E D IA d e i V A L O R I a s s u n t i d a ll'IN D IC E d i F R E Q U E N Z A d i C O L L E G A M E N T O (in
t e rm in i p o n d e ra li)
M E D IA d e i V A L O R I a s s u n t i d a ll'IN D IC E d i Q U A L IT À d e l S E R V IZ IO O F F E R T O (in
t e rm in i p o n d e ra li)
M E D IA d e i V A L O R I a s s u n t i d a ll'IN D IC E d i P R E Z Z O ( i n t e rm in i p o n d e r a li)
L’analisi condotta nei precedenti paragrafi consente una motivazione puntuale dei valori attribuiti
all’indicatore di accessibilità intercontinentale.
La superiorità di Francoforte deriva dall’elevata competitività in termini di frequenza, tempo,
capacità e prezzo caratterizzante i collegamenti alle destinazioni di primario rilievo economico.
L’offerta dell’origine tedesca privilegia infatti il territorio asiatico al quale assicura un’ampia quota di
voli diretti con capacità superiore a 250 m3. soggetti a tariffe minime; essa garantisce inoltre un
servizio altamente concorrenziale alla regione nordamericana in virtù di un’assidua frequenza di
connessione alle sue località con tempi ridotti, capacità maggiore di 150 m3. e costi mediamente
inferiori agli importi medi complessivi di 13 Euro.
Più in generale occorre ricordare che Francoforte raggiunge una percentuale di mete equivalente
al 66% del totale selezionato, il 47% delle quali riveste un’importanza superiore allo 0,1; il numero
di voli effettivi da essa programmati è inoltre pari a due terzi dell’offerta londinese e si distribuisce
in modo tale da garantire un'efficienza frequenziale massima al 30% delle località servite.
CERTeT
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22
Il 61% dei collegamenti è attuato direttamente; le transfer connection concernono in
preponderanza le regioni africana e sudamericana nel raggiungimento delle quali Parigi e Madrid
costituiscono i nodi di sosta.
Per quanto concerne la capacità merci il 42% delle connessioni dispone di uno spazio cargo
superiore a 150 m3. mentre solo il 13% offre un volume inferiore a 50 m3..
In materia tariffaria, come già osservato, l’offerta tedesca è massimamente efficiente in relazione
alle destinazioni asiatiche e sensibilmente competitiva nelle connessioni nordamericane ed
oceaniche.
Londra si afferma in seconda posizione in virtù di un servizio altamente concorrenziale in termini di
frequenza, tempo e capacità verso tutte le aree continentali.
L’hub britannico eccelle per numero di destinazioni e di connessioni effettive.
Esso raggiunge una quota di località pari al 68% del totale selezionato, garantendo un’ottima
presenza in ogni regione e manifestando uno spiccato interesse per il territorio nordamericano.
Il 43% delle mete raggiunte riveste un’importanza commerciale superiore allo 0,1.
Londra gestisce più di un quarto dei voli effettivi osservati, focalizzando la propria offerta sul
continente nordamericano e segnalandosi per numero di collegamenti programmati verso Asia,
Medio Oriente ed Oceania; il 40% delle destinazioni raggiunte, inoltre, è servito con efficienza
ottimale.
In termini di qualità del servizio il nodo inglese attua direttamente il 69% dei voli effettivi offrendo
una capacità merci media pressoché equivalente a 150 m3..
Il punto debole della programmazione londinese è rappresentato dall’assenza di una politica
tariffaria competitiva; i prezzi applicati sono infatti elevati, eccezion fatta per gli oneri mediamente
imposti nei collegamenti nordamericani ed oceanici.
Successivamente si segnala Parigi; analogamente all’origine britannica la strategia adottata mira al
raggiungimento di ampie aree geografiche mediante connessioni numerose, rapide e capienti e
trascura la definizione di un’offerta tariffaria vantaggiosa per il cliente.
L’hub francese serve un numero di destinazioni pari al 67% del totale osservato; esso mostra, in
particolare, un marcato interesse per le regioni africana, centro-sudamericana, mediorientale ed
oceanica.
L’esigua rilevanza economica mediamente caratterizzante tali territori giustifica l’inferiorità
qualitativa del pacchetto di mete gestito da Parigi rispetto ai panieri tedesco e britannico.
L’offerta di voli effettivi è pressoché pari a tre quarti della prestazione londinese e conferma la
predilezione parigina per le destinazioni africane e centro-sudamericane; il 33% delle mete servite,
inoltre, è raggiunto da almeno tredici connessioni settimanali.
La percentuale di transfer connection supera la quota inglese di 6 punti; presso Parigi, d’altra
parte, è attuato un numero di stop pari a 4 e 15 volte la quantità di fermate accolta da Francoforte
e Londra. L’hub francese, infatti, è punto di sosta privilegiato di collegamenti britannici e svedesi
alle regioni rispettivamente africana ed orientale, e nordamericana.
Più della metà dei voli effettivi attuati dispone di una capacità cargo compresa tra 50 e 150 m3..
