aerei e navi emettono di tutto - ma tutti a far finta

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AEREI E NAVI EMETTONO DI TUTTO - MA TUTTI A
FAR FINTA DI NIENTE
Auto tartassata: ma nulla si fa contro le principali fonti inquinanti
Le istituzioni si accaniscono solo contro le auto, mentre su altri settori
molto più inquinanti domina l’impunità e un silenzio assordante
Le istituzioni, spinte da demagogia ambientalista, si accaniscono, da oltre 20 anni,
solo contro le auto mentre su altri settori molto più inquinanti, domina l'impunità e
un silenzio assordante. Mi chiedo se ai vari legislatori europei (i più accaniti
contro le emissioni delle auto), sia mai venuto in mente di valutare
obiettivamente, senza condizionamenti o preconcetti di tipo ideologico, magari
con il supporto tecnico-scientifico di veri esperti non di parte, quanto possano
inquinare molto più delle auto, gli aerei e le navi, tanto per restare nell'ambito dei
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mezzi di trasporto. Hanno costoro una sia pur vaga idea della enorme quantità di
prodotti della combustione immessi nell'atmosfera dal traffico aereo e marittimo
in un solo giorno o in un intero anno? La domanda è volutamente oziosa
poichè è fin troppo evidente che gli esperti indipendenti lo sappiano bene, ma le
istituzioni fanno finta di niente.
AEREI E NAVI EMETTONO DI TUTTO - Ebbene, proviamo a spiegarlo a
beneficio di chi ignora tale aspetto e crede, a causa della falsa informazione dei
media, che le automobili siano la unica fonte di ogni problema ambientale e
soprattutto del presunto riscaldamento globale. Ma prima è doveroso fare una
fondamentale distinzione anche qualitativa fra le emissioni di scarico degli
aerei e delle navi rispetto a quelle delle auto, e ciò rende ancor più
inaccettabile il voler ignorare tale aspetto, perché non si tratta solo di CO2.
Infatti, sia le turbine a reazione dei velivoli (alimentate a kerosene, carburante
petrolifero simile al gasolio), che i grandi motori diesel navali (alimentati con olio
combustibile poco raffinato di origine petrolifera, il cosiddetto"bunker oil"), a
differenza delle auto, emettono quantitativi enormi di idrocarburi (HC), ossido di
carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx), particolato (PM),
anidride carbonica (CO2), poiché sono del tutto privi di dispositivi assimilabili
ai catalizzatori ed ai filtri anti-particolato, atti a ridurre drasticamente le emissioni
allo scarico. Per gli aerei non potrebbe essere diversamente, stante la logica di
funzionamento di un turboreattore, mentre per quanto riguarda le navi
affronteremo il grave problema in altra occasione. I gas suddetti sono realmente
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tossici e pericolosi per la salute, a differenza della CO2 (anidride carbonica)
che, giova ricordarlo, non è un gas inquinante, né tanto meno tossico, ma solo
ad effetto serra come il vapore acqueo presente in atmosfera (le nuvole) che è di
gran lunga l'elemento naturale ad effetto serra più diffuso. La CO2 è talmente
innocua per la salute che la ingeriamo con piacere e volontariamente, in grandi
quantità, con le bevande gassate, i vini spumanti, ecc. (per poi tornare all'aria
libera dopo essere espulsa dal nostro organismo in modo poco elegante).
Peraltro, è assai singolare che nessun ambientalista o istitizione abbia nulla da
obiettare sulla enorme produzione industriale di CO2 destinata alle bevande (ma
anche per altri scopi), ma ritorneremo presto sull'argomento.
