Pazza idea

ALQUATI
Pazza idea
In gara con l’autovettura di serie
volte certe cose sono più facili a Porsche e famiglia per ragioni che, sem- conosciuta sul mercato. Dotata di una
dirsi che a farsi. Se ti viene in pre ahimè, si possono immaginare, la motorizzazione a benzina e di due diesel,
mente di programmare la parte- scelta deve necessariamente cadere su la 3 porte coreana costruita in Slovacchia
cipazione alla 24 Ore del Nürburgring, di un modello strano o comunque nuovo, ha una chiara impronta sportiva. La vetcoinvolgere una Casa costruttrice di au- di cui nessuno abbia ancora parlato.
tura messaci a disposizione da KIA
tovetture, un produttore di pneumatici Tra i vari "no" o "vedremo" o "ne possia- Motors Italia è una 2 litri turbodiesel da
ed uno di lubrificanti, di organizzare la mo riparlare un altro anno", l'unica rispo- 140 cavalli, ma «stiamo guardando per il
spedizione con i budget che
mercato italiano ad una versione
tutti i più appassionati di gare
GT più potente, circa 170
Che
si
fa
per
correre,
specie
in auto, ahimè, conoscono e
cavalli», ci comunica Bitti, «e
di andare anche a cercare un
avremmo piacere di far debuttase i soldi sono pochi!
risultato che faccia parlare di
re al Nürburgring la prefigurazioSi aguzza il cervello e alla fine viene
te, che ti resta da fare?
ne di questo modello, ricavandofuori
un
programma
vincente.
Crederci, e crederci forte, in
ne poi tutte quelle informazioni
modo da trasmettere questa
tecniche necessarie che solo un
tua convinzione anche a chi ti potrà poi sta seria viene da KIA Motors Italia: «Sì, hard test riesce a trasmettere».
dare una mano. E crederci, credetemi, mi piace l'idea, fammi il dettaglio del pro- OK, perfetto, ma sorge il problema: la
non è così facile, soprattutto se ti devi in- gramma e partiamo» è l'approccio del- Casa non ha ancora deliberato l'increventare tutto di sana pianta andando a l'amministratore delegato della Casa co- mento di potenza, così dobbiamo fare
scontrarti con una serie di difficoltà che, reana in Italia, Giuseppe Bitti, «Usiamo la tutto in officina. La preparazione della
al momento di mettere in moto tutta la nuova sportiva KIA pro_cee'd, e quantifi- macchina è affidata alla BD Racing di
baracca, neanche potevi immaginati.
chiamo il supporto che ti possiamo forni- Mornago, in provincia di Varese, e compiCominciamo con la vettura: se si deve far re».
to di Davide Bernasconi, il preparatore, è
parlare dell'operazione, ci vuole un'auto La pro_cee'd è stata presentata in pri- di sviluppare al banco la mappatura della
che attiri l'attenzione. Scartate ovvia- mavera 2008, quindi è un'auto completa- centralina affinché riesca a conciliare la
mente Viper, Maserati, Aston Martin, mente nuova che ha bisogno di essere potenza richiesta con l'affidabilità neces-
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GIUGNO 2008
La Kia pro_cee’d protagonista della
“avventura” al Nürburgring in gara e durante
il viaggio di avvicinamento al circuito tedesco.
In basso, foto di gruppo di piloti e team.
saria. E così si arriva a 167,6 cavalli a 3670
giri, con una notevole coppia di 40,5 kgm
a 2500 giri.
Ma la motoristica non è tutto: bisogna
combinare strutture di sicurezza, assetto,
freni, ruote e pneumatici. Partendo da
un'auto assolutamente inedita, tutto deve essere realizzato ex novo: dal roll-bar,
costruito a mano intorno all'abitacolo
completamente denudato, all'assetto, per
il quale non è stato possibile riadattare
molle ed ammortizzatori a gas mutuandoli da altri modelli da corsa già in circolazione, per finire alle pastiglie dei freni da
corsa, introvabili in versione racing, realizzate tagliando al laser e modificando materiali messi a disposizione da Tar-Ox. Più
facile per gli accessori tradizionali di sicurezza: ganci traino, ganci cofano, sedile,
cinture, volante, estintore, rete vetro,
staccabatteria, forniti da Lico.
Terminata la macchina, per partecipare
ad una gara di qualunque genere è necessario che questa venga omologata
dall'organizzatore. E qui le procedure sono diverse da Paese a Paese: in
Germania, per esempio, è possibile correre con ...tutto. Ecco che quindi una vettura, ancorché non omologata Fia, può
partecipare se rientra in un elenco speciale approvato là.
