- D`Alesio Group

n. 7 – Luglio 2010
In questo numero:
Highlights:
Il Gruppo D’Alesio informa
D’Alesio Group News:
Rubriche di settore
In-depth Column
Salute e Benessere
Health & Welfare
Consegnata la nuova nave per il
bunkeraggio M/T GIGLIO.
L’Antignano salva un barcone di migranti
nel canale di Sicilia
Italia-India – una collaborazione di
successo per il gruppo D’Alesio.
I cambiamenti organizzativi nella
Compagnia
DPI
Novità normative - 01 luglio 2010 –
revisione codice ISM e annesso VI Marpol
Lavoro ad alte temperature.
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno
Dalmare: the new bunkering vessel Giglio
has been delivered
The Antignano saves a boat full of
immigrants in the Sicilian Channel
Italy-India, a successful collaboration for
the D’alesio Group
Organizational changes
DPI
New regulation requirements – 1st July
2010 – Amendments to ISM Code and to
Marpol Annex VI
How Heat Stress Affects Performance
Pag. 2
Il Gruppo D’Alesio informa
Dalmare: consegnata la
bunkeraggio Giglio
nuova nave
per
Livorno, Giugno 2010 - La Dalmare S.p.A, società
del Gruppo D’Alesio, annuncia l’entrata in
esercizio della nave per bunkeraggio Giglio. La
nuova unità a doppio scafo di circa 2.400 dwt - in
linea con tutte le normative UE e IMO, è stata
costruita presso i cantieri Giacalone di Mazara del
Vallo (Trapani).
La Giglio,
l’ultima delle navi che la Dalmare
S.p.A. ha commissionato ai cantieri navali
Giacalone, faceva parte di un ordine di 4 nuove
navi stipulato diversi anni fa e da consegnarsi
originariamente entro il 2005/6. I gravi ritardi del
cantiere specialmente nella consegna delle ultime
2 unità hanno portato il Gruppo ad annullare
l’ordine di una della 4 navi e a rivolgersi ad altro
cantiere (turco) per completare il programma.
L’acquisto della Giglio rientra nella strategie di
rinnovamento delle flotta per operare nel settore
del bunkeraggio con navi a doppio scafo. Il
movimentato annuo pro bunker per il Gruppo
supera le 600mila tonnellate.
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno
Dalmare: the new bunkering vessel Giglio
has been delivered
Livorno, June 2010 - The Dalmare S.p.A, a
company of the D’Alesio Group, announces the
entry into service of the bunkering vessel
Giglio. The new vessel with a double hull of
about 2.400 dwt – in line with all the EU and
IMO regulations, was built at the Giacalone
shipyard of Mazara del Vallo (Trapani).
The Giglio, the latest of the vessels that
Dalmare S.p.A. has commissioned to the naval
shipyard Giacalone, was part of an order of 4
new vessels, placed some years ago, and that
were to be delivered by 2005/06. The
excessive delay by the shipyard especially for
the delivery of the last 2 vessels forced the
Group to cancel the order for one of the 4
vessels and to turn to another shipyard
(Turkish) to complete the programme.
The acquisition of the Giglio falls within the
renewal strategies of the fleet to operate in the
bunkering sector with vessels with a double
hull. The annual pro bunker turn around for
the Group exceeds 600 thousand tons.
Pag. 3
L’Antignano salva un barcone di migranti nel
canale di Sicilia
The Antignano saves a
boat full of
immigrants in the Sicilian Channel
L’Antignano, con al comando Mariano Adragna, nel
mese di
ottobre dello scorso anno è stata
protagonista del salvataggio di circa duecento
clandestini in difficoltà a bordo di un barcone in
balia del mare nel canale di Sicilia. Il barcone di
migranti, su cui si trovavano anche donne e
bambini, è stato salvato da un probabile naufragio
proprio grazie all’intervento della cisterna del
Gruppo D’Alesio, che, diretta in Libia, ha modificato
al sua rotta per mettersi sopravvento al barcone e
fare da scudo alla violenza del mare e del vento.
L’odissea dei 200 era iniziata venerdì 23 ottobre,
quando il barcone si è trovato in mezzo alla
burrasca e qualcuno dei migranti ha chiamato con
un telefono satellitare dei parenti in Italia, e questi
hanno dato l’allarme.
"Quando li abbiamo
trovati nel canale di
Sicilia
c’era
una
burrasca
di
maestrale forza 8
con onde di 4 metri
–
racconta
il
comandante
Adragna - Siamo
stati noi gli unici ad
assistere
i
clandestini. Il giorno
23 ottobre verso le
ore 18 c’è arrivata
una telefonata del Comando generale e dalla
Guardia costiera di Roma in cui ci chiedevano di
dirigerci a circa 340 miglia a nordovest di Bengasi.
In meno di 3 ore siamo arrivati e alle 20.30
abbiamo avvistato la luce dei segnali che queste
persone ci facevano. Alle 21.00 abbiamo visto il
barcone e le persone che cercavano aiuto. Il mare
non era in condizioni ideali, c’era vento di
maestrale e li abbiamo scortati, da soli, fino a
domenica, il 25 ottobre, quando verso le 19 è
arrivato un pattugliatore maltese che ci ha aiutato
ad assistere questo barcone fino al giorno dopo.
