Nelson Piquet - WordPress.com

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Castenaso (Bologna) telef. (051) 78.15.66 - telex 222026 ROMBO segret. informazioni telef. (051) 78,16.44.
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20122 MILANO - centralino tei. (02) 8531 - tlx 340089 FINEDI
Anno 6 n. 27(268) - 1 luglio 1986 - Spedizione in abbonamento gr. il/70
Non a caso, nella panoramica F. 1 di copertina, le macchine 'trucidate- dalla nuova regolamentazione-compromesso (solo
economico) varata dalla onnipotente trìade Balestre-Ecclestone-Piccinini, sono delle
comprimane. Vedete delle Minardi, delle
Tyrrell, delle Lola Forco, delle Arrows, Osella, Zakspeed. Sono proprio le squadre minori che fanno le spese della -non rivoluzione' che, innescata dalla tragedia De Ange/ìs, in realtà non rivoluzionerà nulla. Ai
grandi team stanno bene le cose come
sono; fra i costruttori di motori gli interessi
sono talmente diversi, che le soluzioni tecniche si potranno avere solo a distanza di
anni. Di qui il papocchio che Balestre ha
appena annunciato. Per l'89, campa cavallo, si modificherà la cilindrata, intanto
dall'87 cambiano solo norme delle prove.
Esse renderanno ancora più pericolosa la
sfida, penalizzando comunque / piccoli
team, per i quali sarà sempre più difficile
sopravvivere. La verità è che nessuno dei
grandi desidera che si tocchi la -torta' da
dividere. La "valvola' riequilibrerebbe troppo tutto. Invece le briciole debbono rimanere per chi è arrivato dopo (forte solo del
proprio entusiasmo e fantasia). L'Immoralità di questo circo Gran Premio ormai è totale, di sport non v'è più nulla, se persine
alcuni dei più grandi esponenti, nel giro
stesso dei piloti, ne inficia un contenuto
morale finora incontestato. Se pur di vendere un libro Lauda fa confessioni come
quelle fatte scrivere all'estensore della sua
nuova biografia, come più dare credito e
far mito di questi «ex» cavalieri dei rischio,
ormai solo manager più o meno felici di se
stessi, tra preoccupazioni fiscali, residenze
dorate e fumose evasioni antinoia?
Caro ROMBO e lettera a NIKI
Taccuino del direttore
pag.
pag.
4-5
6
direttore responsabile
MOtCellO
vice direttore
SobbatÌDÌ
MarCO Magri
Corrispondenze dall'Italia:
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SFr. 4,70; USA Doli. 3.
ULTIMO MINUTO
folocolors PHOTO 4 e DERBY
Prima di affrontare la deprecabile «buffonata» del mancato
e onesto rivoluzionamento regolamentare, valutiamo quel
po(co) di sportivo che rimane per la decisiva estate F.l '86
II dubbio
Picchiet
Sta diventando una stagione difficile quella di
Nelson Piquet, che soffre molto della popolarità
crescente del connazionale Senna (ora
anche lui sul podio, a sinistra,
pronto a sventolare bandiere) ma
anche della competitivita del compagno dì squadra
Mansell, la cui macchina, a destra, è
superassistifa dai meccanici inglesi,
che lavorano per il pilota dì casa.
DETROIT - Con il rientro dal Nord America il
Mondiale F. 1. di nuovo nel ciclone delle regolamentazioni future, si ripresenta al pubblico europeo con due grossi interrogativi sul futuro del
Campionato visto l'esiguo margine di vantaggio
a suo favore nei confronti di Prosi e Mansell.
Questo sopratutto, in funzione delle caratteristiche delle piste dei prossimi appuntamenti, in
maggioranza veloci come Le Castellet. Brands
~&\»
Match, Hockenheim, Zeltweg, Mqnza, e quindi
più adatte a premiare le doti di potenza dei
motori ma soprattutto le doti di economicità
nei consumi.
Fattori che sulla carta, almeno stando a quanto
visto sino ad oggi, non fanno certo pendere la
bilancia a favore del motore Renault che equipaggia la Lotus del leader della classifica iridata.
Le probabili difficoltà di Senna a tenere il passo
dei rivali nelle prossime gare concedono perciò
sicuro spazio alle ambizioni delle McLaren e
delle Williams, dato che Ferrari e Brabham saranno presumibilmente ancora travagliate per
lungo tempo dalla crisi scoppiata fin dall'inizio
dell'anno.
Tuttavia nell'accreditare le due squadre inglesi
mosse rispettivamente dal motore Porsche e dal
motore Honda delle maggiori chances per la
conquista finale del titolo iridato 1986, non può
non saltare ali' occhio il secondo grande interrogativo a cui accennavamo in sede di preambolo.
Ovvero che la McLAREN ha in classifica l'uomo che forse nei piani della squadra non avrebbe dovuto ricoprire il ruolo di prima guida ma
che sul campo, fino ad oggi, ha ampiamente
vinto il confronto con Rosberg e quindi meritato i galloni di capitano, vale a dire il Campione
del Mondo Prosi. La WILLIAMS invece incredibilmente ha in posizione d'attacco quello
che in teoria doveva essere l'outsider della formazione: l'inglese Nigel Mansell.
Infatti è ancora fresco nella memoria di tutti il
pronostico stilato al via brasiliano di tre mesi fa,
che dava la Williams-Honda come la macchina
da battere, e conscguentemente Nelson Piquet
come il pilota più accreditato per la rincorsa al
casco iridato 1986. Pronostico che a Rio aveva
subito trovato piena coinferma nella facile vittoria del brasiliano. Dopo quello splendido avvio però Piquet non è più riuscito a ripetersi e le
sue corse invece sono state contraddistinte da
una ripetuta serie di risultati contradditori.
Certo non è ancora un divario incolmabile soprattutto alla luce del fatto che ci sono ancora
nove gare in calendario e - come già detto almeno sei di queste adatte alla Williams-Honda e ancora di più a Nelson Piquet che sul
veloce, lo si è visto a Rio, Imola e Spa, è cenamente il pilota più a suo agio, e non solo nei
confronti di Mansell. Tuttavia a fronte di questo pronostico favorevole è anche inevitabile
annotare che Piquet sta attraversando un momento particolare della sua camera che nel riequilibrare la bilancia delle sue possibilità iridate
innesca i logici interrogativi del dopo Detroit.
Primo fra tutti quello psicologico dell'ambientamento di Nelson nel clan Williams.
Dalla
bambagia
alle cene
«psyco»
// tifo dei
brasiliani è
ipre il massimo per
i loro piloti:
questa volta è
stato tutto per
Senna, mentre Piquet
almeno si è consolato
riconciliandosi
con Silvia (a destra)
Cresciuto e maturato agonisticamente nella «bambagia» Brabham,
con un Gordon Murray che oltre a
stravedere per lui aveva formato assieme a Nelson forse la coppia pilota-tecnico più riuscita dopo ClarkChapman e prima di Senna-Ducarouge, Piquet sta visibilmente accusando il colpo di lavorare in una
squadra dove la politica dei «due
galli nel pollaio» è sempre stata attuata nei suoi termini più estremi
(vedi perdita del titolo del 1981
proprio a favore di Piquet nella lotta fratricida tra Reutemann e Jones) e che per di più oggi, in assenza
del capo Frank Williams dai box,
vede in campo anche un elemento
estremamente impalpabile ma sicuramente attivo come l'orgoglio nazionalistico degli inglesi che un eventuale occhio di riguardo, se proprio devono averlo, lo hanno a favore di Mansell.
Il brasiliano, vecchia volpe delle piste e abilissimo nella diplomazia e
nelle pubbliche relazioni, cerca di
pareggiare i conti facendo ricorso a
tutte le armi della simpatia e della
seduzione spicciola come i ripetuti
inviti a cena ai boss del team, Head
in testa, nei più prestigiosi ristoranti
italiani di Montreal, con ovvio contorno di un consistente numero di
bottiglie di vino stappate a festeggiare l'avvenimento (mentre Murray le bottiglie di vino costoso le
colleziona, Head molto più realistiio ROMBO
camente se le beve!). Ma negli sfoghi segreti con i pochi amici del suo
clan Piquet ha dato la stura al suo
malumore quantificando il fattore
patriottico che la Williams garantirebbe a Mansell, definito dal brasiliano in modo ironico e sprezzante
un paio di anni fa quando fu buttato fuori dall'irruenza di «Mansueto» allora alla Lotus, al via di Detroit «tipical british driver» («un
classico autista inglese»). Nelson ha
infatti parlato di strane coincidenze
come il paio di occasioni, ultima in
ordine di tempo Detroit '86, in cui
nel cambio di gomme di metà gara
ai box proprio sulla sua macchina i
meccanici si sono impappinati e
hanno perduto secondi preziosi.
Ovvero di clamorose ingenuità come quella pinza dei freni montata
male sulla ruota posteriore al via
del recente Gran Premio del Canada.
Concertati o molto più probabilmente fortuiti, questi contrattempi
hanno comunque ottenuto un risultato sicuro e cioè che Piquet oggi è
molto più insicuro e nervoso di
quanto non sia mai stato. Non a
caso nel suo bilancio stagionale, dopo la luminosa vampata iniziale di
Rio, accanto ad una serie di risultati tutti in calando (motore rotto a
Jerez, frizione in pessimo stato a Imola e quindi secondo posto finale
fortunoso più che meritato, motore
ancora zoppicante a Montecarlo
con un settimo posto finale ad un
giro dal vincitore, motore rotto a
Spa mentre era in testa, terzo posto
in Canada in conseguenza di un
problema ai freni, e infine uscita di
strada a Detroit) che vanno imputati al team c'è anche una preocupante serie di errori e di uscite di
strada che senza dubbio sono nel
conto del pilota.
Si va dall'uscita di strada nelle ultime prove di qualificazione di Rio, a
quella nella prima sessione di prove
di Jerez, fino al doppio e ripetuto
errore di Detroit con una macchina
in pezzi al sabato mattina ed una
alla domenica a metà gara quando
Piquet per di più era al comando.
Certo, come abbiamo ripetutamente sottolineato, non da ultimo nelle
cronache e nei commenti del G.P.
Detroit, Nelson ha sempre avuto
l'onestà di ammettere questi suoi
errori così come di non fare mistero
della sua scarsa predilezione per i
circuii cittadini.
Tuttavia se questo conferma nel
brasiliano, ammesso ve ne fosse ancora bisogno, la caratteristica del
vero campione, non si può comunque ritenere questi fatti, in una analisi delle possibilità future di Piquet,
per semplici coincidenze. Anche
perché Mansell al contrario, dopo il
suo errore iniziale di Rio, e quelli
del team a Jerez e San Marino
(cambio gomme in ritardo e motore rotto) ha invece infilato una
splendida sequenza di risultati positivi.
In altre parole vorremmo dire che
la sequenza degli avvenimenti che
hanno contraddistinto fino al G.P.
Detroit il cammino della Williams
e di Nelson Piquet aprono la porta
a grossi interrogativi sulle concrete
possibilità del brasiliano di recuperare nelle prossime gare in calendario lo svantaggio in classifica iridata
che accusa nei confronti non tanto
di Senna, quanto di Prosi e di Mansell. Anche perché salta subito all'occhio, che a godere degli eventuali problemi meccanici e psicologici
di Nelson non e' è in prima fila il
suo compagno di squadra (nel quale per il momento il talento e l'intelligenza tattica non hanno ancora
preso il sopravvento sul coraggio,
sulla grinla e su un momento di
particolare forma), bensì quel Prost
che da qualche tempo in qua sta
dimpslrando di avere fatto tesoro
degli insegnamenti di Lauda, forse
anche al di là delle aspettalive dello
stesso Niki.
Per Piquet, abituato da sempre alla
Brabham al gioco del «gatto con il
topo», però con lui nel ruolo del
gatto, l'inversione delle parti al momento non sembra essergli andata
troppo a genio e la brulla giornate
di Detroit, con il soprannome «Picchiel» dei tempi della F.3 rispolveralo per il brasiliano, lo testimonia.
Conoscendolo e come uomo e come pilota, non è detto però che
questo slalo di cose si debba per
forza prolrarre all'infinito. La verifica più immediata è fra qualche
giorno già al Castellel, dove Ira l'alIro Nelson ha collo lo scorso anno
suo ullimo successo con la Erabham.
Eugenio Zigliotto
Compromesso totale per i
nuovi regolamenti F. 1 :
Subito NIENTE! DaW89: RIDOTTE
le cilindrate; dal 1987: mini G.P.
per lo schieramento di partenza
CC
Grigliata
mista
// d.s. Lotus Poter Warr appare polemico con Piccinini. A destra gli
altri due esponenti del triumvirato che fa e disfa a suo piacimento le
regole F. 1, Ecclestone e Balestre. Tanta familiarità conferma la teatralità di certi abusati atteggiamenti polemici tra loro
PARIGI - In una atmosfera da rinnovata carboneria, tra giuramenti e patti
segreti, dove il «vizio» di Ponzio Filato pare divenlalo una consueludine, il
Comitelo Eseculivo della FISA ha stabilito giovedì scorso i nuovi regolamenli dei due più importatili Mondiali che organizza, quello di F. 1 e
quello rally. Più che di nuovi regolamenti tecnici, visto che le decisioni più
importanti sono state ancora una volta rimandate a ottobre, si Iratta di
rivoluzione nel settore delle prove, per quel che riguarda la F. 1, per cercare
di eliminare gomme da qualìfica e motori superpolenli, mentre in campo
rally si è ratificalo quanto già si era deciso nelle riunioni precedenti. Ma
andiamo con ordine.
La riunione dell'Esecutivo era convocata per giovedì 26 giugno, ma in
realtà la gran parte dei «giochi» si sono fatti il mercoledì precedente, in un
summit nell'ufficio del presidente della FISA, tra i tre «personaggi» che
attualmente gestiscono la F. 1, Balestre appunto, con l'appoggio di Bernie
Ecclestone della FOCA e di Marco Piccinini, l'uomo della Ferrari. La
riunione si è protratta a lungo, vista la diversità delle posizioni degli schieramenti: i team inglesi da una parte, quello che rimane dei «legalisti», con
Piccinini e tutte le sue deleghe dall'altra, e Baleslre che cercava di mediare
la situazione. A lungo c'è stata diferenza dì vedute. Poi alla fine Balestre è
riuscito ad accontentare sia l'uno che l'altro (o meglio a non scontentarli) e
ha preparato il pacchetto di proposte che si sono discusse poi all'Esecutivo.
