Direttiva Regionale LISA (Linee di Intevento - 118 Emilia

Transcript

Documento elaborato dal gruppo di lavoro
"Sicurezza del soccorso sanitario in autostrada"
composto da:
Daniele Bandini
Romagna Soccorso Servizio elisoccorso
Marina Chiusa
Parma Soccorso
Anna Conconi
Reggio Emilia Soccorso
Rita Dondi
Regione Emilia-Romagna, Serv. affari legislativi e qualità della normazione
Riccardo Fabbri
Bologna Soccorso, Servizio GECAV
Francesco Franchini Bologna Soccorso, Servizio GECAV
Filomena Gazzillo
Romagna Soccorso
Enea Gruppioni
Bologna Soccorso
Pantaleo Orlando
Modena Soccorso
Luigi Palestini
Università degli Studi di Bologna
Antonio Pastori
Reggio Emilia Soccorso
Luca Pietrantoni
Maurizio Pirina
Gabriele Prati
Danilo Righi
Gisella Schiavi
Piacenza Soccorso
Davide Sgarzi
Regione Emilia-Romagna, Servizio sanità pubblica
Paolo Tori
Regione Emilia-Romagna, Servizio sanità pubblica
Marco Vigna
Regione Emilia-Romagna, Servizio presidi ospedalieri
Con il contributo di:
Vigili del Fuoco – Comando Provinciale di Bologna
Polizia di Stato – Compartimento Polizia Stradale Emilia-Romagna
Autostrade per l'Italia S.pA. – Direzione III Tronco autostradale
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Indice
Introduzione
1. Finalità
2. Campo di applicazione
3. Fonti normative
4. I numeri del soccorso sanitario in autostrada
5. Organizzazione del traffico
6. Accesso all'autostrada
7. Adeguamento delle strutture per gli interventi di soccorso
8. Coordinamento fra i soccorritori
9. Proposte per formazione e addestramento del personale 118
10.
Monitoraggio e riesame del presente documento
Parte Prima - in Centrale Operativa
1. Ricezione dell'allarme
2. Definizione dei soggetti da allertare e trasmissione delle informazioni
3. Attivazione dei Soccorsi
Parte Seconda - sul posto
1. Premessa
2. Avvicinamento all'evento
3. Individuazione e valutazione dei rischi presenti sulla scena
4. Posizionamento dell'ambulanza
5. Messa in sicurezza della scena
6. Valutazione sanitaria e intervento
7. Trasporto dei feriti e raggiungimento del Pronto Soccorso
Parte Terza - Fattore umano e sicurezza nell’intervento in autostrada
1. L’autostrada come sistema complesso
2. Classificazione delle azioni non sicure
3. Le cause degli errori umani
4. Le possibili conseguenze di azioni non sicure
5. Sviluppare le competenze di presa di decisioni e di “situation awareness”
6. Ridurre errori e violazioni
7. Conclusioni
Glossario
Allegati
Allegato 1
Allegato 2
Allegato 3
Allegato 4
Scheda GeCO autostrada
Griglia per raccolta informazioni comuni
Monitoraggio del percorso
Lista di controllo per l'individuazione dei rischi presenti sulla scena
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Introduzione
1. Finalità
Gli interventi di soccorso alle persone per eventi sia incidentali, sia patologici presentano aspetti
particolarmente critici inerenti la sicurezza del personale addetto a tali servizi. Tali aspetti sono
accentuati da fattori ambientali, strutturali e, quando i servizi si svolgono in scenari nei quali
interagiscono soggetti appartenenti a diverse strutture competenti ad intervenire, anche gestionali.
L’autostrada costituisce un luogo rappresentativo di questa situazione, in quanto gli interventi
sono numerosi, gli scenari particolarmente pericolosi (presenza di traffico, gallerie, trasporto di
merci pericolose, ecc.) e i soggetti interessati appartengono a diverse organizzazioni: 118, Vigili del
Fuoco (VVF), Polizia Stradale (POLSTRADA), e Società concessionaria dell’autostrada.
Il presente documento ha lo scopo di uniformare i comportamenti del 118 dell’Emilia-Romagna e
di influire positivamente sui fattori “gestionali”, fornendo indicazioni sul coordinamento fra i
diversi soggetti coinvolti negli interventi, e perseguono la doppia finalità di ridurre il rischio per
gli operatori del soccorso e di migliorare l’efficacia degli interventi per gli utenti.
Questo documento, che contiene un importante contributo predisposto da docenti e ricercatori
dell'Università di Bologna, è il risultato del lavoro del gruppo "Sicurezza del soccorso sanitario in
autostrada", formato da operatori del servizio 118, che si è confrontato sul tema con rappresentanti
del Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Bologna, del Compartimento Polizia Stradale
Emilia-Romagna, della Direzione III Tronco autostradale di Autostrade per l'Italia S.pA. nel corso
di un seminario residenziale svoltosi a Loiano (BO) nel 2004.
Il documento così predisposto è stato inviato alle Aziende sanitarie dell'Emilia-Romagna ed alle
Organizzazioni sopra richiamate per ricevere osservazioni.
Una volta integrate le valutazioni pervenute, il documento è stato nuovamente inoltrato ai soggetti
sopra richiamati ed utilizzato come supporto per il ciclo di corsi di formazione sulla sicurezza
degli operatori del soccorso che intervengono nell'ambito della cosiddetta "terza corsia dinamica",
ossia del tratto autostradale che attraversa l'area urbana di Bologna.
Questo ciclo di corsi si è svolto nel periodo settembre-dicembre 2006 ed ha visto la partecipazione
di docenti e discenti appartenenti al servizio 118, ai comandi provinciali dei VVF dell'EmiliaRomagna, della Polizia Stradale - Compartimento Emilia-Romagna, della Direzione III Tronco
autostradale di Autostrade per l'Italia S.pA.
Il confronto fra le persone intervenute nei corsi ha confermato la validità dei contenuti del
documento e ha incoraggiato il gruppo ad estenderne l'applicazione.
2. Campo di applicazione
Il presente documento si applica alle attività di soccorso sanitario nelle autostrade, eseguite dal
personale che opera nell'ambito del servizio 118 della Regione Emilia-Romagna.
Questo contributo non deve essere considerato sostitutivo del documento di valutazione dei rischi
di cui all'Art. 4 c. 2 del D.Lgs. 626/1994, la cui redazione è affidata alla responsabilità del datore di
lavoro, che deve considerare in dettaglio i rischi legati a ogni specifica e contingente lavorazione
(Art. 4 c. 1 del citato Decreto). Le indicazioni del presente documento sono pertanto da
considerarsi quale utile ausilio da integrarsi nel documento di valutazione dei rischi.
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3. Fonti normative
La definizione di autostrada si trova nel D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285 e successive modifiche, noto
come "Nuovo codice della strada", e nel DPR 16 dicembre 1992, n. 495, che ne costituisce il
Regolamento attuativo. L'art. 2, c. 3 del D.Lgs. 285/92 recita: "autostrada: strada extraurbana o urbana
a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia,
eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di
intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero
tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi
segnali di inizio e fine; per la sosta devono essere previste apposite aree con accessi dotati di corsie di
decelerazione e di accelerazione". In attuazione del D.Lgs. 285/1992, è stato emanato anche il D.M. 5
novembre 2001 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" in cui si specifica che, le
autostrade devono avere almeno 2 corsie di marcia ed una di emergenza per ciascun senso di
marcia, di dimensioni invariate in galleria rispetto all'esterno: m 3,75 per la marcia normale e m
3,00 per l'emergenza1.
Le autostrade, come stabilito dal Decreto Legislativo 29 ottobre 1999, n. 461, sono opere pubbliche
di proprietà dello Stato, che ne affida in concessione la costruzione e l'esercizio all'ANAS, la quale
può provvedere in via diretta o tramite ulteriori concessioni. L’approvazione delle concessioni di
costruzione, di esercizio di autostrade è riservata al Ministro dei lavori pubblici di concerto con il
Ministro del tesoro, come previsto dall’art. 3, comma 5, del D.Lgs. 26 febbraio 1994, n. 143. Gli atti
così approvati sono perfezionati con la registrazione presso la Corte dei Conti.
La costruzione e l’esercizio della maggior parte delle tratte autostradali del territorio emilianoromagnolo sono state regolate, dal 1968, da una convenzione tra ANAS ed Autostrade per l’Italia
S.p.A., ai sensi della Legge 24 luglio 1961 n. 729 e del Decreto Interministeriale 21 giugno 1968 n.
4646/28; la scadenza della concessione era fissata per il 31/12/2003 dall'art. 3 della convenzione.
Prima di tale scadenza ed in seguito alla trasformazione di ANAS in S.p.A. sono intervenute le
seguenti convenzioni:
• Convenzione approvata con Decreto Interministeriale n. 314/Segr. DICOTER del 4 agosto
1997;
• I Convenzione aggiuntiva e modificativa approvata con Decreto Interministeriale n.
30/Segr. DICOTER del 9 febbraio 1998;
• II e III Convenzioni aggiuntive e modificative approvate con Decreto Interministeriale n.
260/Segr. DICOTER del 31 maggio 1999;
• IV Convenzione aggiuntiva approvata con Decreto Interministeriale n. 254 del 25 marzo
2004.
Questi atti, pur essendo registrati con riserva dalla Corte dei Conti, sono validi e sostituiscono la
convenzione del 1968. In base ad essi, Autostrade per l'Italia ha il compito di gestire l’infrastruttura
A riguardo si segnala che sono previste deroghe a tali requisiti “solo per specifiche situazioni allorquando
particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non ne consentono il rispetto,
sempre che sia assicurata la sicurezza stradale”.
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stradale e i servizi connessi e di assicurarne la fruizione all'utente; in cambio di questa prestazione
riceve il pagamento del pedaggio: tale tipo di rapporto ha quindi natura contrattuale2.
Il compito dell’assistenza sanitaria di emergenza, su tutto il territorio nazionale e quindi anche
nelle autostrade, è istituzionalmente affidato al Servizio Sanitario Nazionale (SSN), che lo gestisce
tramite il coordinamento delle Centrali Operative 118. Con DPR 27/3/92 “Atto di indirizzo e
coordinamento alle regioni per la determinazione dei livelli di assistenza sanitaria di emergenza”, infatti, si
dava regolamentazione al sistema di allarme sanitario ”118” e si prevedeva in capo alle Regioni la
competenza a ristrutturare il sistema di emergenza sanitaria, considerando l’attività di soccorso
sanitario di competenza esclusiva del SSN (Art. 5; Art. 11).
Infine, l’utilizzo dell’elicottero del soccorso in ambito autostradale è regolamentato da normative
specifiche:
2
•
Norme operative per il servizio medico di emergenza con elicotteri
20/2/2007;
•
Atterraggi elicotteri del soccorso in ambito autostradale: Ministero dei trasporti (aviazione
civile) prot n°42/1588/A4/0 del 27-08-1996.
CdA n° 8/07 del
In merito si è espressa la 3° sezione civile della Suprema Corte di Cassazione con sentenza n. 298/2003.
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4. I numeri del soccorso sanitario in autostrada
La maggior parte degli interventi effettuati dal soccorso sanitario in cui sono presenti rischi
ambientali per la sicurezza degli operatori è costituita da interventi per incidenti stradali. In
particolare, in autostrada, nel III tronco – Bologna3 secondo dati forniti da Autostrade per l'Italia,
nell’anno 2003, il 118 è intervenuto per i 2082 feriti e i 61 morti provocati da incidenti. Circa un
quarto di questi interventi ha comportato l’impiego dell’elisoccorso, per le difficoltà di raggiungere
tempestivamente il luogo dell’accadimento, anche in considerazione della gravità sanitaria delle
persone coinvolte.
Come descritto dalla Tabella 1 e dal grafico seguente, gli interventi del 118 in autostrada nel corso
del 2006 sono stati complessivamente 1185, un terzo dei quali per trauma (dati 118). Si osserva
come l'A1 mostri una incidentalità particolarmente elevata in rapporto alla lunghezza della tratta.
Tabella 1
Autostrada
Interventi ambulanza
Interventi elisoccorso
Trauma
Altro
A1
314
180
32
A13
101
35
11
A14
318
166
26
A22
0
2
0
Totali
1116
69
1185
Interventi 118 in autostrada - 2006
350
300
250
Trauma
200
Altro
150
Elisoccorso
100
50
0
A1
A13
A14
A22
Indicativamente, il III° tronco comprende la A1 Milano−Napoli dalla provincia di Parma all'inizio del tratto
appenninico in provincia di Bologna (Km 119,5−210,1), la A13 Bologna−Padova, la A14 Bologna−Ancona da
Bologna a Cattolica (Km 0−144,2), compreso il raccordo di Ravenna e il nodo autostradale e la tangenziale di
Bologna.
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5. Organizzazione del traffico
Il Nuovo codice della strada, all'Art.6, prevede che la società concessionaria abbia il compito di
regolamentare la circolazione sulle strade che gestisce, in particolare per quanto riguarda la
sospensione della circolazione per motivi di incolumità pubblica. All’Art. 14 si ribadisce che la
gestione delle strade, che compete alla società concessionaria, deve perseguire lo scopo di garantire
la sicurezza e la fluidità della circolazione. I servizi diretti a regolare il traffico sono affidati in
primo luogo alla specialità Polizia stradale (POLSTRADA) della Polizia di Stato, secondo quanto
previsto agli articoli 11 e 12.
6. Accesso all'autostrada
6.1. Il sistema TELEPASS
Come noto il soccorso sanitario in autostrada è garantito dal sistema 118 costituito da elicotteri,
auto mediche e ambulanze dislocate sul territorio regionale. Generalmente i mezzi di soccorso del
118 accedono all’autostrada attraverso i normali caselli, più raramente attraverso i cancelli che si
trovano in alcune aree di servizio e che non sono aperti al pubblico.