Successivamente è arrivato anche l’elicottero della
Guardia di finanza e, intorno alle 12.30, un
rimorchiatore
che
è
stato
mandato
dalla
piattaforma Vega che si trova sotto Pozzallo. Infine
è arrivata la motovedetta della Capitaneria di
porto, la motovedetta d’altura della Finanza e io ho
chiamato il Comando generale della Capitaneria di
porto per chiedere se mi potevano liberare da
questa assistenza. Queste persone erano stremate,
ci chiedevano acqua e viveri. Noi, oltre a prestare
The Antignano, under the command of Mariano
Adragna, in October of last year played a
crucial role in the rescue of approximately two
hundred illegal aliens that were experiencing
difficulties on board a large boat that was
adrift in the Sicilian Channel.
The boat of immigrants, which was also
carrying women and children, was rescued
from a probable shipwreck thanks to the help
of the tanker from the D’alesio Group, that,
while on its way to Libya, altered its course to
position itself windward acting as a shield to
protect the boat from the rough sea and strong
winds.
The odyssey of these 200 people began on
Friday 23rd of October, when the boat found
itself in the middle of a gale force storm and
some of the immigrants called their relatives in
Italy with a satellite phone, who in turn
launched the alarm.
“When we found them in the Sicilian Channel
there was a north westerly gale of intensity 8
with 4 meter waves - remembers Master
Adragna – We were the only ones who gave
help to the illegal aliens. On the
23rd of
October around 18:00 we received a phone call
from the Central Command of the Coast Guard
of Rome that asked us to steer towards a
position 340 miles north-west of Bengasi. We
arrived in less than 3 hours and at 20:30 we
spotted the light coming from the signals that
these people were sending. At 21:00 we saw
the large boat and the people looking for help.
The sea conditions weren’t ideal, there were
north westerly winds and we escorted them
on our own until Sunday the 25th October,
when around 19.00 a Maltese patrol boat
arrived and helped us provide the necessary
assistance for this boat until the next day.
Afterwards, the Finance police helicopter also
arrived and around 12.30 a tug boat was sent
from the rig Vega, located close to Pozzallo.
Finally the patrol boat of the Coast Guard and
the off shore patrol boat of the Financial police
arrived and I called the General Command of
the Coast Guard to ask them if I could be
released from providing assistance. These
people were exhausted, they were asking us
for food and water. We, in addition to giving
assistance to avoid the boat being affected too
much by the conditions of the sea, gave them
water, hot food and also clothes and blankets
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno
Pag. 4
assistenza per evitare che la barca soffrisse troppo
per il mare, abbiamo dato loro acqua, cibo caldo e
anche vestiti e coperte che avevamo a bordo.
Purtroppo però l’operazione si è conclusa con la
morte di uno dei clandestini a bordo del barcone.
“Abbiamo fatto il possibile per aiutarli e portarli in
salvo - continua Adragna - Del morto l’ho
saputo solo il giorno dopo al telegiornale, dalla mia
nave era impossibile vedere se una persona
dormiva o era morta e nessuno mi ha detto
niente”La vicenda è stata contrassegnata anche da
un giallo diplomatico tra Italia, Libia e Malta in
merito alle competenze ad intervenire durante
l’emergenza: le autorità maltesi avrebbero infatti
autorizzato Tripoli a inviare una nave per riportare
in Libia gli immigrati. Eppure, nonostante
l’autorizzazione maltese, dalla Libia non sarebbe
salpata alcuna unità militare.
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno
that we had on board.
Unfortunately at the end of the operation one
illegal alien on board the boat died. “We did all
we could to help them and to bring them to
safety – Adragna continues – I found out
only the next day from the news that a person
had died, from my vessel it was impossible to
tell if someone was sleeping or was dead and
nobody told me anything.”
The event was also part of a diplomatic dispute
among Italy, Libya and Malta regarding who
had jurisdiction to intervene during the
emergency; the Maltese authorities would have
actually authorized Tripoli to send a vessel to
bring the illegal aliens back to Libya. Yet,
notwithstanding the Maltese authorization, no
military vessel actually sailed from Libya.
Pag. 5
Italia-India, una collaborazione di successo
per il Gruppo D’Alesio
Italy-India, a successful collaboration for
the D’Alesio Group
Non è la prima volta che il Gruppo D’Alesio utilizza
personale marittimo non proveniente dall’Unione
Europea. In principio sono stati i Polacchi,
all’epoca non erano ancora nella UE, ora è il turno
degli Indiani. Ad un anno dall’accordo siglato dalla
D’Alesio con la Sirius
Management , che ha
portato i marittimi indiani sulla flotta D’Alesio,
abbiamo parlato con Francesco D’Alesio, Antonio
Scotto, comandante della Mc Montenero e Filippo
Guadagna di Sirius Management, per fare un
bilancio su questa importante scelta.
Sig. D’Alesio, quali sono stati i motivi che
hanno spinto la società DALMARE S.p.A. ad
assumere marittimi indiani?
“A differenza dei polacchi, con cui abbiamo
iniziato a lavorare dal 1994 e che erano stati
scelti non solo per la loro professionalità ma
anche per affinità culturali con gli italiani, la scelta
degli indiani è stata dettata da diverse
motivazioni. In un panorama italiano dove
personale disponibile e qualificato è difficile da
trovare, gli indiani sono l’alternativa migliore che
offre il mercato, gente professionalmente valida,
studiosa e che parla benissimo l’inglese. Inoltre
l’aver personale non comunitario a bordo ci aiuta
a crescere, a capire come si lavora anche a
contatto con altre culture”.
Che differenze ci sono tra i marittimi italiani
ed indiani?
