Articolo Metella Ship2Shore

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FINANZA
Direttore Responsabile: Angelo Scorza
Anno VII, N.4 - Genova, 25 Gennaio 2010
TERMINAL OPERATOR
HANDLING
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Nuovo ordine in Russia di Pietro Barbaro
CoNaTeCo primeggia nel Mare Nostrum
Finanziamento della banca Intesa San Paolo, assistita dallo studio
legale Watson Farley Williams, per sostenere la commessa di
tre cisterne fluvio-marittime del gruppo armatoriale romano
Il terminal operator napoletano, che ha bene performato nel
2009, riceve da Terex-Fantuzzi Reggiane la prima di due nuove
gru superpostpanamax definite ‘le più grandi del Mediterraneo’
Si appone un nuovo tassello nell’articolato
progetto di investimento del gruppo
armatoriale Pietro Barbaro iniziato nel 2005
in Russia (Ship2Shore n. 33/2005) con nuovi
ordini per tre navi che saranno consegnate
nel 2010. L’armatore romano, ma di origine
siciliana, al momento preferisce mantenere
riserbo sulla trattativa; di ufficiale si sa
solamente che il terzetto di cisterniere sarà
utilizzato per il trasporto di prodotti petroliferi
lungo i fiumi Volga e Don. L’investimento è
realizzato grazie ad un finanziamento di 26
milioni di Euro da parte di Intesa San Paolo,
assistita dallo studio legaleWatson Farley
Alfredo e Gianni Barbaro
Williams (branch di Roma), nelle persone
di Furio Samela, partner del dipartimento di
Finance di WFW, coadiuvato da Emanuele
Caretti. Si tratta della seconda tranche del
progetto russo avviato quasi cinque anni fa,
che prevede un finanziamento complessivo
di 107 milioni di dollari strutturato in
collaborazione con Sace, che ha coinvolto
KMB, banca del gruppo Intesa Sanpaolo
con sede a Mosca e la Société Européenne
de Banque SA, entrambe coordinate da
Intesa Sanpaolo S.p.A. che ha svolto il ruolo
di lender. Gli stessi partner legali romani
avevano già assistito il medesimo attivissimo
cliente PB Tankers S.p.A lo scorso autunno
per un finanziamento di 35 milioni di dollari
concesso da Banca Popolare di Lodi S.p.A. e
da Banca Nuova S.p.A, destinato a concorrere
al pagamento di parte del prezzo di acquisto
di una product oil/chemical tanker da 50.400
dwt in costruzione al cantiere coreano STX
Offshore & Shipbuilding Co., Ltd.
TOP THREE
Gli articoli più letti della settimana scorsa
1°- Top Ships non gradisce le
autoriduzioni di Zacchello
2°- Una nave italiana guida
la ripresa
3°- Container amari per l’Italia:
1 milione di TEUS in meno
Figura già il nuovo brand Terex - la
corporation americana nuovo proprietario
della gloriosa Fantuzzi Reggiane - sulla
prima delle due nuove gru superpostpanamax
appena consegnate alla CoNaTeCo di Napoli,
frutto di un ordine precedente (Ship2Shore
n. 12/2009), per un investimento unitario di
circa 6 milioni di euro. L’impianto è giunto
alle banchine del Molo Bausan su una chiatta
trainata da due mezzi della Rimorchiatori
Napoletani. La gru viene definita ‘la più
grande del Mediterraneo’; il colosso è alto
40 metri ed ha un braccio da 50 metri capace
di movimentare 20 file di container, quindi
idonea ad operare su navi da 12.000 teus.
La superpostpanamax entrerà in funzione
nel terminal partenopeo – una joint venture
L’arrivo della gru alle prima luci dell’alba
tra COSCO ed MSC - dopo due settimane
di test. A marzo è previsto l’arrivo della
seconda gru dello stesso tipo.
BULK
F.lli d’Amato cede una nave a Visentini
La panamax F.D. Gennaro Aurilia venduta con annesso charter quinquennale
È dell’armatore torrese – sebbene da oltre
due anni di stanza a Losanna in Svizzera
come il suo grande amico sorrentino
Gianluigi Aponte – Luigi d’Amato la
nave recentemente acquistata da Giovanni
Visentini (Ship2Shore n. 3/2010).
La bulker panamax da 74.414 dwt F.D.
Gennaro Aurilia, costruzione del 2007 del
cantiere statale Hudong (Gruppo China
State Shipbuilding), è infatti stata ceduta
- mediatore la Unitramp Shipbrokers di
Napoli - dalla F.lli d’Amato alla Levantina
Trasporti, con annesso un contratto di
noleggio di 5 anni.
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GENERAL CARGO
Lunedì 25 Gennaio 2010
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FINANZA
Esordio armatoriale per Tirrena Spa
Il caveau scozzese si apre a Mattioli
La T-Bulk di Marina di Carrara ha acquistato la sua prima general cargo in Giappone La Royal Bank of Scotland finanzierà le 4 nuove unità di Blenheim
A Marina di Carrara una nuova realtà
armatoriale tricolore muove i primi passi.
Si tratta della società T-Bulk, parte del
Gruppo Tirrena Spa, braccio operativo
dedicato alle attività di spedizione e
brokeraggio in ambito navale al servizio
del core business aziendale legato in
prevalenza all’industria del marmo. La
prima nave di proprietà, una general cargo
da 24.000 dwt equipaggiata con 3 gru da
30 tonnellate di portata ciascuna, è stata
appena acquistata in Giappone e rinominata
Aurora D. Nell’operazione, definita da vari
broker “un ottimo affare frutto dell’attuale
momento di mercato”, Tirrena è assistita
per la parte finanziaria dallo studio Casani
e Associati che ha organizzato anche il
finanziamento della nave e per la gestione
dopo la consegna dalla società genovese
Norbulk Enterprise Ship Management cui
è stata affidato il management tecnico. “Le
decisione di diventare armatori è stata quasi
una scelta obbligata dettata dall’attuale crisi
che ci ha imposto di dotarci di tonnellaggio
proprio e dalle ottime opportunità
presenti sul mercato” spiega il presidente
della società, Sandro Donati. “La nave
attualmente è impegnata in far East, dove
l’abbiamo presa in consegna ma in futuro
stiamo considerando la possibilità di
impiegarla nell’Oceano Atlantico, facendo
la spola tra il Brasile e l’Europa”. Il prezzo
pagato da T-Bulk al colosso giapponese
Kawasaki Kisen Kaisha Ltd per la general
cargo costruita nel 1997 presso il cantiere
nipponico Kanda Kawajiri, si aggira attorno
ai 13 milioni di dollari. Decisivo è stato il
supporto del finanziamento erogato dalla
Cassa di Risparmio di Carrara (istituto
di credito che fa parte del Gruppo Banca
Carige) diretta con grande competenza
dall’esperto
amministratore
delegato
Pietro Coppa. Questo istituto di credito
svolge un ruolo chiave per lo sviluppo del
territorio e dell’economia del comprensorio
della provincia di Massa Carrara e della
Lunigiana. Tirrena, nata nel 1975 come
agenzia marittima su iniziativa della
famiglia Donati, rappresenta oggi uno
dei più importanti operatori in Italia e
all’estero nei servizi di imbarco o sbarco di
impiantistica, marmo e granito in blocchi,
prodotti siderurgici come tubi, lamiere,
coils, vergella in rotoli, oltre che carichi alla
rinfusa. L’azienda lavora in diversi porti sia
in Italia che all’estero, toccando nel nostro
Paese con maggiore frequenza gli scali di
Spezia, Savona e Salerno.