Alla riunione ufficiale, quella che doveva decidere, Balestre non presiedeva,
e si è fatto sostituire dal suo vice Roxburg. La riunione è durata ininterrottamente dalle 10,30 alle 20 di sera, ed erano presenti 19 su 21 membri
dell'Esecutivo. Mancavano il rappresentante dell'URSS che aveva lasciato
la sua delega a quello della Polonia, e il rappresentante del Brasile che
aveva delegato quello portoghese. Per l'Italia ovviamente c'era il presidente
della CSAI Serena, oltre a Piccinini membro di diritto. La discussione
dicevamo si è protratta fino a sera. Ed ai cronisti che alla portineria del N.8
di Piace de la Concorde attendevano gli eventi, i partecipanti non hanno
rilasciato nessun commento, dileguandosi in fretta e furia. Ancora nessun
comento da parte di Jean Marie Balestre, che di buon ora, la mattina
dopo, era già al Paul Ricard, con tutti i giornalisti francesi, per mostrare i
lavori sul circuito al quale è stato affidato, per i prossimi 5 anni, il GP di
Francia.
«Non usatemi violenza» ha quasi implorato il triplo presidente. «Non ho
dormito un'ora, sono stravolto. Tra l'altro non ero io il presidente della
riunione ma Roxburg... Posso solo dire che di mio pugno ho scritto il
comunicato, la sera del giovedì: ho finito alla mezzanotte, tutto qui. Ma
non chiedetemi un commento: non ne voglio assolutamente parlare».
Categorico anche Cadringher, che si stava preparando per partire per gli
USA, per andare a vedere la gara CART di Meodowland (e controllare le
Leopoldo Conetoii
•L'integra
GRIGLIATA
valvole di sovralimentazione), e non ha voluto dire una parola di commento. Ha parlato Piccinini, appena arrivato in Italia, rivelando che si è astenuto dal voto, avendo ancora perplessità sulla sicurezza, e che non era possibile arrivare a nessuna altra soluzione, visto il fuoco di sbarramento che c'è
stato contro le soluzioni tecniche limitative della potenza immediata, come
valvola di sovrapressione o strozzatura, optando per la «grigliata mista»
delle prove '87. Appresso comunque il comunicato ufficiale della FISA,
con le nuove discutibili norme.
le invita a un dibattito
Le squadre minori
non si ribellano?
«Un'assurdo compromesso»... «un
altro passo sbagliato sulla sicurezza
della F.l», con queste parole il
commentatore del TG2 Sport, Lino
Ceccarelli, in ritrovata sincerità di
commento ha annunciato dalla televisione ufficiale, in genere «governativa» anche sulle questioni di automoblisamo sportivo (specie se ci
sono di mezzo la Ferrari, la CSAI e
gli sponsor più munifici) la NON
RIVOLUZIONE delle attese regole
FISA per arginare il dramma delle
potenze eccessive, ferita riaperta
dalla tragedia De Angelis. Forse è
l'Effetto Ghirelli, il neo direttore del
TG2. del quale son note le scarse
simpatie per le corse automobilistiche, ma che in questo caso ha fatto
centrare giusto l'obiettivo ai suoi
nuovi redattori, usi a ben diversi equilibri (almeno sportivi) fino ad ora. Una tantum si può concordare
in pieno con le frasi del secondo canale nazionale. Mai si era vista una
più avvilente e scoraggiarne farsa, di
quella che è stata sancita dal comunicato FISA che vedete in questa
pagina. Il triunvirato di ferro, Balestre-Ecclestone-Piccinini. ha discusso per settimane il da farsi e nell'ultimo tete-a-tete parigino a tirato
fuori dal cilindro la rinucia a qualsiasi soluzione concreta, dopo le
frasi che pur lo stesso Ferrari aveva
elargito al sottoscritto appena dopo
l'incidente De Angelis, quando aveva capito che il dito accusatore per
quella tragedia si sarebbe appuntato
proprio su di lui per l'insistenza sulla scelta del turbo. Il gruppo
FOCA, dimenticati i pianti dei giorni del genocidio Cosworth, ora con
i suoi maggiori esponenti ha ben digerito il caro-turbo, avendo trovato
sponsors doviziosi, ma non vuole
che nessun'altro partecipi alla torta
dei soldi da dividere. Da ciò è saltato tutto: la valvola la riduzione comunque delle potenze reali, e si è
inventato per l'anno prossimo la
trovata della prova di schieramento
collettivo, mini GP da 50 Km che
mette di più a repentaglio la sicurezza dei piloti e distrugge le ultime
possibilità dei piccoli teams di avere
speranze di spendere meno e soprattutto di prendere la partenza
nel Gp vero e proprio. Chiunque
12 ROMBO
capisce da solo che cosa è questa
farsa con tutte le produzioni studiate a tavolino per i grandi teams per
i quali il punteggio mondiale li protegge anche da evetuali GP non
conclusi e che quindi almeno dovrebbero penalizzarli sulla linea di
partenza dei 50 Km a fondo acceleratore per dare lo schieramento del
giorno dopo.
Non si ribellano i teams minori?
ROMBO invita i suoi managers a
una pubblica inizativa per contestare tutto questo che deve essere ratificato il 3 ottobre. Mettiamo a disposizione anche ROMBO TV per
dare eco alla sortita, nel loro interesse. Anche perché è scandaloso
che un personaggio come «monsignore Piccinini il quale ha partecipato al varo di questa indegna nuova regolamentazione (che dimentica i veri problemi della sicurezza a
cominciare da quelli aerodinamici,
come ha ribadito la tragedia de La
Mandria) si sia potuto trincerare
dietro il paravento dell'astensione
per salvare la sua faccia e quella
della Ferrari.
Marcelle Sabbatini
La BRIGA non ha
cambiato idea
PARIGI - Per sapere con certezza che il
Comitato Esecutivo non si sarebbe rimangiato le decisioni prese ai primi di
maggio, Jean Todt e gli altri difensori ad
oltranza degli attuali «mostri» non hanno neppure dovuto aspettare l'esito della
riunione-fiume del 26 e 27 giugno. A toglier loro le ultime speranze ci aveva già
pensato due giorni prima l'assemblea del
EPICA conclusasi con una votazione
dall'esito ben diverso di quella effettuata
dagli stessi costruttori un mese prima.
A maggio, grazie anche alle molte astensioni, avevano prevalso i no alle proposte di Balestre, questa volta invece fra i
due opposti fronti il risultato è stato di
parità con 11 voti favorevoli ed altrettanti voti contrari dopo una giornata di
discussioni molto accese. Per riservare il
prossimo mondiale al Gruppo A si sono
espressi Alfa Romeo. Audi. Ferrari. Fiat,
Ford, Lancia. Mazda, Mitsubishi, Nissan, Seat e Volkswagen. Contro Austin
Rover, BMW. Citroen, Opel. Peugeot.
Porsche. Renault. Talbot. Toyota, Vauxall e FSO-Polski, la casa che assembla
in Polonia le Fiat 126,
Solo per i rallies
PARIGI - II Comitato Esecutivo della FISA si è riunito a Parigi giovedì 26
giugno 1986 sotto la presidenza di J.B. Roxburgh, vicepresidente delia
FISA.
Sono state prese le seguenti decisioni:
FORMULA 1
1 - Decisione irrevocabile di cambiamento di motore a far data dal 1.
gennaio 1989 per ridurre la potenza a 600 CV, attraverso l'una o l'altra
delle decisioni seguenti:
+ A riduzione della cilindrata dei motori attuali a 1100 o 1200 cc
+ B utilizzazione obbligatoria di un motore ad immmissione atmosferica di
3500 cc al massimo.
La scelta definitiva della soluzione A) o B) sarà presa dai Comnaxo'tsecsìi
vo del 3 ottobre.
2 - al 1. gennaio 1987:
+ A modifica del regolamento delle prove ufficiali e di qualificazione per la
gara. .
- Il venerdì: prove non cronometrate per un'ora al mattino e un'ora e
mezzo al pomeriggio.
- Il sabato: al mattino prove non cronometrate per 30 minuti. Sabato
pomeriggio sessione di qualificazione su una distanza del 25 per cento della
distanza della corsa della domenica con una quantità di carburante proporzionale ai 195 litri della corsa.
I piloti prenderanno la partenza per questa sessione in formazione di griglia. Le posizioni sulla griglia saranno determinate in funzione sia dei risultati ottenuti dai piloti nel gran premio precedente sia della loro classifica
nel campionato mondiale in corso.
- La domenica: al mattino warm up di 30 minuti.
Nel pomeriggio: la griglia della corsa sarà determinata da parametri tratti
per il 30 per cento dai risultati della sessione di qualificazione del sabato
pomeriggio e per il 70 per cento dai risultati ottenuti dai piloti nel gran
premio precedente e dalla loro classifica nel campionato del mondo in
corso. I dettagli di questo regolamento saranno fissati dalla Commissione di
F.l.
+ B Al 1. gennaio 1987:
1. Proibizione dei sistemi di sovralimentazione a più stadi, ovvero più
compressori in serie.
2. Divieto dei pistoni non cilindrici.
3. Utilizzazione autorizzata solo per gli scambiatori ariaaria per raffreddare
l'aria immessa nel motore.
4. Aumento della superficie dei poggiatesta e dei retrovisori.
5. La quantità di carburante a 195 litri è mantenuta per il 1987 e 1988.
I PRIMI COMMENTI
PICCININI
elude
L'alibi
di Piloto
MINARDI
lamenta
Contro noi
piccoli
MARCO PICCININI ambasciatore della Ferrari è rientrato subito da Parigi per riferire sul
risultato dell'Esecutivo. Ha detto ai giornalisti
di essersi astenuto dal voto finale.
«Abbiamo delle perplessità sulla sicurezza» ha
precisato « Aggiungo che avremmo fatto bene
anche a sentire i piloti. Noi sul piano tecnico
eravamo favorevoli a una riduzione della cilindrata, ma solo Ferrari e Honda sarebbero state
pronte per il 1987. Avremmo tollerato anche la
valvola, ma sia contro questa che contro la
strozzatura c'è stato un fuoco di sbarramento».
GIANCARLO MINARDI team manager della squadra romagnola, non ha ancora le idee
ben chiare. Ma una prima valutazione a caldo è
in grado di farla. «Mi sembra che di positivo ci
sia ben poco, forse quella idea della griglia tenendo presente i risultati della gara precedente.
segue o
pag.14
decisione della FISA suF.l e rally da ribadire il 3 ottobre
niente beffa: mondiale con Gr. A
Tutte queste misure sono prese per migliorare la sicurezza durante le prove, sopprimere le gomme e i motori da qualifica e porre le macchine nelle
stesse condizioni durante le prove e durante la corsa. La Goodyear e la
Pirelli. così come la grande maggioranza dei costruttori, hanno fatto giun:re alla FISA la loro approvazione di questo regolamento,
a soluzione della valvola e della strozzatura dell'aria non poteva essere
efficace che a condizione di essere applicata simultaneamente, ma il Comitato Esecutivo non l'ha considerata perché non offriva garanzia totale di
affidabilità e per di più tutti i costruttori vi si erano opposti.
r
Campionati rally della "FI A
A causa dei numerosi e gravi incidenti accaduti con le macchine di Gruppo
B e in applicazione del capitolo XV del Codice Sportivo Internazionale,
limitatore di
pressione
d'immissione
aria compressa
uscita scambiatore
camera d'immissione
diaframma
zona a tenuto stagna
per ragioni di sicurezza, il Comitato Esecutivo ha preso le decisioni seguenti:
+ A Conferma all'unanimità meno un'astensione delle decisioni del 6 maggio 1986
+ B A far data dal 1. gennaio 1987:
I. Limitazione a 300 CV della potenza di tutte le macchine in tutti i rallies
internazionali. La FISA prenderà in ogni momento tutte le disposizioni
necessarie per fare rispettare questo limite di potenza in tutte le circostanze.
II. Potranno partecipare ai rallies internazionali soltanto:
A) le vetture turismo (Gruppo A) senza evoluzione al 10 per cento (passate, presenti o future),
B) le vetture di produzione (Gruppo N),
C) le vetture sport come definite qui sotto:
1) le macchine a 2 e a 4 ruote motrici omologate in una classe di cilindrata
inferiore o uguale a 1600 cc,
2) le macchine a 2 ruote motrici omologate in una classe di cilindrata
superiore a 1600 cc e inferiore o uguale a 3000 cc,
3) le macchine che non rispondono alle condizioni qui sopra senza limitazione di cilindrata a condizione che la loro omologazione sia stata accordata prima del 1. gennaio 1984 (vettura di base ed evoluzioni in una configurazione anteriore al 1. gennaio 1984),
4) la regolamentazione dei punti 2) e 3) è applicabile fino allo scadere
dell'omologazione di ogni macchina (ma in nessun caso dopo il 31 dicembre 1989).
III. In tutti i rallies internazionali
A) Proibizione dell'uso di lamiere in lega di magnesio se il loro spessore è
inferiore a 3 mm (Gruppi Produzione-Turismo-Sport).
B) Obbligo di un sistema di estinzione automatica per le macchine sport
(Gruppo B) di cilindrata superiore a 2000 cc, imposizione del sistema
utilizzato nello Sport Prototipi a partire dal 1. luglio 1986. Per le macchine
sport di cilindrata inferiore a due litri, imposizione del sistema utilizzato
nello Sport Prototipi dal 1. gennaio 1987.
In produzione (Gruppo Naturismo (Gruppo A) il sistema d'estinzione automatica sarà obbligatorio a partire dal 1. gennaio 1988 in tutti i rallies e a
partire dal 1. gennaio 1987 nei rallies del campionato del mondo.
IV. Campionato del mondo rallies 1987 - ammissione dei Gruppi B
Solo le macchine sport (Gr.B) omologate in una classe di cilindrata inferiore o uguale a 1600 cc potranno partecipare alle prove del campionato del
mondo ma senza prendere punti.
V. Il Comitato Esecutivo ha adottato i regolamenti sportivi del campionato
del mondo rally 1987 per piloti e per costruttori riservato alle macchine
turismo (Gruppo A) e produzione (Gruppo N).
Gr. B
'diaframmi
Anche altri colleghi, come noi, avevano creduto che qualcosa di serio si
sarebbe fatto per limitare subito la potenza. Ed è così che, con molta professionalità, AUTO-HEBDO aveva illustrato le varie soluzioni con le differenze. Servirà come conoscenza tecnica... Dall'alto in basso. Disegno i: Esempio di
applicazione della valvola che regola la pressione di sovralimentazione su un
collettore. Ci vorranno due valvole per un motore a doppio collettore? Disegno 2: Esempio di installazione d'una flangia d'aria a valle dei turbo. Sembra tuttavia che un controllo migliore sarebbe ottenuto con lo schizzo 3.