DUE PESI E DUE MISURE - Beninteso, noi non vogliamo criminalizzare il
trasporto aereo, né quello marittimo ai quali riconosciamo ovviamente una
primaria e insostituibile funzione economica e commerciale. Tuttavia, è
impossibile ignorare la stridente disparità di trattamento di cui godono tali
attività rispetto al martoriato settore automotive privato. Inoltre, da sempre
abbiamo preso le dovute distanze dalle teorie catastrofiste, invero
semplicistiche quanto sospette (grossi interessi pseudo-ambientalisti in gioco),
contestate peraltro da fior di scienziati ed esperti del clima, secondo cui le
emissioni di CO2 derivanti dalle attività umane sarebbero le uniche
responsabili dei cambiamenti climatici. Questi, come dimostrano le
conoscenze acquisite, sono sempre avvenuti, in epoche diverse, a prescindere
dalle attività umane, visto che si tratta di processi ciclici naturali che si evolvono di
norma nel corso di svariati secoli o anche millenni da non poter essere valutati
obiettivamente nell'arco di poche generazioni. Dunque, non cadiamo nel facile
tranello di cercare altri capi espiatori. Noi vogliamo sottolineare e denunciare la
mala fede, l'incompetenza, l'ottusa demagogia e il doppio-pesismo delle
istituzioni che da vari anni hanno preso di mira solo il settore automotive,
penalizzando e colpendo pesantemente non solo i costruttori, costringendoli
ad investire enormi capitali al fine di rispettare normative e limiti sempre più
stringenti e dall'esito pratico assai dubbio, ma anche gli utilizzatori finali del
bene automobile con imposizioni legislative talvolta arbitrarie e spesso
demenziali, costi, limiti e divieti di libera circolazione del tutto ingiustificati e
penalizzanti, che hanno effetti devastanti sulla libera mobilità privata, l'economia
dell'intero settore e indirettamente sulle filiere di altre attività industriali e
commerciali. Basti pensare ai danni economici sul commercio causati
dall'inutile e demagogico periodico blocco delle circolazione veicolare privata in
molte città italiane. L'aver escluso artatamente il trasporto aereo (ed altri settori)
dalle restrizioni stabilite dal Protocollo di Kyoto, è la più evidente dimostrazione
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che i Paesi coinvolti hanno la coda di paglia e, al di là dei proclami ufficiali con
cui tutte le istituzioni mondiali si dichiarano convinti ambientalisti, di fronte a
interessi enormi i cosiddetti difensori della "eco-sostenibilità" ricorrono a
provvedimenti di facciata e sono pronti a chiudere tutti e due gli occhi per puro
opportunismo. Peraltro, giova sottolineare che negli USA, in concomitanza con la
buona ripresa economica e industriale degli ultimi anni, le emissioni di CO2 sono
aumentate, con tanti saluti al Protocollo di Kyoto ed alla vocazione "ambientalista"
del Presidente Obama.
UN GIORNO IN AEROPORTO VALE 350 MILA AUTO - Stime per difetto hanno
quantificato che il traffico aereo di un aeroporto come Fiumicino o Malpensa
emetta giornalmente gas inquinanti pari alla quantità che emetterebbero circa 350
mila auto non catalizzate! Figuriamoci se si prendono in considerazione
aeroporti ben più trafficati come New York, Londra, Parigi. In altri termini, un solo
aereo di linea inquina come circa 600 auto non catalizzate. Ma le auto, ormai
da oltre 20 anni, sono tutte catalizzate per legge, quindi al suddetto rapporto,
per essere più realistico, andrebbe aggiunto, per difetto, almeno uno zero. E'
ben noto che l'industria automobilistica mondiale, nell'ultimo ventennio, ha dovuto
investire cifre enormi per ridurre le emissioni e continua a farlo, in un processo di
obblighi legislativi e normative che appare senza fine. Viceversa, il comparto
aereo avrebbe ottenuto il permesso dai vari organi internazionali, di triplicare il
traffico fino al 2050, come afferma SDC (Sustainable Development
Commission) nominata dal governo britannico. Negli ultimi 10-15 anni i viaggi
low cost hanno incrementato a dismisura il traffico aereo e il conseguente
inquinamento atmosferico e si può affermare che il trasporto su ali sia la fonte
di emissioni di gas serra e di sostanze inquinanti più in crescita.
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Attualmente, le emissioni degli aerei di linea devono rispettare gli standard tecnici
previsti dall'annesso 16 Vol II dell'ICAO (International Civic Aviation Organization).