La progressiva automazione del sistema di accesso e di uscita dalla rete autostradale e la
contestuale diminuzione del personale presente nei caselli ha comportato una serie di problemi per
i servizi 118. In particolare si è constatata un’elevata frequenza delle criticità segnalate nella fase di
accesso e di uscita attraverso i caselli; infatti, nel corso di una rilevazione effettuata nel 2001 dalla
Regione, su un campione di 403 interventi di soccorso, in 26 casi sono stati registrati problemi di
accesso alla sede autostradale che hanno determinato un allungamento dei tempi di intervento. Al
riguardo va ricordato che in precedenza, quando i caselli erano gestiti manualmente, l’accesso e
l’uscita delle ambulanze era molto rapido in quanto, nei casi più urgenti e gravi, il personale
presente nei caselli provvedeva a liberare una corsia operando sui relativi sistemi semaforici e sulle
sbarre: ad esempio, la corsia di accesso delle ambulanze veniva interdetta al traffico normale
tramite l’accensione del semaforo rosso e/o l’azionamento della sbarra, per essere riaperta
all’arrivo dell’ambulanza; l'attuale automazione dei cancelli non consente l'esecuzione di tali
operazioni.
I problemi rilevati si possono schematicamente riassumere così:
1. la completa automazione dei caselli in entrata obbliga le ambulanze a fermarsi per ritirare il
biglietto e, in alcuni casi, è necessario attendere che anche i veicoli che precedono l’ambulanza
sulla stessa corsia di ingresso abbiano a loro volta compiuto tale operazione;
2. da circa quattro anni le ambulanze del 118 della Regione sono state dotate di apparecchio
TELEPASS con funzioni “speciali”, in grado di far uscire il mezzo di soccorso dalla stessa
stazione di entrata e di abilitare l’uscita anche in presenza della cosiddetta “sfasatura di
orario”, ma anche questo sistema ha mostrato alcuni rilevanti inconvenienti:
• non di rado la corsia TELEPASS è percorsa da veicoli che non sono dotati del relativo
apparecchio; in tal caso la sbarra ne impedisce il passaggio e l’automobilista, per ripartire,
deve mettersi in contatto telefonico con l’operatore addetto allo sblocco “manuale”.
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•
•
Gli eventuali mezzi di soccorso che seguono tali veicoli restano ovviamente bloccati sino
alla conclusione della relativa procedura;
il sistema TELEPASS è programmato in modo da impedire l’uscita dei veicoli entrati da
porte diverse da quelle TELEPASS. Per ragioni operative, i mezzi di soccorso possono
entrare da varchi non dotati di rilevatore TELEPASS (es porte di aree di servizio). In tal
caso, al momento dell’uscita, l’ambulanza, con eventuale ferito a bordo, trova la sbarra
bloccata. Lo sblocco della sbarra avviene dopo chiamata telefonica a un operatore della
società concessionaria dell'autostrada, che si trova in un call center al servizio di molteplici
sbarramenti, quindi, per numerosità di chiamate in corso, può impiegare svariati minuti
per fornire il consenso all’apertura;
nei casi di lunghe code ai caselli, notoriamente frequenti d'estate, l’ambulanza è costretta ad
accodarsi ed attendere che si smaltisca la fila di automezzi in attesa di prendere il biglietto
o di pagare.
Per il 118, è auspicabile che, in caso di incidente in autostrada, sia adottata una soluzione che
preveda il temporaneo blocco di una porta da riservare all'accesso e all'uscita dei soli mezzi di
soccorso, ovvero, nei casi più gravi e urgenti, l’apertura di altre porte in modo che i veicoli che
precedono l’ambulanza possano defluire più velocemente.
6.2. Varchi di accesso di emergenza lungo la rete autostradale
Un elemento significativamente “ritardante” il tempo di arrivo dei soccorsi è costituito dal numero
limitato di varchi di accesso alla sede autostradale. Oltre alle “stazioni autostradali” esistono altre
porte “manuali” in corrispondenza delle aree di servizio e di alcune aree di parcheggio. Tali
ulteriori porte potrebbero essere di grande utilità nel far affluire/defluire i mezzi di soccorso,
soprattutto negli eventi più complessi e nei casi in cui tutte le carreggiate autostradali siano
completamente bloccate.
6.3. Difficoltà di atterraggio degli elicotteri sulla sede autostradale
Sin dall’istituzione del servizio dell’elisoccorso e nonostante l’alto numero di interventi4, si sono
registrati numerosi problemi in merito alla condivisione delle soluzioni operative per consentire
l’atterraggio degli elicotteri.
L’attuale modello operativo prevede che in caso di intervento di soccorso da effettuarsi sulla sede
autostradale, il pilota cerchi, in prima istanza, un’area a suo giudizio idonea all’atterraggio, posta
nelle immediate vicinanze dell’evento, al di fuori della sede stradale.
Nel caso in cui non siano reperibili idonee aree di atterraggio poste lateralmente all’autostrada;
l’atterraggio avviene sulla sede autostradale solo nel rispetto della normativa vigente. Tale
condizione si verifica con elevata frequenza:
•
nella tratta dell’A1 tra Bologna e Firenze, peraltro caratterizzata da elevati tassi di incidentalità,
in cui la struttura viaria è prevalentemente costituita da viadotti e gallerie;
•
nei tratti autostradali fiancheggiati da complanari, tangenziali e linee ferroviarie, quali il tratto
dell’A14 che attraversa Bologna e il tratto dell’A1 fra Bologna e il confine con la Lombardia.
4
Si veda la Tabella 1
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Applicando il criterio sopra riportato, si deduce che, per liberare un’area sufficientemente grande,
occorre che POLSTRADA abbia preventivamente operato il blocco del traffico in entrambi i sensi
di marcia e, nel caso dell’area cittadina di Bologna, anche di una carreggiata della tangenziale.
Purtroppo, più volte è stata negata l’autorizzazione all’atterraggio perché il traffico non risultava
bloccabile che in una sola direzione di marcia.
6.4. Proposte
Per quanto riguarda l’elisoccorso, occorre attuare procedure diverse rispetto alla prassi operativa
consolidata, prevedendo, in prima istanza, l’utilizzo della sede autostradale come superficie per
l’atterraggio, previo blocco della circolazione su ambedue i sensi di marcia:
•
l’elicottero deve atterrare per “sbarcare” personale ed attrezzature, quindi, nel giro di pochi
minuti, decollare e restare in attesa delle decisioni del personale in merito alla necessità di
trasporto dei feriti. L’eventualità di atterrare al di fuori della sede autostradale deve essere
presa in considerazione solo nell’impossibilità di atterrare in sicurezza sulla stessa;
•
in caso necessiti il trasporto di feriti in elicottero, per particolari condizioni d’urgenza di
trattamento ospedaliero del paziente, occorre primariamente valutare la possibilità di far
atterrare nuovamente l’elicottero sulla carreggiata autostradale, procedere al caricamento del
paziente con rotore in moto, quindi decollare nel giro di pochi minuti;
•
in caso non sia possibile procedere come al punto precedente, occorre caricare il ferito su una
ambulanza e quindi di creare un’area di “rendez vous” posta al di fuori della carreggiata
autostradale (es. Area di servizio, Area parcheggio, ecc), in cui far atterrare l’elicottero e
procedere al trasporto.
Nelle tratte autostradali con orografia complessa, in cui siano presenti frequenti gallerie e viadotti,
non è percorribile l’ipotesi di utilizzare l’autostrada come piazzola di atterraggio, ma occorre
realizzare soluzioni alternative.
7. Adeguamento delle strutture per gli interventi di soccorso
In considerazione del costante aumento dei flussi di traffico sulle autostrade e del conseguente
aumento dei bisogni di intervento in caso di incidenti, occorre rivedere le dotazioni dei soggetti
coinvolti nelle operazioni di soccorso, individuando e regolamentando le risorse disponibili per il
loro potenziamento.
8. Coordinamento fra i soccorritori
Al momento attuale, non esistono fonti normative che prendano in esame l'integrazione fra i
diversi soggetti che intervengono in caso di incidente in autostrada (VVF, POLSTRADA, 118,
personale viabilità della società concessionaria delle autostrade). Per questo motivo, si ritiene
necessario procedere a specifici accordi fra i soggetti sopra elencati, nel rispetto delle competenze
di ciascuno di essi, tesi a migliorare ulteriormente l’organizzazione dei soccorsi e a garantire la
massima sicurezza degli operatori addetti.
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La presente Linea guida intende fornire un supporto per la predisposizione di procedure operative
a ciò dedicate e concordate fra VVF, POLSTRADA, 118, Società concessionaria dell'autostrada.
Si precisa che, in estrema sintesi, nel presente documento non si individua un soggetto a cui
affidare il comando delle operazioni sul luogo dell’evento, ma si precisano meglio le competenze
dei soggetti sopra richiamati:
•
VVF svolge funzione di coordinamento per la messa in sicurezza della scena e dei presenti
rispetto a tutti i rischi evolutivi, con l’eccezione di quelli presidiati da POLSTRADA;
•
POLSTRADA svolge funzione di coordinamento per la messa in sicurezza della scena rispetto
alla viabilità e alla gestione del traffico, con l’ausilio del personale viabilità della società
concessionaria dell’autostrada;
•
118 svolge funzione di coordinamento per quanto riguarda il soccorso sanitario.
Parallelamente alla distinzione dei compiti, si indica una procedura di intervento rivolta al
personale sanitario al fine di coordinare l’azione e di precisare qual è il soggetto che in ciascun
momento ha la responsabilità di condurre l’azione di soccorso.
9. Proposte per formazione e addestramento del personale 118
Il percorso scambio di esperienze fra le diverse organizzazioni del soccorso si è avviato con il
seminario residenziale rivolto al personale 118 dal titolo "La sicurezza degli operatori 118 negli
interventi di soccorso in autostrada" svoltosi a Loiano dall'8 al 10 giugno 2004, cui hanno
partecipato, in qualità di docenti, rappresentanti di 118, Autostrade per l'Italia, VVF, POLSTRADA
e Regione. Tale evento ha messo in evidenza la necessità di estendere fra il personale 118 la
conoscenza delle altre organizzazioni del soccorso, al fine di intraprendere il percorso verso
protocolli di intervento concordati. Nel corso dell'evento si è manifestata anche l'intenzione di
costruire un documento condiviso sul coordinamento tra i diversi soggetti che effettuano interventi
di soccorso in autostrada.
Per soddisfare tali esigenze è stato predisposto il presente documento e, per portarlo a conoscenza
degli operatori e favorirne la sperimentazione sul campo, è stato organizzato il ciclo di corsi cui si è
accennato nella parte introduttiva. I corsi, chiamati comunemente "corsi LISA", finalizzati, in
particolare a migliorare la sicurezza degli interventi di emergenza nella "terza corsia dinamica" di
attraversamento del "nodo" autostradale bolognese, tra Borgo Panigale e San Lazzaro - che
rappresenterà uno scenario operativo inedito per il nostro territorio – sono stati organizzati
dall'Azienda Usl di Bologna, in collaborazione con la Regione Emilia-Romagna, e finanziati da
Autostrade per l'Italia.
Ciascuna edizione ha avuto una durata di 3 giorni ed è stata suddivisa nei seguenti moduli:
•
•
•
•
Modulo A1
Presentazione del corso;
introduzione al D.Lgs 626/94;
procedure di intervento in autostrada applicate dai VVF;
procedure di intervento in autostrada applicate da POLSTRADA;
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•
•
•
•
Modulo A2
Procedure di intervento in autostrada applicate da Autostrade per l'Italia;
descrizione delle presenti Linee Guida e degli strumenti per il monitoraggio della loro
applicazione (GeCO autostradale).
Modulo A3
Gestione del rischio;
simulazione.
Uno dei tre moduli è stato integrato dall'intervento di uno psicologo, inerente la gestione dei
fattori umani che possono indurre comportamenti non sicuri. Ciascun docente è stato
accompagnato da un "tutor d’aula" in grado di gestire ed orientare le discussioni ad obiettivi
condivisi. I docenti e i tutor sono stati gli stessi autori del presente documento.
I corsi LISA, che si sono svolti presso il Centro di formazione 118 dell'Azienda Usl di Bologna a
Lama di Setta nel periodo settembre-dicembre 2006, hanno visto la partecipazione di 182 discenti,
distribuiti fra i diversi Enti come illustrato nella Tabella 2 e nel grafico seguente.
Tabella 2
Partecipanti
Partecipanti ai corsi LISA
118
99
Polizia
VVF
44
Autostrade
POLSTRADA
28
118
Autostrade
11
Totale
182
VVF
24%
54%
15%
6%
10. Monitoraggio e riesame del presente documento
Il presente documento intende fornire indicazioni facilmente traducibili in procedure operative,
quindi è necessario che ciascuna Organizzazione si attivi per applicarle nella pratica ed è
auspicabile che venga adottato un comune sistema di monitoraggio e revisione delle procedure
attuate. A tale scopo, il 118 sta predisponendo e metterà a disposizione on line il sistema GeCO
(Gestione Criticità Operative), che prevede lo svolgimento di un’indagine approfondita sugli
eventi reali per i quali un proprio operatore o un utente esterno segnali un evento potenzialmente
non conforme alle procedure.
In Allegato 1 si riporta un esempio di "Scheda GECO autostrada": si tratta di un modulo in cui
riportare i dati necessari ad analizzare l'evento secondo il modello GECO. Si ricorda che
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l'esperienza nell'applicazione di tale modello ha insegnato che, per la buona riuscita del metodo, è
indispensabile fornire un ritorno informativo celere agli operatori che hanno segnalato la criticità.
Per questo motivo, il 118 mette a disposizione il personale incaricato di ricevere le segnalazioni ed
elaborarle e si impegna a trasmettere il necessario feed back.