Disegno 3: Esempio di applicazione, teoricamente ideale, della flangia d'aria
nel caso di un motore a due linee di cilindri, dunque a doppio turbo
Nel mondiale
ma senza punti
II Tattismo può finalmente tirare un grosso sospiro: con buona pace di chi ha
passato questi ultimi cinquanta giorni in cerca di appoggi per arrivare a
lasciare le cose come stanno, saranno i Gruppi A a giocarsi i prossimi
mondiali rallies proprio come aveva annunciato Jean Marie Balestre il 6
maggio ad Ajaccio. Meno scontata alla vigilia di quanto il voto unanime
(con la sola astensione di Ecclestone che presiede la Commissione Costruttori) del Comitato Esecutivo della FISA non faccia pensare, è stata insomma ribadita la soluzione più logica ad un problema che gli ultimi incidenti
avevano tragicamente evidenziato ed i rallies torneranno ad una dimensione
assai più umana, almeno quelli iridati dove l'impegno ed i rischi sono
nettamente maggiori.
Negli altri, come era già statò anticipato, seguiteranno invece a correre
alcuni del Gruppi B attualmente di secondo piano come le Porsche 911, le
Ferrari 308 GTB, le Renault Turbo (ma non nella versione Maxi) e soprattutto le numerosissime Lancia Rally per le quali si schiude un 'insperata
seconda giovinezza. In linea teorica sarebbe probamente stato^ meglio dare
un taglio netto ed uniformare tutti i campionati internazionali al mondiale
come era stato ventilato in un primo tempo. Ma come ama ripetere JMB
«la politica è l'arte del possibile» e la decisione finale è stata appunto una
decisione «politica».
9-^ROMBO 13
fuma
Le varie squadre non apparivano
impensierite a Detroit
dalle notizie italiane, ma pensavano...
L'Europa dovrebbe copiare
la legge USA contro il fumo
DETROIT - La proposta di legge
antitabacco del ministro della sanità Degan non ha sconvolto i piani
delle industrie di sigarette presenti
sulle macchine di F. 1. I responsabili
della Philip Morris per esempio, dopo essersi consultati con i4 management di Losanna. affermano che
per il momento non c'è nessun allarme visto che il progetto pubblicato dai giornali è uno degli undici
progetti di legge presentati alla
commissione sanità. Quindi per il
momento da parte loro attendono
l'evolversi della situazione. Vista la
massa di progetti l'unanimità, secondo gli interessati, è lontana dall'esserci quindi troppo tempo passerà prima che si possa pensare sul
come correre ai ripari. Tale posizione investe naturalmente anche le altre marche di tabacco presenti in
F.l.
Per quanto concerne invece le
squadre che beneficiano dei capitali
del tabacco per sopravvivere in un
mondo dove i costi sono in continua ascesa, le preoccupazioni si limitano al solo impatto del primo
anno in quanto sono sicuri che con
la scomparsa del tabacco molte industrie che attualmente sono lontane dalla F. 1 potrebbero avvicinarvisi. Ma commentare la legge che il
ministro della Sanità vuoi fare approvare parlando da un paese come
l'America dove tale problema è stato affrontato da tanto tempo e risolto in modo esemplare, può diventare semmai un modo per dare un
consiglio costruttivo. Ciò che è necessario attualmente è ridurre il pericolo del fumo passivo e quello di
iniziazione al fumo. Proibire il fumo ai giovani al di sotto dei sedici
anni risolve il problema dell'iniziazione, mentre proibire il fumo nei
locali pubblici ne diminuisce il consumo e il pericolo sia attivo che
passivo.
Rimane la pubblicità. Questo campo non dovrebbe poi fare tanti danni. Le case di tabacco facendo pubblicità non fanno nuovi proseliti,
ma cercano di convincere chi fuma
già a passare da un prodotto all'altro. Sotto questa ottica allora perché non fare come negli USA, dove
la pubblicità è ammessa e libera
tranne che in televisione? Verrebbero a questo punto a cadere tutte
quelle distorsioni di immagine alle
quali le aziende di sigarette debbo14 ROMBO
no sottostare pur di fare della pubblicità alla loro marca.
Ma la televisione poi trasmette regolarmente avvenimenti sportivi
dove le case del tabacco investono
forti capitali per essere presenti. Come poter ovviare a ciò? Basterebbe
chiedere all'ente coordinatore di ottenere prima dell'acquisto il piano
pubblicitario completo chiedendo
naturalmente l'esclusione del tabacco. Ciò avveniva in passato prima
che un qualsiasi avvenimento venisse programmato per la televisione. Da parte dell'Italia, maggiore
contribuente dell'Eurovisione, la
cosa potrebbe essere possibile.Peraltro non sarebbe la migliore
soluzione. Ve ne è una ancora più
fattibile: basterebbe, invece di pagare, farsi pagare per concedere alcuni
spazi o trasmettere in diretta alcuni
avvenimenti. E' logico che anche in
tale situazione sarebbero le aziende
di tabacco a pagare, come del resto
già viene fatto attraverso una linea
indiretta soprattutto in Italia, dove
alcuni personaggi della TV riescono
in un modo o nell'altro a privilegiare questa o quella marca di sigarette
dietro vantaggi del tutto consistenti,
ad esempio con la loro presenza in
sport minori dove i personaggi televisivi sono più o meno interessati.
i pu
l'avvertimento che il fumo fa male
alla salute, tutto verrebbe fatto alla
luce del sole e soprattutto fatturato
con ulteriori entrate per lo stato.
Per moralizzare il problema
del fumo, la migliore moralizzazione sarebbe la liberalizzazione
della pubblicità con tanto di tariffario e magari una tassa aggiuntiva
da devolversi alla ricerca medica
sulle malattie provocate dal fumo
sia attivo che passivo. Il problema è
molto difficile e scottante: solo a
legge approvata si potrà fare una
previspne sull'effetto della sua applicazione.
Certo, ciò che preoccupa di più gli
sport dei motori è la cancellazione
delle scritte sulle macchine in quei
paesi che hanno già adottato tale
provvedimento. Per il momento, se
alla Germania e all'Inghilterra si
dovesse aggiungere l'Italia con i
suoi due gran premi, allora diventerebbe un grosso handicap.
La RAI sembra che abbia già adottato un atteggiamento preventivo di
limitare al massimo l'esposizione di
marche di sigarette. Ma le federazioni sportive cosa hanno fatto in
materia? Per quanto concerne gli
sport del motore poco o niente. La
segue da Noi eravamo favorevoli a questa soluzione, ma
pag 12 senza ]a corsetta del sabato. E poi chi la misura
la benzina, il 25 per cento, e via dicendo? Per la
COMMENTI riduzione della cilindrata io sono contrario: va
solo a favore delle grandi squadre, abbinate ai
grandi costruttori di motori. Per i piccoli teams
sarà sempre più difficile. A noi stava bene la
valvola, anche perché si poteva applicare subito: ma non si doveva agire in tempi brevi, in
nome della sicurezza?».
CHITI
accusa
Traditi
piloti
L'ing. CARLO CHITI della Motori Moderni è
furibondo. «E' una grossa buffonata, la sicurezza non migliora, resta tutto come prima, e chi
ha i cavalli se li tiene. Si è venuta a creare una
«aristocrazia», una prevalenza del potere tecnico, e dei risultati, dei quattro team inglesi che
vanno per la maggiore, che vogliono limitare
l'accesso ai piccoli per dividersi tra loro la torta
del denaro. Ma dimenticano che quando loro
hanno cominciato c'erano regole più giuste, che
li hanno portati dove ora sono. Con il turbo, e la
minore cilindrata, si favoriscono come al solito
solo i più grossi. Sapete perché hanno fatto procrastinare sino al 1989 la decisione dei motori
1200? Per dare tempo ai loro costruttori, Honda, TAG, BMW e via dicendo, i nuovi motori e
maggior parte degli autodromi in Italia dipendono dal tabacco e la
CSAI addirittura ha la sua scuola di
pilotaggio sponsorizzata da una casa di tabacco. C'è un proverbio che
dice: «Quando il pesce è marcio
puzza dalla testa»; il governo italiano se vuole la freschezza non ha
che da iniziare dalle strutture statali
o parastatali per poi coordinare tutto il resto. Le multe non sono più
un deterrente, anzi nei budget delle
compagnie di tabacco la voce
«multa» è molto consistente e c'è
un apposito ufficio che provvede a
pagarle. Anche su ciò il ministro
Degan è chiamato a riflettere prima
che sia troppo tardi.
In Francia ultimamente la lega antitabacco ha perso l'appello fatto allo Stato di far apparire sotto le immagini dal campionato del mondo
di calcio la scritta: «II fumo fa male
alla salute». La richiesta era stata
motivata dalla presenza di cartellonistica di una casa di tabacco.
Per ritornare alla F.l, la preoccupazione, pur esistendo, non intacca
per il momento il cammino della
presenza di case di sigarette. E' unanime convezione che fatta la legge,
gli avvocati saranno pagati per trovare qualche scappatoia.
b.f.
rimanere così sempre al comando della situazione. Tanto loro i cavalli ora ce li hanno, e se li
tengono, anche per la eventuale garetta del sabato, che li accontenta sempre di più, facendo
figurare sempre più da comprimari i piloti delle
squadre minori. Ma quando loro hanno cominciato, i signori Williams, Ron Dennis,
Ecclestone e compagnia, c'era un solo motore, i
costi erano molto diversi. Dei costi ora non si
preoccupa più nessuno. Con la valvola i costi
sarebbero stati dimezzati. Se consideriamo un
budget di sei miliardi, per ogni squadra, di soli
motori, bene con la valvola se ne sarebbero spesi solamente tre. Questo lo so per bene, i motori
li faccio anch'io. Poi mi piacerebbe sentire anche la voce dei signori piloti, ancora una volta
«traditi» dal presidente Balestre. Sì, proprio lui,
aveva cominciato questa crociata sulla sicurezza, facendo grandi promesse a tutti quanti. Bene, mi sembra che le promesse non siano state
rispettate per niente. Si continuerà a correre ancora per tre anni con le stesse macchine, con
potenze sempre crescenti, con costi sempre
maggiori. E in più c'è questa corsa del sabato,
ad aumentare l'agonismo, il rischio, e le spese.
Lo ripeto, è stata una decisione che favorisce
solo i grossi teams».
// gruppo "des Anciens Pilotes* netta foto dì rito per lo scorso meeting annuale di Montecarlo. Da sinistra a destra, in alto: Tony Gaie, Toulo de Graffenried. Maria Teresa de Fìlippis,
Kob Walker, Giancarlo Baghetti, Maurice Trintignant, Mike Sparken, Robert Manzon, Henry
Taylor, Tony Brooks, Ken Downing, Roy Salvadorì,' In basso Tim Pome//, Giambattista Guidotti, Huschke von Hanstein, Manfred von Brauchitsch, Sergio Mantovani, Gino Valenzano,
Francois Picard, Willy Peter Daetwyler, Paul Frere, Eric Thompson, David Hampishire, Charles
'oiiì, Jack Brabham, Dennis Hulme
L'altra conseguenza delle assurde regole FISA
Senza la valvola
niente sfida E1- CART
DETROIT - A conti fatti il GP di Detroit numero 5 è stato un ottimo affare?
«Certamente questo GP è stato il migliore - affermava Robert McCabe - c'è stata più gente
che mai domenica. Sino alla fine della settimana non riusciremo ad avere le cifre, ma la folla
era immensa. Non abbiamo ancora fatto i conti,
ma spero di annunciare una buona notizia alla
fine della settimana. Questo è stato il nostro
quinto GP e tutto è andato liscio. Noi però stiamo organizzando il GP su suolo privato, che
appartiene alla Ford, e naturalmente siamo alla
loro mercé'. Dobbiamo pensare di guardare avanti e alla possibilità di organizzare il GP a
Belle Isle o in qualche altro posto. Ho incontrato il sindaco Joung e gli ho spiegato che vorremmo rimanere in centro. Abbiamo convenuto
che, tenuto conto del lungo iter di un progetto
di circuito su terreno di proprietà, necessita un
anno di lavoro, quindi il GP rimane al Renaissance ancora per un anno».
Nel frattempo Bernie Ecclestone, presidente
della FOCA, cerca con insistenza di attuare la
sfida tra F. 1 e CART. L'ultima proposta è di
far disputare alle migliori dieci macchine Indy
CART e alle migliori dieci F. 1 una serie di gran
premi. Secondo Bernie Ecclestone la proposta
dovrebbe essere articolata come segue: la FOCA e la CART metterebbero in palio 2,5 milioni di dollari ciascuna che, aggiunti ai 5 milioni
di dollari messi insieme dai due organizzatori,
andrebbero a formare un montepremi di 10 milioni di dollari.
«La proposta di Ecclestone è una bolla di sapone - affermava John Frasco, presidente della
CART - si vogliono mischiare le mele con le
arance. Mi sono incontrato con Ecclestone domenica e gli ho proposto di organizzare quattro
gare in America e quattro in Europa. Tutte le
macchine dovrebbero utilizzare una comune
formula, come la valvola Popof, per eguagliare
le potenze. Le F.l sono più leggere ed hanno
potenze intorno ai 1100 CV, le CART sono più
pesanti ed hanno appena 700 CV. Ho suggerito
che le quattro gare americane, contando per il
vero campionato del mondo, potrebbero essere
Indianapolis e Michigan 500, più Long Beach e
Miami. Le gare europee invece potrebbero essere Montecarlo, Italia, Germania e Inghilterra, nazioni che hanno molto più interesse per
macchine e motori. Non so quando e se tale
reale campionato mondiale potrà essere corso,
ma siamo molto più vicini di quanto non lo fossimo mai stati. Specialmente se le F.l dovessero usare la «Popof» nella prossima stagione,
per ridurre i cavalli motore, come facciamo
noi».
Quindi due campionati continentali convergenti in un solo campionato mondiale: e la FISA?
La CART si affilierebbe?
In novembre tutti
al Museo Fangio
Mai, come nel passato, si rivedono tanti piloti «ancienes» ai Gran Premi.