“ Gli italiani restano ancora i più bravi, io li
definirei flessibili, ingegnosi e passionali in tutto e
per tutto. Con loro abbiamo un rapporto meno
gerarchico e talune volte confidenziale. Questo è
un bene da un lato, ma può avere anche effetti
non positivi, ad esempio quando magari
si
devono fare scelte impopolari, l’italiano reagisce
peggio. Gli indiani invece sono inquadrati, di
natura pacifisti, abituati alla gerarchia e a star
fuori per parecchi mesi. Una volta compresa la
loro filosofia di vita si riesce ad ottenere molto.
Hanno fatto una buona impressione e abbiamo
intenzione di continuare questa collaborazione
anche in futuro”.
C’è
stata
qualche
problematica
di
integrazione?
Qualche “problematica” iniziale da gestire c’è
stata, ma è del tutto normale visto che si trattava
di una nuova nazionalità , con diversa cultura e
costume,
del resto l’abbiamo avuta in parte
anche con i polacchi nei primi anni novanta. All’
inizio c’è una fase di studio e gli italiani, i colleghi
di altre nazionalità, li vedono come concorrenti
It is not the first time that the D’Alesio Group
employs seafaring personnel that do not come
from the European Union. At first there were
the Polish, who at the time weren’t part of the
EU, now it’s the Indians. A year on from the
agreement signed by D’Alesio with Sirius
Management, that brought Indian seafarers
onto the D’Alesio Fleet, we spoke with
Francesco D’Alesio and Antonio Scotto, Master
of the Mc Montenero and Filippo Guadagna of
Sirius Management, to assess the results of
this important choice. Mr. D’Alesio, what
were the reasons that convinced the
DALMARE S.p.A. company to hire Indian
seafarers? “Differently to the Polish, with
whom we began working from 1994 and that
had been chosen not only for their
professionalism but also for the cultural
affinities with the Italians, the choice of the
Indians was dictated by various reasons. In an
Italian scenario where qualified and available
personnel is hard to find, the Indians represent
the best alternative that the market offers,
professionally valid people, studious and also
speak English very well. Furthermore, having
non EU personnel on board helps us grow, and
understand how to work side by side with other
cultures” .What differences are there
between Italian and Indian seafarers?
“The Italians still remain the best, I would
define them as flexible, ingenious and
passionate in everything. With them we can
establish less hierarchic relationships which can
sometimes be quite informal. On the one hand
this is good, but it can have also have a
negative effect, for example when unpopular
choices must be made, the Italians react worse
than the Indians. The Indians instead are
disciplined, of a pacifist nature, used to
hierarchy and being away from home for many
months. Once their philosophy of life is
understood, a lot can be obtained. They have
made a good impression and we intend to
continue this collaboration also in the future”.
Has there been any integration problems?
There were some initial “issues” to handle at
first, which is perfectly normal seeing as we’re
dealing with a new nationality, with a different
culture and traditions, after all we have also
had, in a lesser way the same problem with the
beginning of the nineties. At the beginning
there is a study phase and the Italians, the
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno
Pag. 6
poi il tempo e l’esperienza migliorano la
situazione.
Come avete fatto a gestirle?
Non esiste un modus operandi per gestire queste
situazioni, credo ci voglia soprattutto buonsenso,
fiducia
nei
propri
collaboratori
(come
i
comandanti, gli ufficiali) e soprattutto molto
dialogo, sia tra il personale e l’azienda che tra i
marittimi di diversa nazionalità.
Questo lo si
percepisce quando, andando incontro alle loro
esigenze,
le persone con cui ti confronti si
sentono
considerate
e
parte
integrante
dell’azienda. E’ il caso ad esempio degli indiani
che hanno chiesto di avere i propri familiari a
bordo, cosa che prima non facevano, di avere
attrezzature per il fitness…
I marittimi indiani sono attualmente imbarcati
sulla Montenero sotto il comando di Antonio
Scotto, ma si prevede che anche sulle prossime
due navi in costruzione in Corea sarà utilizzato
personale indiano insieme agli italiani e ai
polacchi.
Comandante Scotto,
può
raccontare
com’è lavorare con
un
equipaggio
completamente
indiano?“
Il primo periodo come
tutte
le
nuove
esperienze nasconde
sempre
qualche
insidia, ma ho avuto
subito
la
consapevolezza di
trovarmi a contatto con delle persone
molto
rispettose e
professionalmente preparate con
abilità complementari dedicate ad ottenere un
risultato comune La prima fase e’ stata la più
complicata , anche dovuta al fatto che molti
ufficiali
erano
appena
imbarcati
e
non
conoscevano la politica della nostra Società.
Questa fase disfunzionale è durata poco, si e’
cercato subito di dare corpo al concetto di Team.
Cosi pian piano gli obiettivi sono diventati chiari,
ognuno si sente sicuro del ruolo che occupa nel
team, il livello di entusiasmo comincia a crescere
e soprattutto si continua ad avere un riscontro
positivo da parte del cliente. Al momento avverto
che la mia leadership e’ condivisa. Il mio ruolo di
leader continua ad essere quello di continuare a
indirizzare tutti gli sforzi verso la Mission della
società che e quella di soddisfare sempre di più il
cliente salvaguardando la proprietà, la sicurezza
della vita umana a mare e l’ambiente. Se ci
saranno dei risultati sempre più “ performanti”
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno
colleagues of other nationalities, see them as
competition then with time and experience the
situation improves. How did you manage
these problems? There is no modus operandi
to handle these situations, I think that you
need above all common sense, trust in your
own collaborators (for example the Masters,
the Officers) and above all a lot of
communication, between both the personnel
and the Company and with the seafarers from
different nationalities. You become aware of
this when, meeting their needs, the people
with whom you deal with feel they are
considered an integral part of the company. It
is for example the case with the Indians, that
asked to have their families on board,
something that before they didn’t have, to
have fitness equipment The Indian seafarers
are at the moment embarked on the Montenero
under the command of Antonio Scotto, but it is
expected that also on the next two vessels
under construction in Korea, along with the
Italians and Polish, Indian personnel will be
employed. Master Scotto, can you tell us
how it is to work with a crew that is
completely made up of Indians? “The first
period, like all new experiences always hides
some pitfalls, but I was immediately aware that
I was in contact with people that were very
respectful and professionally prepared with
complementary skills dedicated to achieving a
common result. The first phase was the most
complicated, also because of the fact that
many of the Officers were recently embarked
and didn’t know the policies of our Company.
