allegato 4: il percorso progettuale del pms

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COMUNE DI FAVIGNANA
PIANO DELLA MOBILITA' SOSTENIBILE INTERNA
ALLE ISOLE MINORI SICILIANE OCCIDENTALI
SECONDA STESURA
ALLEGATO 4: IL PERCORSO PROGETTUALE DEL PMS
ISOLA DI MARETTIMO
- 6867/2/I Stesura
Bologna, luglio 2011
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INDICE
1.
PREMESSA
pag.
3
2.
LE STRATEGIE DI INTERVENTO SULLA MOBILITA'
"
4
2.1
FINALITA’ DEL PMS E POSSIBILI AZIONI
"
4
2.2
STRATEGIE SPECIFICHE PER L’ISOLA
"
7
3.
VALUTAZIONE E DEFINIZIONE PROGETTUALE DELLE MISURE DI
INTERVENTO E OPERATIVE DEL PMS
"
8
3.1
STRUMENTI DI VALUTAZIONE E VERIFICA DELLE MISURE DI
INTERVENTO E OPERATIVE
"
8
3.1.1
Strumenti di simulazione del traffico
3.1.2
3.1.3
"
8
Software e modelli di simulazione dell’inquinamento atmosferico e di
consumo energetico
"
9
Software e modelli di simulazione dell’inquinamento acustico
"
11
3.2
BICICLETTA
"
13
3.3
SENTIERI
"
15
4.
IL PROCESSO CONSULTIVO: PROGETTAZIONE CONCERTATA E
PIANIFICAZIONE PARTECIPATA
"
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1.
PREMESSA
Il presente allegato descrive tutto il percorso metodologico che dall’analisi dello
stato di fatto ha portato alla definizione degli interventi progettuali, tenendo conto:
- delle finalità del PMS e delle azioni "metodologicamente" possibili,
- del quadro progettuale esistente e delle idee/iniziative in atto da parte delle
Amministrazioni Locali,
- delle criticità rilevate,
- di quanto è emerso dalle consultazioni con i vari portatori di interesse.
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2.
LE STRATEGIE DI INTERVENTO SULLA MOBILITA'
Nel presente capitolo si intende proporre l’approccio tecnico-metodologico e
strategico degli interventi a Levanzo nell’ottica di favorire una mobilità sostenibile
nell’isola.
Obiettivo strategico di Piano, nell’ottica del breve-medio termine, rimane lo
spostamento di un quota di mobilità turistica dal modo privato a quello alternativo
più eco-sostenibile.
2.1
FINALITA' DEL PMS E POSSIBILI AZIONI
Nel presente paragrafo si riportano le finalità del Piano a cui vengono associate le
diverse possibilità di azione teoricamente proponibili per il raggiungimento di una
mobilità sostenibile; fra queste verranno individuate le strategie specifiche per
ciascuna isola sulla base delle diverse peculiarità ed esigenze.
1. Incentivazione traffico lento e mobilità alternativa
Si ribadiscono le seguenti azioni che concorrono all’utilizzo di mezzi alternativi
all’auto negli spostamenti:
- l’introduzione o l’incremento dell’offerta di biciclette elettriche a noleggio nella
forma tradizionale o del bike-sharing da localizzarsi in punti nevralgici dell’isola (a
maggior attrattività turistica e/o per presenza di importanti strutture alberghiere) e
da incentivare coinvolgendo i maggiori operatori del noleggio;
Sono necessarie ulteriori azioni specifiche per favorire la mobilità lenta sia ciclistica
che pedonale:
- il recupero e la valorizzazione della rete di sentieri di collegamento al mare e a
zone di particolare valenza paessaggistica attraverso l’individuazione, il
segnalamento e l’adeguamento per la creazione di percorsi ciclabili, tuttopedonali, pedonali integrati (per biciclette e altri mezzi non inquinanti) e per
trekking e mountain-bike;
- l’individuazione di percorsi ciclabili sulla viabilità esistente laddove sia possibile
mantenere una separazione dal traffico motorizzato sia per la realizzazione di
piste ciclabili in sede propria o riservata sia per l’individuazione di percorsi
interamente dedicati (come i percorsi descritti al punto precedente, soprattutto
per mountain-bike);
2. Miglioramento dell'accessibilità e della fruizione dei servizi e delle località di
interesse ambientale e culturale da parte dei residenti e dei turisti;
Si ribadisce come azione mirata il generale rafforzamento dell’offerta di trasporto
pubblico attraverso:
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- incentivazione di servizi di trasporto collettivo di iniziativa privata per accedere a
luoghi
di
particolare
interesse
culturale,
ambientale-paesaggistico,
enogastronomico.