Per quanto riguarda i contenuti della presente nota, si stabilisce di effettuarne il riesame e
l’aggiornamento entro due anni dalla sua approvazione da parte di 118, POLSTRADA, VVF e
Società concessionaria dell'autostrada.
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Parte Prima - in Centrale Operativa
1. Ricezione dell'allarme
1.1. Premessa
Le modalità di richiesta di soccorso provenienti dalla sede autostradale si sono modificate nel
corso del tempo. Agli inizi degli anni ’90, la maggior parte dei soccorsi venivano richiesti
attraverso l’uso delle “colonnine SOS”, quindi con una attivazione iniziale della sala Operativa
della società concessionaria dell'autostrada che identificava sostanzialmente la chilometrica e la
direttrice di marcia comunicandola alle Centrali Operative 118 referenti per quel territorio. Oggi le
richieste di soccorso sanitario avvengono prevalentemente grazie alla telefonia mobile, che
permette all’utente di parlare direttamente con l’operatore del 118. La grande diffusione dei
"telefonini" comporta che, in caso di eventi in sede autostradale, sia molto probabile che arrivino in
CO molte telefonate, quindi occorre identificare le chiamate che possono descrivere meglio la
situazione; infatti è probabile che alcuni utenti, magari fermi, siano in grado di descrivere bene
l’evento, mentre altri siano stati semplicemente testimoni di un fatto e poi abbiano proseguito la
loro corsa. La CO deve verificare tutte le richieste di soccorso, privilegiando la chiamata dell’utente
fermo sul posto.
Nel caso in cui sia richiesto l’intervento dei sanitari, è auspicabile che le chiamate effettuate verso i
numeri 112, 113, 115 e verso altri numeri dai quali sia possibile reindirizzare la telefonata siano
tempestivamente deviate verso la CO118. Nel caso ciò non fosse possibile, il debito informativo
che gli operatori di questi numeri di emergenza devono raccogliere è descritto di seguito.
In generale, nel caso in cui sia possibile reindirizzare la telefonata, occorre deviarla
tempestivamente verso la sala operativa dell'Ente che, per le informazioni assunte, debba ritenersi
primariamente interessato all'evento.
Il call-taker, indipendentemente dall’organizzazione di appartenenza, deve condurre l’intervista
in modo da produrre una gerarchia precisa di informazioni:
DOVE - Localizzazione evento
Il luogo in cui si verifica l’evento è univocamente definito da5:
• nome autostrada;
• direzione;
• progressiva chilometrica.
In mancanza di tale identificazione, si possono raccogliere le seguenti informazioni:
• Numero riportato sulla segnaletica marrone posta in corrispondenza dei cavalcavia;
• Altra segnaletica (es: segnalazione area di servizio, area di sosta, ecc.);
• Eventuali punti di riferimento particolari (fabbriche, impianti, ecc);
• Ultimo casello noto e destinazione finale dell’utente.
5
In caso di mezzi dotati di navigatore satellitare (GPS) possono essere comunicate le coordinate geografiche
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COME - Scenario Evento
In primo luogo, occorre conoscere le condizioni del traffico: è bloccato o no?
Inoltre, bisogna identificare su quale parte dell’infrastruttura è avvenuto l’evento:
•
Evento su viadotto;
•
Evento in galleria;
•
Evento fuori sede stradale (scarpata);
•
Evento in rilevato autostradale (sede autostradale);
•
Evento in area di servizio;
•
Evento in piazzola di sosta non servita.
Quindi occorre individuare il tipo e la posizione dei mezzi coinvolti, per interpretare la dinamica
dell’evento:
•
Posizione dei mezzi:
o quali corsie sono impegnate;
o evento a ridosso di una curva o in tratto rettilineo;
o eventuale salto di carreggiata.
•
Presenza di mezzi in fiamme;
•
Perdita di carico da mezzi di trasporto:
o Fuoriuscita di sostanze quali polveri, fanghi, liquidi, vapori, ecc., oppure di oggetti
(definire tipo e dimensioni);
o Presenza e tipo di animali in carreggiata.
•
Tipo e numero di mezzi coinvolti, con particolare riguardo a:
o Mezzi militari6;
o Mezzi pesanti;
o Autocisterne (se possibile chiedere codice Kemler);
o Pullman;
o Trasporto animali;
o Container (se possibile chiedere codice Kemler);
o Veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità7;
Infine, è opportuno conoscere le condizioni ambientali (in vista dell’eventuale intervento
dell’elisoccorso), con particolare riguardo a:
• Nebbia;
• Neve;
• Ghiaccio;
• Fumo;
• Vento forte, pioggia battente o temporale in corso;
6
In presenza di mezzi militari devono essere attivate procedure specifiche
7
Si veda la definizione riportata nell'art. 10 del D.Lgs n. 285 del 30 aprile 1992 (Nuovo codice della strada).
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CHE COSA – Valutazione sanitaria
•
numero dei feriti;
•
distinguere gli eventi traumatici (incidenti, infortuni sul lavoro) dai malori;
•
stato di coscienza;
•
stato della respirazione;
•
per i malori: presenza di dolori al torace;
•
per trauma: presenza di persone incastrate.
Nel caso in cui l’intervista sia condotta dall’operatore 118, le informazioni sopra riportate sono
integrate dagli algoritmi presenti in centrale. Nel caso in cui le informazioni siano raccolte da
un’altra organizzazione, è necessario che siano richieste tutte le informazioni contenute nella
scheda allegata (allegato 2). Nell’impossibilità di adottare tale supporto è auspicabile che i sistemi
di registrazione delle informazioni attualmente in uso siano integrati rispetto ai contenuti di detta
scheda.
Le informazioni raccolte devono essere trasmesse a tutti i soggetti interessati, come specificato al
successivo capitolo 2. In particolare, per le situazioni che evidenziano la presenza di rischi
evolutivi è necessario allertare tempestivamente la SO115.
1.2. Proposte
La gestione ottimale di un soccorso in sede autostradale passa anche attraverso una campagna
informativa rivolta agli utenti. I contenuti dei messaggi (da sviluppare con esperti di
comunicazione) dovrebbero contenere almeno i seguenti elementi essenziali:
•
Mantieni traccia della tua posizione (poni attenzione alla chilometrica);
•
Chiama il numero di Emergenza;
•
Rispondi con chiarezza alle domande che ti saranno poste.
2. Definizione dei soggetti da allertare e trasmissione delle informazioni
Nel caso in cui il call-taker appartenga al 118, questi, una volta ricevuta la richiesta di soccorso,
trasmette sempre le informazioni ricevute a SOA/COA e se necessario (ad esempio in presenza di
rischi evolutivi ) richiede l’intervento dei VVF tramite allertamento della SO 115 .
La modalità di trasmissione dalla CO118 agli altri Enti prevede attualmente una connettività
telefonica punto-punto, ma è caldamente auspicabile implementare i sistemi comunicativi
attraverso una trasmissione telematica delle informazioni (intesa anche come Back-Up). In tale
ottica, una soluzione di minima è rappresentata da un dump via Web, che permette alle altre
centrali operative di visualizzare l’attività dei mezzi di soccorso del 118. Una soluzione più
avanzata, preferibile rispetto alla precedente, è rappresentata da un “dump attivo”, ossia un sistema
specifico di allertamento che avvisa la centrale operativa interessata e visualizza le sole
informazioni che la riguardano.
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E’ opportuno, per sveltire le operazioni di allertamento, che le sale operative delle diverse
organizzazioni utilizzino un glossario, una codifica e una cartografia comuni, onde facilitare la
trasmissione di tutte le informazioni ricevute: la comunicazione fra le diverse centrali, infatti, deve
avvenire in modo codificato.
La comune codifica della comunicazione che si propone di adottare è quella prevista dal decreto
ministeriale del 15/5/1992 “Criteri e requisiti per la codificazione degli eventi di emergenza”8.
In particolare, i punti del decreto che risultano di specifico interesse per gli interventi in
autostrada, riportanti le sigle da utilizzare per la codifica degli eventi, risultano essere i seguenti:
Punto 1.2 “Elementi relativi alla identificazione della tipologia del luogo dove si è verificato l’evento”:
“S”
=> per identificare la sede autostradale, aree di parcheggio e di sosta non servite;
“P”
=> per identificare tutti i luoghi pubblici presenti sulla sede autostradale: “distributori di
carburanti, zone di ristorazione e aree di parcheggio e di sosta servite”;
“L”
=> per identificare un evento riconducibile ad un infortunio sul lavoro.
Punto 1.4 “Ipotesi di patologia prevalenti”
“C1” => patologia di origine Traumatica
“C2” => patologia di origine Cardiocircolatoria
“C3” => patologia di origine Respiratoria
“C4” => patologia di origine Neurologica
“C5” => patologia di origine Psichiatrica
“C6” => patologia di origine Neoplastica
“C7” => Intossicazione
“C8” => altra patologia
“C9” => patologia non identificata;
“C0” => etilista.
Punto 2.1 “Definizione della criticità dell’evento”:
“V”
=> verde
=> poco critico (si definisce poco critico un intervento differibile);
“G”
=> giallo
=> mediamente critico (si definisce mediamente critico un intervento non
differibile);
“R”
=> rosso
=> molto critico (si definisce molto critico un intervento di emergenza).
8Pubblicato
sulla Gazzetta Ufficiale n°121 del 25/5/1992
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Parimenti a quanto avviene per la comunicazione di verso opposto, anche quella da altre
organizzazioni verso la CO118 avviene attualmente attraverso una connettività telefonica puntopunto, ma è caldamente auspicabile implementare i sistemi di trasmissione attraverso:
•
Replicazione delle immagini in presa diretta dalla sala operativa dell'autostrada: le società
concessionarie dell'autostrada dispongono di telecamere fisse e brandeggiabili situate in alcuni
punti nevralgici della rete. Le immagini derivate sono attualmente visibili solo dalla sala
operativa dell'autostrada, ma sarebbe opportuno che fossero trasmesse anche agli altri soggetti
coinvolti, in particolare alla CO118 competente per territorio.
•
Stimato d’arrivo dei mezzi della società concessionaria dell'autostrada, di POLSTRADA e dei
VVF sul luogo dell’evento.
3. Attivazione dei Soccorsi
In ambito autostradale, le imprecisioni nell’identificazione del luogo dell’evento, la difficoltà di
comunicare e l’organizzazione rigida degli accessi possono causare problemi ai mezzi di soccorso
nel raggiungimento del target: per questo motivo è opportuno mettere in atto tutte le misure per
ridurre la possibilità di errori. A tale scopo si ritiene indispensabile che sia attivata una procedura
di monitoraggio degli interventi e la correzione tempestiva di eventuali errori:
•
dopo aver attivato i mezzi di soccorso, la CO 118 contatta la SOA per verificare la possibilità di
raggiungere l'evento seguendo la viabilità indicata ai mezzi stessi;
•
prima di transitare dalla barriera autostradale, il mezzo di soccorso chiede conferma alla
CO118 dell’ingresso, indicando il nome del casello e la direzione che sta per prendere;
•
la CO 118 conferma al mezzo sanitario il target e il percorso da seguire, oppure procede a
rettifica, e comunica l’eventuale intervento di altri enti.
La procedura di monitoraggio sopra descritta è riassunta dal diagramma di flusso allegato,
ricavato dalla procedura attualmente in essere presso la CO118 di Bologna (Allegato 3).
Una soluzione alle problematiche evidenziate è rappresentata, anche in questo caso, dalla
trasmissione telematica delle informazioni tra CO118, VVF e COA/SOA. Si propone a tal fine
concordare alcuni punti essenziali:
•
sistema di identificazione del mezzo territorialmente più vicino al luogo dell'evento;
•
procedura di attivazione informatica degli interventi di emergenza tramite “dump attivo” in
aggiunta all’attivazione telefonica in uso.
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Parte Seconda - sul posto
1. Premessa
1.1. Equipaggiamento delle ambulanze
E’ evidente la necessità di raggiungere velocemente, in sicurezza un evento all’interno della sede
autostradale; è parimenti necessario allontanarsi dal luogo dell'evento per il trasporto dei feriti con
la massima celerità. A tale scopo, tutti i mezzi di soccorso devono essere dotati di TELEPASS.
In aggiunta a tale requisito minimo, è auspicabile disporre di accessi tempestivi preferenziali per i
mezzi di soccorso, rappresentati da accessi carrabili non aperti al pubblico nelle aree di servizio, o
in altri punti della rete, oppure porte riservate ai caselli. La società concessionaria dell'autostrada
dovrebbe rendere tali accessi compatibili con l'utilizzo del sistema TELEPASS sia per l'accesso
all'autostrada, sia per l'uscita, superando i problemi evidenziati nell'introduzione (cancelli chiusi
con lucchetto, irreperibilità del personale munito delle chiavi, blocco dei mezzi entrati dai cancelli
allorché tentano di uscire dall'autostrada tramite le porte TELEPASS).
Attualmente è stato realizzato un varco riservato ai mezzi di soccorso in località Citerna, lungo la
A1 e se ne sta sperimentando l'operatività.