This dysfunctional phase didn’t last long, as the
Team concept was quickly put in place. So that
slowly the objectives became clear, everyone
felt secure of the role they played within the
team, the level of enthusiasm begins to grow
and above all we continue to receive positive
feedback from the client. At the moment I feel
my leadership is shared. My role as leader is
still that of continuing to orient all the efforts
towards the Company Mission, that is to give
greater client satisfaction, safeguarding the
property, safety of human life at sea and the
environment. If there are encouraging results,
this is certainly to be shared with the personnel
of the various Safety/Outfitting/Technical
departments thatare always capable of
providing support in a timely and professional
manner.
Have you ever had previous experience
with crews that were completely non
European?
“My previous experience on
Pag. 7
senz’altro tutto questo andrà condiviso con il
personale dei vari Uffici safety/armamento
/tecnico che riescono sempre ad essere di
supporto con tempestività e professionalità.
-Ha mai avuto esperienza in passato con
equipaggi completamente non europei?
“La mia esperienza passata sulle navi di
Compagnie estere (Getty e Texaco) mi avevano
già permesso di incontrare equipaggi indiani , ma
in quel periodo ricoprivo la carica di 3 ufficiale di
coperta, per cui non avevo compiti di gestione del
personale. Ma anche in quelle occasioni non ho
incontrato problemi di adattamento. C’è qualche
differenza,
sia
da
un
punto
di
vista
operativo/professionale
che
personale
tra
marittimi indiani e italiani/europei. Per quanto
riguarda il punto operativo professionale, non
riscontro differenze con il personale italiano, noi
abbiamo l’obbligo di muoverci secondo delle
regole molto precise. Oggi esiste un sistema di
gestione costituito da Manuali, istruzioni operative
e procedure che lascia poco spazio alle azioni
personali. Gli obiettivi vanno raggiunti seguendo
delle disposizione precise previste dai regolamenti
e dai codici per cui a prescindere dalla nazionalità
dei membri di equipaggio le regole rimangono le
stesse per tutti. Per quanto riguarda il rapporto
personale e culturale invece c’e’ qualche difficoltà
onestamente non insormontabile, penso che
comunque
dovrò
adattarmi
d’altronde
la
traiettoria futura del mio lavoro e’ questa. Dovrò
aumentare la mia propensione a conciliare fra di
loro valori palesemente opposti, cercare di far
prevalere i valori convergenti. Cosa dire.. la
chiamano competenza interculturale”. Tutto il
personale indiano entrato a far parte della
“famiglia” D’Alesio è stato reclutato grazie al
prezioso contributo della Sirius Ship Management,
società di Genova, con uffici a Mumbai, Calcutta e
Nuova Delhi,leader nella selezione e reclutamento
del personale navigante, con la quale subito si è
creato un feeling di intenti. E stato per me un
motivo di enorme soddisfazione portare D’Alesio,
uno dei principali armatori italiani, nel mercato
indiano” - dichiara Filippo Guadagna, Manager
Director di Sirus “Dopo 15 anni di lavoro a
stretto contatto con marittimi indiani, la
collaborazione con D’Alesio è stata un ulteriore
occasione per dimostrare la capacità di colmare la
carenza di organici qualificati esistente nel
settore.
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno
foreign Company vessels (Getty and Texaco)
had already enabled me to come across Indian
crews, but in that period I held the position of
3rd Deck Officer, therefore I didn’t have
personnel managing duties. But also in those
occasions, I didn’t encounter any adjustment
problems. There are some differences, both
from an operational/professional point of view
and a personal one between Indian and
Italian/European seafarers. Regarding
the
professional operations standpoint, I don’t see
differences with the Italian personnel, we are
obliged to work following very precise
regulations. Today, a management system
based on Manuals, operational instructions and
procedures exists that leave little space for
personal actions. The objectives must be
reached following precise measures established
by regulations and the codes for which,
irrespective of the nationality of the members
of the crew, the rules remain the same for
everyone. Instead, regarding the personal and
cultural relationship there honestly is some
difficulty which is not insurmountable, I think
however, that I will have to adapt, after all
this is the future path that my work will take. I
must increase my inclination to conciliate
between them, values that are obviously
opposite, to try to allow the converging values
to prevail. What can I say… they call it cross
cultural competence. All of the Indian
personnel that has become part of the D’Alesio
family, has been hired thanks to the precious
contribution of the Sirius Ship Management,
a company from Genoa, with offices in Mumbai,
Calcutta and New Delhi, a leader in the
selection and hiring of seafaring personnel,
with
whom
there
was
an
immediate
understanding.