Si ribadiscono inoltre le seguenti azioni rispondenti a questa finalità:
- il recupero e la valorizzazione della rete di sentieri di collegamento al mare e a
zone di particolare valenza paessaggistica attraverso l’individuazione, il
segnalamento e l’adeguamento per la creazione di percorsi ciclabili, tuttopedonali, pedonali integrati (per biciclette e altri mezzi non inquinanti) e per
trekking e mountain-bike;
- l’individuazione di percorsi ciclabili sulla viabilità esistente laddove sia possibile
mantenere una separazione dal traffico motorizzato sia per la realizzazione di
piste ciclabili in sede propria o riservata sia per l’individuazione di percorsi
interamente dedicati (come i percorsi descritti al punto precedente, soprattutto
per mountain-bike);
3. Promozione della fruizione dei nuclei urbani e extraurbani da parte di pedoni, ciclisti
e mezzi non a motore;
Si ribadiscono le seguenti azioni rispondenti anche a questa finalità:
- il recupero e la valorizzazione della rete di sentieri di collegamento al mare e a
zone di particolare valenza paessaggistica attraverso l’individuazione, il
segnalamento e l’adeguamento per la creazione di percorsi tutto-pedonali o
pedonali integrati per trekking e mountain-bike;
- l’individuazione di percorsi ciclabili sulla viabilità esistente laddove sia possibile
mantenere una separazione dal traffico motorizzato sia per la realizzazione di
piste ciclabili in sede propria o riservata sia per l’individuazione di percorsi
interamente dedicati (come i percorsi descritti al punto precedente, soprattutto
per mountain-bike);
Inoltre risulta necessaria:
- l’individuazione di aree di sosta per auto e moto in attestamento al centro storico
o di interscambio da cui proseguire a piedi, in bici o con minibus, possibilmente
elettrici.
4. Promozione di tecnologie innovative (veicoli ecocompatibili, utilizzo di fonti di
energia rinnovabile, introduzione di sistemi infotelematici ITC Intelligent Transport
Control (ITC) – IT Intelligent Transport System (ITS);
Per tale finalità risulta necessaria la seguente azione specifica:
- l’introduzione di sistemi info-telematici ITC - ITS da selezionare sulla base degli
specifici interventi da attuare su ciascuna isola in particolare:
• telecontrollo degli accesi nelle aree pedonali e nelle ZTL;
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• pannelli informativi a messaggio variabile sull’occupazione della aree di sosta,
sulla disponibilità nelle ciclostazioni di biciclette a nolo, sui tempi di attesa nei
parcheggi di interscambio per l’arrivo delle navette,…
Inoltre si ribadisce come necessaria anche a questa finalità:
- l’attivazione di incentivi comunali rivolti ai residenti e ai noleggiatori per la
sostituzione del parco veicolare con mezzi elettrici o ad emissioni zero;
5. Innalzamento dei livelli di sicurezza degli spostamenti veicolari (riduzione
dell'incidentalità e della mortalità) e degli utenti deboli della strada (spostamenti
ciclo-pedonali);
Premesso che nelle isole oggetto di piano l’incidentalità non raggiunge valori di
qualche significato, la peculiarità del contesto infrastrutturale, urbanistico e
ambientale (in particolare caratterizzato da un rete viaria stretta e tortuosa) richiede,
ai fini della sicurezza, di rivolgersi verso azioni mirate a protezione delle utenze
deboli, ancor più in vista della promozione all’uso della bicicletta. Si ribadiscono
dunque come necessarie le seguenti azioni:
- l’individuazione di percorsi ciclabili sulla viabilità esistente laddove sia possibile
mantenere una separazione dal traffico motorizzato sia per la realizzazione di
piste ciclabili in sede propria o riservata sia per l’individuazione di percorsi
interamente dedicati (come i percorsi descritti sopra soprattutto per mountainbike);
6.