Inoltre, per i Paese UE, è necessario il CS 34 (Certification Specification) emesso
dell'EASA. Tali standard, tuttavia, non hanno nulla a che vedere con le severe
restrizioni previste dalle attuali Direttive Euro 5-6 per il settore auto. "Gli aerei
commerciali generano oltre 600 milioni di tonnellate di CO2 l'anno e rilasciano
ossidi di azoto (NOx) direttamente nella troposfera, sede dei fenomeni
metereologici" spiegano gli esperti Guy Dauncey e Patrick Mazza. Qui si ossidano
nell'ozono troposferico che, a quell'altezza, funziona come potente gas serra. In
base ai calcoli di Paul Wennberg del California Institute of Technology, il
trasporto aereo incide per oltre il 10% (ma altre fonti citano il 13%), sul totale
dell'effetto serra da CO2. Ma oltre o ciò bisogna considerare l'inquinamento a
terra da ossido di carbonio (CO) e da polveri sottili sospese. Senza considerare il
grave inquinamento acustico.
KEROSENE SENZA ACCISE - Esiste una anomalia inaccettabile che favorisce il
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trasporto aereo: mentre la benzina per autotrazione è pesantemente
tassata (salvo rare eccezioni nel mondo), il kerosene è esentasse ovunque.
Tale regola è imposta dall'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile
(ICAO), organismo dell'ONU e ufficializzata nei paesi UE dall‘art.8 della Direttiva
92/81 CE. Grazie all'assenza di una tassa sul carburante o di qualunque prelievo
basato sulle emissioni, la compagnie aeree possono tenere bassi i prezzi dei
biglietti. Come se non bastasse, a causa delle ricorrenti crisi delle compagnie di
bandiera e non, si calcola che in Europa il settore dell'aviazione civile riceva
oltre 45 milioni di dollari l'anno tra finanziamenti diretti o indiretti.
L'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), organismo tecnico
dell'ONU che si occupa di effetto serra, dedicò nel 1999 il suo primo studio di
settore proprio all'impatto dell'aviazione civile. Scatenando le ire del business
aereo e petrolifero, il rapporto suggerì di "adottare politiche di sostituzione con altri
mezzi di trasporto" e "disincentivare l'uso disinvolto del trasporto aereo con tasse
o prelievi ambientali e con il commercio dei diritti di emissione". Non se ne fece
nulla.
FUORI DAL PROTOCOLLO DI KYOTO - Ed ecco la seconda clamorosa
anomalia: le emissioni del trasporto aereo sono paradossalmente rimaste
fuori dal Protocollo di Kyoto (1997) sulle riduzioni obbligatorie dei gas. La
comunità internazionale non si è accordata su dove allocare il rilascio di CO2 per i
voli internazionali: Paese di partenza, Paese di arrivo o Paese che ha venduto il
kerosene? Sembra quasi una tipica storia di mala-burocrazia e di scarica- barile
all'italiana!
GRAN BRETAGNA REALISTA - Secondo la Commissione Ambientale
d'Inchiesta (EAC) della House of Commons britannica, nel 2050, il solo settore
dell'aviazione rappresenterà ben il 66% delle emissioni del Paese. Il governo
inglese, unico in Europa, si è dato ("Libro Bianco sull'Energia"), entro il 2050,
l'obiettivo di ridurre del 60% rispetto al 1990 le emissioni, per rispondere
all'obiettivo di "salvezza climatica" indicato dall'IPCCC. Anni fa, i ministri delle
Finanze dell'Ue discutevano di una tassa sui carburanti aerei entro i confini
europei. Nulla, però, venne fatto, per l'opposizione di Spagna e Irlanda. Poi, l'Ue
ha pensato a un supplemento sul biglietto, basato sulla distanza e sulle emissioni
per km, con un sovrapprezzo per decollo e atterraggio che sono le fasi più
energivore. Anche in questo caso, non se ne parlò più. In sostanza, con
l'eccezione della Gran Bretagna, politici e movimenti ambientalisti
mantengono, in materia di insostenibilità aerea, un assordante silenzio.
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AEREI MILITARI - Un discorso particolare meritano gli aerei militari. Nel 2003,
durante il conflitto USA-Iraq, gli anarco-ciclisti della Critical Mass torinese, con gli
scienziati della Società Metereologica Italiana, hanno calcolato quanto
contribuisce all'effetto serra una guerra aerea. Base per le stime è stata quella del
Golfo del 1991. Si è partiti dalla considerazione che un aereo da caccia tipo F-15E
Strike Eagle o F16 Falcon consumi circa 16.200 litri/ora di kerosene; un
bombardiere B52, 12000 litri/ora; un aereo di linea oltre 3000 litri/ora a velocità di
crociera. Su queste basi, si è calcolato che un mese di guerra soprattutto
aerea, provochi una emissione di 3,38 milioni di tonnellate di CO2:
l'equivalente della CO2 emessa in un anno da una città di 310 mila abitanti!