Con circa 25.000 metri quadrati di
magazzini aperti e coperti, in regime
nazionale, fiscale e doganale, fork lift,
gru a ponte e gru mobili con capacità
di sollevamento fino a 70 tonnellate,
Tirrena è in grado di offrire soluzioni
logistiche e di distribuzioni che spaziano
dal magazzinaggio, allo svuotamento e
riempimento container, agli imballaggi, fino
al trasporto a destino in tutta Europa. Dal
quartier generale di Marina di Carrara, la
società opera in tutto il mondo in particolare
con Brasile Cina, India Giappone e paesi
del Nord Europa. Presidente di Tirrena
Spa è Alessandro Donati, affiancato alla
guida della società da una valida struttura
operativa di comprovata competenza ed
esperienza. Il fatturato del Gruppo supera
abbondantemente i 20 milioni di euro
mentre il numero di dipendenti si attesta
intorno alle 35 persone.
Nicola Capuzzo
Oltre Manica è stato salutato come un
inequivocabile segno di un ritrovato
equilibrio nel mondo della finanza,
non solamente in ambito shipping,
considerato il blasone e la recente
storia dell’istituto di credito coinvolto,
controllato oggi dal Governo britannico
(all’84%) dopo il salvataggio di qualche
mese fa.
Stiamo parlando dell’accordo raggiunto
da Royal Bank of Scotland e Blenheim
Shipping, compagnia di navigazione
inglese facente capo al gruppo partenopeo
Ca.Fi.Ma. guidato da Mario Mattioli,
per l’erogazione a quest’ultima di un
prestito di 152 milioni di dollari, con cui
saranno finanziate le 4 nuove costruzioni
attualmente in via di realizzazione al
cantiere sudcoreano Sungdong, a sua
volta garantito, per quanto riguarda le
refund guarantees, da Woori Bank e
Export-Import Bank of Korea.
Secondo quanto rivelato dal settimanale
Tradewinds, i 152 milioni sono una
tranche del prestito di 491 milioni di
dollari concordato nel 2002 e rinegoziato
cinque volte, l’ultima a dicembre;
66,84 milioni serviranno per per due
post-panamax bulker da 91.800 dwt,
gemelle di Ocean Breeze e Sea Breeze,
consegnate lo scorso anno dal cantiere
a Blenheim (Ship2Shore n.12/2009). Il
resto finanzierà due aframax tanker da
115.000 dwt: quest’ultimo ordine è frutto
della rinegoziazione di una precedente
commessa per due suezmax da 158.000
dwt. Secondo i database internazionali
le 4 newbuildings saranno consegnate
fra l’autunno 2010 e l’inverno 2012.
Con l’ingresso di queste unità la flotta
di Blenheim aumenterà del 50% circa,
essendo oggi composta da 4 bulker
e 5 tanker, di cui l’ultima, Moon
Lady, aframax tanker da 105.000 dwt,
consegnata lo scorso ottobre dal cantiere
giapponese Sumitomo Heavy Industries.
Tutte le unità di Blenheim, così come
quelle delle altre società del gruppo,
Augusta Offshore e Capieci, sono affidate
alla gestione tecnica di Scinicariello
Ship Management, sempre controllata da
Ca.Fi.Ma.
A.M.
Sea Breeze, consegnata lo scorso giugno, è gemella delle nuove buker ordinate da Blenheim in Corea
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BULK
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POLITICA MARITTIMA
Consegna giapponese per MBA L’Europa indaga sul progetto tedesco Baltic Max Feeder
La kamsarmax Liberty è la seconda della serie di Tsuneishi L’accordo tra gli armatori per ridurre la capacità delle flotte feeder potrebbe violare le norme dell’UE sulla concorrenza
costruita per la società del più giovane dei fratelli Bottiglieri
Michele Bottiglieri e famiglia
Ha voluto onorare l’impegno del suo
grande amico scandinavo Thore Wang,
broker di fiducia lungo tutta la sua carriera,
designandone la moglie quale madrina
della nuova nave appena consegnata dal
cantiere giapponese Tsuneishi, l’armatore
Michele Bottiglieri.
“La MBA Liberty è già pronta per il suo
primo viaggio” aggiunge il titolare della
MBA Michele Bottiglieri Armatore, nella
circostanza accompagnato all’evento
nipponico
dalla
consorte
Rosaria
Savastano. “La nave è stata presa a
noleggio dalla compagnia danese Norden
per 4/6 mesi ad una rata conveniente, che
anzi definirei molto soddisfacente”.
Il più giovane dei fratelli Bottiglieri
ricorda come, oltre alla kamsarmax appena
completata, che fa il paio con la MBA
Fortune (ottobre 2009), a fine marzo la sua
società riceverà la MBA Giovanni, prima
post-panamax in costruzione al cantiere
cinese New Jiangsu Yangzijiang, mentre
a fine maggio sarà la volta della terza
kamsarmax – ancora da battezzare- della
serie di Tsuneishi.
La Commissione Europea ha reso noto di
aver avviato una procedura di indagine
anti-trust sul progetto ‘Baltic Max
Feeder’, ritenendo che possa violare le
norme europee sulla concorrenza (in
particolare l’articolo 101 del Treaty on
the Functioning of the European Union).
Il Baltic Max Feeder è stato studiato
dalla società di consulenza tedesca
Anchor come possibile contromisura
al persistente calo del valore dei noli
delle unità feeder, causato dall’eccessiva
capacità di trasporto delle navi di questa
categoria rispetto agli attuali livelli della
domanda.
Il piano, presentato a luglio 2009 e,
secondo quanto dichiarato dagli analisti
di Anchor, operativo a partire dei prossimi
mesi, prevedrebbe la nascita di una nuova
compagnia feeder denominata appunto
Baltic Max Feeder, alla cui costituzione
dovrebbero partecipare numerosi armatori
tedeschi (il 90% della flotta feeder europea
è controllata da compagnie tedesche)
e alcune banche, rispettivamente con
investimenti di 60 e 120 milioni di euro.