Facilitazione delle condizioni di accessibilità ai servizi da parte della
popolazione, svantaggiata e portatrice di disabilità, per età e reddito, e che non
dispone di un veicolo proprio
E' necessario un servizio di trasporto su prenotazione per persone a mobilità ridotta
(per reddito, per mancanza di mezzo proprio, per disabilità) da attivarsi anche
tramite convenzione con i noleggiatori ed il servizio taxi per il collegamento al centro
urbano o alle località di mare maggiormente accessibili.
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2.2
LE STRATEGIE SPECIFICHE PER L'ISOLA
Nel presente paragrafo si individuano per l’isola di Marettimo le strategie specifiche
rispondenti alle finalità del Piano (sulla base delle diverse azioni teoricamente
proponibili, le scelte già fatte dalla Amm.ne) esposte in ordine crescente dal punto di
vista dell’impegno economico da parte della Am.ne comunale (nel capitolo
successivo gli interventi più significativi verranno approfonditi):
- l’introduzione dei seguenti sistemi info-telematici ITC - ITS:
•
pannelli informativi a messaggio variabile sulla disponibilità di
biciclette elettriche a nolo nelle ciclostazioni;
- il recupero e la valorizzazione della rete di sentieri di collegamento al mare e a
zone di particolare valenza paesaggistica attraverso l’individuazione, il
segnalamento e l’adeguamento per la creazione di percorsi ciclabili, tuttopedonali, pedonali integrati (per biciclette e altri mezzi non inquinanti) e per
trekking e mountain-bike;
- l’individuazione di percorsi ciclabili sulla viabilità esistente laddove sia possibile
mantenere una separazione dal traffico motorizzato sia per la realizzazione di
piste ciclabili in sede propria o riservata sia per l’individuazione di percorsi
interamente dedicati (come i percorsi descritti al punto precedente, soprattutto
per mountain-bike);
- l’aumento dell’offerta di biciclette elettriche a noleggio nella forma tradizionale o
del bike-sharing da localizzarsi in punti nevralgici dell’isola (a maggior attrattività
turistica e/o per presenza di importanti strutture alberghiere) e da incentivare
coinvolgendo i maggiori operatori del noleggio.
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3.
VALUTAZIONE E DEFINIZIONE PROGETTUALE DELLE MISURE DI INTERVENTO
E OPERATIVE DEL PMS
Nel presente capitolo vengono descritti gli strumenti utilizzati nelle valutazioni e
successivamente analizzati e valutati gli interventi per sottosistema.
3.1
STRUMENTI DI VALUTAZIONE E VERIFICA DELLE MISURE DI INTERVENTO E
OPERATIVE
La valutazione delle delle misure di intervento e delle misure operative di PMS è
stata effettuata utilizzando – ove la disponibilità dei dati e delle informazioni lo
hanno reso possibile – utilizzando gli strumenti e le procedure di cui agli allegati A.4
ed A.5 del Manuale, in grado di esprimere la valutazione tecnica, ambientale ed
economica dello Scenario di Piano per confronto allo Scenario di Riferimento. Per
gli impatti ambientali si rimanda inoltre al rapporto sulla VAS.
Laddove l’impiego di simili strumenti non sia risultato possibile/appropriato, come
suggerito dal Manuale si è impiegato uno schema di valutazione semplificato sul
modello della TAB. 5.8 del Manuale, inerente, alla valutazione qualitativa degli
impatti degli stessi attraverso la simbologia semaforica (rosso: impatto negativo;
giallo: impatto neutro; verde, impatto positivo).
3.1.1 Strumenti di simulazione del traffico
Per la redazione del progetto è stato necessario descrivere accuratamente
l'articolazione delle reti di trasporto e del territorio sia in termini di stato di fatto che
di progetto in un sistema informativo geografico sulle reti riferito ad una cartografia
numerica del territorio (rete stradale vettoriale).