“It has been a huge
satisfaction for me to bring D’Alesio, one of the
main Italian ship owners, to the Indian
market”- says Filippo Guadagna, Managing
Director of Sirius “After 15 years of working
in close contact with Indian seafarers, the
collaboration with D’Alesio has been a further
opportunity to prove the ability to fill the gap of
the shortage of qualified personnel existing in
the sector”.
Pag. 8
I cambiamenti organizzativi nella Compagnia
Organizational changes
Dal 1 luglio 2010 l’Ing. Mauro Marradi ha lasciato
la funzione di responsabile ufficio acquisti della
Dalmare S.p.A, assumendo il nuovo incarico di
responsabile del Deposito Nazionale della Costieri
D'Alesio S.p.A .
A partire da tale data il nuovo responsabile Ufficio
Acquisti della Dalmare S.p.A. è il Cap. Antonino
Galia.
Since the 1st July 2010, Mr. Mauro Marradi left
the role of Purchasing Manager of Dalmare
S.p.A., in order to undertake the task of
manager of Deposito Nazionale of Costieri
D’Alesio S.p.A..
Starting from, the new Purchasing manager of
Dalmare S.p.A. is Capt. Antonino Galia
Rubriche di settore
DPI
DPI
Come noto le normative e gli standard di
riferimento in tema di Sicurezza sul Lavoro sono
in continua evoluzione. A titolo di esempio, per i
soli DPI in ambito europeo si contano addirittura
diverse centinaia di leggi che ne determinano il
campo di applicazione e gli standard qualitativi.
In Italia, poi, negli ultimi tempi c’è stata grande
attenzione dell’opinione pubblica sugli incidenti sul
lavoro e un vero e proprio fermento legislativo
intorno alle tematiche della sicurezza che hanno
portato a redigere il famoso testo unico 81/08
sostituendo integralmente tutte le precedenti
normative di settore.
Per quanto riguarda il nostro settore marittimo,
anche la 271/99 è oggetto di profonda revisione.
Anche se la versione definitiva verrà approvata
presumibilmente non prima di Maggio 2011, dalle
bozze siamo in grado di anticipare i principali
cambiamenti che toccano tutti gli aspetti cardine
tra cui l’analisi di rischio e relativi mezzi protettivi.
Per tutti questi motivi in compagnia si è sentita
l’esigenza di effettuare una nuova comparazione
tra l’analisi di rischio e le normative vigenti per
aggiornare di conseguenza la dotazione dei
Dispositivi di Protezione Individuale (DPI).
Ma veniamo adesso alle novità. Sono state
introdotte tre nuove categorie di protezione:
la protezione degli occhi sia da rischi
meccanici/chimici (urti/schizzi) che da raggi
UV tramite occhiali neutri/solari a seconda
della situazione.
la protezione contro cadute da lavori in
elevazione con apposito set certificato CE
(imbracatura, corda, dispositivo autobloccante
e fettuccia di posizionamento)
la protezione delle vie respiratorie da vapori di
idrocarburi/chimici tramite mascherine con
filtro specifico
As is known, the regulations and the standard
of reference on the subject of Safety in the
Workplace are in continuous evolution. By way
of example, just for PPE within Europe,
hundreds of different laws exist that determine
the field of application and qualitative
standards.
Recently in Italy there has been a lot of public
attention regarding work related incidents, and
a complete and utter legislative turmoil on the
subject of safety that has brought about the
drawing up of the well known law 81/08, which
single handedly substituted all preceding laws
in the sector.
Regarding our own maritime sector, the law
271/99 is also being subjected to intense
review. Presumably, even if the definitive
version will not be approved prior to May 2011,
based on drafts, we are able to anticipate the
main changes that will involve all the key
issues amongst which risk analysis and the
associated means of protection.
For all these reasons, we felt the need to carry
out a new comparison check within the
company between the risk analysis and the
regulations in force and as a result update the
standard issue of the Personal Protection
Equipment (PPE).
Now to the changes. Three new protection
categories have been introduced:
eye
protection
both
from
mechanical/chemical risks (impact/sprays)
and from UV rays with the use of
neutral/sun glasses according to the
situation.
protection against falls when working from
a height with the appropriate CE certified
equipment (harness, lanyards, fixed arrest
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno
Pag. 9
Per altri DPI sono state elevate le caratteristiche
di quelli già in uso a bordo come ad esempio per
guanti, scarpe antinfortunistiche ed elmetti.
Ovviamente la sicurezza non si ferma alla
fornitura dei DPI, ma dipende anche dal corretto
utilizzo e mantenimento degli stessi. In sostanza è
importante che ciascuno membro dell’equipaggio
sappia:
• quale/i DPI deve indossare per il lavoro
che si appresta ad effettuare
• qual è il modo corretto di indossarlo/i
• come mantenerlo/i in buono stato affinché
mantenga le caratteristiche protettive
inalterate.
Per questo motivo, le corrette modalità di utilizzo
e conservazione dei nuovi DPI sono diventate
parte dell'attività formativa del training officer,
attualmente in corso sulle navi della flotta.
Allora non rimane che augurare a tutti buon
lavoro!
Novità normative
- 01 luglio 2010
revisione codice ISM e annesso VI Marpol
–
Il 1 luglio 2010 sono entrati in vigore la revisione
del codice ISM e dell’annesso VI alla Convenzione
Marpol.
Per quanto riguarda il codice ISM, le principali
novità introdotte consistono :
• obbligo di effettuare un risk assessment
per tutti i rischi individuati a bordo
(identificati
(per
il
personale,
per
l’ambiente per la nave);
• periodicità minima degli audit interni (sia a
bordo che presso gli uffici) non superiore
all’anno
• maggior proattività per evitare il ripetersi
delle stesse non conformità, tramite
l’adozione di opportune azioni correttive
Di fatto, il sistema di gestione della Compagnia
già copriva tali aspetti, per cui l’adeguamento al
nuovo codice ISM ha richiesto solo minime
modifiche al Manuale ISM di Compagnia, che è
stato riemesso e sottoposto ad approvazione Rina.