Ma la KIA pro_cee'd è completamente
nuova, non ne è mai stata preparata una,
ed eccoci di nuovo a fare da apripista:
pratiche cartacee per far iscrivere l'auto
nella lista, preparazione del passaporto
tecnico e scelta della classe e del gruppo
di appartenenza: VLN Serie, per vetture
strettamente di serie, per le quali è possibile apportare modifiche solo all'assetto, ai tubi freno ed alla mescola delle pastiglie, nonché ai dimensionamenti delle
ruote (+ 1 pollice di diametro rispetto ai
cerchi di origine). Il resto, salvo i particolari di sicurezza (compreso lo svuotamento dell'abitacolo), deve restare strettamente di serie, anzi, i commissari tecnici possono apporre sigilli e piombi su oltre 20 particolari meccanici ed elettronici della meccanica.
Inoltre, se hai la fortuna di utilizzare un
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motore diesel, è tassativamente obbligatorio pure l'uso del filtro antiparticolato
per ragioni ecologiche. Bene, la macchina
è finita, è di serie, e questo è certo uno
spunto di comunicazione perché KIA è
l'unico costruttore che garantisce le sue
auto, in particolar modo la gamma cee'd,
per sette anni: quale migliore banco di
prova per avere la conferma delle qualità
meccaniche della vettura?
In virtù del "tutto di serie", l'idea di montare pneumatici stradali per la gara sembra azzeccata. Continental fornisce le
gomme, le ContiSportContact 3, i pneumatici sportivi utilizzati in serie sulle più
importanti auto cult, in misura
225/35R18 W montate su cerchi in lega
messi a disposizione da AEZ, che poi sarà
l'allestimento di primo equipaggiamento
di quella versione pro_cee'd GT che
verrà realizzata se l'esperimento andrà a
buon fine.
Ma Continental offre anche un altro importante spunto di comunicazione. Sia la
casa tedesca che quella coreana sono
sponsor dei campionati europei di calcia
Uefa Euro 2008: perché non unire gli
sforzi e veicolare anche questa iniziativa
sulla vettura che correrà al Nürburgring?
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E perché non coinvolgere anche un terzo sponsor legato ai campionati di calcio?
Ed ecco che salta fuori anche Castrol,
leader nei lubrificanti da corsa, che si affianca nell'avventura sotto la bandiera
calcistica.
Manca però ancora qualcosa per rendere l'operazione veramente appetibile e
degna di curiosità. Macchina di serie,
gomme di serie, inventiamoci qualcosa
che enfatizzi questi concetti. Oggi le auto
da corsa arrivano nei paddock su straordinari bilici-officina, anni fa erano trasportate sui carrelli rimorchiati al furgoncino
di assistenza, decenni addietro arrivavano
addirittura in pista trasferite via strada.
Idea: perché non fare lo stesso? Sono
900 chilometri circa di trasferimento e
certo non fanno male alla meccanica.
Tutt'al più il rischio è il ritorno, se la vettura sarà ancora intera, ma a questo ci
penseremo dopo se sarà il caso.
Ora, per chiudere il cerchio basta solo
trovare i piloti, organizzare una conferenza stampa per far parlare dell'iniziativa, e
poi partire sperando nella conferma di
tutte le premesse.
A chiunque lo proponi, il programma suscita interesse e partecipazione. Sembra
che sarai costretto a scontentane molti,
dovendo alla fine selezionare solo quattro nomi. Ma non è così: tanti buoni propositi e poi, quando devi tirare le reti, chi
ha problemi di famiglia, chi di lavoro, chi
di budget, è sempre la solita storia. Alla fine, oltre al sottoscritto, ideatore del programma, ci sono tre amici: Gianni
Bellandi, esperto di gare di durata, Paolo
Cecchellero ed Edo Varini, abili piloti di
vetture turismo.
E adesso viene il bello: la conferma delle
premesse (o promesse). Il viaggio di avvicinamento è una noia mostruosa, a 90
km/h dietro al camion assistenza, tanto
che riusciamo addirittura a consumare
meno gasolio (5,7 litri per 100 km) di
quanto dichiara la Casa, e non è male.