E' stato altresì necessario implementare un adeguato modello di simulazione della
mobilità con cui valutare le ipotesi progettuali.
Lo standard che e’ stato utilizzato sia per il database georeferenziato che per il
modello e’ quello "SHP file".
Implementazione del modello di simulazione del traffico
La prima attività e’ stata la realizzazione del grafo stradale “quotato”, in cui ogni
tratta stradale e’ stata qualificata in termini di "deflusso” del traffico. In particolare si
sono succedute le seguenti attività elementari:
- messa a punto del grafo stradale attraverso la digitalizzazione su cartografia
degli assi strada necessario a descrivere in modo adeguato il traffico relativo
all'area di studio. Tale grafo e’ stato quindi introdotto nel modello;
- inserimento dei dati relativi alla struttura di ogni arco stradale e alla
regolamentazione degli incroci (semaforizzazione, segnaletica direzionale,
segnaletica di precedenza, etc.) per il calcolo dei tempi sugli archi e nei nodi in
funzione dei volumi di traffico, utilizzando opportune "curve di deflusso" e di
"ritardo ai nodi".
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La seconda attività e’ stata la costruzione delle matrici O/D veicolari attuali. In
particolare sono state portate avanti le seguenti attività elementari:
- predisposizione di una zonizzazione del territorio sulla base delle sezioni
georeferenziate ISTAT. I dati sulle caratteristiche demo-socio-economiche
acquisibili dall'Istat riferiti alle sezioni censuarie hanno permesso di costruire il
quadro territoriale in ambiente gis;
- costruzione delle matrici "attuali" del traffico (per le fasce orarie di punta) sulla
base delle misure di traffico e dei rilievi sulla sosta effettuati;
- "taratura" delle matrici precedenti mediante i valori di traffico rilevati utilizzando
l'algoritmo di "matrix estimation".
Il modello implementato è stato utilizzato per verificare i progetti di piano (interventi
sulla viabilità e sosta ed interventi per la modifica del mezzo di trasporto utilizzato.
Le matrici relative agli scenari futuri sono state costruite sulla base dei progetti di
piano.
Implementazione del modello di simulazione del trasporto pubblico
Il grafo dei servizi è stato realizzato con l'inserimento dell'articolazione dei servizi di
trasporto (percorsi e fermate principali) e della loro consistenza (orari e frequenze)
sul grafo stradale predisposto.
Il modello implementato è stato utilizzato per la verifica dei progetti di piano relativi
ai servizi di trasporto.
Le matrici relative agli scenari futuri sono state essenzialmente quelle "differenziali,"
cioè trasferite dal mezzo privato, quantificate sulla base delle ipotesi progettuali.
3.1.2 Software e modelli di simulazione dell’inquinamento atmosferico e di consumo
energetico
La determinazione dei livelli di concentrazione degli agenti inquinanti sarà eseguita
mediante l’impiego del modello di dispersione denominato Miskam.
Il MISKAM, sviluppato presso l’Istituto di fisica dell’atmosfera dell’Università di
Mainz, affronta il problema della descrizione matematica della fisica atmosferica ed
è probabilmente tra i modelli più avanzati del settore.
In particolare l’implementazione del modello sarà effettuata cercando di risolvere i
problemi connessi alla dispersione degli inquinanti atmosferici per un ampio spettro
di casi tra cui quelli a piccola scala. Pertanto Il Miskam è adatto per le simulazioni
modellistiche che vanno dalla pianificazione dell’impatto prodotto in ambiente
urbano fino alla pianificazione del progetto di una strada.
L’algoritmo impiegato fa riferimento ad un modello non-idrostatico tridimensionale
della dispersione e del flusso ed è stato implementato in base alle 3 equazioni
dimensionali complete della dinamica per la simulazione del campo di vento, su
quelle relative al fenomeno di advezione e diffusione per la determinazione della
dispersione delle sostanze e infine al gradiente di densità dell’aria.
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Il modello consente di trattare in modo esplicito gli ostacoli e gli edifici mediante
unità tridimensionali a forma di parallelepipedo, in tal modo si ha la possibilità di
simulare il comportamento del flusso degli inquinanti in prossimità delle costruzioni.