Tutto merito del ritrovato attivismo
del Club «Anziani Piloti da Gran Premio», che si è rivitalizzato da quando il
Presidente De Graffenried ha cooptato
da 2 anni, come vicepresidente-segretaria, Maria Teresa de Filippis. La indimenticata «pilotino» degli anni 50 ha
entusiasmato i suoi colleghi, facendo
loro ritrovare il gusto di far parte di un
Club, tornato molto esclusivo, cioè riservato solo ai veri ex piloti F. 1. E riconoscimento a questo successo è stato
dato dai soci del Club alla attivissima
nuova Presidenza, confermata per acclamazione, nell'annuale Assemblea
che si è svolta, in occasione del GP
Montecarlo dello scorso maggio a Gap
Ferrai, nella villa del socio Mike Sparken. L'appoggio di Ecclestone, che
mette a disposizione sui circuiti dei
pass-box a rotazione per i vecchi campioni, ha contribuito a questo ritrovato
spirito sociale. Lo stesso AC Monaco
stavolta è stato sensibile a tante vecchie
glorie, che fecero grande quello stesso
Gran Premio. Così il Presidente Boeri
non ha dimenticato quest'anno negli
inviti al gala con tanti nomi. Ed essi
hanno ritrovato il loro momento di
gloria sotto le luci del riflettore che si
accendeva su ognuno di essi, tra grandi
applausi, quando il consocio (e direttore di corsa) Jacky Ickx li presentava ai
Principi Alberto e Stefanie di Monaco
e gli altri invitati. Per i soci del Club
ora c'è un altro grosso revival in vista:
l'appuntamento in novembre in Argentina, per l'inaugurazione del Museo
del consocio Manuel Fangio.
ROMBO 15
Neppure il black-out
di IMOLA fa migliorare
la FERRARI modificata
1 migliori tempi a IMOLA
pilota
Johansson
Albereto
vettura
156 '85
'86 stand.
'86 modif.
156 '85
'86 modif.
giovedì
1'31"15
1'32"32
1'32"39
1'31"15
venerdì
1'28"96
1'33"25
V31"10
Tempi di riferimento sul «Dina Ferrari»
•
•
•
•
4
miglior tempo In gara: Piquet r28"667
miglior tempo In prova: Senna V25"050
miglior ferrar! In gara: Albereto V30"316
miglior Ferrari in prova: Albereto r26"263
miglior Ferrari in prò-prove: Albereto 1'29"333
Le tre Ferrari viste in prova la settimana scorsa a
/mo/a; fa foto 1 riprende la riesumata 156 del 1985,
l'ultima macchina della gestione Forghieri, la 2 invece Johansson
con la vettura attuale, la più veloce, poi Albereto (3) con la
nuova sospensione posteriore risultata la peggiore. Ai lati un
Albereto mogio, e un Johansson che saluta i pochi tifosi
fotocolor PAPER COLOUB
ini
IMOLA - Serrande abbassate e bocche cucite alla Ferrari, per le due giornate di prove all'autodromo di Imola il cui scopo era quello di indagare sui
possibili rimedi alla scarso potenziale evidenziato in questo scorcio di stagione dalla F. 1 '86. E forse che imperasse il silenzio è stato meglio: non
sarebbe stato facile, infatti, spiegare ai pochi giornalisti presenti perché
mai la macchina con le nuove modifiche marciasse peggio della vettura
standard. Le prove erano partite, è proprio il caso di dirlo, da lontano:
precisamente dalla Ferrari 156 versione GP Germania '85, quella con una
sola uscita d'aria dagli scambiatori, una monoposto ancora trasudante del
lavoro di Forghieri, il cui spirito è aleggiato (e forse anche invocato) per i
due giorni di test. A disposizione dei tecnici Nardon e Tornami entrambi i
piloti, Albereto e Johansson, una monoposto '85 e" due '86. Obbiettivo:
una serie di tempi comparativi che riassumiamo in una tabellina a parte,
ma è certo che, in mancanza di avversali, la Ferrari avesse come riferimento il tempo di l'29"33 ottenuto da Albereto nelle pre-prove del GP di San
Marino, sempre con le gomme tipo C che sono state la gommatura standard in queste prove.
Il fatto che Johansson sia riuscito a scendere sino a l'29" netti (l'28"96 per
i giornalisti che, in mancanza di meglio, si sono improvvisati cronometristi)
potrebbe essere significativo, anche in considerazione del fatto che la temperatura, allora, era ben più favorevole che adesso. Ma quello che sconcerta è che la sua miglior prestazione lo svedese l'abbia ottenuta con la vettura
standard, quella cioè senza modifiche a parte gli scarichi a ventaglio sotto
gli scivoli che poi una novità non sono. Per tutto il giovedì Albereto e
Johansson si sono alternati sulla vettura modificata, mentre il venerdì l'onere è stato quasi esclusivamente di Michele. Pur con tutta la loro buona
volontà, i due piloti non sono riusciti, con questa vettura, a far meglio di
l'32"30 Johansson e F31"15 Albereto, il quale ha praticamente ribadito
questo tempo (l'31"10) il venerdì. Segno che questo è il plafond della
vettura con la sospensione modificata. A Johansson, nella seconda giornata, sono stati sufficente due giri per scartare la nuova macchina a favore
della solita, con la quale, come detto, è sceso in una occasione sotto 1' 1 "29"
ed in tre occasioni sotto _F 1 '30". Si è trattato, lungo l'arco delle due giornate, di una serie di 6/7 giri per ciascun pilota, la maggior parte delle volte
entrambi in pista ma sufficentemente distanziati. Poi, verso metà pomeriggio di venerdì, Stefan è stato spedito fuori (con la F. 1 standard) per un
mini-GP previsto su 30 giri. Partenza dal box, primo giro lanciato in
Marco Magri
.
"stl
FERRARI
T34"5, secondo giro in l'33"5 e poi stop, con rientro ai box a motore
spento. E che si trattasse di un problema di motore lo si è capito quando lo
staff commissariale dislocato in pista è stato messo in libertà per un paio
d'ore, il tempo di sostituire il motore ormai andato.
C'era anche His, il tecnico motorista francese, il che fa presumere che nella
lista delle cose da provare ci fosse qualche cosa anche relativo al propulsore. Ma certamente il problema della Ferrari non è il motore. Il problema è
innanzi tutto quello di un peso tornato eccessivo, e la prima cosa da fare
sarà quella di cercare di dimagrire la macchina di quei 30 chili di troppo
cui hanno contribuito anche le nuove turbine Garrett. Poi c'è il problema,
in senso lato, della motricità, e ci pare azzardato il tentativo imolese di
risolverlo con una nuova sospensione dato che ci pare ormai assodato che
si tratti di un problema aerodinamico. Per ammissione dei tecnici, la Ferrari nei GP gira con il massimo carico aerodinamico, che evidentemente non
basta poiché, oltre ad un certo valore di carico verticale aumenta di colpo
la resistenza globale all'aria, ma non la deportanza. Insomma, l'aerodinamica generale della macchina è efficente sino ad un certo valore, poi va in
stallo. E non è certo colpa dell'alettone, per il cui calcolo ormai esistono
parametri ben precisi nell'ambito delle dimensioni ammesse: è evidentemente la forma della macchina che ne limita l'efficenza. In tutte le prove
indoor fatte dalla Ferrari, la cellula dell'attuale monoposto si è dimostrata
migliore della vecchia per quanto riguarda resistenza alla torsione, rigidezza, leggerezza eccetera. Sembrerebbe guindi che fosse in sostanza solo la
forma dell'auto da modificare, una cosa non impossibile a patto di sapere
dove e come muoversi.
Ecco, la sensazione che si trae da questo film muto che ci è stato proiettato
sotto gli occhi nei due giorni di Imola, senza neppure le didascalie in calce
ai fotogrammi, è quella di una squadra che non sa da che parte muoversi.
In Ferrari manca, se ci consentite l'espressione, una «programmazione
dell'errore» che consenta ai tecnici di aver già pronto il rimedio nel momento stesso in cui il guaio si manifesta. Invece, nel cassetto dei progettisti
di Maranello non c'è proprio nulla, e quando il guaio si manifesta la
reazione è goffa, impacciata, ed ha tempi lunghi. Ci vorrebbe più ricerca,
una ricerca magari non finalizzata alla soluzione di un problema generale
ma a quella di tanti problemi particolari. Come i giapponesi, che quando si
rompe un pistone sul V6 Honda spediscono in aereo, il giorno dopo, i
pistoni modificati secondo analisi e studi di qualcuno che, da qualche
parte, aveva già simulato il problema avendo tutto il tempo di rimediarvi.
Se e quando la Ferrari riuscirà ad organizzare un automatismo del genere
potrà risolvere, nei ristretti tempi imposti dai GP, molti dei problemi grandi e piccoli di macchine che magari non sono affatto tutte da buttare, ma
solo da correggere.
IL DIARIO
Finisce col
carro attrezzi
IMOLA - Si comincia giovedì mattina ma piuttosto tardi, pare soprattutto per non disturbare o distrarre i
ragazzi di Imola impegnati negli esami, ma anche perché sul camionofficina (arrivato una volta tanto
per tempo) era stato dimenticato
qualche particolare tecnico. È Stefan Johansson che - davanti ad un
pubblico scarsissimo, che neppure il
venerdì supererà le 250 persone apre le danze con la Ferrari 1985,
che non si dimostra affatto male
dato che in una ventina di giri lo
svedese arriva a l'31"15. Sale poi
Albereto, ma è più lento del compagno di circa un secondo. Poi la
vecchia macchina viene messa da
parte, e nel pomeriggio è la volta
della F.l '86 modificata nel retrotreno. Johansson non pare apprezzarla granché, ed arriva sino a
l'32"30 prima di cederla ad Alboreto, che nei suoi dodici giri ottiene
al meglio un l'31 " 15 che eguaglia il
tempo di Stefan sulla macchina '85.
Ai box si sentono tirare tanti sospiri
di sollievo. Potrebbe fare meglio, se
un problema al motore non lo fermasse.
Il venerdì si inizia un pò prima, alle
11,30, con Michele che inizia il suo
test con la macchina a sospensioni
nuove (oddio, nuove: sembrano
quella della vecchia C4...). Lo segue
in pista Johansson, che al termine
della sua sequenza di sette giri arriva a l'31"49 prima di essere richiamato dentro. Quanto ad Albereto,
ottiene proprio all'ultimo giro 1'
l'31"10 che rimarrà il suo miglior
tempo di questi test.
Ma è Johansson che dimostra la
buona vena della F. 1 '86 (e, di riflesso, la scarsa potenzialità della
vettura modificata) infilando una
bella sequenza che trascriviamo:
l'30"85 , l'29"15 , l'28"96 .
l'29"00. Saranno i migliori tempi
in assoluto della due giorni.
Nel pomeriggio si vedono His e Postlethwaite, e fino alle 15 non succede nulla. Poi esce dai box Albereto mentre sulla macchina di Johansson si cambia il motore. Terminata l'operazione, va in pista anche lo
svedese che, in mezzo alla solita sequenza di sette giri, infila un incoraggiante l'29"94. Sarà il miglior
crono del pomeriggio, prima del
tentativo sui trenta giri abortito,
causa il motore, già al terzo passaggio.
Dopo un paio d'ore di sosta, verso
le 19, è tornato in pista Albereto
con una soluzione mista, pesi arretrati e sospensioni standard. Dopo
sei giri si è fermato alla Tosa con
una vistosa perdita d'olio dal cambio, ma è riuscito ad ottenere un
incoraggiante l'31"16.
fotocolors CANETOLI
L'uscita della esse della Scuola, in discesa, sarà mono spe traco/are,
ma non meno dell'entrata, sotto, a uncìno~ln lontananza, in direzione box, si vede la nuova passareila sul rettilineo
Accorciato così (a 3,8 km) il circuito
provenzale per il G.P. di Francia
dopo la tragedia De Angelis
A sinistra, Jean Marie Balestre in persona spiega
ai giornalisti francesi la novità dei «vibreur»,
montati in entrata e uscita della nuova esse
II «Ricard»
a coda mozza
LE CASTELLET - Gli organizzatori hanno fatto le cose per bene: aereo
privato da Parigi, per portare i giornalisti, la settimana prima del Gran
Premio di Francia, a visionare di persona le modifiche al circuito, e ad
apprendere gli ultimi dettagli, per una più completa informazione e promozione. C'era anche il presidente Balestre, che in maniche di camicia, per
il gran caldo, ci ha guidato anche a piedi sul circuito, soprattutto per
mostrarci cosa si è riusciti a fare, veramente in tempi brevi, per modificare
il lungo rettilineo del Mistral.
La soluzione ce l'ha spiegata Francois Chevalier, riconfermato direttore del
circuito, mostrandoci la esse della Scuola, raccordata al rettilineo dei box e
a quello del Mistral. Con questa modifica il circuito pasa dai 5,8 km
precedenti a 3,813, e il rettilineo del Mistral scende alla lunghezza di un
km.
La esse si presenta come una serie di curve molto impegnative. La prima a
uncino, più stretta dell'angolo rette, che bisognerà affrontare con una gran
frenata. Non sarà male al primo giro, con tutte le macchine in blocco. Poi
dopo un transitorio si arriva alla curva di uscita, questa ad angolo retto, e
in discesa, rispetto al rettilineo del Mistral. All'interno della pista cordoli
alti, all'esterno anegati nell'asfalto, oltre la linea gialla, dei semi-rails rovesciati, con effetto «vibratore» che dovrebbero sconsigliare traiettorie esterne. Ma sulla validità di questa soluzione, meno pericolosa dei «denti di
squalo» usati dai tedeschi, bisognerà avere il responso delle prime prove.
Per rendersi conto della spettacolarità della doppia curva sono state fatte
girare anche le monoposto di F.Renault della locale scuola, oltre a una F.3.
L'effetto, in controsterzo, era divertente: ma le F. 1 sono meno maneggevo-
Tribune
photographes
Club Presse"Coca Cola'
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lign« droile du Mistral
Court» d. Signn
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Nouvelle Enceinte
des Ravitaillemenls
PARC VIP B 6
AERODROME
DU CASTELET
li, e con molta meno coppia... Ovviamente rinforzato i rails a tripla altezza
in molte parti del tracciato, e un largo «out» con brecciolino all'esterno
delle due curve.
Questo il lavoro più pesante svolto, in poco più di tre settimane. Poi è stata
innalzata una passerella, tra la fine dei box e questa esse, per consentire il
passaggio a fotografi e addetti ai lavori anche verso la zona delle cabine dei
commentatori, che sono all'esterno, di fronte ai box.