La nuova società prenderà in gestione un
certo numero di unità feeder attualmente
inutilizzate, probabilmente 100 nella
fase iniziale per arrivare fino a 500,
rimettendole poi sul mercato con contratti
di time charter il cui valore sarà stabilito
sommando i costi operativi di gestione
delle navi con gli interessi dovuti alle
banche finanziatrici dell’operazione. I
noli così calcolati, secondo le previsioni,
saranno ampiamente superiori agli attuali
livelli di mercato. Se queste tariffe non
verranno accettate, le unità saranno messe
in disarmo temporaneo.
L’applicazione dello schema ha come
conseguenza inevitabile un aumento
(artificiale e quindi contrario al mercato,
sottolineano i critici del progetto) delle
rate dei charter: se infatti gli operatori
di servizi feeder, la maggior parte dei
quali utilizza navi prese in charter,
non accetteranno i prezzi ‘maggiorati’
proposti da Baltic Max Feeder, le unità
gestite dalla nuova compagnia verranno
disarmate riducendo così la capacità
totale della flotta feeder europea. La
diminuzione dell’offerta di unità feeder,
a parità di domanda, farà aumentare
inevitabilmente il valore di mercato dei
noli, ottenendo comunque l’obbiettivo di
partenza.
Scontata la reazione negativa degli
operatori feeder, ovviamente contrari
ad un’iniziativa che ha come obbiettivo
dichiarato quello di far aumentare il costo
dei noli creando di fatto un cartello tra i
maggiori armatori tedeschi.
Dello stesso avviso sembra essere
anche la Commissione Europea, che
ha annunciato di non avere in mano
prove certe sull’eventuale illegittimità
del progetto, ma di essere determinata a
scoprire se ci sia una consapevole volontà
da parte degli armatori di manipolare la
concorrenza nel mercato feeder. Se così
fosse, il progetto studiato dai consulenti
di Anchor andrebbe palesemente contro le
norme comunitarie antitrust.
Francesco Bottino
Registri_8x10:Gen07
1-02-2007
18:53
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FERROVIE
Linea guida
Ai ferrovieri piace il mare
La filiale italiana di RCA si allea con Sogemar e CFI, apre
nuove linee e declina l’invito per le manovre portuali genovesi
Grande fermento nel settore ferroviario
privato italiano.
Lo scorso 29 dicembre ANSF
(Agenzia Nazionale per la Sicurezza
delle Ferrovie) ha rilasciato certificati
di sicurezza a ben cinque imprese
impegnate nel settore cargo. A parte il
Una delle locomotive di CFI
newcomer Interporto Servizi Cargo, di
cui si parla in un altro articolo, negli
altri casi si tratta di società già attive sul
mercato, che hanno chiesto e ottenuto
di poter operare su altre linee.
L’integrazione riguardante Linea si
limita alla tratta La Spezia Marittima–
Santo Stefano Magra, ma, come
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spiega Lorenzo Pastorino, direttore
operativo della controllata di RCA
Rail Cargo Austria, questa aggiunta ha
avuto un immediato riscontro pratico:
“Da gennaio abbiamo attivato un
servizio di triangolazione per conto di
Sogemar, il braccio intermodale del
gruppo Contship (cui fa capo appunto
il La Spezia Container Terminal,
ndr), fra Melzo, Padova e La Spezia.
Il collegamento è effettuato con tre
coppie di treni a settimana”.
Ma ci sono altre novità per Linea, non
solo legate al feeling con Sogemar, “per
la quale” prosegue Pastorino “abbiamo
avviato, in collaborazione con CFI
Compagnia Ferroviaria Italiana, anche
un servizio di tre coppie di treni a
settimana fra Frosinone e Melzo. Inoltre
per la compagnia austriaca Prorail ci
occupiamo di un nuovo collegamento,
due coppie di treni a settimana, fra
Tarvisio e Lugo, che già da febbraio
potrebbe ‘allungarsi’ verso Napoli per
poi ‘scendere’ ulteriormente”.
L’espansione dell’azienda di Novi
Ligure trova espressione nei numeri:
“Dai 350.000 treni-chilometro del
2008 siamo passati ai 750.000 dello
Lorenzo Pastorino
scorso anno. Per il 2010 puntiamo
ad arrivare a 1.250.000” spiega il
manager, che approfitta dell’occasione
per chiarire che la sua società non
risponderà all’ennesimo tentativo
dell’Autorità Portuale di Genova di
affidare le manovre ferroviarie portuali
ad un privato: “L’importanza di questo
servizio è evidente. Tanto che saremmo
stati disposti, magari in consorzio con
altri operatori, a farcene carico anche
senza un guadagno diretto, perché i
benefici per il porto e per il settore
ferroviario sarebbero stati elevatissimi.
Ma le condizioni pretese dall’Authority,
un mantenimento di fatto delle ragioni
che hanno portato al fallimento di
Ferport, rendono impossibile la cosa”.
Ultimo flash sul parco mezzi: “Sempre
in attesa dell’immatricolazione dei
nostri quattro nuovi locomotori Taurus
(Ship2Shore n.34/2009), abbiamo a
noleggio 4 Traxx Bombardier 483 e
stiamo utilizzando due locomotive
Siemens di CFI (uno a noleggio, uno
nel servizio in cooperazione)”.
Andrea Moizo
La società che ha ottenuto da ANSF
il maggior allargamento della propria
rete operabile è stata la CFI Compagnia
Ferroviaria Italiana, che potrà così
viaggiare su tutta la dorsale tirrenica,
da Gioia Tauro a Genova, passando per
Salerno, Napoli e Civitavecchia.
È l’amministratore delegato Giacomo Di
Patrizi a illustrare le novità: “Abbiamo
già sperimentato due nuovi servizi fra
Genova e Piacenza e fra Genova e Roma,
che speriamo di attivare entro l’anno, ma
l’estensione della certificazione servirà
soprattutto in un’ottica di lungo periodo
e per puntellare le nostre collaborazioni,
oggi molto intense con Linea e Ferrovie
NordCargo. L’obiettivo di quest’anno
è raddoppiare i treni-chilometro,
arrivando a quota 800.000”.
Uno scopo per cui CFI si è attrezzata con
5 locomotive a noleggio, potenziando
parallelamente la forza lavoro con
assunzione e formazione di personale
macchinista. Accanto a ciò Di Patrizi
non dimentica le battaglie intraprese in
qualità di presidente FerCargo, a partire
da quella avverso la direttiva governativa
dello scorso luglio, che consentirebbe
a RFI di trasferire a Trenitalia alcuni
scali merci (Ship2Shore n.43/2009):
“Abbiamo già ottenuto che in entrambe
le Camere venissero presentate
alcune interrogazioni parlamentari, da
esponenti di varie appartenenze, e siamo
in attesa della risposta del Governo. Ma
siamo ottimisti, perché anche a livello
ministeriale sappiamo che la nostra
posizione è molto condivisa”.