Fisica del modello
Dalle varie analisi condotte negli ultimi trent’anni è noto che per ottenere una
distribuzione realistica della concentrazione degli inquinanti nei casi studio
caratterizzati da una considerevole presenza di edifici e da un’orografia complessa
è necessario provvedere alla simulazione del campo di vento tridimensionale.
Nel modello utilizzato vengono adottate le equazioni euleriane del moto. Tra le
ipotesi del modello si trascura l’effetto della forza di Coriolis e del gradiente di
densità, in quanto tali parametri sono poco rilevanti per domini di studio di
dimensioni limitate.
Per la simulazione della dispersione viene calcolata una serie di equazioni
differenziali sul trasporto degli inquinanti per una qualsiasi livello di concentrazione.
I coefficienti relativi agli scambi turbolenti vengono generalmente determinati grazie
ad un modello tipo “k-e”; in corrispondenza della superficie del terreno vengono
calcolati utilizzando la legge di Monin-Obukhov.
Per quanto riguarda la determinazione del campo di vento tridimensionale, la
procedura utilizzata è quella descritta da Patrinos e Kistler che introducono un
campo di vento ausiliario in cui non vi è influenza degli effetti dinamici della
pressione.
Per quanto concerne la separazione del flusso di aria in corrispondenza degli edifici
è stato adottato il metodo di Paterson e Apelt che prevede di utilizzare una velocità
longitudinale nulla in corrispondenza della parte più alta della superficie.
Il sistema di equazioni della dispersione degli inquinanti viene risolto in
corrispondenza di una griglia cartesiana le cui dimensioni sono variabili
arbitrariamente.
L’approccio metodologico
L’approccio utilizzato per la determinazione dell’inquinamento dell’aria fa riferimento
alle potenzialità offerte dal modello Miskam, particolarmente indicate per la
determinazione della concentrazione dell’inquinamento in prossimità del suolo.
Per rappresentare graficamente la distribuzione dell’inquinamento dell’aria sulle
aree interessate si provvede ad effettuare una simulazione del comportamento
degli inquinanti sull’intera estensione dei quadranti in cui è stato suddiviso il
progetto.
Per ciascuno dei quadranti sarà determinato il campo di vento a partire dai dati
caratteristici del regime anemometrico ed in base alla presenza delle sorgenti
inquinanti, esclusivamente costituite dal flusso veicolare.
Successivamente si opera in modo da determinare la concentrazione degli
inquinanti considerati in corrispondenza di una serie di punti rappresentativi dello
spazio.
L’individuazione di tali punti viene effettuata in fase di introduzione dei dati e
consiste nella definizione dei seguenti parametri:
-
estensione del dominio di calcolo;
posizionamento del dominio di calcolo;
dimensioni della cella nella direzione x e y;
definizione della massima quota (z) del dominio di calcolo;
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- definizione del numero di unità in cui viene suddiviso verticalmente il dominio di
calcolo.
Gli output delle simulazioni
Gli elaborati di output del modello consistono principalmente in mappe ad
isoconcetrazione del valore medio degli inquinanti determinate per le condizioni di
esercizio ante e post operam in corrispondenza del “piano” di calcolo più prossimo
alla superficie del terreno (nelle applicazioni eseguite tale piano si trova tra la quota
zero e quella pari a 6 metri di altezza dal suolo).
3.1.3 Software e modelli di simulazione dell’inquinamento acustico
I modelli previsionali del rumore consentono di effettuare una simulazione
matematica del fenomeno di propagazione delle onde sonore e di determinare con
un sufficiente grado di approssimazione il clima acustico dell’area di studio.
Per lo studio in esame sarà utilizzato il modello di simulazione acustica Soundplan,
sviluppato dalla società produttrice di software Braunstein + Berndt GmbH e la cui
validità è confermata dall’impiego dello stesso in diversi Studi di Impatto Acustico.
Il modello di simulazione acustica valuta la propagazione del rumore in ambienti
esterni, in particolare è stato concepito per prendere in considerazione l’effetto delle
riflessioni multiple derivanti dalla presenza degli edifici e di spazi complessi.