Ovviamente si è pensato anche al pubblico, installando una nuova tribuna
da 500 posti all'esterno della staccata della esse, e un'altra molto più grande, da 2500 posti, all'uscita delle esse, che sarà altrettanto spettacolare.
Anche all'entrata di Signes è stata piazzata una nuova tribuneta capace di
400 posti. In questi giorni sono al lavoro anche squadre di verniciatori, che
spargeranno ai lati della pista una «pruzzata» di azzurro che darà un
effetto particolare, con le monoposto che si rincorrono sul nastro d'asfalto
quasi circondato da un mare di... 15 tonnellate di vernice blu! Il presidente
Balestre si è detto molto compiaciuto delle novità, mettendosi a disposizione di radio e TV private per la promozione del GP di Francia (ma non
una parola sulle decisioni dell'Esecutivo). Nella serata del venerdì è andato
anche a TeleMontecarlo, ospite della trasmissione Forum, assieme a Rene
Arnoux, per parlare ancora del GP di questa domenica.
Ultima novità, la possibilità di provare il nuovo tracciato, per le F.l. per
una mezz'eretta il venerdì, prima delle prove, alle 9,30 del mattino.
I.C.
F.3000 MUGELLO
Gara internazionale di velocità in circuito valida quale sesta prova del
Campionato F.3000 - Mugolio, 29
giugno 1986
26 alla PARTENZA
Alessandro Santin
Pierluigi Martini
Lola T 86 Cosworth Ralt RT 20 Cosworth
V44"91
V44"73
Ivan Capelli
Pascal Fabre
March 86 Cosworth Loia T 86 Cosworth
1 45 69
l'44"90
John Nielsen
Roir RT 20 Honda
V46"70
Saloni Nakojimo
Rolt RT 20 Mondo
l'45"76
Michel Ferie
March 86 Cosworth
V47"07
Philippe Aliici
March 86 Coswortti
V45-89
Claudio Langes
Olivier Grouillard
Lola T 86 Cosworth Lola T 86 Cosworth
l-47"55
T46-29
Emanitele Pirro
March 86 Cosworth
V47-70
Thomas Kaiser
Lola T 86 Cosworth
1-47-33
Adrian Campos
Alain Ferie
March 86 Cosworth March 86 Cosworth
1-48-59" (non portil'47"62
to)
Altlrid Heger
John Jones
Ralt RT 20 Cosworth March 86 Cosworth
l'48"78
V48"04
Pierre Chauvet
Andrew Gilbert Scoti
March 86 Cosworth Lola T 86 Cosworth
l'48"89
V48"21
Wolker Weidler
Franco Forini
Ralt RT 20 Cosworth March 86 Cosworth
l'49"07
l'48"35
Gabriele Tarquini
March 85 Cosworth
l'49"15
Pierre K. Raphanel
March 86 Cosworth
V48"47
Gianfranco Tacchino
Gary Evans
March 86 Cosworth Lola T 86 Cosworth
1-49-20
1-48"54
Cathy Mailer
Lola T 86 Cosworth
T49-45.
Jeff McPherson
March 86 Cosworth
1-48-56
19 ali'ARRIVO
1. Pierluigi Martini (Ralt RT 20 Cosworth)
38 giri in 1.10'48"43 media 168,890
kmh; 2. Michel Ferté (March 86 Cosworth) 1.10W85; 3. Capelli (March
86 Cosworth) 1.10'54"34: 4. Grouillard
(Lolo T 86 Cosworth) 1.10'59"80: 5.
Nokajima
(Ralt
RT 20
Honda)
1.iri2"92; 6. Pirro (March 86 Cosworth) 1.11'33"71: 7 A,Ferté (March
86 Cosworth) 1.11-40"71; 8. Raphanel
(March 86 Cosworth) 1.11'45"OÌ; 9.
Langes
(Lola
T
86
Cosworth)
1 11'54"22: 10. Evans (Lola T 86 Cosworth) 1.11'55"05; 11. Kaiser (Lola T
86 Cosworth) 1.11'55'45; 12. Johes
(March 86 Cosworth) 1.12'00"61; 13.
Heger
(Ralt
RT 20
Cosworth)
1.12'18"58; 14. Forini (March 86 Cosworth) 1.12'25"73; 15. Scott (Lola T 86
Cosworìh) 1.12'28"58; 16. Weidler
(Ralt RT 20 Cosworth) 1.12'29"60; 17.
Muller (Lola T 86 Cosworth) a 1 giro: 18,
Chauvet (March 86 Cosworth) a 1 giro; 19 Alliot (March 86 Cosworth) a 4
giri.
Giro più veloce: il 3 di Martini in
1'49"35 alla media di 172,675 kmh
Compio
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F.3000
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Capelli
Martini
Pirro
3
M. Ferti
Thackwell 1.5
Fabre
4.5
Alliot
Nielsen
Sala
_
A. Ferté
Nakajima
Gugelmin
Dallest
Tarquini
Grouillard
-
4 6
- 4
_
6
-
9
-
2
-
_ _
- 9 -
4 23
9
18
1
14
6
12
_ 10,5
- 10,5
-
_
2
3
-
_
3
_
-'
-
4
-
_
2
-
- - - 3 - - - - 3
Col secondo successo consecutivo
il romagnolo ritrovato ora contende
il titolo ai connazionali PIRRO e CAPELLI
MARTINI, è..
4 LEONI. Veramente deluso Lamberto Leoni dopo la mancata qualificazione. «Mi hanno fatto tali e tante
modifiche sulla macchina che non
riuscivo più a guidarla: e dire che questa volta il motore non ha dato problemi».
• VERIFICHE. Con decisione esemplare i commissari sportivi hanno
escluso dalla gara Sala e Gugelmin,
trovati con l'alettone posteriore con I
cm a sbalzo in più del prescritto. Pare
che dalla gara di Pergusa il responsabile tecnico di questa formula voglia anche far piombare i limitatori.
• MUGELLO. Ancora non appare
chiaro il futuro dell'Autodromo del Mugello, che sembrava già acquistato da
parte della Fidt. Mdurizio Flammini
spera ancora, con l'aiuto di un certo
numero di industriali, di trovare i quattro miliardi.
DRUDI in F. FIAT
ERBAGGI
nell'erba
SCARPERIA Ci sono volute sei gare del campionato di F.3000 per trovare un pilota in grado di aggiudicarsi la seconda vittoria stagionale. E ci fa
immensamente piacere che questo pilota sia un italiano, quel Pi&rluigi
Martini che a inizio stagione era rimasto con l'amaro in bocca del « licenziamento» dalla F.l, ma che per smentire tutti coloro che lo vedevano
finito ha saputo stringere i denti ed ora è l'uomo da battere in questo
campionato interessante e combattuto, dove non si va certo avanti a colpi
di «boost» o di dollari.
Pierino Martini, riccioli al vento, ma sempre più grinta e determinazione,
ha ribadito con autorità il risultato di Imola, aggiudicandosi la pole position, e guidando la gara dall'inizio alla fine. Avevano detto che Martini era
riuscito, nel risultato imolese, grazie alla conoscenza particolare del circuito. Bene, ora il romagnolo sì è preso una ulteriore rivincita battendo tutti,
senza la minima sbavatura, su un tracciato dove la guida, e la messa a
punto della macchina valgono come non mai. Alla fine grondava sudore e
felicità: <r//o fallo fatica a vincere qui, ma ne è valuta veramente la pena. Mi
sto veramente divertendo tantissimo: pensa se avessi avuto questa macchina, sin dall'inizio del campionato! Ma forse è meglio così. Il fatto è che ho
un feeling ottimo con tutta la squadra, ed è merito anche dì Luciano Pavesi
che ha trovato la dritta giusta dopo il warm up: barra posteriore più dura e
ammortizzatori posteriori più fermi, per ridurre l'usura delle gomme. Di
sovrasterzo ne ho avuto parecchio, ma non mi sono mai perso d'animo.
Sono partito in tromba per distanziare i miei avversari, poi li ho controllati..
Ho fatto fatica a ristaccare Alliot, quando mi è venuto sotto, ma alla fine lo
tenevo a un secondo di distanza. No non sono stanco: ho solo male alle
mani perché mi si sono seccati i guanti e mi scivolava il volante. Così dovevo
fare ima forza terribile per bloccarlo. Ora penso già alla tripletta a Pergusa:
andremo a Manza a collaudare la macchina prima di questa trasferta».
Leopoldo CanetoM
• CAMPOS. Cosa abbia mangiato,
il sabato sera, prima della gara, al Mugello, lo spagnolo Campos Dio solo lo
sa. Sta di fatto che è stato talmente
male tutta la notte, da sconsigliarne
l'uscita in gara.
F. 2000
-
VISMARA
da solo
MUGELLO - La griglia dì partenza, dopo le prove del sabato, vede al comando
Ferrari, ma Drudi, Conti, Amadori e
Meloni sono vicinissimi. La partenza di
Ferrari è velocissima, ma Conti riesce a
saltarlo subito. Dopo poco la gara vede
al comando Erbacei, Drudi e Conti,
mentre a pochi secondi sono Regis, Meloni e Ferrari.
I colpi di scena avvengono dopo T8. giro:
Regis lascia la compagnia per un'uscita
alla curva Bucine, poi tocca a Conti che
viene a contatto con Drudi e rovina il
musetto. Rimangono soli al comando
Erbacei e Drudi per giocarsi in volata la
vittoria. Ma questo non avviene perché
all'inizio dell'ultimo giro Drudi si esibisce in una lunga frenata alla staccata
della S. Donato ed Erbacei, inspiegabilmente. gira largo e finisce sull'erba.
Vince così Drudi (nella foto), davanti a
Ferrari in rimonta. Meloni e il costernato Erbacei.
n.c.
MUGELLO - La F.2000 ha riproposto
il solito dominio di Giacomo Vismara
che, con la sua Ralt. non trova avversario in grado di poterlo impensierire. Già
nelle prove il suo più diretto rivale si trovava a quasi un secondo; ma bisogna dire che il conduttore milanese si era limitato ad una passeggiata. In corsa è stato
un copione autentico: partito al comando non ha avuto nessun problema ad
imporre la sua supremazia. Solo la lotta
che si è svolta alle sue spalle è stata in
grado d'infiammare la corsa.
Padrone è stato bravissimo nel conquistare la piazza d'onore, come pure Gitto
e Zani. Ma le cose più belle, per quanto
riguarda lo spettacolo, sono state offerte
da Boffa. Nardozi, Saccutelii. De Benedetti e Zullo in continua bagarre fra loro,
tanto da venire a diretto contatto in più
di una occasione. In una di queste Boffa
ci rimetteva il musetto, ma continuava
caparbiamente nella lotta, conquistando
l'ottavo posto.
Con queste due vittorie consecutive Martini è balzato al secondo posto in
classifica, sopravanzando Pirro, e dietro a Capelli. Tre italiani ai primi
posti. Capelli ancora sul podio, al terzo posto, se la prendeva ancora con le
gomme. «Ho avuto sottosterzo per tutta la gara, non riuscivo a mettere giù
il gas come gli altri, ed ero quindi in ritardo con tutte le marce. Mi sono
rovinato anche una mano tanto il volante era pesante. Ora comunque parto
per il Giappone, per fare una prima gara della locale F.2: ma per Pergusa
sarò di nuovo della partita».
Secondo è giunto Michel Fertè, rinvenuto verso la fine dopo una gara
regolare. Ma questo posto lo deve all'eliminazione, a quattro giri dalla fine,
di altri due connazionali che battagliavano alla morte per il secondo posto,
il compagno di squadra Alliot, che si è agganciato con Olivier Grouillard.
molto positivo alla sua prima gara stagionale di F.3000.
«Abbiamo fatto tutto il rettilineo assieme, la curva di S.Donato affiancati,
ma lui mi è entrato dentro nella curva seguente, quella a sinistra. Un posto
dove non sì può assolutamente passare. Poi a quattro giri dalla fine io non lo
lasciavo certo passare lì» spiega Alliot a fine gara. Sta di fatto che con
questa manovra, rischiosa per entrambi, lui ci ha perso dei punti utili,
rimanendo impantanato nella sabbia, e Grouillard un paio di posizioni.
La gara è vissuta su questa unica emozione, con un Martini sempre saldamente al comando, nonostante la macchina sbandasse vistosamente. Niente hanno potuto fare gli altri, Nielsen che ha accusato un problema elettrico, Santin che ha rotto la quarta, e Pirro che pur impegnandosi al massimo
non è riuscito a rimediare più di un punticino. Malinconico il commento
del romano, che tutti davano per uno dei piloti da battere nella serie: «Se
QUI non facciamo infrena qualcosa siamo fuori classifica. Proveremo ancora,
ci impegneremo di più. Qui al Mugello, con queste gomme, sembrava di
essere sempre sul brecciolino».
Un'ultima nota per il pubblico, ancora una volta latitante. I più generosi
hanno fatta una valutazione di 4000 spettatori, ma le tribune erano ancora
desolatamente vuote, e la telecronaca TV mancava. Ora, con un paio di
settimane di pausa, bisognerà spostare tutto fino a Pergusa, per l'ultima
gara sul territorio italiano. Per ora le gare in Italia, nonostante l'agguerrita
concorrenza, sono sempre state vinte da italiani. Speriamo che la cabala si
ripeta.
• GIALLO. Incredibile tabù appena
imposto dalla Ferrari ai suoi Club. Anzitutto sono vietati i distintivi con il fondo giallo (sul cavallino nero). Il fondo
dovrà essere adesso solo bianco, a
prezzo di conseguenze legali. Inoltre i
Club Ferrari dovranno essere intestati
solo alla Casa e non combinati col nome dei piloti (che siano Villeneuve, Alboreto, Regazzoni ecc.).
Accaldato, ma felice, Pierino Martini sembra osservare con attenzione le prime fasi della gara, sopra quando è scattato al comando davanti a Santin, Alliot, Capelli e Nielsen. Ma nessuno dì questi
riuscirà ad insidiarlo, e a togliergli una doppietta che lo rilancia al
secondo posto della classifica di F. 3000
• ROTHENGATTER. Il pilota olandese di F.l Rothengatter che ora gareggia con la Zakspeed ha seguito con
attenzione il GP motociclistico olandese dai box restando impressionato.
LE CLASSIFICHE
a pag. 91
_
Solo 4000 spettatori
in tutto il MUGELLO
SCARPERIA Fa un gran .caldo al
Mugello, alle due del pomeriggio,
quando le macchine si schierano in
pista per la gara di F.3000. Sulla
griglia ne arrivano solo 25: manca
Adrian Campos che non si è trovato bene con il cibo italiano, e non
ha la forza di salire in macchina.