Dividiamo il box in pista con altri cinque concorrenti, e lo spazio è limitato,
ma per fortuna non ci sono interve n t i
da fare dato che la macchina è nu ova e
funziona perfettamente. Al mercoledì
sera ci aspetta la sfilata di presentazione
in pista, in una bolgia infe rnale di ve t t ure e spettatori "carburati" a birra e salsiccia, che fanno un tifo attivo che definire calcistico è riduttivo: se ne ve d o n o
di tutti i colori, comprese spogliarelliste
GIUGNO 2008
Fasi di gara e “ambiente” della classica gara di durata tedesca.
A sinistra il podio con Marcel Tiemann, Marc Lieb,
Romain Dumas e Timo Bernhard, vincitori dell’edizione 2008
con la Porsche 911 GT3 RSR del team Manthey Racing.
che improvvisano show sui mezzi di assistenza!
Due turni di prove vanno via come l'olio
per imparare la pista (sono 86 curve per
oltre 26 chilometri di giro) e per mettere a punto il set-up della macchina, pressioni dei pneumatici comprese. Alla fine
ci qualifichiamo 211esimi su 230 vetture,
che non è male considerando che i primi
60 in schieramento sfoggiano mostri da
600 cavalli, e noi siamo al volante di una
delle pochissime auto completamente di
serie.
La griglia di partenza del sabato pomeriggio misura un chilometro e mezzo (!)
ed in pista è un brulicare di addetti ai lavori e curiosi intorno alle vetture. Al via
lo schieramento è diviso in tre gruppi,
con partenze lanciate traslate di due minuti per evitare pericolosi sovraffollamenti in curva nelle fasi iniziali. Dalle tribune e dal prato, gremiti di 240mila spettatori, è tutto un "tifo" condito da sbandieramenti e strombazzamenti.
Siamo in ballo e balliamo. I recuperi sono
alquanto facili, soprattutto dal fondo dello schieramento.Tutto gira a meraviglia fino a quando si blocca in frenata la ruota
anteriore destra. Non dovrebbe accade-
re, in quanto la
vettura è dotata di abs, ma un
sasso - lo sapremo dopo - ha danneggiato un sensore, e
l'antibloccaggio non "ragiona" più. Per cui
ad ogni frenata è un problema e chi ne
paga le conseguenze è il pneumatico
che, spiattellato, si usura localmente fino
alle tele. Il problema sarà risolto nel terzo
stint, riparando il sensore e sostituendo
la ruota anteriore destra.
Per il resto tutto gira come un orologio:
solo soste per carburante e cambio piloti. Addirittura il pieno dura di più del
tempo di guida massimo ammesso per
ogni pilota, 2 ore e mezzo. Risaliamo posizioni su posizioni, in particolare di notte
quando umidità e locali acquazzoni costringono gli altri piloti a ripetute soste ai
box per passare dalle slick alle rain e viceversa. Noi invece, usando pneumatici
stradali con battistrada scolpito, andiamo
avanti imperterriti senza cambi gomme,
e guadagniamo in tempo.
Alla quattordicesima ora si rende necessario l'unico intervento, la sostituzione
delle pastiglie dei freni anteriori. Al mattino abbiamo recuperato oltre 70 posizioni e tutto fila a meraviglia. Un contatto
con un concorrente più veloce, a sette
ore dalla bandiera a scacchi, compromette l'assetto e danneggia ancora la ruota
anteriore destra. Sostituzione, e via di
nuovo, con un orecchio particolare per
captare eventuali problemi conseguenti.
Ma tutto è regolare, anzi, avanziamo ancora in graduatoria, e si avvicina il momento di maggiore tensione: la famigerata ultima ora.
Ma a volte la buona sorte apre tutti e
due gli occhi e guarda fissa a qualcuno.
Questa volta i "baciati" siamo noi, e sotto
la bandiera a scacchi transitiamo a braccia levate. Il traguardo è già un successo,
soprattutto se ottenuto con normale
materiale di produzione. È ancora più un
successo se alla fine, dopo aver superato
107 avversari, c'è pure il trofeo per i vincitori di classe tra le vetture diesel di serie e la soddisfazione morale di essere i
primi tra i concorrenti italiani. Il tutto, poi,
stabilendo altri due record ufficiosi: quello della vettura più risparmiosa in corsa,
con un consumo medio di 14,1 litri di gasolio per 100 km, e quello di aver utilizzato solo 6 pneumatici stradali
ContiSportContact 3 contro la media di
40 e rotti, tra slick e rain a vettura, degli
altri concorrenti.
E poi di nuovo in autostrada verso
Milano, con i freni ormai ridotti all'osso
che fischiano ogni volta che devi rallentare, felici di aver confermato tutte le pre(o
pro)messe...
Alberto Bergamaschi
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