Gli algoritmi implementati permettono di considerare la maggior parte delle variabili
che influenzano la propagazione del rumore, tra cui:
-
geometria tridimensionale degli edifici;
topografia del territorio;
natura del terreno;
caratteristiche degli schermi acustici;
caratteristiche delle sorgenti di emissione.
La logica del funzionamento del modello consiste nell’individuazione delle leggi della
fisica che consentono di determinare il livello di pressione sonora in un determinato
punto R (ricettore) di coordinate assegnate (x, y, z) prodotto da una sorgente
qualsiasi posta in un punto P dello spazio.
Il calcolo viene eseguito considerando i contributi di rumore derivanti dai raggi
acustici, che partendo dal ricettore raggiungono le sorgenti di emissione (percorso
inverso).
Il Soundplan consente di adottare vari algoritmi di simulazione della propagazione
del rumore tra cui quello che soddisfa la norma ISO 9613-2 in materia di
propagazione del rumore in ambienti esterni e quello denominato NMPB-Routes-96
metodo indicato dalle raccomandazioni della CE per le simulazioni modellistiche
delle infrastrutture stradali.
La procedura di introduzione dei dati di input rappresenta una delle fasi più
importanti del processo di simulazione in quanto da quest’ultimo dipende
l’esecuzione di una simulazione il più possibile aderente al reale comportamento del
clima acustico.
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La definizione del sito viene effettuata mediante l’introduzione di una serie di dati
che descrivono tutti gli elementi del dominio di calcolo.
Tra le informazioni necessarie per l’introduzione dei dati di input vi sono:
- planimetria della zona, la cui estensione è in relazione al presumibile raggio
d’influenza acustica dell’attività in progetto, in cui siano evidenziate le sorgenti
sonore agenti;
- definizione su cartografia dei confini di pertinenza del progetto;
- destinazione d’uso delle aree attigue e la classificazione acustica delle stesse
ove esistente;
- caratterizzazione della morfologia del sito (tipo di terreno, presenza di ostacoli
naturali e/o artificiali;
- rete viaria esistente con relativi dati su entità e tipologia dei flussi di traffico
veicolare;
- livelli di rumore esterni; il descrittore deve essere il livello continuo equivalente
espresso in dB(A) relativo all’opportuno periodo di riferimento.
Un aspetto particolarmente importante per la determinazione del clima acustico
mediante l’ausilio di un modello consiste nella schematizzazione delle sorgenti di
emissione del rumore e nella corretta attribuzione degli spettri di emissione i quali a
loro volta determinano i valori di potenza sonora delle sorgenti.
Come è noto, la definizione di una sorgente va effettuata tenendo conto della natura
della stessa, la quale può essere di tipo:
- puntiforme (in genere sono sorgenti di dimensioni ridotte rispetto alla distanza dal
ricettore);
- areale (caratterizzata da dimensioni non prevalenti in pianta rispetto al ricettore);
- lineare (caratterizzata da una variabile dimensionale prevalente).
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3.2
BICICLETTA
Al fine di attuare interventi a favore della bicicletta per accedere alle località a mare
si propone:
1) la sistemazione della viabilità (senza costruire piste ciclabili):
La rete viaria principale e’ rappresentata da un breve tratto di strada sulla fascia
costiera orientale che attraversa il centro urbano (strada comunale del semaforo
e strada comunale del cimitero), da cui dipartono una serie di percorsi che
conducono verso le alture dominanti l’isola
2) la predisposizione della segnaletica sui percorsi per mountain bike
3) incentivi da parte del Comune per incrementare l’offerta di noleggio di bici
elettriche (del costo medio di 600 euro), a fondi ottenuti.
4) la realizzazione di un sistema BIKE -SHARING.
Dal punto di vista economico l'obbiettivo è coprire con gli introiti le spese di
manutenzione delle bici valutabile in 1000/1200 euro/anno/bici e di gestione
informatica del sistema che ammontano a 500 euro/anno di gestione, mentre il
costo di investimento deve essere a carico della collettività (fondi nazionali e/o
regionali).