Più significative appaiono le novità introdotte dalla
revisione dell’Annesso VI Marpol. In pratica, dal 1
luglio è entrato in vigore:
l’ obbligo di un VOC management plan, per le
navi che, in base al certificato IOPP, possono
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno
equipment and positioning straps)
protection of the airways from vapours from
hydrocarbons/chemicals using masks with a
specific filter.
The characteristics of other PPE already in use
on board have been improved, for example
with regard to gloves, protective boots and
helmets.
Obviously safety doesn’t stop with the issue of
PPE, but also depends on the correct use and
maintenance of same. In conclusion, it is
important that each member of the crew
knows:
• which PPE/s must be worn for the work
he is about to perform
• what is the correct way to wear it/them
• how to maintain it/them in good
condition
so
that
the
protective
characteristics remain unaltered.
For this reason, the correct procedures for the
use and preservation of the new PPE have
become part of the training activities
performed by the Training Officer, currently
underway on all the fleet vessels. So there is
nothing left to do but to wish everyone good
luck!
New regulation requirements – 1st July
2010 – Amendments to ISM Code and to
Marpol Annex VI
On 1st July 2010 entered into force both the
Amendments to ISM Code and to Marpol Annex
VI.
Amendments to the ISM Code consist of the
following:
• A risk assessment will be mandatory for all
on board identified risks (to personnel,
environment and ship);
• Internal safety audits (both ashore and
onboard) at intervals not exceeding twelve
months
• Management are required to be
more
proactive in order to prevent non
conformities recurrence, by implementation
of appropriate corrective actions
Company
management
system
already
satisfied the above requirements, so the impact
on our ISM Manual was low; however the
manual has been revised and approved by
Rina.
An higher impact arose from the amendments
to Marpol Annex VI.
With effect date 1st July 2010:
Volatile Organic Compound (VOC) management
plan on board the ships that can carry out
Pag. 10
trasportano greggio. Tale piano definisce le
procedure da seguire durante le fasi di gestione di
tale
tipologia
di
prodotto
(caricazione/trasporto/discarica/COW) al fine di
limitare le emissioni di vapori
del carico in
atmosfera. I piani, che, si ricorda, sono applicabili
solo ed esclusivamente in caso di trasporto di
greggio, sono stati sottoposti all’approvazione del
RINA ed inviati a tutte le navi della flotta. A bordo
delle nostre navi, l’incaricato dell’applicazione del
VOC management Plan è il 1° ufficiale di Coperta.
l’abbassamento del limite di zolfo nei
combustibili (in area ECA) dall’attuale
1.5% al 1.0% e l’obbligo di avere a bordo
una procedura per il fuel change over
ATZ-BTZ in caso di ingresso-uscita da
area ECA. Anche questa procedura è stata
emessa (IOP-011-TEC) ed inviata alle navi
. Gli eventuali cambi di combustibile
dovranno essere registrati sull’apposito
Fuel change over record book predisposto
dalla Compagnia (Company 72).
Non ci riguardano invece le prescrizioni relative
alla gestione delle sostanze lesive dell’ozono, in
quanto non presenti a bordo delle nostre navi.
Si ricorda infine che dal 1 gennaio 2010 le navi
all’ormeggio in porti comunitari sono obbligate a
consumare combustibile con tenore di zolfo non
superiore allo 0.1% (Dir. 2005/33/UE). L’obbligo
vale anche per navi ancorate all’interno dell’area
portuale.
Il passaggio da olio combustibile a gasolio e
viceversa è stato oggetto di un risk assessment
da parte della Compagnia, a seguito del quale
sono state emesse apposite procedure (IOP-025TEC e IOP-026-TEC), che è stata sottoposta ad
approvazione Rina.
•
•
Recentemente tali documenti sono stati
revisionati,
specificando
che,
per
minimizzare
ulteriormente
i
rischi
potenzialmente
connessi
con
il
funzionamento delle caldaie con un
combustibile
a
bassa
viscosità,
la
Compagnia ha deciso di fornire su tutte le
navi della flotta gasolio DMZ (nuova
specifica di gasolio introdotta dalla
recentissima
revisione
della
ISO
8217:2010, caratterizzato da un valore
minimo di viscosità superiore a quello del
DMA, finora fornito a bordo) e che inoltre
solo le caldaie piccole dovranno essere
utilizzate con gasolio, evitando l’uso delle
caldaie
grandi
durante
la
sosta
all’ormeggio.
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno
crude oil (according to IOPP).
The
Plan
provide
procedure
to
minimizing
VOC
emissions
during
loading, sea passage,
discharge of cargo and
crude oil washing. The
Plans (that are ships
specific and applicable
only for crude oil
operations)
were
approved by Rina and
sent on board all fleet
vessels. On board Dalmare vessel, the person
is charge for following the procedure is the
Chief Mate
Lower limit for bunker sulphur content within
ECA Area (1% by mass instead of
• the previous 1.5%), and the requirement
for a written HSFO – LSFO fuel change-over
procedure. The new procedure (IOP-011TEC) was issued by the Company and
• recorded into the specific record book
issued by the Company (Company 72)
Amendments about ozone depleting substances
don’t concern our vessels, since we have not
on board those type of refrigerants.