Tra gli esclusi, oltre agli squalificati
Sala e Gugelmin, un Leoni demoralizzato dalle ultime modifiche apportate alla sua March, e Salazar.
Entrano invece al posto dei due
squalificati Tacchino e la Cathy
Muller. Uniche novità due nuovi
piloti: Grouillard con la Lola di
Bertram Shafer e finalmente Langes con la Lola del team BS. Problemi sullo schieramento per Capelli, che deve rinunciare alle due nuove gomme anteriori perché mal
montate sui' cerchi e deve partire
con due gomme nuove dietro, e
due usate davanti. Anche Tarquini
ha modificato il retrotreno dopo il
warm up tornando a quello della
March 85. Al via Pierluigi Martini
schizza senza esitazioni, e bene parte anche Alliot, mentre Fabre fa
pattinare le gomme, e se la vedrà a
ruotate con Grouillard alla prima
staccata. Comunque le 25 macchine escono senza danni dalla S. Donato, con Martini già distanziato
davanti a Santin, Alliot e Capelli.
Al primo passaggio Martini transita
con un certo margine davanti a
Santin, Alliot, Nielsen che passa sul
rettilineo Capelli. Grouillard e Fabre. Tra i primi ad avere noie lo
sfortunato santin, che rompe subito
la quarta, e già dal secondo passaggio deve lasciare la seconda posizione ad Alliot. Al terzo giro Martini
spinge ancora più forte e spicca il
record della corsa in l'49"35 alla
media di 172,675 kmh: alle sue
spalle Alliot, Santin, Nielsen e Capelli, poi Fabre e Grouillard, e più
staccato Pirro che passa Alain Ferte'. Dopo 4 giri il distacco di Martini su Alliot è di 4" 18, mentre Alain
Fertè ripassa Pirro. Dopo sei giri si
mette in luce Nielsen, che cerca di
passare Santin in rettilineo, ma l'ita24 ROMBO
Dalla fuga all'aggancio
liano resiste bravamente. 11 giro dopo entrano ai box Tarquini, col
motore che ratta per via della centralina, e Fabre che cambia la ruota
posteriore destra. Martini mantiene
un margine di distacco sul secondo
superiore ai quattro secondi: alle
sue spalle si forma un terzetto composto da Alliot, Santin e Nielsen,
mentre Capelli perde terreno. All'undicesimo passaggio la prima eliminazione, e c'è di mezzo l'americanino volante Jeff McPherson
(quello del tonneau a Imola...) che
aggancia Tacchino alla Poggiosecco. Risultato due macchine fuori
pista, una a sinistra e l'altra a destra, con sospensioni divelle. Dopo
12 giri Nielsen tenta ancora un attacco a Santin ma senza riuscirci: il
giro dopo si ferma definitivamente
Fabre ai box.
Solo dopo 15 giri Nielsen riesce a
passare Santin, ormai col cambio
fuori uso, e il giro dopo anche Capelli riesce nella manovra all'ester-
no del rettilineo. Al 18. passaggio
sempre Martini al comando davanti ad Alliot, Nielsen e Capelli, poi
Grouillard, Michel Fertè, Pirro, Alain Fertè, Kaiser, Raphanel, Nakajima e Langes, mentre Santin si ritira ai box. Si formano un paio di
coppie alle splle di Martini: Alliot e
Nielsen assieme , e Capelli con
Grouillard, che passa l'italiano dopo 20 giri. Ormai anche le gomme
della Ralt di Martini cominciano a
dare segni di stanchezza. Il romagnolo si impegna, ma perde costantemente terreno rispetto alla
coppia Alliot-Nielsen, con un
Grouillard che rinviene molto forte.
Ma anche Nielsen comincia ad avere problemi, e passa scoppiettando
con il braccio alzato sul rettilineo
box, perdendo tre posizioni. Dopo
29 giri Aliot e Grouillard hanno
quasi raggiunto Martini, che fa fatica a scrollarseli di dosso, e riprendersi il suo secondo di vantaggio.
Ora la lotta è tra i due francesi per
la seconda piazza, mentre Capelli è
minacciato da Michel Fertè'.
Al 34. giro il fattaccio tra i due
francesi. Grouillard affianca sul rettilineo Alliot, che non molla e lo
tiene all'esterno. I due fanno così,
appaiati, la curva S. Donato, e si
avventano assieme nella seguente,
dopo la salita. All'entrata della curva, sinistrorsa, Grouillard rimane
alla corda, mentre Alliot chiude la
traiettoria. Inevitabile l'aggancio,
che mette in testacoda entrambi,
nella sabbia. Alliot non riuscirà a
ripartire, mentre Grouillard ce la
farà perdendo solo un paio di posizioni. Nello stesso giro Michel Fertè
infila Capelli, e guadagna inaspettatamente la seconda posizione. Negli
ultimi quattro giri non succede
niente: Martini regala manciate di
secondi, ma controlla bene Fertè sino al traguardo. Terzo è Capelli,
che rimane leader della classifica.
I.C.
Fuoristrada a Cagliari
NIVOLA
in 4X4
CAGLIARI - Solo 6 gli equipaggi al traguardo finale del 1. Trofeo Villaggio Altura di Villasimius, gara per fuoristrada
organizzata dalla DOG Promotion in
collaborazione con PAC Cagliari, una
due giorni con prove differenziate di regolarità, velocità e tecnico-valutative. La
conclusione è stata a sorpresa con la
squalifica dell'equipaggio Sini-Frau, in
testa sin dall'inizio e che ha commesso
un errore nella lettura del radar per cui è
andato fuori percorso.
La vittoria assoluta è così andata all'equipaggio nuorese Seddone-Nivola (Suzuki), che ha sfruttato la grande abilità
maturata in tanti anni di prestazioni al
vertice del rallysmo isolano.
// sorpasso di Nielsen a Capelli, alla fine del rettilineo. Ma per un
problema elettrico il portacolori della Ralt Honda non riuscirà a finire
1. TROFEO VILLAGGIO ALTURA - Gara nazionale fuoristrada OSAI - Villasimius, 21 e
22 giugno 1986
1, Seddone-Nivola (Suzuki) p.1720; 2. Lembo-Pischedda (Land Rover) 1867; 3, MelìsMelis (Deità) 2964; A. Daddi-Schintu (Mitsubishi) 3303; 5. Coiornbo-Demurtas (Ebro)
3407; 6. Sarigu-Sarigu (Jeep) 3667.
Con questo aggancio alla Luca, è svanita la speranza di Alliot di mantenere la seconda posizione. Nelle immagini vediamo i due francesi,
che avevano fatto tutto il rettilineo, e la curva S,Donato ancora affiancati. Grouillard all'interno non stacca, Alliot chiude. Il risultato: due
macchine nella sabbia, Alliot immobilizzato, Grouillard con due posizioni in meno
TUTTI I TEMPI DELLE PROVE
1 Martini
2 Fabre
3 Santin
4 Capelli
5 Nakajima
6 Alliot
7 Grouillard
8 Nielsen
9 Sala
10 Ferté
11 Kaiser
12 Langes
13 Ferté
14 Pirro
15 Gugeimin
16 Jones
17 Scott
18 Ferini
19 Raphanel
20 Evans
21 MacPherson
22 Campos
23 Daccò
24 Heger
K Spence
26 Chauvet
27 Weidler
28 Tarquini
29 Tacchino
30 Muller
31 Leoni
32 Nurminen
33 Salasar
34 Andskar
35 Bertuzzi
36 Frey
Ralt RT 20
Lola T 86/50
Lola T 86/50
March 86 B 04
Ralt Honda RT 20
March 8ó B
Lola T 86/50
Ralt Honda RT 20
Ralt RT 20
March 86 B
Lola T 86/50
Lola T 86/50
March 86 B
March 86 B
March DFV 86 B
March 86 B
Lola T 86/50
March 86 B
March 86 B
Lola T 86/50
March 86 B
March 86 B
March 85 B
Ralt RT 20
March 86 B
March 86 B
Ralt RT 20/86
March 85 B
March 86 B
Lola T 86/50
March 86 B
March 86 B
Ram 04
March 85 B
March 85 B 011
March 85 B 011
r44"73
1'44"90
r44"91
1-45"69
1-45"76
1-45-88
1-46"29
1'46"70
1'46"70
1-47"07
1-47"33
1-47"55
1'47"62
1-47'70
1-47-86
1-48"04
1-48"21
1-48-35
1-48"47
1'48"54
1'48"56
1-48"59
1-48"77
1-48"78
1-48"88
1'48"89
1-49"07
1'49"15
1-49"20
r49"45
1-50-06
1-50"66
V51-46
1-51-98
1-55"64
1-56"15
Esclusi per 1 centimetro
SALA e GUGELMINL
SCARPERIA - Finalmente ruggiti da Formula
1 al Mugello, ma non in grado di richiamare il
pubblico delle grandi occasioni. Ruggiti alquanto stanchi, pur se le emozioni non sono mancate.
Intanto il Mugello è stato giudice implacabile
nel suo responso dei tempi. Pierluigi Martini
con la sua Ralt è stato semplicemente meraviglioso, installandosi in pole position, e vincendo
il Trofeo Marzio Magherini destinato al più veloce. Un Martini determinato, ma quasi sorpreso di questa sua nuova probante prestazione.
Parlando con i giornalisti, sembrava dispiaciuto, come avesse fatto una «birichinata». Ma il
suo tempo parla chiaro: l'44"73, realizzato al
limite del tempo previsto per le prove.
Dietro di lui un sorprendente Pascal Fabre su
Lola, anche lui al vertice di questa giornata piena di sorprese: l'44"90. Ma Alessandro Santin
non è stato certamente inferiore ai due: l'44"91
da l'esatta misura di come i conduttori si siano
dati apertamente battaglia. Capelli, Nakajima,
Alliot. sono subito dietro, racchiusi in un solo
secondo!
Indietro invece sono Pirro, tanto per parlare degli italiani, Langes, lo svìzzero Formi, Tarquini,
Tacchino, che navigano in posizioni nettamente lontane; fuori per poco, ma fuori, Daccò,
Leoni, Bertuzzi, tutti alle prese con grossi problemi alle vetture. Al termine delle prove i commissari sportivi hanno escluso dalla griglia di
partenza Luis Perez Sala e Mauricio Gugeimin.
Le loro vetture sono state trovate con l'alettone
posteriore più a sbalzo di un centimetro; 61 anziché 60
Nedo Coppini
Debutta il «REGISTRO»
100 Maserqti
per 60 anni
MODENA - Debutta il Registro Maserati (alla maniera dei Ferrari-DW/S) a festeggiare «60 anni di tradizione sportiva» con il 1. Raduno Internazionale organizzato tra il 25 e il 28 settembre prossimi con il patrocinio della Maserati, dell'Ente Turismo del Comune di
Riccione, del Comune di Modena. degli AC di Rimini
e Modena.
Per il 1- Raduno Internazionale del Registro Maserati
- riservato ad un massimo di 100 Maserati suddivise
tra vetture costruite entro il 1965 e vetture di cessata
produzione, ritenute di particolare interesse - appuntamento dunque giovedì 25 settembre a Riccione.
Chi intende partecipare al I . Raduno del Registro Maserati deve far pervenire entro il 23 agosto prossimo la
scheda d'iscrizione accompagnata dalla quota di partecipazione (L. 400.000 per persona. L. 500.000 per i
non soci) e una foto della macchina al Registro Maserati, Hotel Canalgrande, Corso Canalgrande 6 Modena, telex 510480.
ROMBO 25
ULTIMO MINUTO
2. PARTE
Non cambia il mondiale sport
con STUCK ritirato e BELL 11°
Gara Internazionale di velocità in circuito valida per il Campionato mondiale sport prototipi - Norimberga
(Germania), 29 giugno 1986
24 alla PARTENZA
Hans-Joachim Stuck
Porsche 962C
46"54
Bob Wollek
Porsche 956
Klaus Ludwig
Porsche 956
47"81
47"99
Thierry Boutsen
Porsche 956
48"25
Wolter Brun
Porsche 962C
Jean-Louis Schlesser
Jaguar XJR6
47" 11
Eddie Cheever
Jaguar XJR6
Derek Warwick
Jaguor XJR6
48"26
48"46
48"56
Bruno Giacomelli
Lancio LC2/85
James Weaver
Porsche 962C
48"94
49"09
Frank Jelinski
Porsche 962C
Danny Ongais
Porsche 962
49"15
49"99
.John Winter»
Porsche 956
Franz Konrad
Porsche 956
50"41
50-52
Juergen Laessig
Porsche 956
Derok Bell
Porsche 956
50-62
50"71
Jan Thoelke
Jochen Dauer
Ford C8
51"34
Thorken Thyrring
Ford C8
50"71
Stanley Dickens
Gehhordt-Ford
5V81
Ernst Schuster
Porsche 936C
53"54
John Shetdon
Tigo-Ford
53-95
Tigo-Ford
52"12
Costas Los
Morch-Porsche
53"70
Martin Schanche
Argo-Zokspeed
54"23
19. al traguardo
1. Klaus Ludwig (Porsche 956) 79 giri in
1.07'00"36 alla medid di 162,701 kmh;
2. Cheever (Jaguar XJFJ6) a 7"67; 3.
Warwick (Jaguar XJRó) a 14"75; 4. Jelinski (Porsche 962C) a 1 giro; 5 Weaver (Porsche 962C) a 1 giro; 6. Brun
(Porsche 962C) a 1 giro; 7. Laessig
(Porsche 956) a 2 giri; 8. • Winter. (Porsche 956) a 3 giri; 9. Ongais (Porsche
962) a 3 giri; 10. Boutsen (Porsche 956)
a 3 giri; 11. Bell (Porsche 956) a 3 giri;
12. Konrad (Porsche 956) d 6 giri; 13
Dickens (Gebnardt-Fara JC853), a 6 giri; 14. Schuster (Porsche 936C) a 8 giri;
15. Stuck (Porsche 962C) a 8 giri; 16.
Thyrring (Tiga-Ford GC88); 17. Schlesser (Jaguar XJR6) a 12 giri; 18. Schanche (Argo-Zdkspeed) a 13 giri; 19.
Sheldon (Tiga-Ford GC85) a 21 giri.
Giro più veloce: il 35. di Stuck in 48"28
alla medìd di 171,499 kmh.
