Green Shipping - Eurosportello Veneto

TITOLO
Green Shipping – LNG as Fuel for
Vessels
LUOGO E DATA
ORGANIZZATORE
6 novembre 2013
Norway House,
Rue Archimède 17, B-1000 Bruxelles
La Missione della Norvegia presso l’UE e
l’Ambasciata di Norvegia a Bruxelles,
insieme con Det Norske Veritas (DNV)
RELAZIONE
«Il piano d’azione europeo verso uno Spazio Unico Europeo dei Trasporti - per una politica dei
trasporti competitiva e sostenibile» (Libro bianco Trasporti 2011) ha fissato come obiettivo
una riduzione di almeno il 40% delle emissioni di carbonio dovute al trasporto marittimo al
fine di contribuire all’obiettivo del 60% di riduzione delle emissioni totali date dal trasporto
entro il 2050.
La proposta di direttiva della Commissione europea sulla distribuzione di un'infrastruttura per i
carburanti alternativi tenta, accelerando la diffusione sul mercato di questi carburanti e di navi
adattate a tale utilizzo, di porre fine alla dipendenza dei trasporti dal petrolio e di ridurre le
emissioni di gas serra. Le norme internazionali e comunitarie fissano anche dei limiti al
contenuto di zolfo dei combustibili per uso marittimo, mentre la riduzione delle emissioni di
NOx continua ad essere un obiettivo chiave della politica ambientale.
Il gas naturale liquefatto (GNL) è un combustibile alternativo per il trasporto marittimo molto
promettente che può diventare fondamentale nel raggiungimento di quest’obiettivo.
La Norvegia è un importante fornitore di gas naturale in Europa, e per oltre un decennio ha
sviluppato un'infrastruttura fondata sul GNL per il trasporto marittimo a corto raggio e ha così
affrontato molte delle sfide che sorgono quando vengono introdotte nuove tecnologie e
combustibili alternativi.
La conferenza «Navigazione Verde - GNL come combustibile per le navi» è stata un’occasione
in cui esaminare il potenziale e l'esperienza dell’uso di GNL nel trasporto marittimo in Europa
e il cui obiettivo era di condividere e imparare dalle esperienze fatte finora, e per vedere come
affrontare le sfide del futuro del GNL come combustibile per le navi.
Ida Skard, direttrice generale del dipartimento marittimo e ministro norvegese del
Commercio e dell’Industria, ha esposto il contributo della Norvegia alle navi che utilizzano
GNL: è stata creata una nuova piattaforma politica che spinge verso iniziative che rispettano
l’ambiente. Un esempio è dato dalle norme dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO)
sulle emissioni di zolfo nelle zone del Mar Baltico e del Mare del Nord per il 2015; queste
fanno parte delle aree di controllo delle emissioni di SOx (SECA – Sulphur Emission Control
Area), zone di mare in cui ci sono requisiti più rigorosi per le stazioni di bunkeraggio di
carburante utilizzato rispetto ad altre zone di mare. Per ora vi sono ben 42 navi che utilizzano
GNL nelle acque norvegesi, ma ancora molte misure vanno prese al fine di promuovere questo
carburante. Lo sviluppo di questa flotta che va a GNL tra il 2000 ed oggi ha visto la creazione
di un fondo NOx, una riduzione del 100% degli ossidi di zolfo (SOx), una riduzione di circa
90% delle emissioni di azoto (NOx) e del 20% di anidride carbonica (CO2). Ciò di cui si ha
bisogno adesso è una stretta cooperazione tra le industrie e le autorità, per affrontare al
meglio soprattutto le sfide date dalla catena di fornitura e dalla disponibilità di stazioni di
bunkeraggio in porto.
Il capo delle analisi di mercato del gas di Statoil, Olav Kolbeinstveit, ha parlato di domanda
e offerta di gas naturale liquefatto in Europa. Statoil è una compagnia energetica
internazionale presente in più di 30 Paesi in tutto il mondo, ed è un’azienda leader nella
produzione di petrolio e gas (di cui è il secondo più grande fornitore in Europa). Gli obiettivi
perseguiti sono lo sviluppo di una catena del valore internazionale del gas, e un
posizionamento che permetta di catturare la crescente domanda di gas in tutte le regioni. Il
GNL è parte del futuro a basso tenore di carbonio, e a livello di prezzi è un carburante per uso
marittimo che può risultare competitivo.
Maximilian Strotmann, membro del gabinetto del vicepresidente della Commissione
europea e commissario ai trasporti Siim Kallas, ha fatto sapere che una delle priorità-chiave di
questa legislazione e della prossima è e sarà la riduzione della dipendenza dal petrolio per il
trasporto. I porti torneranno a ricoprire il ruolo essenziale che avevano in passato, ma per
arrivare a questo, è necessario creare una certezza legale: partendo da un porto, le navi
devono avere la certezza di arrivare a destinazione e poter fare rifornimento di carburante.
Antoine Kedzierski, responsabile delle politiche per Transport & Environment (T&E),
specialmente quelle relative al trasporto marittimo, ha indirizzato il suo intervento sulla
prospettiva ambientale del potenziale di GNL in Europa. Ha innanzitutto reso noto che
l’inquinamento dell’aria dovuto alla navigazione conta intorno alle 50 000 morti premature
all’anno in Europa (che corrisponde a circa il 10% di tutte le morti premature causate
dall’inquinamento atmosferico); ragion per cui è assolutamente tassativo il fatto di agire.