Anche SBB Cargo ha esteso il
certificato di sicurezza. In particolare,
tenendo presente l’interesse da sempre
manifestato dalla compagnia di
servire direttamente i porti, appaiono
significative le possibili nuove linee
da e verso Ancona, Piombino e
Livorno, sebbene Marco Terranova,
amministratore delegato della filiale
italiana, precisi: “In un momento di crisi
stiamo guardando avanti nell’attesa di
una ripresa del mercato. Abbiamo esteso
il certificato di sicurezza in prospettiva
futura, al fine di fornire servizi ancora
migliori per i nostri clienti”.
Sbarco in banchina anche per RTC Rail
Traction Company, che ha ottenuto
la certificazione per la linea che ha
ottenuto di poter operare da Trieste
Campo Marzio, lo scalo retrostante Riva
Traiana, la banchina del gruppo Samer
su cui scalano i traghetti provenienti
dalla Turchia. La società non ha però
voluto commentare la notizia.
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INTERMODALE
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Napoli allunga i moli al suo hinterland
Intesa triangolare fra Autorità Portuale di Napoli, Interporto Campano di Nola e
Regione Campania: nasce la banchina estesa napoletana che permette al terminal
operator CoNaTeCo di moltiplicare gli spazi utili alla movimentazione dei container
Dal nostro inviato
Nola (Napoli) - Genova parla del porto
lungo, Napoli lo realizza in men che non
si dica.
La nuova creatura partenopea, l’unicum
territoriale mare-terra, dal porto storico
incastonato nella città all’Interporto
Campano di Nola, assume il suggestivo
acronimo di NA.P.L.E.S. Naples Port
Logistics Extended System, coniato
dal ‘nume tutelare’ dei trasporti in
Campania, l’Assessore Regionale ai
Trasporti Ennio Cascetta, di concerto con
la fervida mente del Segretario Generale
della Port Authority (nonché numero
uno di Logica, che ha curato l’analisi di
mercato) il veronese Zeno d’Agostino,
ormai napoletano d’adozione. Così come
sempre meglio calato nella realtà campana
è Luciano Dassatti, da un anno presidente
dell’Autorità Portuale, uno dei tre cateti
del triangolo isoscele insieme a Cascetta e
Gianni Punzo, indiscusso numero uno del
CIS-Interporto Campano-Vulcano Buono.
È proprio costui il vero trionfatore della
giornata che va in scena sotto il tendone
allestito negli enormi spazi a disposizione
di T.I.N. Terminal Intermodale Nola
– la società dell’Interporto Campano
partecipata al 30% dal Gruppo Gallozzi
di Salerno, che ne cura la gestione - che
finora presentano ampi vuoti di business;
spazi che auspicabilmente saranno presto
riempiti con i container rapidamente
istradati via treno e camion dalle affollate
Punzo mostra il primo locomotore di ISC
banchine della CoNaTeCo – l’unico
terminal maggiore non di transhipment
capace di aumentare i traffici nel 2009
(Ship2Shore n. 3/2010) - guidata dal
combattivo Pasquale Legora De Feo.
Chiude il cerchio la presenza di
Confindustria,
rappresentata
dal
vicepresidente con delega al Mezzogiorno,
Cristiana Coppola; una partecipazione
che legittima l’ex-banconista di Piazza
Mercato (come egli stesso ama continuare
a definirsi, a distanza di quattro decadi) a
battezzarsi industriale pure lui.
All’apoteosi di Punzo fanno da corona
circa 300 invitati, con rappresentanza
anche del settore portuale genovese –
i vertici di Coscos-Cosulich – in una
cerimonia molto bene architettata, con
tanto di colpo di scena finale quando si
alza il sipario per dare luce alla prima
locomotiva giallo fiammante di ISC, la
nuova società ferroviaria dedicata alla
merci dell’Interporto Campano.
La sostanza dell’accordo di collaborazione
siglato ‘a sei mani’ tra Regione Campania,
Autorità Portuale di Napoli e Interporto
Campano è l’integrazione organizzativa e
funzionale tra l’attività terminalistica ed
intermodale del porto di Napoli, settore
container, e dell’Interporto Campano,
terminal intermodale.
L’iniziativa è merito
della Regione
Campania, che da sempre sostiene
l’integrazione logistica tra i nodi regionali
al fine di favorire l’ottimizzazione delle
attività logistiche del sistema integrato
dei trasporti, capace di mettere a tacere
le polemiche pregresse fra CoNaTeCo
e Interporto Campano (Ship2Shore
n. 12/2009) mettendo in campo un
gruzzoletto niente male: 3,1 milioni di
euro di fondi propri, di cui 1,8 milioni per
finanziare in 3 anni lo start up dell’attività
e 1,3 milioni per l’avvio di un servizio
di shuttle ferroviario giornaliero ad alta
frequenza tra le due strutture.
Sin dal 2007 la Regione Campania aveva
deliberato un finanziamento all’Interporto
Campano per uno shuttle ferroviario fra
porto e interporto; ed oggi ha deciso di
finanziare anche il costo di locazione
delle aree che saranno utilizzate dal porto
nell’interporto, al cui interno è operativo
un inland terminal di 225.000 mq. con 7
binari, gestito da T.I.N. e collegato alla rete
ferroviaria nazionale. L’obiettivo nel breve
periodo è di trasferire 25.000 containers
dalle aree portuali; ma in futuro dovranno
essere molti di più.
Si accoda volentieri alla teoria del ‘porto
esteso’ l’Autorità Portuale, da sempre
fautrice dell’alleanza porto-interporto,
in considerazione dello sviluppo in
corso dei traffici container, in attesa
della realizzazione dell’agognato nuovo
terminal della Darsena di Levante.
L’ex-Ammiraglio Dassatti, esordisce con
lodi sperticate al lavoro di Cascetta, spiega
il succo dell’alleanza: “I limiti fisici attuali
del porto sono il Molo Fiorito ed il Molo
San Vincenzo, che inducono a cercare
altrove i margini di sviluppo. Quella di
Napoli è tra le prime Autorità Portuali ad
abbattere il muro fisico e psicologico, che
tradizionalmente separa gli scali marittimi
dal retroterra produttivo, economico e
distributivo, al quale assicura un regolare
flusso di merci”.
Non c’è il copyright partenopeo sul ‘porto
esteso’, concetto sul quale hanno orientato
da tempo le loro scelte strategiche i grandi
scali del nord Europa. Ma è indubbio
che in Italia la prima sintesi del concetto
si traduca in realtà proprio in Campania.
“Un’innovazione
profonda,
anche
concettualmente - conferma Dassatti –
che spiana la strada a quella che potrebbe
essere una vera e propria rivoluzione per
la portualità nazionale anche dal punto
di vista della governance. Con l’alleanza
funzionale e operativa si realizza a tutti gli
effetti una piattaforma logistica integrata”.
Concetti nitidi, ribaditi da Cascetta. “Si
dimostra così che i porti possono avere
anche moli a secco. Non esiste ancora
segue a pag.6
6
segue da pag.5
un provvedimento legislativo che li
contempli, ma questa è la testimonianza
che a volte l’economia anticipa la legge.