I principali
ritiri
quando
perché
60. giro
incidente
pompd benzina
Ita i litiganti
gode LUDWIG
NORIMBERGA - Avrebbe dovuto essere la grande giornata del bavarese Hans-Joachim Stuck sul
tracciato di casa a Norimberga, ma
un guasto nell' elettronica del sistema PDK del cambio semi-automatico ha rubato alla Casa una splendida vittoria davanti a ben 70.000
spettatori. Stuck era .stato il dominatore del week-end tedesco a Norimberga, che per la prima volta valeva per il mondiale come gara super-sprint su una distanza di 180
chilometri. Stuck aveva fatto segnare un nuovo record in prova ed anche la gara per lui sembrava sotto
controllo.
Nel mondiale però non è cambiato
niente perche Derek Bell, al volante
di una Porsche del team Fitzpatrick
poco competitiva, non ce la faceva
a piazzarsi meglio dell'undicesimo
posto. Così Stuck e Bell sono sempre insieme in testa del modiale.
Un risultato molto bello non solo
per Ludwig che per la seconda volta in due anni ha vinto questa gara,
questa volta con la Joest-Porsche
dotata da un motore 2,8 litri, ma
anche per le Jaguar. Cheever è finito secondo e Warwick terzo nonostante che entrambi avessero problemi: Cheever perché il consumometro si era rotto e Warwick perché era finito anche in testacoda.
Per le Jaguar del team Walkinshaw
era molto difficile trovare l'assetto
giusto per questa gara ma alla fine
ci sono riusciti anche se non sono
stati in grado di seguire le Porsche.
Giacomelli con la Lancia privata
non si poteva mettere in luce prima
di ritirarsi con noie al motore.
Una grande gara invece ha fatta
Thierry Boutsen con la Brun-Porsche. Era sicuro del suo secondo
posto quando è entrato in collisione
con Cheever qualche giro prima
della fine. Dopo una foratura non
gli restava più del decimo posto e
un punto per il mondiale. I piloti
Brun avevano ovviamente problemi con le gomme e Jelinski è stato
il migliore piazzandosi quarto nonostante gravi problemi con i freni.
Sfortunato invece Bob Wollek che
e stato centrato dalla Porsche di
Danny Ongais quando era in seconda posizione.
Thomas Voigt
IL VINCITORE
ha detto
(a caldo)
Che sorpassi con STUCK!
NORIMBERGA Dopo la gara abbiamo incontrato un Klaus Ludwig
felicissimo. Per la prima volta quest'anno ha colto un grande successo
prendendo anche i primi punti dell'anno per il mondiale piloti.
«Sono davvero felice ha detto - proprio qui dove in pratica sono sempre
stato particolamente sfortunato. Questa volta invece tutto è andato benissimo. Prima della gara temevo che avrei potuto problemi con il mio
braccio che mi faceva male dopo le recenti prove con la Ford Probe a
Watkins Glen. Ma per fortuna non è stato così. Invece tutto è andato
bene. Alla partenza Stuck è stato più veloce di me ma sono stato
sorpreso perché ha frenato in anticipo». La causa era che Stuck usava
nuovi dischi dei freni e doveva stare attento.
«Così sono riuscito a passarlo già alla prima curva. Nel primo giro ci
siamo ripassati diverse volte prima che potessi mantenere la testa».
Ludwig la manteneva fino al 12. giro quando ha commesso un'errore;
«Ho sbagliato la marcia sul dritto, non sono riuscito a mettere la quarta, E così Stuck mi ha ripassato».
Prima cercava di restare nella scia di Stuck ma poi lo lasciava subito:
«Volevo risparmiare benzina ma in scia le temperature dell'acqua si
sono fatte subito alte».
Dopo la lunga sosta ai box di Stuck per Ludwig non c'erano più avversali: «Solo una volta ho avuto problemi con il piede intorpidito a causa
delle vibrazioni. Ho quasi sbagliato in frenata. Poi ho dato gas sul
dritto con il piede sinistro e andava bene».
Nelle prove Ludwig usava un motore 3,2 litri mentre per la gara montava un 2,8 litri. I 3,0 litri quasi non si vedono più: «Si vede che con il
2,8 litri e più boost va molto meglio». Un uomo felice, Ludwig. E1 solo
la seconda vittoria per lui quest'anno. Ed è la seconda vittoria successiva a Norimberga. L'anno scorso aveva vinto con la 956 del team
Kremer.
t.v.
La Porsche di Stuck stavolta non condivisa da Bell, che aveva tentato la carta Fitzpatrick per scrollarsi il punteggio pari
nel mondiate piloti coi suo abituale partner tedesco.
Ma è andata male a entrambi
-IL... DEBUTTANTE-
PROVE
CIAC
si contenta
NORIMBERGA - La Lancia Martini
purtroppo, per il tragico incidente mortale
del collaudatore Maggi alla Mandria, non
ha corso a Norimberga per la prima volta
da tre anni. Ma per fortuna e finalmente
arrivata la Lancia LC2-85 aggiornata '86
di Mussatti. La vettura è di proprietà di
una grande ditta italiana e Mussatti ne è il
manager e correrà insieme a òiacomelli
nelle gare di durata. La vettura è dotata di
gomme Dunlop e dopo il forfait della
Lancia ufficiale Giacomelli ha avuto anche le ulteriori modifiche che la Casa aveva preparato per la trasferta tedesca, come
un raffreddamento speciale per i freni.
Con il nono posto sulla griglia Giacomelli
è stato contento: «Per la squadra è la prima volta che lavoro con una vettura del
genere. Per me è nuova la pista come il
tipo di vettura. Solo l'anno scorso a Manza
ho corso una gara con una Porsche 956 di
Fitzpatrick».
STUCK stop
per il PDK
NORIMBERGA 70.00 attendono la
partenza della quarta gara mondiale dell'anno e la quarta distanza diversa dopo i
360 chilometri a Monza. i 1.000 chilometri a Silverstone e le 24 a Le Mans.
Questa volta la distanza è di 79 giri sul
tracciato del Norisring con una distanza
totale di 181.700 chilometri. Alla partenza delle 24 vetture Stck è il più veloce
ma deve frenare prima degli altri perché
è partito con nuovi dischi dei freni. Così
Ludwig va in testa ancora alla prima
curva. Alla fine del primo giro precede
Stuck. Wollek, Cheever. Warwick. Boutsen. Brun e konrad. Sta già rimontando
bene Frank Jelinski con la terza BrunPorsche dopo i problemi in prova. Nel
secondo giro Boutsen, passa Warwick e
Jelinski. Konrad al terzo. Mentre davanti Ludwig precede Stuck che risparmia
benzina nella scia, Jelinski è l'uomo del
momento, Cheever è già nei guai dopo
se giri quando si rompe il consumometro. Dopo otto giri Jelinski passa la Jaguar di Warwick e rimonta anche su
Boutsen. In testa sempre la stessa situazione ma con un pò di distacco tra Ludwig e Stuck.
Al 12. giro Jetinski passa Boutsen in una
manovra spettacolare e nello stesso giro
Stuck va in testa dopo aver forzato (Ludwig aveva sbagliato una marcia). Stuck si
stacca subito da Ludwig che si accorge
che non può stare in scia con la temperatura dell'acqua già a 105 gradi. Al 15.
giro Jelinski passa anche Wollek e sta
dando la caccia a Chcever ma purtroppo
cominciano dei guai con i freni che lo
fanno cadere indietro. Dopo 23 giri la
prima Jaguar, quella di Weaver che non
sì poteva mai mettere in luce, va ai box
per problemi con l'acceleratore. Perde
più di 10 giri ai box.
In testa sempre Stuck ma dopo 27 giri
Ludwig è proprio nella sua scia. Stuck
ha problemi con il sistema PDK, lo ferma un piccolo difetto che lo terrà ai box
(per scoprirlo ) ben 10 giri. Così Ludwig
è nettamente in testa davantp a CHeever. Wollek, Boutsen e Warwick, Giacomelli con la Lancia sì trova al 9. posto in
lotta con Winter è Laessing.
Wollek rimonta su Cheever e lo passa al
68 ROMBO
LE
Le Jaguar imparano
NORIMBERGA 24 vetture si sono presentate per le prove delle tradizionale
200 miglia sul Norisring. E per tanti che
vi arrivavano per la prima volta c'era
molto da imparare. Questo valeva sopratutto per la squadra di Tom Walkin• GOMME. La Kremer shaw. che si presentava in Germania con
tre Jaguar per Cheever. Warwick e
prima della gara ha riceSchlesser. Infatti l'asfalto è sempre pessivuto gomme nuove dalla
mo anche se è stato rifatto in qualche
Yokohama
direttamente
parte ma tutti lo 'considerano ancora
dal Giappone. La Brun ritroppo «bumpy».
ceverà nuove Michelin
Le vetture inglesi sembravano volare via
dalla pista, ma si imparava moltissimo.
proprio questa settimana
Il sabato si presentavano già con un ase proveranno al Nuerbursetto meno duro e così - anche se con
gring quando ROMBO è
molta grinta - Eddie Cheever si è qualifigià in edicola. Proveranno
cato al quarto posto.
di nuovo anche il differenCheever c'era già nel 1977 quando corse
ziale all'80 per cento che per il famoso BMW Junior Team con le
sembrava funzionare be- BMW 320.
ne a Norimberga.
Derek Warwick invece era per la prima
IL CASO (BELL)
La scelta FITZ
NORIMBERGA - Derek Bell, il campione mondiale sport in carica
assiema a Hans-Joachim Stuck, al Norisring ha provocato un pò di
confusione. Infatti Bell in ogni caso non voleva lasciare a Stuck la
possibilità di assicurarsi da solo la testa nel mondiale nella quale finora
sono ancora insieme. «La possibilità che Stuck non arrivi con il PDK
c'è, e poi quando io fossi in Inghilterra e non avessi corso mi darei dello
stupido per aver perso una possibilità».
Prima sembrava che ci sarebbero state due corse, una sabato e una
domenica. E quindi Bell avrebbe corso come Stuck. Ma con una sola
gara su 180 chilometri non c'era posto per Bell, visto che non ha corso
la squadra Rothmans ma quella Blaupunkt della Casa con la quale
Stuck normalmente disputa la Supercoppa tedesca. Così Bell si doveva
cercare qualcos'altro.
A Hockenheim nella gara Supercoppa Bell aveva corso per Brun. Dopo
la gara si parlava anche di Norimberga e Brun aveva detto che c'era
una possibilità anche se ci fosse stato un contratto con Boutsen. Bell
aveva osservato: «Però non sono stato molto felice perché le gomme
Michelin non funzionavano».
Così prese contatto anche con Kremer e gli chiedeva se ci sarebbe stata
una possibilità a Norimberga di correre con loro. «Dicevano di si, se
avessero trovato un sponsor. Volevano richiamarmi. Non Io hanno mai
fatto».
Nel frattempo Brun aveva detto che doveva correre Boutsen e Bell
aveva capito che anche la gomme Yokohama della Kremer n'on sarebbero andate bene. Così, quando ha ricevuto una chiamata da John
Fitzpatrick, ha detto di sì accettando di correre per lui. Lasciava un
messaggio per la Kremer presso Juergen Barth ma quello non sembra
mai essere arrivato alla Kremer. Quelli della Kremer infatti hanno
iscritto Bell ed erano completamente sorpresi quando Bell si presentava
con Fitzpatrick. Così alla Kremer si doveva trovare un secondo pilota
da affiancare ad Weaver. Si parlava con Grohs e Heyer ma alla fine ha
fatto la corsa Franz Konrad che ha portato un sacco di soldi. Brun,
Kremer. Fitzpatick. Il casino-squadre di Bell continuerà ancora. Infatti
a Brands Match correrà insieme a Stuck e Ludwig per Joest!
42. giro mentre è ritornato in pista Stuck
segnando un giro record dopo l'altro.
Non cambia nulla fino al 57. giro quando Wolleck entra in collisoine con il
doppiato Ongais. A Wolleck mostrano
la bandiera nera perché il musetto è gravemente danneggiato, ma }a prima volta
non la vede. Poi rientra ai box ma non
lo lasciano più partire.
Al 60. giro Boutsen passa Lheever ma al
66. giro si toccano nella curva Grundig
alla fine del rettilìneo. Boutsen deve
cambiare una gomma forata ai box e
perde ogni speranza di vittoria. Così le
due Jaguar sono al secondo e al terzo
posto. E la gara è decisa.
volta e aveva subito il suo momento
choc quando entrava in collisione con la
Porsche di Lacssig sabato mattina.
Il più veloce però è stato Hans-Joachim
Stuck con la Porsche 962C dotata dal
cambio semi-automatico PDK. Stuck
segnava un nuovo record in 46"54 pofverizzando il vecchio record di Manfred
Winkelhock in modo elettrizzante. Per
la pole-position lottava anche Klaus
Ludwig. con la Joest-Porsche dotata di
un motore 3.2 litri. Ma nella seconda
sessione aveva problemi con la Motronic
e non poteva più forzare. Bob Wollek
con la Liqui Moly-Lloyd-Porsche aveva
un assetto troppo duro prima di segnare
un tempo eccezionale lerà il più veloce
nel pomeriggio di sabato qualificandosi
per la seconda fila. Molto veloce è stato
Walter Brun, che dietro Ludwig e Boutsen è stato il terzo pilota privato delle
Porsche.
t.v.
F.3 tedesca
Argentina
batte Germania
NORIMBERGA Lotta tra Argentina e
Germania non solo nel calcio ma un
giorno prima del gran finale in Messico.
il sabato, anche al Norisring per la gara
del campionato tedesco di Formula 3.
Infatti alla fine ha trionfato per la prima
volta l'argentino Victor Rosso al volante
di una Dallara-Audi Spiess precedendo il
tedesco Wolfgang Kaufmann e Bernd
Schneider. Quarto è arrivato lo svizzero
Hans-Peter Kaufmann con la sua Dallara-VW nonostante un testacoda nel primo giro che lo ha fatto scivolare alFultimo posto.
Grandi anche le gare di Manuel Reuter e
Gregor Foitek. Reuter era stato il più veloce delle prove ma tutte le vetture Martini della squadra Kaufmann erano troppo leggere: così Reuter e'stato squalificato. Doveva partire dalla 17.posizione e
arrivava sesto nonostante che negli ultimi dieci giri perdesse molto terreno per
la rottura della terza marcia. Buono anche il suo compagno di squadra. Otto
Rensing, che al suo debutto nella F.3 '86
è arrivato quinto.