Una volta giunto sul luogo dell'evento, l'equipaggio deve avere a disposizione l'attrezzatura
necessaria a ridurre al minimo i rischi ambientali, in primo luogo, quello di investimento da parte
dei mezzi in transito. Di seguito si elenca la dotazione minima che deve essere disponibile sui
mezzi di soccorso sanitario e le circostanze che ne rendono necessario l'utilizzo:
• Elmetto: la protezione del capo è necessaria in caso di presenza di abitacoli deformati e per
interventi in ambienti confinati (es. gallerie). Si consiglia di indossare l'elmetto per tutti gli
interventi, come segno di riconoscimento;
• Guanti da lavoro: la protezione dal taglio è necessaria in presenza di lamiere contorte e di vetri
rotti;
• Scarpe Antinfortunistiche: devono essere sempre indossate;
• Indumenti ad Alta Visibilità almeno di classe 2: devono essere sempre indossati;
• Manicotto verde per identificare il Leader della Sicurezza (vedi paragrafo successivo);
• Manicotto bianco per identificare il Leader Sanitario (vedi paragrafo successivo);
• Dispositivi di illuminazione fissati al mezzo, costituiti da luci stroboscopiche di colore
arancione, che si attivano all’apertura del portellone posteriore;
• Dispositivi di segnalazione mobili, costituiti da torce monouso fluorescenti, bandierine
arancioni, torce elettriche: le torce antivento non sono idonee in quanto presentano fiamme
libere e possono innescare incendi per la possibile presenza di atmosfere infiammabili o
esplosive;
Per affrontare gli eventi in cui sono coinvolti mezzi che trasportano sostanze pericolose, è'
auspicabile che la dotazione minima sopra descritta sia integrata da: tuta in "tessuto non tessuto"
(es. Triker Protect) completa di calzari, semimaschera dotata di filtri per vapori organici, vapori
inorganici e polveri.
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La scelta dei Dispositivi di Protezione Individuale (DPI) deve essere effettuata in accordo col
Servizio Prevenzione e Protezione Aziendale (SPPA).
1.2. Strumenti organizzativi
La molteplicità degli attori che possono essere presenti sugli scenari di incidente più complessi
suggerisce di identificare delle figure di riferimento per facilitare il coordinamento fra i diversi Enti
che prestano soccorso. Per quanto riguarda il soccorso sanitario, tali figure sono:
•
Il Leader sanitario: è la figura sanitaria con la più alta specializzazione presente, cui spetta
l'organizzazione dell'intervento sanitario. Ad esempio, sull'eliambulanza è sempre presente un
medico anestesista rianimatore, che possiede la massima specializzazione. In alternativa
all'intervento dell'elicottero, possono operare auto mediche (mezzo su cui il leader sanitario è
un medico abilitato alla gestione dell'emergenza extraospedaliera), oppure ambulanze
infermierizzate (leader: infermiere opportunamente formato), oppure equipaggi formati da
volontari del soccorso. Si propone di rendere riconoscibile il leader sanitario facendogli
indossare un manicotto bianco.
•
Il Leader sicurezza: questa figura non è ancora istituzionalizzata e non è presente in tutte le
realtà operative, ad eccezione dell'elisoccorso, di cui fa parte un CVS (Coordinatore di Volo
Sanitario) avente compiti di collaborazione con il pilota e di gestione della sicurezza durante
l'intervento sanitario in volo e a terra, dove svolge il ruolo di coordinamento della missione.
Nella nostra Regione tale figura fa parte dell'equipaggio di volo fin dall'istituzione del servizio
di elisoccorso e costituisce un'esperienza particolarmente positiva, che si propone di estendere
anche alle unità operative a terra (autista infermiere Automed). Si propone di rendere
riconoscibile il leader sicurezza facendogli indossare un manicotto verde.
2. Avvicinamento all'evento
Nei paragrafi che seguono si esaminano le condizioni necessarie a rendere il più possibile sicuro il
soccorso in autostrada; è auspicabile che tali condizioni siano conseguite evitando blocchi
prolungati della viabilità autostradale.
2.1. Ambulanze
L'ambulanza deve avvicinarsi al luogo dell'evento percorrendo, per quanto possibile, le corsie di
marcia normale; in alternativa, se si impegna la corsia di emergenza, si deve procedere a velocità
inferiore a 50 Km/h.
In caso di incidente, quando se ne conosce l'esatta localizzazione chilometrica, è buona norma
ridurre progressivamente la velocità prima di raggiungere l’evento, in modo da creare colonna
dietro il mezzo e da ridurre la possibilità che altri veicoli sopraggiungano a velocità elevata sulla
scena dell'incidente.
Nel caso in cui l’evento non sia raggiungibile per la presenza di ostacoli, traffico bloccato, o altri
imprevisti, occorre avvisare tempestivamente la CO118, indicando le cause e la posizione
dell'ambulanza e restando in attesa di ulteriori istruzioni.
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Nel caso in cui per raggiungere l'evento sia necessario effettuare inversioni di marcia o percorrere
tratti contromano, tali manovre devono essere effettuate in presenza e sotto la responsabilità di
POLSTRADA.
2.2. Elisoccorso
La prassi consolidata negli interventi dell'elisoccorso prevede che l'atterraggio avvenga in
prossimità dell'evento, al di fuori del sedime autostradale; il raggiungimento dei feriti e il loro
trasporto fino all'aeromobile avvengono a piedi, spesso attraversando terreni accidentati e scoscesi
e dopo aver aperto un varco nella recinzione che fiancheggia l'autostrada.
Tale prassi operativa, oltre ad esporre i sanitari e i pazienti a rischi che possono essere evitati, si
rivela inattuabile per ampi tratti delle autostrade emiliano-romagnole.
Tale situazione è sommariamente illustrata dalla figura e dalla tabella seguenti.
Figura 1: idoneità all'atterraggio in prossimità dell'autostrada
Legenda: idoneità all'atterraggio del
terreno a fianco della sede stradale
Non idoneo
Idoneità < 50%
Idoneità > 50%
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Tabella 1
Tratta
Idoneità all'atterraggio del terreno che fiancheggia la sede
autostradale
A21 e A21 dir.
Idoneità parziale, interrotta dalla frequente presenza di attività
industriali ed agricole e di centri abitati.
A1 dal confine con la Lombardia
al raccordo con la A14
A lato della carreggiata nord l'atterraggio è impedito dalla
presenza dei cantieri per la costruenda linea ferroviaria Alta
Capacità, che correrà per lunghi tratti a fianco dell'autostrada.
Sul lato sud, atterrabilità interrotta dalla frequente presenza di
attività industriali ed agricole e di centri abitati.
A15 da Parma al confine con la
Liguria
Tratto di pianura in buona parte idoneo all'atterraggio.
Tratto appenninico caratterizzato da orografia sfavorevole, che
impedisce l'atterraggio al di fuori della sede autostradale.
A22 da Modena al confine con la
Lombardia
In gran parte idoneo.
Raccordo A1-A14
Impossibile atterrare per la complanarità della tangenziale di
Bologna e la presenza di edifici.
A14 da Bologna-S. Lazzaro al
confine con le Marche
In buona parte idoneo. Frequente presenza di coltivazioni
arboree.
A14 dir dall'innesto sulla A14 a
Ravenna
In buona parte idoneo. Frequente presenza di coltivazioni
arboree.
A13 da Bologna al confine con il
Veneto
In buona parte idoneo.
Superstrada Ferrara-Lidi
In buona parte idoneo.
Per superare i problemi evidenziati e migliorare l'operatività e l'efficacia dell'elisoccorso, si
propongono le seguenti soluzioni (in riferimento alle normative in materia):
•
privilegiare l'atterraggio sulla sede autostradale, come descritto nella parte introduttiva, per le
sole operazioni di sbarco dei sanitari e caricamento dei pazienti. Tali operazioni devono
avvenire, previo allertamento della COA da parte della CO 118 e blocco temporaneo del
traffico in entrambi i sensi di marcia ad opera di POLSTRADA;
•
in seconda battuta, atterraggio a lato dell'autostrada, purché la distanza dall'evento non sia
eccessiva;
•
realizzazione di un adeguato numero di elisuperfici munite di segnaletica, laddove non sia
possibile comunque atterrare sull'autostrada;
•
nel caso in cui non siano attuabili le precedenti proposte, occorre rinunciare all'utilizzo
dell'elicottero e potenziare le postazioni di soccorso via terra (ambulanze), con il contributo
della società concessionaria dell'autostrada, per le ragioni espresse nell'introduzione.
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3. Individuazione e valutazione dei rischi presenti sulla scena
Le considerazioni riportate nel presente paragrafo sono applicabili agli interventi sulla sede
autostradale, identificati dal codice "S" (Sierra); per gli eventi che si verificano nei luoghi pubblici
presenti nelle pertinenze della stessa (aree di servizio), identificati dal codice “P” (Papa),
l'operatività non differisce da quella applicata in qualunque altro locale pubblico.
Giunto sull'evento, il leader sicurezza deve effettuare un attento esame della situazione ai fini di
individuare e valutare i rischi presenti o evolutivi. Di seguito si riporta una lista esemplificativa
ma non esaustiva degli aspetti su cui focalizzare l'attenzione:
1. condizioni del traffico: occorre verificare se i mezzi sopraggiungono a velocità elevata, tale da
causare rischio di investimento o ulteriori incidenti (rischio evolutivo), ovvero se il traffico è
lento ma canalizzato, ovvero se risulta completamente interrotto;
2. corsie ostruite dai mezzi, numero e tipo: per evitare rischi evolutivi, almeno un lato della scena
deve essere dotato di una via di fuga o isolato dal traffico;
3. condizioni di scarsa visibilità dell'evento (in curva, in galleria, in presenza di fumo o nebbia):
come illustrato nei paragrafi successivi, le limitazioni di visibilità accrescono notevolmente il
rischio di investimento da parte dei veicoli sopraggiungenti (rischio evolutivo) e possono
impedire l'intervento dell'elisoccorso. Inoltre, in galleria, è possibile che la presenza di fumo,
vapori o gas di scarico rendano l'aria irrespirabile, con limitate possibilità di esodo (rischio
evolutivo);
4. condizioni meteorologiche avverse: presenza di ghiaccio, neve, allagamenti, pioggia battente,
che possono ridurre la controllabilità dei veicoli;
5. numero e tipo di veicoli coinvolti: consente di stimare approssimativamente il numero dei feriti
e le risorse sanitarie necessarie per l'intervento;
6. veicoli che hanno subito forti deformazioni: indicative rispetto alla gravità delle lesioni
riportate dagli occupanti e della necessità di richiedere l'intervento dei VVF per liberarli;
7. presenza di persone intrappolate all'interno degli abitacoli (incarcerati): anche in questo caso è
necessario attendere i VVF per l'estricazione;
8. perdite di carburante: indicano la presenza di sostanze infiammabili o combustibili, che
possono essere incendiate da corpi caldi (es. marmitte catalitiche, dischi freni arroventati, ecc.),
scintille o fiamme libere (rischio evolutivo). E’ necessario richiedere l'intervento dei VVF;
9. dispersione del carico, che può essere costituito da oggetti, animali, prodotti chimici, ecc. e può
essere fonte di rischio evolutivo (rischio chimico, di incendio, di ulteriori incidenti, ecc.). E’
necessario richiedere l'intervento dei VVF;
10. incendi in atto o principi di incendio (rischio evolutivo). E’ necessario richiedere l'intervento
dei VVF;
11. mezzi in equilibrio precario: in questo caso si rende necessario attendere l'arrivo dei VVF per
avvicinarsi a detti veicoli (rischio evolutivo);
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12. presenza di linee elettriche danneggiate: rappresentano un rischio di folgorazione e di innesco
di incendi (rischio evolutivo). E’ necessario di richiedere l'intervento dei VVF;
13. presenza di parapetti danneggiati su viadotti o tratti scoscesi, specialmente nel caso di fitta
vegetazione sottostante: questa situazione, oltre a presentare rischi di caduta dall'alto per i
presenti, potrebbe celare alla vista altri feriti proiettati o sbalzati. A tale proposito, è necessario
chiedere informazioni ai presenti per risalire al numero complessivo di persone sui mezzi;
Queste condizioni devono essere verificate con l'ausilio di un'apposita lista di controllo sul
modello di quella riportata in Allegato 4 e devono essere comunicate tempestivamente
alla CO 118.
La valutazione deve identificare, in particolare, gli eventuali rischi evolutivi, identificati dai
numeri 1, 2, 3, 8, 9, 10, 11, 12 nell'elenco sopra riportato.
Il leader sicurezza deve adottare le misure necessarie a proteggere gli equipaggi dai rischi presenti,
in primo luogo assicurandosi che uomini e mezzi siano adeguatamente segnalati e visibili e
verificando che dispongano di una via di fuga dall'evento libera e sicura. Infine, il leader sicurezza
assicura il coordinamento dei sanitari con gli altri soccorritori.
4. Posizionamento dell'ambulanza
4.1. Caso generale
Una volta giunti in corrispondenza dell'evento, occorre scegliere se posizionare l'ambulanza
prima, ovvero dopo i veicoli coinvolti nell'incidente: le figure alla pagina seguente esemplificano la
soluzione prescelta, ossia quella che prevede il posizionamento del mezzo a valle dell'evento.
Il gruppo di lavoro ha valutato i pro e i contro di entrambe le soluzioni e ha concluso che, in via
generale, risulta preferibile collocare il mezzo oltre l'evento, a distanza di sicurezza, con
segnalatori luminosi accesi. Tale soluzione, infatti, presenta numerosi vantaggi:
•
consente una immediata, seppure sommaria, valutazione della dinamica con cui è avvenuto
l’incidente e dell’entità dello stesso;
•
permette di posizionare l'ambulanza al riparo dei mezzi coinvolti nell'incidente, in un luogo in
cui i veicoli sopraggiungenti in seguito ed eventualmente coinvolti nell'incidente non siano in
grado di danneggiarla e di impedirle così di allontanarsi con i feriti a bordo;
•
consente ai sanitari di creare un luogo sicuro in prossimità dell'ambulanza, nel quale radunare
i contusi e i feriti lievi e prestare la propria opera;
•
lascia il campo libero a uomini e mezzi di POLSTRADA e società
concessionaria
dell'autostrada, che hanno il compito di organizzare il traffico per mettere in sicurezza la scena
e far defluire i veicoli in transito.