Il dry port campano aumenterà di almeno
un terzo la capacità di movimentazione di
merci delle banchine a mare partenopee”.
L’Assessore, che ricorda la pressione
messa - insieme a Dassatti - al Governo
nella persona del Sottosegretario Gianni
Letta affinché si sblocchi l’annosa
questione dell’escavo dei canali portuali,
propina la migliore ricetta per risolvere i
problemi del sistema dei trasporti italiano.
“Occorre la ‘cura del ferro’: se si riesce ad
implementare maggiormente il trasporto
Coronato il sogno di Punzo, da banconista
di Piazza Mercato a capitano d’industria
su rotaia applicandolo alle merci, si eviterà
il congestionamento dato dai TIR e si
libereranno altre preziose aree del porto,
che oggi sono male sfruttate, col deposito
di container vuoti”.
Insomma, Nola promossa a pieno titolo
quale perno di riferimento dei traffici
della Campania. Il corollario della grande
kermesse odierna? Sembra definitivamente
escluso dai sogni di gloria futuri
l’Interporto Sud Europa di Marcianise del
Gruppo Barletta, in questi giorni squassato
dalle polemiche territoriali.
Angelo Scorza
ISC parte sul binario giusto
Si chiama ISC Interporto Servizi Cargo,
detenuta al 100% da Interporto Campano,
l’ultima nata in casa Punzo. La compagnia
ferroviaria, che farà il mestiere del
trazionista oltre che dell’MTO, in pratica
prende l’eredità della RTC Rail Traction
Company, società che nasceva da un’idea
di Giuseppe Sciarrone, ora ritiratasi oltre
la linea gotica tornando a focalizzarsi sul
core business del trasporto attraverso il
Brennero.
La nuova società, costituita nel febbraio
2009 ha ottenuto a maggio la licenza
ferroviaria e a fine dicembre 2009 il
certificato di sicurezza per la gestione dei
treni sull’asse Milano-Gioia Tauro.
Le tratte ferroviarie attive sono
inizialmente quelle da Nola a BolognaVerona, Milano e Napoli, ma il piano di
sviluppo prevede l’apertura di altre sedi
in Lombardia, Emilia Romagna, Puglia e
Veneto e l’assunzione di 216 dipendenti,
di cui 122 macchinisti, 42 operatori
d’impianto e 52 impiegati.
A regime la flotta avrà 600 carri ferroviari
e 29 locomotori propri – progressivamente
presi in leasing da RTC, da cui è
trasmigrato parte del personale - con
www.ship2shore.it
traffico sulla rete nazionale di 17 coppie
di treni giornalieri, movimentazione
annua prevista di 7.700 treni, 5 milioni
di km di percorrenza e 200.000 unità di
carico trasportate.
Al vertice di ISC c’è Carlo Calenda, che
dal 1° luglio scorso ha assunto la funzione
di direttore generale di Interporto
Campano, lavorando in tandem con il
navigato Alfredo Gaetani. Romano, 35
anni, laureato in Giurisprudenza, vicino
a Luca di Montezemolo, Calenda ha
ricoperto fino alla fine di maggio l’incarico
di direttore Affari Internazionali di
Confindustria dopo importanti esperienze
in Sky Italia e Ferrari.
“ISC non sarà una società speculare a
NTV Nuovo Trasporto Viaggiatori – la
società trazionista ferroviaria con sede a
Nola che nel 2011 farà partire i primi treni
passeggeri privati ad Alta Velocità, ndr
– anche se pure essa nasce da un’idea di
Sciarrone. Iniziamo su Napoli con 3 treni
al giorno da 40 teus, il resto del trasporto
di container verrà effettuato su camion,
modalità di cui non si può ancora fare a
meno” spiega il manager, aggiungendo
che il collegamento ferroviario Gioia
Tauro-Maersk, sospeso e sostituito con
un feeder marittimo che dalla Calabria
arriverà al TFG Terminal Flavio Gioia,
ricomincerà a maggio.
“Ma abbiamo intenzione di aprire presto
altri collegamenti ferrati”.
E se il servizio su Taranto è ormai fermo
da anni, l’idea è quella di non vincolare a
Nola i collegamenti. “Saremo un vettore
nazionale ed internazionale. Abbiamo già
in mente servizi su Bari (sempre da Nola)
ed il Pomezia (Latina)-Segrate (Milano),
da svolgere in partnership con altri
operatori”. Nel caso specifico, saranno
i belgi di IFB Inter Ferry Boats, braccio
intermodale delle ferrovie statali SNCB,
a supportare il servizio, che scatterà a
marzo dal nuovo terminal di Bonneuilsur-Marne, a sud di Parigi.
Tra i partner di ISC c’è anche il binomio
Kombiverkeher-Cemat, e non solo per
dare soddisfazione a Trenitalia tramite la
sua controllata specializzate nel trasporto
combinato. Infatti la società intermodale
tedesca ha annunciato il treno shuttle tra
l’Interporto di Verona Quadrante Europa e
Nola: 5 viaggi alla settimana con partenze
quotidiane dal lunedì al venerdì, collegato
alla rete europea di Kombiverkehr.
A.S.
La storia di Gianni Punzo, self-made man
dalle amicizie influenti, politicamente
trasversale, protagonista di vorticose
ascese e rovinose discese, con una grande
popolarità raggiunta anche grazie ai
legami con il calcio, che oggi tocca forse il
culmine di una carriera partita da quartieri
più umili di Napoli, è legata a doppio
filo a quella del distretto commerciale
del CIS e di tutto ciò che viene a valle:
dall’Interporto Campano al Vulcano
Buono e, per finire, alla TIN ed alla ISC.
Tutto inizia nel 1977 quando un gruppo di
commercianti e imprenditori napoletani
trasferisce le proprie attività a Nola per
ragioni logistiche. Oggi il distretto sorge
su 5 milioni di metri quadrati, vi operano
1.000 aziende con 9.000 addetti e riunisce
tre realtà che operano in stretta sinergia,
ciascuna con una specifica funzione:
CIS nella distribuzione, Interporto nella
logistica integrata, Vulcano Buono nel
retail. È quasi commosso il 71enne
imprenditore quando prende la parola:
“Per noi imprenditori del Distretto CISInterporto-Vulcano oggi è un giorno
storico: finalmente siamo il centro di un
sistema logistico a 360° porto-interportoferroviaria che non teme confronti in Italia.
In questi anni Interporto Campano, grazie
ad Agostino Gallozzi, ha costruito un
importante know how terminalistico che
rende possibile l’integrazione.
Ora grazie agli armatori ed operatori
portuali, a cominciare da CoNaTeCo,
tocca a noi, insieme, farla funzionare
nel migliore dei modi. Quattro anni fa
abbiamo iniziato a sviluppare, in qualità
di operatore intermodale, un network
ferroviario privato utilizzando RTC Rail
Traction Company come trazionista.