200 MIGLIA DI NORIMBERGA - Gara internazionale valida quale prova del Campionato tedesco di F.3 - Norimberga, 28
giugno 1986
LA CLASSIFICA
1. Victor Rosso (Dallara-Audi) 36 giri in
32'48"81 alla media di 151,40-1 kmrr 2
Kaufmann W. (Ralt-VW) a 0"45, 3. Schneider (Reynard-VW) a 1"59; 4. Kaufmann
H.P, (Dallara-VW) a 14"54; 5. Rensing (Martini-VW) a 15à90; 6. Reuter (Martini-VW) a
M "62.
Girò più veloce: il -14. di Reuter in 53"41 alla
media di 155,027 kmh.
Hanno detto dopo (a caldo)
John Fitzpatrick: «Non è proprio stata la nostra giornata. Avevamo cambiato il motore e messo uno nuovo ma era un 2,65 e non un 2,8 che
adesso usano tutti. Ha almeno 70 cavalli in più e consuma meno.
Derek Bell non si è lamentato di qualcosa in particolare ma di tutta la
macchina completa che era troppo lento».
Hans Stuck: «La macchina era perfetta. E' peccato che sia accaduto un
guaio nell 'elettronica. Se il pubblico poi si è divertito è stato bene».
Dieter Kandert (ingenere Porsche-PDK): -Peccato. Si è rotta una piccola
cosa dell'elettronica. Era una cosa che non è accaduta mai prima».
Derek Warwick: «Era durissimo correre qui con la Jaguar. Sono stanchissimo.
Ho avuto anche un testacoda ma alla fine sono arrivato terzo».
•
F.3 inglese
Echi al NORISring
ITALIANI
sfortunati
NORIMBKRGA Poco fortunata la trasferta tedesca per la neonata squadra privata Lancia di SGT. Bruno Giacomelli
dopo una gara abbastanza bella non è
riuscito a vedere la bandiera a scacchi. Si
trovava in nona posizione quando la sua
Lancia LC2/85 era costretta al ritiro:
«Sin dall'inizio ho avuio dei problemi
con l'elettronica del molare. Non poteva
girare olire 7000 giri perché poi ralava,
specie sulle parti peggiori del circuito. Poi
il motore peggiorava: ho smesso perché
forse andava solo a quattro cilindri. E'
davvero un peccalo perché altrimenti problemi non ce n'erano. I freni andavano
benissimo».
Era la prima gara per questa nuova
squadra e Giacomelli era contento di come andava: «Sì, andava bene per essere
la prima volta. Non eravamo proprio
pronti per questa gara ma dovevamo cominciare. Non abbiamo ancora le ulteriore gomme Dunìop, non abbiamo ancora
la ultima sospensione anteriore e non abbiamo la carenatura posteriore con lo
scarico sotto la vettura. E poi non c'era
nessuno della Casa che ci poteva aiutare,
visto che era la prima gara per noi. Ma la
vettura stava proprio migliorando quando
c'era meno benzina».
Anche Eddic Cheever non era troppo felice della sua gara: «Dopo sei giri si è
rotto il consumomctro e così non potevo
più andare come avrei potuto. Andavo a
metà gas perché davvero non sapevo come avrei finito con la benzina. Poi ho anche avuto un contatto con Boutsen. Mi
dispiace se per lui era in pratica la fine.
EurALPINE
Doppietta tedesca
NURIMBERGA Con una doppietta dei
tedeschi si è conclusa la gara della Coppa
Europa Renault Alpine in concomitanza
con la gara del mondiale sport prototipi
a Norimberga. Infatti Wolfgang Schuetz
ha trionfato dopo una bella gara vincendo davanti al suo connazionale Heinz
Becker. Terzo è arrivato Joel Gouhier
che ha preceduto il migliore italiano,
Giancarlo Brancatelli. Oscar Larrauri è
arrivato sesto mentre Massimo Sigala
purtroppo non è arrivato dopo che nella
prima sessione di prove era stato ancora
il più veloce.
La gara della Coppa Porsche 944 turbo è
stata la più spettacolare e combattuta del
fine settimana. Quasi nessuna vettura è
arrivata al traguardo senza blessure e tutti i leader del campionato sono stato nei
guai. Grohs si è ritirato con il cambio
bloccato, Jpachim Winkelhock è stato
messo fuori da un incidente. Cosi Joerg
van Ommen ha preso la testa della Coppa grazie a un quinto posto.
t.V.
COPPA RENAULT
1. Wolfgang Schutz (D) 36 giri in 36'57"73
alla media di 134,407 kmh- 2. Becker (D) a
9"63; 3. Gouhier (F) a 1CT85; 4. Brancatelli
(I) a 16"22; 5. De Lesseps (F) a 19"23; 6.
Larrauri (RA) a 19"23; 7. Conìn (F) a 19'77;
8, Fuchs (D) a 22"3ó; 9. Ketterer (CH) a
24"04; 10. Moench (D) a 30"97.
Giro più veloce: il 9. di Schuetz in rOQ"62
alla media di 136,588 kmh.
PORSCHE 944 TURBO
1. Roland Asch (D) 30 giri in 32'2ó"63 alla
media di 127,605 kmh; 2, Traegardh (S) a
6"60; 3. Wolf (D) a 8"7ó; 4. Thiim ( DK) a
10"26; 5. Van Ommen (D) a 17"40; o. Richler (D) a 23"78; 7. Froehlich (D) a 27"80;
8. Wagner (D) a 31"85: 9. De Villota (E) a
32"2ó; 10. Schrey (D) a 33"50.
Giro più veloce: il 2, di Asch in 1'03"20 alla
media dì 131,012 kmh.
F.CART a MEADOWLANDS
con gli ANDRETTI K.O.
Tocca a SULLIVAN
NEW YORK - Avrebbe dovuto svolgersi proprio in questo angolo di New
York il famoso GP «fantasma» che Ecclcstone per un paio di anni ha cercato
inutilmente di organizzare ma che con la sua consueta abilità vendeva agli
sponsors come imminente. Niente F. ! dunque, ma un, GP della Formula
CART. campionato seguitissimo dal pubblico americano.
La gara è stata vinta con determinazione da Danny Sullivan, pilota molto
noto negli Stati Uniti e conosciuto anche in Europa per la sua partecipazione,
qualche anno fa ai GP di F. 1.
Il clima era molto caldo e umido. la folla numerosa. Fortunatamente in gara
non ci sono stati incidenti e anche se dei 26 partenti solo IO hanno raggiunto
il traguardo, le cause dei ritiri vanno ricercate in avarie meccaniche, molte
delle quali dovute dal caldo eccessivo. Michael Andretti ha fatto la pole position con un tempo eccezionale dovuto appunto alla velocità che ha fatto
registrare e che va considerata di tutto rispetto, più di cento miglia all'ora. Il
giovane Andretti ha avuto così la soddisfazione di ottenere il nuovo record del
tracciato e quello senza dubbio maggiore di essere davanti al grande papa
nello schieramento, infatti il figlio era il poleman e il padre lo affiancava nello
schieramento. Ma purtroppo la gara non è andata bene a nessuno dei due.
All'ottavo giro Mario ha dovuto ritirarsi per la rottura a un tubicino del
raffreddamento dell'acqua e dieci giri dopo, esattamente al diciottesimo, Michael è stato costretto al box per la rottura del motore che era andato...
Anche Al Unser jr. ha rischiato di non portare a termine la gara, infatti un
testa-coda lo ha obbligato ad una lunga sosta al box, ma poi è potuto ripartire
e. pur non avendo concluso la gara, si è classificato ugualmente nono.
Renee Rogers
Gara internazionale dì velocità in circuito valida per il campionato CART di F.
Indy - Meadowlands (New York), 29 giugno 1986
1, Danny Sullivan (March 86C) 100 giri alla media di 148,606 kmh; 2. Fitlipaldi
(March 86C) media 148,358 kmh; 3. Rahal (March 86C) media 147,755 kmh; 4.
Guerrero (March 86C) media 147.510 kmh; 5. Villeneuve (March 86C) a 1 giro; 6
Lanier (March) a 5 giri; 7. Rutherford (March 86C) a 6 giri; 8, Garza (March 96C) a
6 giri; 9, Unser jr. (March 96C) a 7 giri; 10. Lewes (Lola T86) a 19 giri.
FRANCEVIC quasi campione australe
La classe di BOND (Alfa)
WINTON - Gary Scoti ha vinto la
nona prova del Campionato australiano turismo. Con ogni probabilità
la sua vittoria costerà cara al suo
compagno di squadra e leader
George Fury. Infatti manca una sola prova alla fine del Campionato,
sarà ad Oran Park 1' 11 luglio, e Fury dovrà fare bottino pieno per vincere il titolo. Per adesso il primo in
classifica è il neozelandese, ma nato
in Jugoslavia, Robbie Francevic.
Scott ha iniziato subito alla grande
infatti è stato autore della pole position con l'04"l sul tracciato irregolare e pieno di curve lungo 2030
metri. Dietro di lui di un secondo,
Jim Richard su JPS BMW 635 CSI
e Fury che ha ottenuto il terzo posto durante le prove. Scott è partito
meglio di tutti, davanti a Richards.
Fury, alla Volvo 242 Turbo di Bowe e a quella di Francevic, all'Alfa
GTV6 di Bond e alla Ford Mustang di Johnson. Nonostante ci si
aspettasse una gara densa di colpi di
scena, essa ha visto praticamente
immutate le posizioni per 50 giri
quando Richards ha giocato il tutto
per tutto nel giro finale finendo a
soli 9 decimi dietro a Scott. Fury ha
concluso terzo davanti a Francevic.
L'Holden Commodore di Peter
Brock si è dovuta fermare nel giro
di apertura per noie al selettore del
cambio, ma poi combattendo e ri-
montando posizione su posizione
dalle retrovie, ha terminato la gara
con un ottimo settimo posto. Bond
ha finito al sesto posto con la sua
Alfa GTV 6 e ha vinto la sua classe. Il suo diretto rivale Tony Longhurst su BMW 325 si era dovuto
ritirare per rottura del motore al secondo giro. Scott, autore di un giro
record col tempo di P05"l, ha rovinato le possibilità del suo compagno di squadra di vincere il titolo.
Sono 18 i punti che separano Fury
da Francevic e questo significa che
quest'ultimo dovrà fallire completamente il prossimo - e ultimo - appuntamento e che Fury dovrà invece - assolutamente - vincere.
John Carey
GARA DI WINTON - Nona prova del Campionato australiano turismo Winton - 28
giugno 19S6
1 Scoti (Nissan Turbo) 55'15"7; 2. Richards
BMW 635 CSI
'1"
.F
bo) 55'40"6: 5 Bowe (Volvo 242 Turbo)
55'40"9; 6. Bond (Alfa 6TV6) 56'13"2; 7.
Brock (Holden Commodore V8) 5ó'1ó"5; 8.
Crosby (Holden Commodore V8) 49 giri; 9.
Johnson (Ford Mustang V8) 49 giri: 10. Carter (Nissan Turbo) 49 giri
Giro più veloce: Scott, 1'5"1, nuovo record del tracciato
Classifica del Campionato
1, Francevic 199 punti; 2. Fury 181; 3. Richards 130: 4. Longhurst 110; 5. Johnson
98: 6. Crosby 95: 7. Brock 92: 8. Bond 73: 9.
Bowe 69; 10. Seton 67; 11. Harvey 66; 12
O'Brien 56: 13. Scott 54,
Spettacolo
con SALA
ZANDVOORi - In una delle più
belle gare della stagione agonistica
di F.3 Andy Wallace ha dominato
a Zandvoort la prova del Campionato inglese. Alla partenza c'è stato
un piccolo inconveniente, infatti il
motore di Gerrit Van Kcuwen si è
rifiutato di partire in griglia. L'inizio della gara è stato dominato da
Maurizio Sandro Sala ed è stato in
testa fino al settimo giro quando un
testa-coda dovuto all'improvvisa ed
imprevista uscita alla Tarzan di una
macchina di soccorso gli ha fatto
perdere preziose posizioni. Così
Bailey è andato al comando precedendo Wallace, Hill e Donnelly.
Tra di loro si sono spesso cambiati
le posizioni, ma alla fine è stato
Wallace ad avere la meglio battendo Sala e uno sfortunato Ramon
Hill che alla Tarzan ha perduto una ottima terza posizione. Sala oltre
alla posizione d'onore, ha dovuto
accontentarsi di essere l'autore del
giro più veloce in gara.
Le condizioni di bel tempo, secco,
caldo e soleggiato, hanno favorito
un notevole afflusso di persone, ben
20.000. Ma ora il brasiliano che all'inizio era il favorito del Campionato, dovrà darsi da fare per superare Andy Wallace che nella classica lo precede di 4 punti. A contorno della F.3, c'è stato anche una
gara di F. Ford 1600 vinta dal tedesco Mare Hessel dopo che in pista era stata, di poco, battuto dal
veterano Matti Sarillo. Ma il finlandese è stato squalificato perché ha
ritardato di ben 25 minuti l'ingresso
della sua auto in parco chiuso e naturalmente Hessel ha protestato. Il
terzo posto è stato appannaggio del
belga Jonan Adams.
Willem J. Staat
GARA DI F.3 A ZANDVOORT - 1] prova
del Campionato inglese di F.3 Lucas Zandvoort, 29 giugno 1986
LA CLASSIFICA
1 Wallace (Reynard vw) 30'22"ó8 alla velocità media di 159,565 kmh: 2 Sala (Ralt
VW) 30'25"64: 3. Bailey (Ralt VX)
30'26"36- 4 Donnelly (Ralt VW) 30'29"7ò
5. Hill (Ralt VW) 30'32"08: 6. Hockenholl
(Ralt VW) 30'33"43.
Giro più veloce: Sala in 1"34"35 alla media
di 162.238 kmh.
• CONFINI. Il team Minardi continua nella sua ricerca di sponsor anche
se «piccoli». Dei suoi ultimi sostenitori
e tinanziatori II manager romagnolo
parlerà probabilmente il 1. luglio, ospite col pilota Alessandro Nannini, di un
festival dell'Unità a Budrio. Lo F.l non
conosce più confini (anche politici).
• HANSFORD. Dick Johnson ha annunciato che il campione motociclista
Gregg Hansford sarà il suo co-piloto
nella serie di gore a lunga distanza tro
cui lo celebre «James Hardie 1000» a
Bathurst che si svolgerà il 5 ottobre
prossimo. Johnson ha ordinato 4 Ford
Sierra motorizzate col Cosworth turbo
e spera di averne almeno una in breve
tempo. Le macchine non saranno omologate fino a poco prima della gara
di ottobre.
ROMBO 69