L'opposta soluzione, per contro, consentirebbe ai sanitari operanti sulla scena di utilizzare il
proprio mezzo per proteggersi da altri veicoli non arrestati in tempo, che urterebbero contro
l'ambulanza. In questo caso, tuttavia, non si esclude la possibilità che l'ambulanza venga
irreparabilmente danneggiata e che la stessa non sia in grado di arrestare un mezzo pesante, che
potrebbe travolgere anche i soccorritori.
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Figura 2
Legenda:
mezzo di Autostrade/POLSTRADA
ambulanza
mezzo incidentato
Posizione dell’ambulanza a
distanza di sicurezza, dopo
l’incidente
50 m
Direzione del traffico
Protezione dell’incidente da parte di
POLSTRADA o del personale viabilità
di Autostrade.
Direzione del traffico
Quando ci si muove dall’ambulanza
all’incidente o si trasporta il ferito,
occorre spostarsi utilizzando zone
protette! Non utilizzare la corsia dove sta
transitando il traffico.
SI
NO
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4.2. Presenza di sostanze pericolose
Al contrario di quanto affermato per il caso generale, qualora siano coinvolti nell'incidente mezzi
che trasportano merci pericolose (identificate dall'apposito pannello arancione), è necessario
arrestare il mezzo prima dell'evento, a distanza di sicurezza (da valutare caso per caso e comunque
non inferiore a 50 m), comunicare alla CO 118 il codice Kemler che identifica il carico trasportato e
restare in attesa di istruzioni da parte dei VVF.
Figura 3
Distanza di
Sicurezza
Gli autocarri che trasportano merci pericolose possono essere formati di:
•
sola motrice (capacità 5/10.000 litri)
•
motrice + rimorchio (capacità 7/10.000 litri)
•
articolato o semiarticolato (capacità 30/40.000 litri)
•
autocarro porta container (capacità 5.000/15.000 litri)
Secondo le disposizioni contenute in accordi internazionali, gli automezzi abilitati al trasporto di
merci pericolose sono muniti anteriormente, posteriormente o lateralmente di un pannello di
colore arancione retroriflettente di cm. 40 x 30 con bordo nero di 15 mm rappresentato in Figura 4,
detto TABELLA DI KEMLER. Il pannello ha caratteristiche di resistenza al fuoco REI 15, ossia, in
caso di incendio, resta leggibile per almeno 15 minuti dall’accensione del medesimo.
Il pannello contiene due gruppi di cifre: quella superiore identifica la categoria di pericolo della
merce trasportata; quella inferiore identifica univocamente la merce trasportata.
Figura 4
68
2312
Numero di identificazione Pericolo
Numero di identificazione Sostanza
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La codifica riportata dalla tabella di Kemler è interpretabile come segue.
Il numero che identifica il pericolo può essere di 2 o 3 cifre:
•
la prima cifra indica il pericolo principale così codificato:
d gas
e liquido infiammabile
f solido infiammabile
g comburente o perossido organico
h tossico
j corrosivo
•
la seconda e la eventuale terza cifra indicano i pericoli secondari, secondo la seguente
codifica:
b nessun pericolo secondario
c pericolo di esplosione
d pericolo di emissione gas
e infiammabilita’
g proprieta’ comburenti
h tossicita’
j corrosivita’
k pericolo di violenta reazione dovuta a decomposizione spontanea o polimerizzazione
per segnalare un accresciuto pericolo principale, si ripete la prima cifra, ad esempio:
33 => liquido estremamente infiammabile
66 => materiale estremamente tossico
88 => materiale estremamente corrosivo
per segnalare un accresciuto pericolo secondario, si ripete la seconda cifra, ad esempio:
633 => sostanza tossica ed estremamente infiammabile
si riportano, inoltre, i significati delle seguenti codifiche particolari:
22 => gas refrigerato
44 => solido infiammabile allo stato fuso ed a temperatura elevata
42 => solido che a contatto con l’acqua puo’ emettere gas
333 => liquido spontaneamente infiammabile
il numero preceduto da x indica il divieto assoluto di contatto con l’acqua.
Come illustrato nella figura 4, la merce è identificata dal numero riportato nella parte inferiore
della targa: in ciascuna CO118 deve essere presente il manuale che consente di risalire dal numero
alla sostanza/merce trasportata.
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5. Messa in sicurezza della scena
L'intervento dei sanitari sulle persone coinvolte in un incidente in autostrada deve essere
preceduto dalla messa in sicurezza della scena, ossia dalla riduzione al minimo e alla tenuta sotto
controllo dei rischi ambientali presenti, che spetta, in primo luogo a:
•
VVF, in presenza di perdite di carico o di sostanze pericolose, nonché in caso di incendio, di
presenza di fumo o di instabilità dei mezzi e nel caso vi siano conduttori elettrici in tensione. In
questi casi, i VVF dispongono gli altri soccorritori a una distanza di sicurezza che ritengono
adeguata e decidono quando la scena è sicura e consente il loro intervento;
•
POLSTRADA, che deve regolare il traffico in modo che i veicoli sopraggiungenti adeguino
velocità e traiettoria alla presenza di ostacoli. Deve inoltre dirigere le manovre dei mezzi di
soccorso, con particolare riferimento a quelle più rischiose (inversione, contromano, atterraggio
elicottero sull'autostrada). Una parte dell'operatività può essere delegata dal personale di
Polizia a quello della società concessionaria dell'autostrada.
Quando lo scenario è evolutivo, ossia nel caso in cui i rischi ambientali non siano sotto controllo, è
indispensabile che tali Enti intervengano prima del personale sanitario, pertanto, al proprio arrivo
sul posto, il leader sicurezza, se l'ambulanza è la prima a giungere, deve accertarsi dell'assenza di
"rischi evolutivi" prima di effettuare il proprio intervento.
Se tale condizione non è verificata, il personale deve contattare la CO 118 e attendere l'intervento
di VVF e POLSTRADA.
Il risultato atteso dalla messa in sicurezza della scena è quello di creare un luogo sicuro e dotato di
una via di fuga libera in cui il personale sanitario sia in grado di operare sui pazienti; tale
condizione può rendere necessario interrompere il traffico in parte o del tutto; infatti, alcune
manovre sanitarie, ad esempio l'estricazione dei pazienti, comportano l'occupazione di ampi spazi
attorno ai veicoli coinvolti e la conseguente invasione di ulteriori corsie di marcia.
5.1. Presenza di scenari evolutivi
Come affermato nel paragrafo precedente, in presenza di scenari/rischi evolutivi, prima
dell'intervento sanitario, sul posto si devono trovare tutti gli Enti di soccorso che lo scenario
richiede.
Negli scenari più complessi, è ipotizzabile che sull'evento siano presenti svariati membri delle
diverse organizzazioni, ciascuno con un proprio ruolo e una propria posizione gerarchica. Per
facilitare, velocizzare e rendere più efficace ai fini della sicurezza lo scambio di informazioni e il
coordinamento, si ritiene utile identificare le figure di riferimento con appositi segni di
riconoscimento, che ne consentano la rapida individuazione. Tali figure sono schematizzate nella
tabella alla pagina seguente, che ne riporta anche i principali compiti.
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Tabella 2
Organizzazione
118
VVF
Figura di
riferimento
Segno di
riconoscimento
Descrizione
Leader sicurezza
Manicotto verde
Facilita la sicurezza durante le fasi del
soccorso, ha il compito di organizzare il
personale sanitario presente per la messa
in sicurezza dello scenario e si rapporta
con le altre organizzazioni di soccorso.
Leader sanitario
Manicotto bianco Figura sanitaria con la più alta
specializzazione presente, cui spetta
l'organizzazione sanitaria dell'intervento.
Coordinatore 118 Nessuno
Negli interventi più complessi, ad
esempio in caso di maxi eventi, in cui
sono presenti numerosi mezzi 118 sulla
scena, ne coordina l'operatività.
Caposquadra
Elmetto rosso
Nella maggior parte dei casi, comanda il
personale VVF. E' subordinato ai
funzionari.
Funzionario
Elmetto argenteo Negli interventi più complessi, può
essere presente un funzionario, che
subentra al caposquadra nel comando.
I VVF dirigono le operazioni di soccorso
fino alla riduzione sotto controllo di tutti
i rischi evolutivi, ad esclusione di quelli
legati al traffico.
POLSTRADA
Capo pattuglia o
soggetto più alto
in qualifica
Distintivo
sull'uniforme
Ha la responsabilità di regolare la
viabilità degli utenti e dei mezzi di
soccorso. Alcune manovre della
ambulanza e dell'elicottero sono
consentite solo in presenza del personale
di POLSTRADA.
Si propone di dotare il soggetto di
riferimento di un segno distintivo più
facilmente riconoscibile.
Società
concessionaria
dell'autostrada
Personale
viabilità
Nessuno
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Il personale della società concessionaria
dell'autostrada assiste la Polizia nella
organizzazione del traffico, nella
segnalazione di incidente, nella
delimitazione dell'area, nel ripristino
della viabilità. Si propone di individuare
e rendere riconoscibile una figura di
riferimento.
La necessità di coordinare l'intervento dei soccorritori presuppone la stesura di procedure
concordate: le presenti linee guida hanno l'obiettivo di creare le condizioni necessarie ad attuare
tale proposito.
5.2. Assenza di scenari evolutivi
Nel presente paragrafo si esamina il comportamento del personale sanitario nel caso in cui la
valutazione condotta dal leader sicurezza abbia escluso la presenza di scenari/rischi evolutivi.
Lo scenario che non presenta tali rischi può essere messo in sicurezza anche dal personale
sanitario: è preferibile, tuttavia, il tempestivo intervento di POLSTRADA per consentire ai sanitari
di occuparsi esclusivamente delle mansioni che sono loro proprie, senza sconfinare nei compiti di
altre professionalità ed esporsi a rischi indebiti.
Si procede come segue, al fine di creare uno spazio sicuro attorno all’evento, dotato di corridoio di
accesso e fuga sicuro:
•
Il leader sicurezza richiede comunque alla CO 118 l'intervento di POLSTRADA; (già citato nel
la parte prima paragrafo 3 di pag 12)
•
Il leader sanitario mette in sicurezza vicino all’ambulanza i feriti lievi e le altre persone che
possono deambulare in stato confusionale o in maniera incontrollata, esponendo a rischio se
stessi e i sopraggiungenti;
•
In attesa di POLSTRADA, un operatore, dotato degli opportuni dispositivi per segnalare la
presenza dell'incidente e regolare il flusso dei mezzi sopraggiungenti, si dirige a monte
dell'evento, lasciando sulla carreggiata le torce monouso fluorescenti che servono a segnalarne
l'occupazione e canalizzare il traffico. E' fondamentale che l'operatore segua un percorso che
presenti una via di fuga verso un luogo sicuro e che resti sempre con lo sguardo rivolto verso
la corrente del traffico;
•
Una volta giunto ad una distanza di circa 150 metri dall'evento, in un luogo in cui vi sia buona
visibilità, l'operatore segnala il pericolo e devia il traffico verso le corsie libere, con i mezzi a
sua disposizione;
•
L'operatore segnala al leader sanitario dell'avvenuto posizionamento e resta in attesa
dell'intervento di POLSTRADA, quindi torna indietro, seguendo le stesse cautele prestate
all'andata;
•
Il leader sanitario procede alla valutazione sanitaria.
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6. Valutazione sanitaria e intervento
6.1. Protocolli sanitari
La valutazione sanitaria deve essere effettuata dopo la messa in sicurezza dello scenario e prevede
l'applicazione dei consueti protocolli di approccio agli utenti (BLSD, PTC, PBLS, Triage, scheda
paziente). L'applicazione di tali protocolli si conclude, tra l'altro, evidenziando l'eventuale
necessità di richiedere alla CO118 l'invio di ulteriori mezzi di soccorso, ad esempio:
•
Altri mezzi per caricamento pazienti, nella misura di 1 per ogni paziente immobilizzato da
trasportare;
•
Intervento dell’MSA.
Inoltre, la valutazione sanitaria evidenzia se la situazione richiede l'intervento di altri enti di
soccorso:
•
VVF, secondo indicazioni riportate al punto 3;
•
POLSTRADA o personale viabilità della società concessionaria dell'autostrada, per
l'effettuazione delle seguenti manovre:
¾ blocco di una o più corsie;
¾ inversione di marcia;
¾ marcia contromano;
¾ atterraggio dell'elicottero sulla sede autostradale;
•
VVF, POLSTRADA, coordinatore e mezzi speciali, in caso di maxi eventi, ossia di situazioni
che richiedono l'intervento di risorse (umane, materiali, di mezzi) molto maggiori di quelle
disponibili al momento della valutazione.
Anche in questi casi, l'equipaggio sanitario deve richiedere rinforzi comunicando con la CO 118.
Dal punto di vista sanitario, gli interventi in autostrada non presentano differenze rispetto agli alti
casi di trauma o malore, quindi si prevede l'applicazione di protocolli sanitari standard quali PTC,
BLSD, PBLS, ecc.
6.2. Coordinamento fra le équipe sanitarie
Le situazioni di maggiore complessità e gravità sanitaria richiedono l'intervento di più équipe
(ambulanze, auto medica o elisoccorso), il cui coordinamento spetta, in primo luogo, al leader
sanitario, che può avvalersi della collaborazione di altre professionalità presenti, ad esempio dei
coordinatori.