Nell’ultimo anno abbiamo deciso di fare il
salto di qualità e di creare la nostra impresa
ferroviaria, che punta a diventare un
riferimento forte nel mercato del trasporto
merci in Italia, senza per questo trascurare
il valore di una partnership con il Gruppo
Trenitalia” afferma Punzo, che evita
saggiamente la rotta di collisione con
l’operatore pubblico. “Accanto ad una
sana concorrenza deve necessariamente
esistere la possibilità di cooperare dando
pratica realizzazione a quello slogan ‘fare
sistema’, spesso abusato”.
Con visibile orgoglio Punzo afferma che
“oggi il nostro gruppo diventa a pieno
titolo anche un gruppo industriale; è
un’evoluzione importante per chi come noi
è partito da un bancone a Piazza Mercato.
Abbiamo vinto la sfida del cambiamento
perché siamo rimasti compatti ed abbiamo
saputo rinunciare ad un piccolo pezzo
di interesse particolare, in favore di una
prospettiva innovativa per tutto il sistema”
Per una volta, da Napoli arriva un
messaggio di modernità al resto del paese:
la dimostrazione che al Sud esistono
energie imprenditoriali ed istituzioni
capaci di vincere la sfida dell’evoluzione
culturale.
A.S.
7
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GENERAL CARGO
La flotta di Schiano sempre più…verde
Tre nuove navi per la Monteverde di Navigazione, che opera da una nuova prestigiosa sede
Tre nuove navi nel giro di un solo anno.
Così si rinforza la flotta della Monteverde
di Navigazione SpA, società partenopea
attiva da quasi trent’anni nel trasporto dei
carichi secchi in colli, alla rinfusa ed anche
di container, senza troppi clamori, ma con
sano pragmatismo. Nel 2009 è entrata
in servizio la Hidalga, general cargo da
11.500 dwt costruita al cantiere cinese
Zhejiang Aoli Shipbuilding Co Ltd, che fa
compagnia alla più stagionata Serenade,
rinfusiera da 6.300 dwt originariamente
del 1972, ma refittata con intervento di
additional cargo section nel 1992. Ma
non è tutto. Lo scorso weekend è entrata
in esercizio la Artura, nuova unità gemella
della Hidalga, costruita al medesimo
cantiere cinese, e che sarà seguita, tra fine
aprile ed inizio maggio, dalla Hermana,
terza unità di questo notevole sforzo
imprenditoriale da 40 milioni di euro di
investimento complessivi. “Già in passato
ci eravamo serviti, con soddisfazione,
della cantieristica cinese
livello quali Italsider ed
per costruire la Verdana. Al
ENEL. “ Nel 2008, quando
cantiere Aoli diamo un bel
c’erano altre due navi in
7 in pagella, è un’azienda
esercizio – la Verdana del
privata
a
conduzione
2006 e la Hispanica del
familiare molto efficiente”
2002 - avevamo registrato
commenta
Giovanni
un traffico di 500.000
Fusco, che segue gli Affari
tonnellate
trasportate.
Generali a 360°, dal 1980
Avendo venduto le due
braccio destro dell’armatore
unità (la prima alla Seagest
Nicola Schiano Moriello, il
Srl di Reggio Emilia, ndr)
quale precisa: “il progetto
chiaramente
abbiamo
delle navi era inizialmente
ridotto il traffico dello
del cantiere; noi lo abbiamo
scorso anno a circa 200.000
Nicola Schiano
modificato sulla base delle
tonnellate, ma quest’anno
nostre esigenze”.
torneremo
a
crescere
La società si destreggia nei traffici di merci vistosamente” promette Schiano, che
di vario genere impiegando le proprie navi peraltro rimane perplesso di fronte agli
in viaggi spot, non solo in Mediterraneo alti e bassi dei noli: “quindici giorni fa il
ma anche verso Africa e Continente, mercato sembrava in seria ripresa, ora si è
per trasportare sfarinati, zuccheri, tubi, di nuovo fermato…”
coils, granaglie, pietrisco, carbone ecc.
Angelo Scorza
grazie a contratti con interlocutori di
La scaramantica strategia del 7
Sul fumaiolo delle navi della Monteverde
di Navigazione campeggia il numero 7.
Quali le ragioni?
“Una piccola scaramanzia . Il 7 è per
me un numero fortunato che mi ha
portato vincite a lotterie ed al casinò,
dunque ho deciso di riprenderlo quando
si è trattato di disegnare il nostro logo
aziendale” ammette
il Cap. Nicola
Schiano, nel 1981 fondatore della società
assieme a Pasquale Siringo. Oggi il
primo, come molti armatori di Monte
di Procida erede di una lunga tradizione
armatoriale di famiglia – la società del
nonno si chiamava Montemare - è ancora
saldamente al comando della compagnia
di navigazione, mentre il nome Siringo, di
origine a metà fra Torre Annunziata e la
Sicilia, sopravvive in un nipote impiegato
in azienda.
“L’etimologia di Monteverde è facile
da intuire: Monte come il Monte di
Procida, verde come la speranza” spiega
il ‘manager tuttofare’ Giovanni Fusco.
La società napoletana da Via San Carlo si
è trasferita lo scorso luglio nel lussuoso
quartiere di Santa Lucia, in un bel palazzo
di Via Cesario Console da cui si domina
l’intero porto di Napoli.
“Abbiamo una decina di addetti, con al
nostro interno sia l’agenzia marittima che
il reparto tecnico ed il charter; i nostri
equipaggi sono formati con ufficiali
europei e bassa forza di extracomunitari.
Siamo una piccola impresa a conduzione
familiare, ora ci troviamo alle prese con
il ricambio generazionale” conclude
Schiano, impegnatissimo nell’attuale
piano di sviluppo del tonnellaggio. E
chissà se la società, vista la fortuna legata
a quel ‘numero magico’, intende costituire
una flotta di 7 unità?
A.S.
8
CROCIERE
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CROCIERE
Il ritorno di Carnival nel Mediterraneo
Promette bene il 2010 di Silversea
Dal 2011 la Carnival Magic toccherà anche l’Italia
sfruttando Barcellona come home-port
Perasso: “Ipotesi di ulteriori investimenti sono penalizzate dall’attuale chiusura del credito”
Il fumaiolo bianco rosso blu modello
Formula 1 dal 2011 tornerà a solcare il
Mediterraneo.
L’americana Carnival ha annunciato
che, dal prossimo anno, Carnival
Magic - l’ultima unità commissionata a
Fincantieri ed attualmente in costruzione
a Monfalcone - sarà impiegata da maggio
a ottobre in Sud Europa. La gemella della
Carnival Dream (130 tonnellate di stazza
e 3.700 passeggeri) offrirà itinerari di 7, 9
e 12 giorni nel Mediterraneo, sfruttando
il porto di Barcellona come home-port.