Sono possibili due opzioni infrastrutturali, da approfondire in sede di progettazione
esecutiva correlate a diversi sistemi tariffari, e che possono costituire due livelli
successivi di implementazione del sistema:
- realizzazione di postazioni solo dove è localizzata la dimora dei turisti (centri
urbani, grossi complessi alberghieri, etc.)
- realizzazioni di postazioni anche presso le località a mare.
Nel primo caso il turista una volta presa la bici continua a pagare fintanto che non la
riconsegna; si potrebbe pensare ad un abbonamento (per esempio valevole 15 gg )
del costo di 20/25 euro per un uso illimitato della bici.
Nel secondo caso il turista una volta arrivato al mare posizione la bici alla stazione
ed interrompe il pagamento; si potrebbe pensare ad un abbonamento del costo di
15 euro per 10 ore di utilizzo prepagate, con la possibilità di ricaricare la tessera per
5/10 euro alla volta (con un consumo di 2/3 euro per ora di uso della bici).
Il progetto esecutivo di sistema dovrà valutare tutti questi aspetti.
Si propone di realizzare un parcheggio/postazione nella principale località dove
sono alloggiati i turisti :
- nel centro di Marettimo in corrispondenza del Residence Isola del Miele (via
Maiorana)
con un’offerta di circa 10 bici elettriche per ogni postazione, con smart card
ricaricabile.
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La carta elettronica (contenente un microchip codificato non duplicabile e non
smagnetizzabile) deve permettere il prelievo, la consegna e la ricarica delle
biciclette ancorate presso le colonnine distributrici.
Il servizio sarà operativo tutti i giorni dalle 6:00 alle 24:00.
Ogni ciclo-stazione deve essere composta indicativamente dai seguenti elementi:
- 12 colonnine distributrici/per la ricarica;
- n.10 biciclette;
- n. 1 totem informativo e di gestione;
La colonnina distributrice/per la ricarica sarà direttamente attivata per il
blocco/sblocco della bicicletta dalla tessera elettronica, senza necessità di altre
attività se non quella di avvicinamento della tessera stessa.
Il pannello informativo dovrà riportare la cartografia del territorio con la dislocazione
delle altre ciclo-stazioni, le regole di utilizzo, le informazioni tecniche del servizio, gli
eventuali disservizi e gli indirizzi utili.
L’attivazione del servizio di bike-sharing si fonda anche su un adeguato Piano della
Comunicazione molto importante per ottenere il successo dell’iniziativa come di
seguito illustrato.
Si prevede un’attenta personalizzazione delle infrastrutture del bike sharing
secondo uno studio grafico che consenta l’immediata identificazione del
sistema in questione, riportando il nome del servizio in ogni suo elemento.
Gli elementi da personalizzare secondo un progetto di immagine coordinata sono la
bicicletta, la colonnina distributrice, il totem informativo e di gestione, insieme alla
carta elettronica.
Inoltre risulta fondamentale prevedere adeguati strumenti di pubblicizzazione del
servizio in questione (totem temporanei, gadget promozionali, spot televisivi e
radiofonici, Internet, stampa quotidiana e periodica, manifesti, pieghevoli ecc.)
nonché modalità e strumenti per la promozione permanente del servizio.
Il costo di investimento per ogni postazione (stazione con stalli a ricarica
automatica, , biciclette) è di circa 60.000 euro lordo iva. Qualora non sia possibile
l'accesso all'alimentazione elettrica è necessaria una tettoia fotovoltaica del costo di
almeno 25.000.
Il sistema di bike sharing deve essere gestito da privati.
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3.3
SENTIERI
Si propone di ristrutturare i sentieri per l'accesso al mare e alle località di interesse
paesaggistico-culturale; ad esempio punti panoramici da raggiungere anche
incentivando attività sportive come il trekking.
Di seguito in FIG. 3.1 viene riportata la cartografia del territorio in esame
evidenziando in verde i sentieri pedonali e ciclabili (18,6 km) e in giallo le strade
campestri presenti sull’isola (5,4 km).
La sistemazione di un sentiero perché possa essere utilizzato a pista ciclabile ha un
costo di massima di 40.000 euro/km.