7. Trasporto dei feriti e raggiungimento del Pronto Soccorso
Così come il raggiungimento dell'evento, anche la fase di trasporto dei feriti dall’autostrada
all’ospedale può rivelarsi critica. Dal punto di vista delle comunicazioni, l’équipe sanitaria che sta
intervenendo deve, prima della partenza, rapportarsi con la CO 118, per definire la destinazione
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dei pazienti (in funzione del numero di persone coinvolte, della loro gravità e della disponibilità
dei vari ospedali) e la viabilità da seguire. In questa fase la COA gioca un ruolo fondamentale,
soprattutto nelle occasioni in cui la viabilità è alterata (blocco completo della viabilità causato
dall’incidente, rimozione del new jersey, utilizzo di accessi di servizio alla sede autostradale, corsie
preferenziali all’uscita, ecc.). Il potenziale pericolo che corre il mezzo di soccorso in questa fase,
legato alla necessità di effettuare manovre pericolose (inversione di marcia, contromano,
retromarce, ecc.), rende necessario formulare una procedura condivisa con la società
concessionaria dell'autostrada per stabilire un percorso sicuro di uscita dall’autostrada.
Tale procedura deve disciplinare anche l’utilizzo dei diversi accessi gestiti sotto la responsabilità
della società concessionaria dell'autostrada: porte TELEPASS, caselli tradizionali, accessi dedicati.
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Parte Terza - Fattore umano e sicurezza nell’intervento in autostrada
1. L’autostrada come sistema complesso
L’autostrada è un sistema complesso, frutto della combinazione di diversi operatori ed utenti, di
materiali, macchine, tecnologie e procedure progettate per lavorare insieme nel raggiungere scopi
comuni. La complessa interazione fra queste parti del sistema può creare le condizioni per
l’accadimento di un incidente. Ogni azione o omissione da parte di un componente del sistema
causa un effetto a onda su ogni altro componente del sistema e sul sistema stesso nella sua
interezza. Ogni cambiamento, inoltre, può avere un effetto desiderato sul breve termine, ma effetti
indesiderati sul lungo termine.
Nei sistemi complessi gli errori seguono queste regole:
•
Più semplice è il compito e minore è la probabilità che un errore venga commesso.
•
Più persone ed unità operative sono coinvolte nell’intervento e maggiori sono le probabilità che un
errore venga commesso. Ciò può essere dovuto al fallimento nel riscontrare o rispondere ad un
errore commesso da altre parti, ad un affidamento eccessivo sul lavoro di altri, ad una
mancanza di sicurezza che i compiti e le responsabilità siano state effettivamente delegate, ad
un’ incorretta valutazione della situazione fatta da altri.
•
Gli errori non possono essere eliminati, ma si possono ridurre le condizioni facilitanti (come
dice il celebre psicologo Reason “o sei tu che gestisci l’errore o è l’errore a gestire te”).
Il soccorso sanitario effettuato in area autostradale presenta criticità organizzative e rischi di errori
umani che necessitano di essere compresi. In base ai dati del progetto GeCO–Autostrade, emerge
ad esempio che più di un intervento su cinque da parte del 118 ha avuto a che fare con delle
irregolarità nell’espletamento del servizio. Una delle irregolarità più frequentemente rilevata
riguarda i problemi di viabilità ossia i problemi di entrata e percorribilità dell’autostrada. Essendo
l’autostrada un sistema complesso, è indispensabile coordinare l’interazione fra coloro che
effettuano il soccorso, l’organizzazione delle autostrade e gli utenti stessi delle autostrade.
Altri aspetti che riguardano l’intervento in autostrada sono:
o
Novità: ogni intervento è unico e nessuno conosce già in partenza tutti gli aspetti
dell’ambiente su cui andrà ad intervenire e tutti i movimenti degli altri operatori chiamati
per l’intervento. Ciò è alla base di una visione poco chiara della situazione e ne consegue
che le decisioni devono essere prese nell’incertezza. Un altro esempio sono le condizioni
meteo, spesso di difficile previsione. Per questo motivo, la raccolta di informazioni cruciali
da parte del call-taker riguardo alle caratteristiche dell’evento e dello scenario deve essere
orientata a generare un aspettativa e agevolare l’anticipazione e la pianificazione delle
operazioni sul posto.
o
Dinamicità: la situazione in cui si interviene è sottoposta a continui e frequenti
cambiamenti e vi è, pertanto, la necessità di acquisire continuamente informazioni sullo
stato del sistema. Lo scopo è di effettuare una continua analisi della situazione per calcolare
i rischi ed i benefici di ogni decisione.
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Dal momento che la situazione cambia continuamente, una decisione che è appropriata in
un determinato momento può causare un incidente in un secondo momento. Uno dei casi
analizzati esemplifica tale concetto: riguarda l'effettuazione di un contromano con
l’ambulanza. Una volta avuta l’autorizzazione alla manovra, a traffico completamente
bloccato, l'ambulanza si trova di fronte un carro attrezzi e si rasenta lo scontro frontale.
In un ambiente altamente dinamico la presenza di pericoli inattesi è molto alta e quasi mai
del tutto controllabile.
o
Obiettivi molteplici e potenzialmente contrastanti: spesso è difficile, ma necessario,
individuare nella complessità della situazione quali sono gli obiettivi prioritari, in quanto
non tutti possono essere perseguiti contemporaneamente. Inoltre la scelta di raggiungere
un obiettivo spesso risulta in contrasto con il raggiungimento degli altri, a causa di effetti
collaterali. Per esempio, alcune volte, al momento dell’arrivo dell’ambulanza, manca il
personale addetto alla messa in sicurezza della scena e l’operatore si trova a dover
proteggere la propria incolumità, ma anche a dover intervenire per soccorrere.
o
Pressione temporale: spesso il tempo non è sufficiente per analizzare dettagliatamente il
problema. Si deve, pertanto, tollerare l’ambiguità, dosare intuizione e deduzione per
definire il problema ed identificare le relative soluzioni. Le pressioni temporali riducono
l’accuratezza/qualità della presa di decisione.
o
Interdipendenza tra attori ed eventi: nell’intervento in autostrada si riscontrano problemi
di rapporto fra le unità operative coinvolte nell’intervento: POLSTRADA, personale
viabilità autostradale, VVF, personale elisoccorso o ambulanza. Inoltre, in alcuni casi, vi è
una difficoltà nell’intervento da parte dell’operatore sanitario, specie quando sente il
traffico transitare vicinissimo, oppure quando viene segnalato un difetto di sicurezza.
o
2. Classificazione delle azioni non sicure
Alcune azioni umane possono influire sull’efficacia di un intervento complesso come quello del
soccorso in autostrada. Qui di seguito tentiamo di classificare le azioni non sicure in cui possono
incorrere alcuni operatori che intervengono nel soccorso; questa cornice teorica consente di
identificare le specificità di ogni azione insicura, di comprenderne le cause e le conseguenze e di
trovare le modalità più appropriate per facilitare le pratiche orientate alla sicurezza.
L’errore umano viene definito come “un comportamento che devia dal percorso corretto nel tentativo di
raggiungere un determinato obiettivo in modo non intenzionale, ma dovuto a sequenze di azioni non corrette
o ad una ridotta disponibilità di informazioni”.
Parallelamente, si distingue l’errore dalla violazione, descritta come “un aggiramento deliberato di
regole e/o codici di comportamento condivisi nel contesto” (in questo caso si tratta di un comportamento
intenzionale ma non necessariamente malevolo) – vedi figura 1-.
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Figura 1
Azioni non sicure
Errori
Violazioni
Sviste
Sbagli
(l’idea di partenza
era buona,
l’esecuzione sbagliata)
(l’idea di partenza
era sbagliata)
Eccezionali
(compiute una tantum
per portare a termine
un compito urgente)
Di routine
(mancato rispetto di
procedure considerate
non più rilevanti)
Possiamo definire due tipi principali di errore, le sviste (slips) e gli sbagli (mistakes).
Per “svista”, si intende un errore dato da un’intenzione corretta accompagnata ad un’esecuzione
non corretta della sequenza di azioni che il compito prevede.
Nello “sbaglio”, l’errore nasce da un’intenzione non corretta, che produce una sequenza di azioni
sbagliate (seppure coerenti con l’intenzione iniziale). In quest’ultimo caso possiamo distinguere
due tipi di errori-sbagli: quelli legati alla procedura e quelli legati alla strategia.
Vediamoli uno per uno.
2.1. Sviste o errori basati sull’automatismo
In questo ambito rientrano gli errori (cosidetti basati sulle abilità dell’individuo - “skill based”)
che si verificano solitamente durante l’esecuzione di una sequenza di azioni in modo
“automatico” e fluido, che richiede un controllo cosciente minimo e un’attenzione scarsa. Sono
errori legati a processi automatici, tipici di un’affaticamento eccessivo e della distrazione. In
generale, in compiti di questo tipo la sequenza non è controllata passo dopo passo, ma solo in
alcuni punti critici. Questa economia nello sforzo necessario, che si fonda principalmente
sull’abitudine a portare a termine determinati compiti, può tradursi spesso in errore: è possibile
che ci si trovi a completare una sequenza di azioni nuova in un contesto completamente familiare,
e questo di conseguenza riduca il livello di controllo cosciente sul compito.
Ad esempio nel nostro caso un operatore di soccorso effettua un controllo di routine e ne omette
una parte perché è distratto, oppure non completa la nuova sequenza di azione che ha appena
imparato perché “gli viene automatico” nel contesto a lui familiare ripetere quella vecchia.
Oppure, l’operatore sa che per fare funzionare una macchina deve premere il pulsante verde ma
preme quello di colore rosso posto a fianco nell’apposito blocco di comandi. Si meraviglia che la
macchina non funzioni, pensa che ci sia un guasto.
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2.2. Errori legati alla procedura
In questo ambito sono inclusi gli errori (anche detti basati sull’applicazione delle regole - “rule
based”) che si verificano quando la sequenza viene portata a termine basandosi su regole acquisite
in precedenza ma non necessariamente applicabili al contesto presente. Si riferiscono
all’esecuzione di azioni e di procedure: l’individuo inverte le azioni di una procedura (al posto di
fare A - B - C - D - E, esegue A - B - D - C - E) oppure ne omette qualcuna (A - B - D - E).
Un esempio di inversione: una procedura corretta consiste nel reperire sacche di plasma,
controllare se i dati apposti sul cartoncino allegato corrispondano a quelli inseriti sulla scheda
tecnica; se in accordo, si inietta il plasma nel paziente. Un giorno un operatore preso dalla fretta,
prende l’unico sacco di plasma rimasto e lo inietta nel paziente, dando per scontato che il sangue
in questione sia per quel paziente. Solo successivamente, esegue la verifica e si accorge dell'errore:
si ha quindi un'inversione di procedura. Conseguenze per il paziente? Nessuna. Solo perché
fortunatamente, plasma iniettato e gruppo sanguigno del paziente coincidevano.
Questo può accadere nel momento in cui l’operatore non ha tutte le informazioni necessarie o
applica regole sbagliate in circostanze non abituali. L’attenzione e il controllo cosciente sul compito
sono ad un livello più alto rispetto ai compiti automatici, tuttavia se si utilizza una regola non
corretta ma semplicemente disponibile per il raggiungimento dell’obiettivo (magari perché si è
dimostrata efficace in precedenza) o se si applica in modo sbagliato una regola adatta, allora può
verificarsi un errore.
Un altro esempio riguarda alcuni errori tipici nella comunicazione telefonica d’urgenza: un
operatore di CO utilizzando la classica euristica9 della disponibilità assume che il chiamante stia
parlando di un incidente dovuto alla pioggia perché pioveva nella sua zona e commette un errore
nella localizzazione dell’evento.
2.3. Errori legati alla strategia
Si possono altresì verificare errori (cosiddetti “basati sul livello di conoscenze dell’individuo” knowledge based) che avvengono in situazioni di controllo cosciente massimo, ad esempio un
compito svolto da un principiante oppure un individuo esperto che si trova in una situazione
completamente nuova. Lo sforzo cognitivo per l’elaborazione delle informazioni è elevato, perché
il procedimento e la situazione vengono controllati dopo ogni singolo step e prima di effettuare
ogni altra azione. In questi casi l’errore può verificarsi sia per gli alti livelli di stress dovuti alla
complessità dell’elaborazione (che provocherebbe quindi una caduta a livello di performance), sia
per l’assenza di regole e procedure conosciute e/o applicabili in una situazione non familiare.
Ad esempio, un operatore principiante di un ente di soccorso chiede ad un operatore 118 di
svolgere una certa mansione pensando che sia il leader perché non conosce i segni di
riconoscimento (colore del manicotto) delle figure, la distinzione tra leader sanitario e leader
sicurezza e i compiti assegnati in base alla posizione gerarchica.
Euristico: si dice di procedimento non rigoroso (approssimativo, intuitivo, analogico) ,che permette di
conseguire un risultato da verificare poi in modo rigoroso
9
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2.4. Violazioni
Nelle violazioni, l’individuo infrange volontariamente la regola, per cui si rende perfettamente
conto di ciò che fa, senza tuttavia valutarne le reali conseguenze. Le violazioni possono essere
eccezionali, in quanto compiute una tantum per portare a termine un compito urgente, oppure
routinarie, in quanto non si ritengono rilevanti le raccomandazioni e procedure previste.
Essendo un comportamento intenzionale, gli operatori che lo attuano possono esibire convinzioni
che motivano e giustificano le loro violazioni. Ad esempio, non fanno uso dei dispositivi di
protezione individuale previsti perché sottostimano il rischio personale in una sorta di effetto
assente/esente (es. “sono trent’anni che faccio questo mestiere e non mi è mai successo niente”), o
perché pensano che il comportamento sicuro abbia più svantaggi che vantaggi (“perché mi dà
fastidio e non mi permette di fare le cose bene”). In altri casi, la mancata adozione di pratiche
sicure può essere incoraggiata da norme sociali informali accettate nel sotto gruppo (“non lo fa
nessuno di quelli che conosco”) o ad atteggiamenti interpersonali di svalutazione della fonte
informativa (“non lo faccio perchè me lo dice lui che è un principiante”, “non ho nulla da imparare
da uno appena arrivato”).