Oltre all’esordio in terra catalana come
scalo di turnaround, per la prima volta la
compagnia americana metterà una nave
della flotta per l’intera stagione estiva in
Sud Europa.
“I riscontri ottenuti dagli ospiti e dalle
agenzie di viaggio ci hanno suggerito
di insistere con nuovi itinerari nel
Mediterraneo, offrendo la possibilità di
vistare le più affascinanti mete turistiche
della regione a bordo di una splendida nave
nuova di zecca” ha spiegato il presidente
di Carnival, Gerry Cahill. Le crociere di 7
giorni, quasi interamente dedicate al Made
in Italy, toccheranno i porti di Montecarlo,
Livorno, Civitavecchia, Napoli e Messina.
Il pacchetto da 9 giorni tocca, invece,
Marsiglia (maiden call), Montecarlo,
Livorno, Civitavecchia, Napoli, Messina e
Palma di Maiorca. La crociera da 9 giorni
in partenza il 1° maggio, subito dopo la
consegna della nave da parte di Fincantieri,
prevede invece una rotazione particolare
con scali previsti a Dubrovnik in Croazia,
Messina, Napoli, Civitavecchia), Livorno e
Montecarlo. Infine il Grand Mediterranean
voyage di 12 giorni toccherà Montecarlo
o Marsiglia, Livorno, Civitavecchia),
Napoli, Dubrovnik, Venezia e Messina.
Carnival Magic e la gemella Carnival
Dream sono le due nuove più grandi navi
mai fatte costruire da Carnival per un
investimento complessivo superiore al
miliardo di euro. Rappresentano una nuova
“Classe” di navi per la Compagnia, con
3.652 passeggeri saranno le ‘Fun Ships’ più
grandi della flotta ed offriranno innovative
soluzioni di comfort e accoglienza. Appena
pochi giorni fa, presso lo stabilimento
Fincantieri di Monfalcone, è stato posato
in bacino il primo blocco della Carnival
Magic. Con la costruzione di questa nuova
unità Fincantieri bisserà la realizzazione
della nave passeggeri più grande della
storia per i cantieri italiani. Rispetto
alla Carnival Dream, la gemella conterà
un numero superiore di cabine, 1.845,
alle quali si sommano le 746 destinate
all’equipaggio, potendo così ospitare a
bordo oltre 6.000 persone. Il portafoglio
ordini del cantiere prevede la realizzazione
anche di una terza nave della classe
Dream, di recente acquisizione, sempre
per Carnival Cruise Lines, che entrerà in
servizio nella primavera del 2012.
N.C.
Dopo un 2009 concluso con la consegna
della nuova ammiraglia, il nuovo anno per
Silversea Cruises si annuncia estremamente
positivo. “La nostra compagnia ha
conseguito il risultato straordinario di
avere già raggiunto, a fine 2009, oltre il
70% del proprio piano vendite per l’anno
2010 e questo nonostante una crescita di
quasi il 40% della nostra flotta in termini
di posti-letto” spiega Amerigo Perasso,
amministratore delegato. “Un risultato
più che incoraggiante se si considera che
nell’industria crocieristica ‘avere a libro’
il 55%-60% delle vendite pianificate per
i 12 mesi successivi è già ritenuto un
andamento molto positivo”.
Le crisi dunque non spaventa più di tanto
Silversea che dimostra in questo modo di
aver compiuto scelte coraggiose che hanno
immediatamente trovato il gradimento
del mercato a cui la compagnia si rivolge.
“Attesa la eccezionalità in positivo della
performance aziendale, è evidente che
il mercato sta premiando e valutando in
modo favorevole gli investimenti da noi
effettuati con l’ingresso in flotta delle
nuove unità Silver Spirit e Prince Albert
II oltre al refitting di Silver Wind e Silver
Cloud” prosegue il numero di Silveresea.
“La circostanza che il mercato risponda
così positivamente, pur in un anno di forte
rallentamento dell’economia globale,
è un segno di forza sia del potenziale
distributivo dell’azienda sia, in via più
generale, circa la dimensione crescente e la
robustezza del mercato dove noi operiamo
(alto di gamma/ lusso)”.
Risultati alla mano, il management della
compagnia non può che essere confortato
sul fatto che la decisione di investire nella
nuova ammiraglia della flotta, la Silver
Spirit, sia stata corretta pur in presenza di
nuovi ordini effettuati da un loro diretto
competitor e soprattutto dimostra come
ci siano ulteriori marginalità di crescita
per la società nei prossimi anni. “Il nostro
piano di sviluppo aziendale continua e
valuteremo più avanti nel corso del 2010,
alla luce delle performances che otterremo
nei prossimi mesi, l’opportunità di dar
corso o meno ad ulteriori investimenti. La
possibilità di ordinare nuovo tonnellaggio,
e specificamente di confermare l’opzione
ancora valida per una nave gemella
Amerigo Perasso
con Fincantieri,
e’
condizionata
negativamente
dall’attuale
chiusura
del credito, che costituisce un serio
ostacolo alla conferma di un ordine”
sottolinea Perasso. “Anche il sistema di
sostegno all’esportazione, che in Italia
è rappresentato dalla SACE, si presenta
ancora notevolmente laborioso e costoso;
sotto questo profilo quindi, la cantieristica
nazionale sembra penalizzata rispetto ai
sistemi di credito all’esportazione ottenibili
in Francia, Germania e Finlandia”.
Nei giorni scorsi, intanto, Silver Spirit è
arrivata a Port Everglades completando
di fatto la sua prima traversata oceanica
iniziata lo scorso 3 gennaio dal porto di
Lisbona e durata 16 giorni. Dopo alcuni
giorni di presentazione della nave e di
eventi organizzati a bordo, Silver Spirit
partirà per il Grand Inaugural Voyage,
una crociera di 91 giorni durante la quale
verranno scalati 45 porti sparsi fra 20 Paesi
raggiunti circumnavigando il Sud America
prima di tronare in Messico, attraversando
il canale di Panama per poi proseguire fino
a New York.
Nicola Capuzzo
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PROFILO
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Lembo Junior, adelante con juicio
Mentre scende in acqua la prima nave acquistata dalla joint venture Fertilia con Angelo d’Amato,
il giovane armatore di SetSea medita qualche nuova operazione, ma senza affrettare i tempi
Torre del Greco (Napoli) - È già stata
consegnata la Benedetta d’Amato - con
annesso long time charter di 7 anni con
North China Shipping – prima delle tre
bulk carrier da 92.300 dwt ordinate tra
2006 e 2007 al cantiere New Yangzijiang
Shipbuilding (parte della maxicommessa
‘napoletana’ convogliata in Cina dal
broker Aldo Frulio di Unitramp), dalla
Fertilia, la joint venture tra la SetSea di
Filippo Lembo e la Perseveranza di Angelo
d’Amato. Il prezzo per le tre navi è di poco
superiore ai 45 milioni di dollari ciascuna;
“una cifra accettabile, a rate gestibili,
anche col mercato odierno” chiosa ricevendoci nella bella villa di famiglia
a Torre del Greco, il giovane Lembo, 35
anni, secondogenito di Peppino Lembo,
armatore titolare della Deiulemar insieme
a Della Gatta e Iuliano. “Il cantiere cinese
è stato disponibile non tanto a rivedere il
prezzo quanto a posticipare la consegna
della nave successiva”.