CERTeT
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Parigi, come precedentemente anticipato, applica una politica tariffaria debolmente contenitiva nei
confronti di tutte le aree continentali, eccezion fatta per l’America Settentrionale; ciò intralcia la
strategia di specializzazione adottata, in quanto gli oneri imposti al raggiungimento di Africa,
America Latina e Centrale ed Oceania risultano notevolmente superiori agli importi medi minimi
ricavati.
Anche Amsterdam sacrifica l’aspetto tariffario caratterizzandosi per un buon numero di destinazioni
e collegamenti, e garantendo una qualità del servizio competitiva.
La specializzazione geografica attestata dal raggiungimento di mete principalmente mediorientali e
centro-sudamericane è compensata da un elevato numero di connessioni ai territori asiatico e
nordamericano; il numero di località raggiunte, in particolare, è pressoché eguale alla metà del
totale considerato, mentre i voli effettivi attuati, pur costituendo l’11% dell’offerta
complessivamente rilevata, differisce dalla prestazione londinese di 89 punti percentuali.
Minore è l’efficienza caratterizzante la distribuzione della frequenza di collegamento tra le
destinazioni servite rispetto a quanto osservato per le precedenti origini; tre quarti delle mete è
infatti raggiunta da un numero di voli effettivi inferiore a 13.
La quota di connessioni dirette eguaglia il dato ricavato per Parigi; Amsterdam, d’altra parte, non
costituisce aeroporto di sosta di transfer connection.
La capacità mediamente disponibile nei voli originati è superiore a 250 m3..
I prezzi medi imposti nei collegamenti con Africa, America Settentrionale e Medio Oriente sono
massimi; gli oneri previsti per il raggiungimento di Asia ed Oceania, d’altro canto, sono solo
sufficientemente competitivi.
La posizione assunta da Zurigo è essenzialmente motivata da un discreto numero di destinazioni
raggiunte e di connessioni programmate, le quali rappresentano rispettivamente la metà del
paniere londinese ed il 6% dei voli effettivi osservati.
Entrambi gli aspetti evidenziano una certa specializzazione geografica dell’origine svizzera nei
confronti del territorio asiatico.
In termini di qualità del servizio occorre sottolineare un’ampia quota di transfer connection e
l’inesistenza di stop presso l’hub; i velivoli utilizzati, in particolare, dispongono di uno spazio cargo
generalmente inferiore a 150 m3..
Per quanto riguarda gli oneri imposti l’osservazione dei valori rilevati attesta una modesta politica
tariffaria.
Bruxelles si afferma in sesta posizione in ragione di un’ottima qualità del servizio offerto;
nonostante la programmazione assunta preveda il raggiungimento del 28% delle mete selezionate,
un limitato numero di voli effettivi, una marcata inefficienza nella distribuzione della frequenza di
collegamento ed un’offerta tariffaria moderatamente competitiva, infatti, tempi di percorrenza,
incidenza dei voli diretti e capacità utilizzabile assicurano una discreta accessibilità
intercontinentale all’hub belga.
Seguono Milano e Madrid in riferimento alle quali l’indicatore di accessibilità ha assunto valori
ponderali pressoché eguali a 41.
CERTeT
18/07/02
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Tale risultato è innanzitutto giustificato dalla prossimità del numero di destinazioni raggiunte, alla
quale non corrisponde una coincidenza qualitativa delle mete stesse. L’aeroporto spagnolo, infatti,
è fortemente interessato all’area centro-sudamericana le cui località rivestono un’importanza
economica mediamente contenuta; Milano, d’altra parte, non manifesta una specializzazione
spaziale e contempla nella propria programmazione una discreta quota di mete orientali.
Madrid supera Milano in termini di frequenza di collegamento; essa attua 119 voli effettivi in più ed
assicura una migliore distribuzione dei collegamenti tra le destinazioni.
Il sistema milanese garantisce, d’altro canto, una superiore qualità del servizio; nonostante l’origine
madrilena registri una quota di connessioni dirette maggiore di 14 punti percentuali, infatti, la
capacità offerta è pessima rispetto alla disponibilità milanese.
Madrid, occorre inoltre notare, è il principale punto di sosta delle transfer connection dirette al
territorio centro-sudamericano.
Le tariffe applicate dai due nodi sono altamente competitive in relazione ad ogni area continentale
fuorché l’Oceania; la superiorità madrilena rispetto ogni altro hub, d’altra parte, costituisce per essa
un eccezionale punto di forza.
In penultima posizione si segnala Roma la cui accessibilità intercontinentale è favorita da un
discreto numero di località raggiunte e di voli offerti, e da una politica tariffaria simile alla strategia
milanese; solo l’11% delle destinazioni, d’altra parte, registra almeno tredici collegamenti effettivi e
la qualità del servizio programmato è insufficiente sia in termini di tempo, a causa di un’incidenza
dei voli indiretti pari al 40%, sia in termini di capacità.
Al termine della graduatoria presentata si situa Stoccolma, la quale serve un numero di
destinazioni non soddisfacevole e gode di un’accessibilità inefficiente dal punto di vista
frequenziale, temporale e capacitario; essa spicca, d’altro canto, per un’offerta tariffaria altamente
competitiva.
CERTeT
18/07/02

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