Si è visto come nei soccorritori l’adozione di alcuni comportamenti non sicuri sia dovuta ad una
spinta altruistica in cui si sottostima il rischio personale nel tentativo di aiutare la persona
soccorsa; in questo caso il soccorritore si identifica con "l’eroe invulnerabile" che in modo
irrealisticamente ottimistico sente che “a lui non capiterà”.
3. Le cause degli errori umani
Ci sono diverse cause che possono far sì che la persona commetta errori nell’esecuzione di compiti,
fra cui:
o
Capacità cognitive limitate: il pensiero conscio non è in grado di trattare più unità di
informazioni contemporaneamente. Nei processi di elaborazione delle informazioni, le
persone non tengono in considerazione tutti i fattori in gioco, ma utilizzano “scorciatoie di
pensiero” (euristiche). Queste strategie di pensiero permettono loro di risparmiare tempo
ed energie cognitive ma portano a distorsioni ed errori nel ragionamento e nel giudizio.
Questa tendenza al risparmio delle risorse di pensiero può causare, sua volta, errori dovuti
ad ipotesi sbagliate, intuizioni arbitrarie e riluttanza nell’impiegare energie mentali per
monitorare le conseguenze del proprio lavoro.
o
L’affaticamento e lo stress: mancanza di ore di sonno adeguate e stress emotivo sono
fattori che possono contribuire più facilmente all’errore. In particolare nell’operatore di
soccorso, lo stress emotivo altrimenti detto “stress traumatico secondario” potrebbe
derivare dalla vivida esposizione a traumi di altre persone e alla responsabilità nel
tentativo di aiutarli. Più stress sperimenta l’operatore e maggiore sarà il deterioramento
della propria performance lavorativa. Le mansioni operative stesse possono causare
grande stress, soprattutto se ci sono possibilità di conseguenze negative particolarmente
gravi o lo scenario del soccorso che si presenta è particolarmente drammatico.
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o
Il peso dei fattori contingenti: alcuni operatori possono avere una forte tendenza a
rimanere attaccati al presente, spesso dimenticando che le proprie azioni devono seguire
un piano e prevenire futuri sviluppi negativi. I problemi del momento richiamano più
intensamente l’attenzione rispetto a problemi futuri anche se più gravi.
o
Un basso sentimento di competenza: la mancanza di questo sentimento può innescare
tentativi di recuperare il divario fra capacità e richieste. Se non è possibile acquisire queste
capacità, l’operatore può trascurare i segnali di feedback che dimostrano le proprie
incompetenze o cerca di dimostrare a tutti i costi le proprie capacità attraverso azioni che
hanno un impatto immediato e saliente.
4. Le possibili conseguenze di azioni non sicure
Le azioni non sicure, siano esse errori o violazioni, possono generare eventi sfavorevoli, danni
potenziali o manifesti a persone o cose; ad esempio, nel caso dell’intervento in autostrada, un
incidente che travolge i soccorritori o la morte di un paziente a causa di una errata localizzazione.
Abbiamo presente le cosiddette “tragedie scampate”, ovvero quegli eventi in cui le conseguenze
indesiderabili sono state evitate in virtù di una identificazione e correzione dell’errore, pianificata
o non pianificata. Un evento sfavorevole attribuibile ad un azione non sicura è di per sé un “evento
sfavorevole prevenibile”.
Per esplicitare in modo più definito la relazione tra errore ed eventi sfavorevoli può essere utile
presentare il cosiddetto modello del “formaggio svizzero" proposto da Reason (vedi figura 2).
Figura 2
Errori attivi
Rischi
potenziali
Condizioni latenti
Evento
sfavorevole
Fasi operative
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Se immaginiamo l'organizzazione del soccorso in autostrada come formata da una serie di settori
di intervento (immaginiamoli come delle fette del formaggio) che agiscono in serie, allora in ogni
fetta vi possono essere dei buchi che rappresentano i cosiddetti errori. In primo luogo dobbiamo
pensare a fori molto mobili, che si aprono e si richiudono molto velocemente, che si spostano in
vari punti possibili della stessa fetta. Questi buchi mobili coincidono con gli errori manifesti o
“attivi”, che possono essere i più vari (es. collocazione sbagliata dell’ambulanza, preparazione non
idonea della scena, ecc.) ma, di solito, non lasciano tracce né conseguenze rilevanti.
Cosa diversa è rappresentata dagli errori “latenti” che possiamo raffigurare come dei fori nel
formaggio ben più duraturi e poco mobili. Questi sono legati alla progettazione organizzativa,
all'insieme delle regole che determinano le modalità lavorative (es., lo scarso coordinamento tra
organizzazioni del soccorso, l’assenza di protocolli operativi condivisi). Questi fori durano molto a
lungo nel tempo, fino a quando nuove procedure, linee guida, comportamenti, non vengono
introdotti formalmente nell'ambiente lavorativo e applicati diffusamente. Tutte le fette di
formaggio che nell'insieme configurano le varie fasi dell’intervento di soccorso in autostrada,
possono quindi contenere occasioni di errore, i cosiddetti errori "latenti", che non aspettano altro
che di poter emergere. Ma ciò accade raramente, solo quando i fori nelle varie fette si allineano fra
di loro e non esistono quindi più meccanismi di tolleranza e compensazione. E’ solo allora che, per
puro caso, l'allineamento dei fori determina il passaggio da "rischio" ad "evento", ed è in questa
coincidenza che avviene un tragico infortunio per gli operatori o gli astanti.
5. Sviluppare le competenze di presa di decisioni e di “situation awareness”
Gli operatori effettuano un’analisi della situazione per comprendere lo stato del sistema prima,
durante e dopo l’intervento. Fattori legati all’equipaggiamento (per es. sistemi di segnalazione),
agli operatori sul posto (per es. esperienze, conoscenze ed abilità) e alla centrale operativa (per es.
coordinamento e trasmissione di informazioni) influiscono sulla qualità dell’analisi della
situazione, la quale, a sua volta, va ad incidere sulla presa di decisione.
E’ noto che i processi decisionali in situazioni di incertezza e sotto pressione temporale sono
specifici; infatti, in questi casi le persone tendono ad individuare una corrispondenza strutturale
tra la situazione contingente e quella prototipica, e questo consente di effettuare un trasferimento
positivo della procedura o della strategia decisionale applicate con successo nella situazione nota
(“in questi casi si fa...”). Nell’intervento in autostrada, infatti, si devono prendere decisioni in
tempi brevi, basandosi sul primo riconoscimento della situazione e selezionando le opzioni che
sembrano più appropriate, anche se la scelta effettuata in base a un’indagine più accurata potrebbe
essere diversa.
E’ cruciale quindi migliorare questo tipo di competenze decisionali negli operatori e aumentare la
rapida e accurata “consapevolezza della situazione” (“situation awareness”).
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Ad esempio, l’operatore deve osservare lo scenario, capire se ci sono dei “rischi evolutivi” e
decidere di conseguenza. La “situation awareness” può essere definita come:
1) percezione degli elementi dell’ambiente;
2) comprensione del loro significato;
3) proiezione del loro stato nell’immediato futuro (ovvero capacità di immaginare in che modo
gli elementi presenti possano mutare e interagire, e a quali esiti possano portare questi
processi).
6. Ridurre errori e violazioni
Nell’attuale ottica di riduzione dell’errore, la strategia più semplice di prevenzione appare quella
di progettare sistemi che proteggano gli operatori dagli errori cognitivi, rendendoli più visibili e
intercettabili. Partendo dal presupposto che gli errori non possono essere del tutto debellati, la loro
riduzione è tuttavia conseguibile attraverso opportune modifiche di sistema. Ecco alcuni esempi:
•
riduzione della complessità dei compiti: eliminazione delle tappe non necessarie,
miglioramento delle informazioni, riduzione del numero delle opzioni, riduzione della durata
dell’esecuzione, uniformazione delle procedure, eliminazione dei fattori distraenti;
•
ottimizzazione del sistema informativo: adozione di liste di controllo, protocolli, procedure
scritte;
•
automatizzazione: giudiziosa introduzione di procedure automatizzate finalizzate al
miglioramento qualitativo del sistema;
•
limitazione dei danni: pronto riconoscimento dell’errore e sua visibilità, prevenzione
dell’eventuale danno, monitoraggio delle situazioni a rischio.
Per quanto riguarda le violazioni, queste possono essere ridotte attuando iniziative e programmi
di modifica comportamentale volte a scoraggiare i comportamenti intenzionali non sicuri e a
incoraggiare quelli sicuri. Questo obiettivo può essere raggiunto attraverso normative di
deterrenza che prevedano controlli continuativi e certi, con sanzioni immediate e rilevanti.
Altrimenti si può pervenire ad un cambiamento di comportamenti attraverso un approccio
comunicativo volto alla sensibilizzazione e all’aumento delle motivazione intrinseca. A questo
proposito, un efficace messaggio comunicativo volto a modificare i comportamenti a rischio per la
sicurezza personale e altrui deve includere: la minaccia/conseguenze negative del comportamento
non sicuro (cosa ti potrebbe succedere), una chiara e realistica raccomandazione comportamentale
(cosa fare), un rinforzo motivazionale al cambiamento (tramite una ristrutturazione delle
convinzioni preesistenti –“non è vero che è così scomodo”– o del bilancio dei pro e dei contro
–"ci sono più vantaggi che svantaggi in questa procedura sicura"). Se ad esempio un operatore ha
un comportamento di guida poco prudente, può essere conveniente da una parte aumentare la
percezione di minaccia comunicando la gravità del problema e la vulnerabilità soggettiva,
dall’altra indicare che avere comportamenti di guida più sicuri riduce veramente il rischio e che è
facile metterli in atto.
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7. Conclusioni
In generale, è indispensabile la diffusione di una cultura della sicurezza e di percorsi individuali
e organizzativi che abbiano questo obiettivo. All’interno di questo quadro, le questioni relative al
fattore umano e alle competenze non tecniche, ma psicologiche dell’operatore (es. capacità di
prendere decisioni, di comunicare efficacemente con altri operatori di enti che si conoscono poco,
di essere consapevole della situazione, di leadership e comando) sono considerate sempre più
rilevanti.
Da una parte si deve mettere in evidenza la forte interdipendenza tra i vari attori del soccorso in
autostrada e le persone coinvolte nell’incidente: la sicurezza di ciascuno è interconnessa con quella
degli altri. Proteggere se stessi è funzionale anche alla protezione altrui.
Dall’altra parte, si sente sempre più l’esigenza di un piano di intervento formativo centrato non
solo sul sapere (inteso come trasmissione di nozioni), piuttosto sul saper fare (inteso come
sperimentare personalmente le nozioni acquisite) e il saper essere (inteso come interiorizzazione
delle nozioni acquisite). Solo in questo modo si può ridurre la cristallizzazione di abitudini che
conduce ad automatismi dannosi per l’operatore. Oltre che alle spiegazioni frontali sulle azioni
sicure necessarie, è conveniente prevedere esercitazioni pratico-guidate e simulazioni che
ricostruiscano le criticità dell’intervento in condizioni di incertezza e rapidità tipiche dell’ambiente
autostrada.
La formazione sui temi della sicurezza costituisce un opportunità per un rinnovamento
organizzativo, un cambiamento culturale che non sia solo guidato dal timore di sanzioni o
compromissione dell’immagine in caso di danno, ma anche da una nuova consapevolezza di tutti
gli attori coinvolti nei processi lavorativi. Gli esiti delle presenti Linee guida, che investono sulla
sicurezza, non possono essere che positive: una prestazione professionale più efficace ed efficiente,
un aumento della soddisfazione sul lavoro, una migliore gestione dello stress da soccorso, una
riduzione dei conflitti interorganizzativi e una forte interoperabilità, ed infine un minore numero
di incidenti, infortuni ed eventi sfavorevoli.
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Glossario
Ambulanza con volontari a bordo = Mezzo di soccorso sanitario il cui equipaggio è composto da
due o più volontari, appartenente alla Croce Rossa Italiana, o a Pubbliche Assistenze, o ad
altre associazioni di volontariato. Solitamente ha competenza su un territorio limitato.
Interviene su tutte le emergenze. Nei casi gravi o presunti tali richiede l'appoggio dell’MSA.
Ambulanza infermierizzata = Mezzo di soccorso sanitario il cui equipaggio è composto da un
autista e un infermiere. Solitamente ha competenza su un territorio di ampiezza superiore al
precedente. Interviene su tutte le emergenze. Nei casi gravi o presunti tali richiede l'appoggio
dell'auto medica o dell'elisoccorso.
MSA = Mezzo di Soccoso Avanzato (Automedica – Elisoccorso – Ambulanza Medicalizzata)
Auto medica o auto medicalizzata = Mezzo di soccorso sanitario il cui equipaggio è composto da
un autista infermiere e da un medico. Solitamente ha competenza su un territorio ampio,
superiore al precedente. Viene allertata per casi presunti gravi e interviene in appoggio alle
ambulanze con volontari o infermieri a bordo se la valutazione sanitaria ne evidenzia la
necessità. Solitamente non è attrezzata per il trasporto dei pazienti. L’infermiere
dell’Automedica quando è presente sulla scena dell’evento ha un ruolo di coordinamento
dell’intervento e mantiene i collegamenti con la CO 118
Ambulanza medicalizzata = Mezzo di soccorso sanitario il cui equipaggio è composto da un
autista soccorritore, da un infermiere e dal medico. E’ attrezzata per il trasporto dei pazienti.
AVS = Assistente di Volo Sanitario: è un infermiere presente sull'eliambulanza. Collabora con il
medico anestesista nella gestione e trattamento sanitario del paziente.
BLSD = Basic Life Support and Defibrillation: supporto delle funzioni vitali di base e
defibrillazione precoce. Protocollo sanitario attuato in caso di arresto cardiocircolatorio e/o
respiratorio.