Riguardo al GNL, Kedzierski ha detto che anche se i prezzi sono ancora instabili, questo gas si
presenta oggi più conveniente dell’olio combustibile pesante (HFO); tuttavia non è
chiaramente la soluzione ottimale in quanto affronta solo scarsamente le emissioni di C02, è
ancora un combustibile fossile, e necessita di ulteriori studi; in particolare, bisogna dare una
giusta considerazione alla questione dello slittamento del metano prodotto dai motori. È
importante che venga valutato l'intero ciclo di vita delle prestazioni di questo gas, dalla
produzione fino alla combustione, che è probabilmente la parte a cui bisogna prestare più
attenzione; ed è inoltre importante una stretta cooperazione tra armatori, operatori portuali,
costruttori di motori e di navi, e fornitori di carburante. Nei porti, dovrebbero essere
ulteriormente sviluppate altre provviste di energia alternativa (per esempio elettricità da
terra); mentre le misure operative come la lenta vaporizzazione sono in grado di fornire un
significativo risparmio a costo zero per gli armatori. Concludendo, il gas naturale liquefatto è
un’opzione interessante, soprattutto quando si tratta di qualità dell'aria, ma non è una
soluzione ottimale e il suo impatto sul cambiamento climatico è relativamente limitato; si
tratta però dell'unica alternativa di carburante che è attualmente disponibile in tutto il mondo.
Tommy Johnsen, general manager del fondo norvegese NOx della Confederation of
Norwegian Enterprise, ha parlato del fondo che dirige come di una forza trainante per il GNL.
In Norvegia è stato raggiunto un accordo ambientale per l’NOx (2008-2017) tra 15
organizzazioni d’imprese norvegesi e il Ministero dell'Ambiente, all’interno del quale le imprese
affiliate hanno diritto a un'esenzione dall’imposta fiscale norvegese sugli NOx (17 NOK/kg di
NOx) e versano tasse ridotte nel fondo NOx. I costi di amministrazione di questo fondo
equivalgono al 2-3% del reddito, e si parla di una disposizione annuale di circa 75 milioni di
euro per il sostegno delle misure di riduzione degli ossidi di azoto (il 50% è destinato ai
progetti riguardanti il GNL degli ultimi tre anni). Per quanto riguarda il supporto a progetti che
vanno in questa direzione per il periodo 2011-2017, ha fatto sapere che i costi aggiuntivi
d’investimento in navi alimentate a GNL sono coperti, che il sostegno è possibile anche per le
infrastrutture di distribuzione del gas, e che arriva a coprire fino all’80% dei costi
d’investimento e fino a 44 euro/kg di NOx ridotto. Se nel 2008 in Norvegia vi erano solo 3
navi che funzionavano a GNL, fatta eccezione per i traghetti, in pochi anni si raggiungerà una
cifra di 90 navi in totale.
Successivamente ha parlato il direttore della ricerca di MARINTEK (Norwegian Marine
Technology Research Institute), Per Magne Einang, il quale ha risposto alla domanda “quali
nuove tecnologie e nuovi sviluppi mostrano del potenziale per il futuro?” con una nota tecnica
sulle diverse tecnologie dei motori a gas: il gas puro (motore a miscela magra) e il gas a
doppia alimentazione sia ad alta che a bassa pressione rappresentano tre differenti concetti di
motore a gas. Queste tecnologie sono disponibili per tutti i tipi di motori a pistoni, e apportano
un potenziale per un consumo minore di carburante rispetto al funzionamento ad olio
combustibile. Ha poi aggiunto che le navi alimentate a GNL avranno un costo di costruzione
più elevato, fatto che può però essere giustificato dalla riduzione dei costi operativi (consumi
ed emissioni).
È infine intervenuto Pascal de Buck, direttore commerciale di Fluxys, società per le
infrastrutture di gas in Europa, attiva in sei Paesi, che si occupa di trasporto, stoccaggio e
bunkeraggio di gas naturale liquefatto per le navi e di stazioni di rifornimento dello stesso gas
per camion o autocarri. Il GNL, utilizzato come combustibile per il trasporto marittimo e per il
trasporto su strada di lungo raggio (su camion), viene considerato come la migliore opzione
per ridurre le emissioni. La sfida principale che Fluxys si trova ad affrontare è lo sviluppo a
valle delle infrastrutture di questo gas. Ma ve ne sono altre, tra cui il fatto di dover dare un
taglio a questa situazione dell’uovo e della gallina (le navi aspettano le infrastrutture e le
infrastrutture aspettano le navi) che rischia di non portare da nessuna parte: Fluxys ha
pensato di investire con i partner in una catena di GNL a valle in Belgio. Dalle loro ricerche e
studi, è risultato che:
- il GNL per il trasporto su camion a lungo raggio ha rappresentato un caso aziendale positivo
per le imprese di trasporto e prospettive concrete rispetto alle alternative;
- il GNL per il trasporto marittimo sembra presentare prospettive positive;
- mentre per la navigazione interna si presenta un complesso ruolo delle federazioni nel
raggiungere il mercato frammentato con il messaggio di questo gas naturale liquefatto.
LINKS
http://www.arctik.eu/pub_articles/42 ;
http://greenshipping.youreuevent.eu/ .
Eseguito da:
Camilla Paruolo
UNIONCAMERE DEL VENETO
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