Se poi vogliamo tentare una valutazione sommaria di quante sostanze inquinanti
siano state immesse nell'atmosfera durante i 6 anni della Seconda Guerra
Mondiale (1939-45) tra emissioni aeree, navali, terrestri, proiettili di vario calibro,
esplosioni da bombe convenzionali e nucleari, incendi, ecc, arriveremmo a cifre
impressionanti. Ma a guerra finita, fortunatamente, ben altri erano i problemi e le
priorità da affrontare.
DAI TURBOGETTI ESCE DI TUTTO - I motori degli aerei producono, ossido di
azoto (NOx), idrocarburi (HC), monossido di carbonio (CO), ossidi di zolfo (SOx)
particolato (PM) ed anche anidride carbonica (CO2). Negli studi precedenti si
presumeva che le emissioni inquinanti fossero più dannose durante le fasi di
decollo e atterraggio in quanto più vicine al suolo. Ricordiamo peraltro che in fase
di decollo è richiesta massima potenza ai motori, quindi massima emissione di
prodotti della combustione. Tuttavia una nuova ricerca ha stabilito che le
emissioni ad una certa quota sono le più critiche. "Abbiamo riscontrato che le
emissioni provocate dagli aerei oltre i 900 metri di quota, sono la causa della
maggior parte delle morti" afferma il responsabile della ricerca Steven Barret, un
ingegnere areonautico del MIT (Massachusetts Institute of Technology). Le
cosidette polveri sottili sono il maggior responsabile dei danni alla salute
umana, specialmente se, una volta inalate nei polmoni, entrano in circolo nel
flusso sanguigno. Quando un aereo vola ad altitudini da crociera sopra le nuvole, i
venti possono spandere lontano gli agenti inquinanti permettendo ai venti di
spostare queste sostanze e farle cascare a terra a distanze fino a 10.000 km
dalla rotta dell'aereo. Lo zolfo, presente nei combustibili dei jet, è forse il
maggior agente killer, ma con un piccolo costo, stimabile in 5 centesimi
americani per gallone (14 centesimi di euro ogni 4,5 litri), gran parte dello zolfo (il
maggior fattore di inquinamento) potrebbe essere rimosso. La componente NOx,
correlata al processo di combustione nei motori aeronautici, è essenzialmente
presente alle basse quote. NOx è una sigla generica che identifica collettivamente
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tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele. Per limitare le emissioni di NOx è
fondamentale che la combustione avvenga nel modo più uniforme possibile,
evitando picchi di temperatura. Invece, nel caso dei motori aeronautici, si
forma il thermal NOx, poiché si è in presenza di elevate temperature e di una
grossa quantità di ossigeno. Il triossido ed il pentossido di azoto possono
reagire con l'umidità atmosferica e produrre acido nitrico (corrosivo e
tossico), presente nelle cosiddette piogge acide che cadono sulla superficie
terrestre. Con il termine piogge acide si intende generalmente il processo di
ricaduta dall'atmosfera di particelle, gas e precipitazioni acide, causate
essenzialmente dagli ossidi di zolfo (SOx) e, in parte minore, dall'acido nitrico sia
per cause naturali che per effetto di qualsiasi attività umane ed animale. Dal
quadro che emerge, appare chiaro che le istituzioni si preoccupano, da oltre
20 anni, di curare il raffreddore quando invece imperversa la peste.
di Bruno Pellegrini
http://www.sicurauto.it/esperto-di-sicurauto/news/auto-tartassata-ma-nulla-si-facontro-le-principali-fonti-inquinanti.html
VEDI ANCHE
Ship Trails Animation
http://www.satsignal.eu/wxsat/Biscay-2003-01-26.jpg
Download the zipped animation (2.5MB)
http://www.satsignal.eu/wxsat/RSS-demo-animation.htm
http://www.permaculturenews.org/images/contrails.jpg
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