Call-taker = colui che riceve e processa la richiesta di soccorso
COA = Centro Operativo Autostradale della Polizia Stradale
Codice Kemler = secondo la normativa internazionale sul trasporto delle merci pericolose, sui
mezzi deve essere apposto un pannello di dimensioni, colore e cifre che identifica la sostanza
trasportata e la sua pericolosità. La codifica utilizzata prende il nome di codice Kemler.
Coordinatore = infermiere o caposala del servizio di emergenza territoriale che ricopre un ruolo
organizzativo e gestionale nell'unità di appartenenza. Interviene per l'organizzazione degli
interventi in cui si evidenziano criticità rilevanti, ad esempio in caso di maxi eventi.
CVS = Coordinatore di Volo Sanitario: è un infermiere presente sull'eliambulanza, abilitato da un
comandante aeronautico, avente compiti di collaborazione con il pilota e di gestione della
sicurezza durante l'intervento sanitario in volo e a terra. Il CVS quando è presente sulla scena
dell’evento ha un ruolo di coordinamento dell’intervento e mantiene i collegamenti con la CO
118
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Dump = replica Web delle attività della CO118.
Elisoccorso = Mezzo di soccorso sanitario il cui equipaggio è composto da un pilota, un infermiere
CVS, un infermiere AVS e un medico anestesista. Solitamente ha competenza su un territorio
molto ampio: in Emilia-Romagna sono presenti quattro basi (Bologna, Pavullo, Ravenna e
Parma), operative dalle 7.30 a mezz'ora prima del tramonto (effemeridi). Quando allertato
interviene congiuntamente ai mezzi sanitari che operano a terra.
E' un mezzo in grado di raggiungere velocemente il luogo di intervento e l'ospedale di
destinazione del paziente, fornendo una risposta sanitaria tempestiva e altamente
specializzata.
GECAV = Gestione Emergenza Cantieri Alta Velocità: è il servizio di Bologna Soccorso che
effettua il servizio di emergenza sanitaria nei cantieri per la costruzione della ferrovia Alta
Velocità, tratta Bologna-Firenze e della Variante di Valico autostradale fra Bologna e Firenze.
GeCO = Gestione Criticità Organizzative: è un sistema elaborato dal GECAV per rilevare ed
analizzare le criticità organizzative del soccorso sanitario, dall'allertamento, al soccorso,
all'arrivo in ospedale. L'analisi delle criticità consente di individuare ed attuare le azioni
correttive in grado di migliorare la sicurezza e l'efficacia del soccorso.
LEA= Livelli Essenziali di Assistenza: sono i livelli di assistenza sanitaria che devono essere
garantiti in modo uniforme su tutto il territorio nazionale, individuati dallo Stato, con la
specificazione delle prestazioni da garantire a tutti i cittadini.
Leader sicurezza = figura professionale appartenente all'équipe sanitaria, che facilita la sicurezza
durante le fasi del soccorso e che ha il compito di organizzare il personale sanitario presente
per la messa in sicurezza dello scenario e si rapporta con le altre organizzazioni di soccorso.
Identificato da un manicotto verde.
Leader sanitario = figura sanitaria con la più alta specializzazione presente, cui spetta
l'organizzazione sanitaria dell'intervento. Identificato da un manicotto bianco.
Maxi evento = evento che richiede l'intervento di risorse (umane, materiali, di mezzi) molto
maggiori di quelle disponibili al momento della valutazione sanitaria. Prevede l'immediata
comunicazione con la CO 118, che provvede ad attivare i protocolli di allertamento di altri enti
e a far scattare piani specifici.
Mezzi speciali = automezzi che trasportano attrezzature specifiche per affrontare interventi di
particolare complessità (es. maxievento).
PBLS = Pediatric Basic Life Support: supporto delle funzioni vitali di base nel paziente pediatrico.
PTC = Prehospital Trauma Care: trattamento del trauma in fase preospedaliera. Protocollo
sanitario per la gestione del paziente traumatizzato.
Rischio ambientale = possibilità che il personale subisca un danno dalla presenza nell'ambiente in
cui sta operando di fattori di rischio "ambientali", quali:
• sostanze pericolose in particolare: vapori, fumo, gas, che presentano caratteristiche di
tossicità, infiammabilità, corrosività;
• calore sviluppato da incendi;
• presenza di conduttori elettrici in tensione, con rischio di elettrocuzione;
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•
•
•
•
ostacoli naturali, quali terreno scosceso o instabile, presenza di corsi d'acqua;
presenza di oggetti instabili che possono muoversi all'improvviso e colpire il personale;
assenza di visibilità, ad esempio in gallerie non illuminate o con presenza di fumo;
presenza di mezzi in movimento, con rischio di investimento.
Scenario evolutivo = scenario in cui il livello di rischio può mutare all'improvviso, in modo
imprevedibile, per il manifestarsi di nuovi rischi o per l'aumento incontrollato del rischio
presente.
Scheda paziente = scheda di valutazione sanitaria che consente anche al personale non medico di
valutare la gravità del paziente e attivare/richiedere le misure necessarie (auto medica,
elisoccorso, ospedali di afferenza, ecc.).
SO115 =Sala Operativa 115 dei Vigili del Fuoco
SOA =Sala Operativa Autostrade di Autostrade per l’Italia SpA
Triage = valutazione rapida della gravità sanitaria e attribuzione del codice di gravità (nero, blu,
rosso, giallo, verde). Si applica quando il numero dei feriti supera quello dei soccorritori.
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Allegato 1: scheda GeCO
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Allegato 2: Griglia per Raccolta Informazioni Comuni
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Allegato 3: Monitoraggio del Percorso
SEGNALI DI POTENZIALI
ERRORI
• mezzo non segnale
attraversamento casello
• mezzo ritiene errata la
destinazione assegnata
• mezzo non reperisce l’evento
nel luogo indicato
• utente / altri enti lamentano il
ritardo nel soccorso
• l’operatore CO si accorge di
anomalie nell’invio
OPERATORE CO 118
OPERAZIONI DI VERIFICA
(una o più delle seguenti attività in relazione alla
tipologia dell’evento)
• riascolto telefonata
• ritelefonata utente: preferibilmente effettuata da altro
operatore
• contatto con l’ente attivatore nel caso si tratti di COA,
Forze dell’Ordine, Vigili del Fuoco o assimilabili
• contatto con il mezzo inviato per identificare posizione
NO
SI
• verifica dati
• verifica
altre cause
Correggi
Causato da utente
Causato da mezzo
• supporta utente
se ritenuto opportuno
• telefona utente
• verifica condizioni
IN TUTTI I CASI
• compila campo Geco su 118n@t
• invia Mail a [email protected] con
breve relazione e telefonate utente/mezzo
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Causato da CO 118
Se cod. 3-4
oppure conflitto utente
Informa Coordinatore
subito
Allegato 4 : Lista di controllo per l'individuazione dei rischi presenti sulla scena
NB: prima di attuare le misure di messa in sicurezza della scena per l'intervento sanitario occorre aver escluso tutti i rischi evolutivi.
Rif Presenza di altri Enti
1
I VVF sono presenti sulla scena?
Risposta Valutazione dei rischi
SI
NO
2
Sono presenti sulla scena
POLSTRADA o personale
viabilità?
Rif Presenza di sostanze pericolose
3
Sono presenti mezzi coinvolti
nell'incidente che riportano la
tabella Kemler ? (targa arancione
che identifica le merci pericolose)
SI
NO
Rischio "chimico", di incendio, di
folgorazione accettabili, se sono attuate
le misure.
•
•
Per escludere la presenza di rischi evolutivi
"chimico", di incendio e di folgorazione, verificare i
successivi punti 3, 4, 5, 6, 7, 8.
Rischio di investimento accettabile se
sono attuate le misure.
Posizionare l'ambulanza a valle dell'evento e creare
uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.
Possibile rischio evolutivo
Per escludere la presenza di rischi evolutivi di
investimento, verificare i successivi punti 9, 10
Rischio evolutivo: possibile dispersione
di liquidi, solidi o vapori pericolosi
(tossici, corrosivi, infiammabili, ecc.)
Misure da attuare
•
•
•
NO
Posizionare l'ambulanza in uno spazio sicuro,
dotato di via di fuga;
Chiedere autorizzazione ai VVF per intervenire.
Possibile rischio evolutivo
SI
Misure da attuare
Rischio accettabile se sono attuate le
misure.
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Arrestare l'ambulanza prima dell'evento ad una
distanza da definirsi caso per caso, comunque
non inferiore ai 50 m;
Comunicare alla CO 118 i numeri presenti sulla
prima e sulla seconda riga della targa;
Restare in attesa di istruzioni in uno spazio
sicuro, dotato di via di fuga.
Rif Rischio di incendio
4
Sono in atto incendi?
SI
NO
5
Sono visibili principi di
incendio?
SI
NO
6
Si nota la presenza di fumo?
SI
NO
7
Perdite di sostanze infiammabili:
• Sono visibili copiose perdite
di carburante dai mezzi
coinvolti nell'incidente?
• Si avverte odore di gas?
SI
NO
Rischio evolutivo: possibili danni da
calore e da intossicazione da fumi.
Misure da attuare
•
•
•
dotato di via di fuga, a monte dell'evento;
Attendere arrivo VVF e loro istruzioni;
Non avvicinarsi a veicoli in fiamme.
Verificare le domande successive
incendio, verificare i successivi punti 5, 6, 7
• Posizionare l'ambulanza in uno spazio sicuro,
Rischio evolutivo: possibile sviluppo di
dotato di via di fuga, se possibile a valle
incendio
dell'evento;
• Intervenire con i mezzi di estinzione disponibili
(personale specificamente addestrato).
Verificare le domande successive
incendio, verificare i successivi punti 6, 7
• In caso di incendio già spento dai VVF, chiedere
Possibile rischio evolutivo:
istruzioni per posizionare l'ambulanza ed
• possibili danni da intossicazione da
intervenire;
fumi;
• In caso di fumo proveniente da piccoli incendi
• possibile presenza di incendi in atto.
nelle zone limitrofe alla sede autostradale,
verificare punto 7.
Verificare la domanda successiva
incendio, verificare il successivo punto 7
• Posizionare l'ambulanza in uno spazio sicuro,
Rischio evolutivo: possibile sviluppo di
incendio o esplosione in presenza di
dell'evento;
innesco (scintille, marmitte catalitiche
• Attendere arrivo VVF prima di avvicinarsi
calde, ecc.).
all'area interessata.
misure.
Pagina 50 di 53
Rif
8
Rischio elettrico
L'incidente ha causato danni a
linee elettriche?
Risposta
SI
NO
Rif
Rischio di investimento
Risposta
9
Possono sopraggiungere veicoli
non arrestabili in tempo? Es. per:
• velocità elevata;
• visibilità limitata da curve o
gallerie;
• visibilità limitata da nebbia o
pioggia battente;
• visibilità limitata da fumo;
• presenza di carichi dispersi
(animali vaganti, oggetti vari)
SI
10 Sono coinvolti nell'incidente
mezzi in equilibrio precario?
NO
SI
Valutazione dei rischi
Misure da attuare
•
Rischio evolutivo:
• possibile folgorazione per contatto o
per prossimità a conduttori in
•
tensione (arco elettrico);
• possibile sviluppo di incendio o
esplosione in presenza di materiale
infiammabile (carburante, sostanze
infiammabili, ecc.).
misure.
Rischio evolutivo: investimento o
propagazione dell'incidente
Rischio di investimento accettabile se
sono attuate le misure.
Rischio evolutivo: intrappolamento e
schiacciamento dei soccorritori
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dell'evento;
Attendere arrivo VVF prima di avvicinarsi
all'area interessata.
Misure da attuare
Attendere arrivo POLSTRADA o personale viabilità,
in uno spazio sicuro, dotato di via di fuga..
•
•
Posizionare l'ambulanza a valle dell'evento e
creare uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.
investimento, verificare il successivo punto 10.
Attendere arrivo VVF prima di avvicinarsi a questi
veicoli, in uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.
Rif
Rischio di investimento
Risposta
NO
Rif
Rischio di caduta dall'alto
11 Sono presenti parapetti
danneggiati su viadotti o tratti
scoscesi?
misure.
Risposta
SI
Rischio di caduta dall'alto accettabile se
sono attuate le misure..
Misure da attuare
•
•
Misure da attuare
•
•
•
NO
Rischio di caduta dall'alto accettabile.
•
•
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In assenza di POLSTRADA o del personale
viabilità, inviare addetto per segnalare l'incidente.
Intervenire solo dopo essersi assicurati (personale
specificamente formato).
Informazioni da comunicare alla Centrale Operativa 118
Presenti sul posto:
• Vigili del Fuoco (VVF);
• Polizia Stradale (POLSTRADA);
• Personale Viabilità (della società concessionaria dell'autostrada).
Posizione dell'incidente:
• in rettilineo;
• in galleria;
• su viadotto;
• in curva (visibilità limitata);
• con salto di carreggiata;
• con uscita di strada.
Condizioni meteorologiche:
• nebbia;
• ghiaccio;
• neve;
• allagamenti;
• pioggia battente.
Veicoli coinvolti:
• numero;
• tipo;
• veicoli che hanno riportato forti deformazioni;
• presenza di persone intrappolate nei veicoli.
Condizioni del traffico:
• interrotto in entrambi i sensi di marcia;
• interrotto in un senso di marcia;
• non interrotto.
Corsie ostruite:
• numero;
• tipo (emergenza, destra, centro, sorpasso).
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Sono presenti:
• perdite di carburante;
• carichi dispersi (oggetti, sostanze, animali);
• incendi in atto o principi di incendio;
• mezzi in equilibrio precario;
• linee elettriche danneggiate;
• parapetti danneggiati su viadotti o tratti scoscesi.

Direttiva Regionale LISA (Linee di Intevento - 118 Emilia

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