Finally, we remind you that, since 1st January
2010, the ships at berth ( moored or anchored
in) in a community port have to use marine
fuels with sulphur content not exceeding 0.1
by mass (EU Directive 2005/33/EU). The
Company issued a risk assessment for fuel –
gasoil change over, and defined
specific
procedures (IOP-025-TEC and IOP-026-TEC),
in order to correctly manage it, that was
approved by Rina.
Recently, those documents have been revised,
specifying that, in order to further minimize the
risks arising from running boilers with a bunker
with low viscosity, the Company decided to
provide all fleet vessels with DMZ gasoil (the
new grade introduced by the recent revision of
ISO 8217:2010, with a lower limit of viscosity
higher then that of DMA grade, up to now
supplied on board) and to run with DMZ
LSMGO only small boilers, avoiding the use of
large boilers during the vessel call in port .
Pag. 11
Health & Welfare
L’effetto della temperatura ambiente sulle
prestazioni
How Heat Stress Affects Performance
La formazione dell’equipaggio è un elemento
fondamentale nel ridurre incidenti sul lavoro
correlati alla fatica termica.
E’ un dato di fatto che benché i lavoratori riescano
ad acclimatarsi a differenti livelli di calore, ciascun
individuo ha un proprio limite massimo di fatica
termica oltre il quale può incontrare problemi.
Inoltre, è stato dimostrato che la capacità di
concentrazione e i tempi di reazione possono
essere ridotti da livelli di disidratazione del solo
2% a causa della fatica termica. Sulle navi vi sono
delle aree che possono sottoporre l’equipaggio a
fatica termica (locale depuratori, power pack,
ecc.). Già a partire da 27 °C il corpo umano
compensa il calore interno aumentando il flusso
sanguigno alla pelle per raffreddarsi. Il corpo
scambia calore con l’esterno usualmente come
segue:
1. 65% del calore umano è scambiato per
irraggiamento. Ciò si verifica quando la
temperatura dell’aria circostante è inferiore
a quella della pelle umana. Irraggiamento
è
il
meccanismo
di
propagazione
dell’energia termica da un oggetto più
caldo ad uno più freddo.
2. 10% circa è scambiato per convezione. La
convezione è il trasferimento di energia
termica da un oggetto o un mezzo
liquido/aeriforme ad un altro attraverso la
differenza di densità e gravità.
3. Circa il 23% dello scambio di calore è
dovuto
alla
evaporazione
tramite
traspirazione della pelle. Evaporazione è il
sistema di raffreddamento di una superficie
dovuta al passaggio ad aeriforme di un
liquido che abbandona quella superficie.
4. Circa il 2% dello scambio di calore avviene
tramite conduzione. Conduzione è il
trasferimento di calore da un corpo più
caldo ad uno più freddo tramite contatto
diretto.
Education of employees is the most critical
element in reducing heat stress-related
accidents in the workplace. It is a matter of
fact that although workers can acclimatize
themselves to different levels of heat, each
worker has an upper limit for heat stress
beyond which that worker can become a heat
casualty. Further, it has been shown that a
worker's ability to focus attention and the
worker's reaction times can be reduced by
even a 2 % dehydration level due to heat
stress. It's accepted that ships have areas
(purifier room, power pack, ecc.)that subject
employees to heat stress. In temperatures as
low as 27 °C, the human body compensates for
heat levels in the inner core by pumping blood
to the skin for cooling. This is how the body
releases heat under normal circumstances:
A partire da una temperatura ambiente di 35 °C,
irraggiamento, convezione e conduzione si
interrompono. L’evaporazione è l’unico sistema di
raffreddamento del corpo. Gli indumenti protettivi
utilizzati a bordo possono rendere la situazione
ancora più difficile. Uno studio effettuato dalla
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno
1. Sixty-five % of the body's heat is released
through radiation. This occurs when the
ambient air temperature is lower than the
body's skin temperature. Radiation is the
movement of heat energy from a warmer
object to a cooler object.
2. Convection accounts for approximately 10
% of heat loss. Convection is the transfer of
heat energy from a warmer object or space
to a cooler object or space through
differences in density and the action of
gravity.
3. Approximately 23 % of heat loss is due to
evaporation of perspiration from the skin.
Evaporation is the cooling of a surface
through the process of a liquid changing to
a vapor and leaving that surface.
4. Conduction will add another 2 % to the
heat loss total. Conduction is the transfer of
heat energy from a warmer object to a
cooler object through direct contact.
When the ambient temperature of the
surrounding air is 35 °C or higher, radiation,
convection, and conduction stop working.
Evaporation is all that is left to cool the body.