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FIG. 3.1: ISOLA DI MARETTIMO - Sentieri pedonali e ciclabili e Strade campestri
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4.
IL
PROCESSO
CONSULTIVO:
PIANIFICAZIONE PARTECIPATA
PROGETTAZIONE
CONCERTATA
E
Durante la redazione del Piano della Mobilità Sostenibile (PMS) interna alle Isole
Minori Occidentali Siciliane, si è svolta la fase di concertazione e partecipazione per
quanto riguarda le scelte di Piano specifiche per ciascuna isola.
Questa fase ha permesso di recepire le esigenze, i bisogni, i suggerimenti delle
differenti componenti della comunità e integrarli nella progettazione del PMS in
modo che questo risponda quanto più possibile ad una idea/visione condivisa delle
scelte specifiche per ciascuna isola.
Il percorso consultivo e partecipativo dell’isola di Marettimo in questa fase ha
previsto l’organizzazione di incontri, tavoli tecnici e forum tematici, in cui riferire dei
primi risultati delle analisi effettuate dai progettisti e creare l’opportunità di ascolto al
fine di far emergere le proposte di sviluppo, gli obbiettivi specifici e le azioni di
mobilità sostenibile del PMS. I temi degli incontri, dei tavoli tecnici e dei forum sono
stati strettamente legati agli obbiettivi e alle azioni proposte dal PMS, specifici per
l’isola di Marettimo.
Di seguito, in tabella 4.1, sono elencati gli incontri svoltisi tra gennaio e marzo 2011.
con gli Amministratori Comunali sia di maggioranza sia di opposizione e con i tecnici
del comune di Favignana, di cui Marettimo fa parte. Per alcuni di questi, in
appendice, sono allegati i verbali con i relativi contenuti. Tutti gli argomenti sollevati
durante gli incontri sono stati tenuti in considerazione nella seconda stesura del
PMS.
Marettimo appartiene all’arcipelago delle Egadi insieme a Favignana e Levanzo. È
costituita da una montagna dalle ripide e scoscese pareti calcaree. Possiede un
piccolo porto e nessun albergo. La possibilità di soggiornarvi è offerta dalle case dei
pescatori che mettono le camere a disposizione dei visitatori.
Una serie di sentieri impervi conducono sulle alture all'interno dell'isola, favorendo il
contatto con la natura incontaminata.
Una ordinanza impedisce lo sbarco di autoveicoli ai non autorizzati durante tutto
l’anno, di conseguenza l’isola non presenta particolare problemi di mobilità.
Pertanto, gli argomenti trattati durante gli incontri hanno riguardato prevalentemente
l’individuazione di strategie e azioni finalizzate al miglioramento della qualità della
mobilità sostenibile, al recupero e alla valorizzazione della rete di sentieri di
collegamento al mare e alle zone di particolare interesse paesaggistico e
naturalistico attraverso l’individuazione e l’adeguamento di percorsi ciclabili e per il
trekking.
In particolare, gli obiettivi e le azioni identificate per la mobilità sostenibile dell’isola
sono strettamente connessi ai problemi di mobilità individuati dall’Amministrazione e
dai tecnici del Comune Favignana e possono così sintetizzarsi:
•
•
•
aumento dell’offerta di biciclette elettriche a noleggio nella forma tradizionale o
del bike-sharing da localizzarsi in punti nevralgici dell’isola;
individuazione di percorsi ciclabili sulla viabilità esistente:
ristrutturazione dei sentieri per l'accesso al mare e alle località di interesse
paesaggistico-culturale.
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Tab.4.1 Elenco degli incontri di concertazione e progettazione partecipata.
FAVIGNANA
MARETTIMO
LEVANZO
E
17 gennaio 2011
Presentazione del Piano della mobilità Sostenibile e della
VAS. Individuazione delle scelte di Piano e degli obiettivi del
PMS.
24 gennaio 2011
Incontro di concertazione e partecipazione con la Giunta e
l’Amministrazione comunale di Favignana
02 marzo 2011
Incontro di concertazione e partecipazione con Giunta e
Amministrazione comunale
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