Protective clothing used on board will make the
heat situation even worse. A performance
study by NASA using telegraph key operators
Pag. 12
NASA su operatori telegrafici ha dimostrato che
con temperature di 27 °C, l’operatore commette
mediamente 5 errori all’ora e 19 dopo tre ore. A
32 °C, l’operatore commette mediamente 9 errori
all’ora e 27 dopo tre ore. A 35 °C, gli errori
passano a 60 in un’ora e 138 in tre ore. Anche se
gli errori commessi da telegrafisti possono non
essere
critici,
l’esperimento
dimostra
che
all’aumentare della temperatura può aumentare in
proporzione
il
numero
di
errori,
indipendentemente dal tipo di lavoro. Quando una
persone si trova in un ambiente caldo, fino al 48%
circa del suo sangue viene inviato dal cuore alla
pelle per raffreddarsi. Il primo effetto è quello di
perdere calore, ma comincia anche la sudorazione
attraverso la traspirazione. Quando un individuo
perde il 2% del proprio peso corporeo attraverso
la sudorazione, vuol dire che si trova in uno stato
di spossatezza. Uno studio ha messo a confronto
due
gruppi
di
lavoratori
di
cui
uno
appropriatamente idratato e l’altro disidratato fino
alla perdita dell’1% del peso corporeo. Il risultato
è stato una riduzione del 12% di produttività del
gruppo disidratato. Un altro studio si è
concentrato sulle performance mentali e gli effetti
della disidratazione sul processo decisionale in
relazione all’aumento di incidenti sul lavoro. Lo
studio ha concluso che a fronte di una
disidratazione pari a una perdita del 2% di peso,
la vista, la memoria breve, l’attenzione e la
capacità di calcolo vengono compromesse. Lo
studio ha registrato una riduzione del 23% del
tempo di reazione a fronte di un 4% di perdita di
peso per sudorazione. La riduzione delle funzioni
cognitive, concentrazione e vista possono portare
ad errori.
showed that in temperatures of 27 °C, the
operator will make five errors an hour and 19
mistakes after three hours. At 32 °C, the
operators made nine mistakes per hour -- 27
after three hours. At 35 °C, the mistakes went
to 60 in one hour and 138 in three hours.
Although errors made by telegraph key
operators may not be critical, this same hot
environment will produce a proportional
amount of errors, regardless of the task.When
a person is in a hot environment, up to 48 % of
his blood is pumped by the heart to the skin for
cooling. The first effect is to release heat, but
water is also released through perspirationIf an
individual loses 2 % of body weight due to
perspiring, that person is considered to be in a
heat exhausted state. A study placed workers
in a controlled environment where one group
was properly hydrated and the other
dehydrated to an extent of 1 % of body weight
loss. They found a 12 % decrease in
productivity from the dehydrated group.
Another study focused on mental performance
and the effects of dehydration on the decisionmaking process and its connection to an
increase in work-related accidents. The study
concluded that with 2 % of body weight loss,
visual motor tracking, short-term memory,
attention, and arithmetic efficiency were all
impaired. In the extreme, the study notes that
a 23 % reduction in reaction time occurred
with a 4 % body fluid loss. Reduction in
cognitive function, attention span and visual
motor tracking can lead to mistakes.
Segnali d’avvertimento
At the ambient temperature of 35 °C, the body
can no longer keep up with its internal heat
generation levels, and inner core temperature
begins to rise. The only mechanism to release
body heat from the inner core is for up to 48 %
of the body's blood to be pumped to the skin to
create perspiration. This creates two problems:
blood loss to the organs, muscles, and brain
and dehydration. When the brain, muscles, and
major organs are receiving half of the blood
they normally receive, the heart must work
much harder to try to deliver the same volume
of blood to those organs to keep them
nourished by beating up to 150 times a minute.
Warning signs of heat exhaustion are heavy
perspiration, fatigue and weakness, muscle and
body ache, headache, nausea, rapid heartbeat,
confusion, up to the extreme of loss of
consciousness, and vomiting, with or without
A temperatura ambiente di 35 °C il corpo non
riesce più a gestire la produzione di calore e la
temperatura interna sale. L’unico sistema per
cedere calore è quello di pompare circa il 48% di
sangue alla pelle per creare sudorazione. Questo
fatto comporta che meno sangue arrivi agli
organi, ai muscoli, al cervello e disidratazione.
Quando il cervello, i muscoli e gli organi principali
cominciano a ricevere meno sangue del solito, il
cuore deve battere più forte per cercare di
compensare per mantenerli ben alimentati, fino a
150 battiti al minuto.I segnali d’avvertimento di
spossatezza termica sono la grossa sudorazione
fatica e debolezza, dolore muscolare, mal di testa,
nausea tachicardia, confusione fino a casi estremi
di perdita di conoscenza e vomito, con o senza
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno
Warning Signs
Pag. 13
perdita di conoscenza.
loss of consciousness.
Come ridurre gli effetti delle elevate
temperature
L’informazione all’equipaggio sui rischi legati ad
ambienti ad elevate temperature è l’elemento
chiave per prevenire gli incidenti. La prima ed
immediata azione che può essere intrapresa per
ridurre gli effetti negativi della fatica da alte
temperature e l’assunzione di liquidi. Ad ogni
modo, quando si effettua un lavoro fisico pesante,
l’assunzione di liquidi può non essere sufficiente a
contrastare del tutto la disidratazione. Il personale
che lavora con indumenti protettivi totalmente
chiusi può perdere sino a 2,25 litri in un ora. In
questi casi, il lavoro può essere
momentaneamente interrotto per consentire la reidratazione oppure per interrompere la
disidratazione rinfrescando la temperatura
corporea.
How Reduce Heat Stress effects
Education of employees is the most critical
element in reducing heat stress-related
accidents in the workplace.The first and
immediate action that can be taken to reduce
the negative effects of heat stress through
dehydration is fluid intake. However, when an
employee performs heavy, physical work, fluid
intake may not overcome the effects of sweat
output. Employees who perform duties in fully
encapsulated protective clothing may have
increased sweat rates of 2.25 liters per hour.
In these cases, work may need to be curtailed
while fluid is replaced, or the dehydration rate
must be slowed by using personal cooling
methods. Among the others, it has been
proved how active cooling products using water
are useful in preventing heat stress by using
conduction to enhance the body's capacity to
cool.
www.dalesio.it
Gruppo D’Alesio
Via Castelli,6
57122 Livorno