Questa seconda unità, che per una logica
alternanza di nomi si chiamerà col suffisso
Lembo, è infatti prevista non più nel 2010
come da programma originale, ma arriverà
nel 2011 insieme alla terza, per la quale si
pone il problema di che nome scegliere,
essendo la serie dispari. “Ma non è detto
che non ne arrivi una quarta…” lascia
balenare Lembo. “Il mercato oggi dà
buone opportunità di crescita, anche se
il pericolo è quello di scoprirsi troppo;
noi ci siamo completamente astenuti
dall’ordinare tra 2008 e 2009, quando
avevamo la fila della banche a bussare alla
nostra porta. Oggi comunque l’armatore
reliable non ha problemi particolari a
trovare il finanziamento, magari gli costa
un pochino di più che in passato, ma è
l’unico inconveniente…”
Lembo ravvisa dal giugno scorso “qualche
cenno di stabilità, ma è ancora un mercato
volatile; molti piccoli armatori coreani
e cinesi, che avevano ordinato navi
handysize, ora sono in difficoltà, dunque
non escludo che potremo subentrare in
qualche resale, gli slots nei cantieri ci
sono. Se ordineremo come SetSea o come
Fertilia? È ancora molto prematuro dirlo,
essendo questo solo un mio pensiero. Mi
ritengo un armatore cauto ed accorto,
le mie scelte hanno sempre fatto i conti
con quanto potrebbe accadere alle nostre
controparti. Infatti, dopo le autentiche
‘tragedie’ del 2008 e 2009, il 2010 sarà
ancora un anno di assestamento, ma alla
fine dell’anno chissà…”
L’armatore torrese è giunto al settimo anno
di attività indipendente, dopo una fase
di esperienza nell’azienda paterna, una
volta conseguita la laurea in Economia
Internazionale all’Istituto Universitario
Navale di Napoli. Nel novembre del 2003
viene infatti fondata la SetSea – il nome
intende il concetto di ‘settare il mare’ –
compagnia di navigazione che si interessa
del trasporto di carico secco e alla rinfusa
con navi prese a noleggio. “Sono socio
unico sin dalla costituzione societaria,
dapprima come Srl poi come Spa; una
ragione sociale modificata al crescere
del fatturato soprattutto per acquisire
autorevolezza nei confronti di alcuni
interlocutori come le banche”.
Un distacco, quello dai parenti stretti, non
del tutto indolore.
“La nostra azienda è sempre stata familyminded, dunque non era concepibile
qualcuno che si mettesse in proprio. Preciso
che dalla Deiulemar non ho ricevuto alcun
aiuto, ho assunto su di me tutto il rischio
imprenditoriale, compreso il capitale, che
proviene dalle mie tasche. Ho confidato sul
buon nome della mia famiglia ma anche
sull’aiuto di alcuni armatori terzi, con cui
abbiamo fatto partnership; prima di tutti la
Energy Shipping della famiglia Ascheri,
poi la Perseveranza di Angelo d’Amato,
quindi la Augustea di Raffaele Zagari, con
cui abbiamo condiviso parecchi navi in
time charter, e ultimamente la SIBA Ships
di Mauro Balzarini”.
Peraltro le iniziali perplessità dell’armatore
decano ad accettare la ‘fuoriuscita’ del
figlio più piccolo si sono dissolte man
mano che arrivavano risultati concreti
sul fronte del business. Già nel settembre
2005 si compera dalla Bocimar, insieme
Lembo con la moglie Antonella
a d’Amato nell’ambito della joint venture
paritetica Fertilia, la capesize da 171.000
dwt Mineral Ordaz, poi denominata
Fertilia. Nell’aprile del 2007 viene acquista
la prima nave interamente di proprietà di
SetSea, la Red Orchid, una bulkcarrier
panamax costruita in Giappone nel 2003
di 78.000 dwt cui venne dato il nome
di Filomena L. Contestualmente viene
avviato il piano di sviluppo di una flotta
di proprietà – le tre attuali newbuildings
cinesi di Fertilia – a latere della dozzina di
navi prese a noleggio (tutte panamax, più
qualche handymax) da SetSea.
“Invero non esiste alcun pericolo di
conflittualità con l’azienda paterna, il
mercato è talmente grande ed una nave non
è come una donna, ne puoi sempre trovare
una simile. Ammetto che all’inizio per mio
padre non è stato facile accettare la mia
voglia di indipendenza. Ma poi ha capito
lo spirito positivo di questa iniziativa, ed
ora è proprio lui il mio miglior consigliere,
orgoglioso dei nostri risultati; con papà
abbiamo un confronto leale e sincero. E se
proprio un giorno ci trovassimo fianco a
fianco con lo stesso oggetto del desiderio,
non mi metterei certo a fare concorrenza
ad un colosso come Deiulemar!”
A credere nell’iniziativa di Lembo Junior
all’inizio furono gli ambiziosi gemelli
Martucci ai quali poco dopo si è aggregato
l’esperto chartering manager Sergio
Manfredonia; oggi lo staff è di sei addetti.
Nel 2007 Lembo diviene anche membro
della Commissione Giovani Armatori di
Confitarma.
“Ma oggi con tre figli ho ben poco tempo
libero per fare vita associativa. L’unica
osservazione che mi permetto di fare è che,
a mio avviso, Confitarma è stata un po’
silente, si è poco prodigata nel momento
più buio. Qualcuno aveva proposto un
incontro a Londra per affrontare i temi
della crisi facendo un fronte comune, ma
questa idea non è stata avallata. Ma non
si può trovare la panacea ad un problema
di portata mondiale dall’oggi al domani,
occorre adoperarsi in continuità, nessuno
ha la bacchetta magica.”
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TERMINAL OPERATOR
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Grandi ambizioni per CoNaTeCo e le sue sorelle
Legora De Feo svela in anteprima i piani di sviluppo del gruppo nel porto e nel retroporto
Napoli - Secondo le logiche previsioni,
avrebbe dovuto essere un anno da
dimenticare; invece, in controtendenza
assoluta, il principale terminal container
del porto di Napoli, CoNaTeCo SpA,
porta a casa un consuntivo 2009 in
crescita rispetto al 2008 del 2%, con
una movimentazione di oltre 470,000
TEUS. La ragione del buon risultato è
l’acquisizione di nuovi clienti nel corso
dell’anno, coronamento di un assiduo
lavoro di efficienza organizzativa
interna e di promozione commerciale
soprattutto in Cina, fatto in questi anni
dall’Amministratore Delegato - ormai
da oltre 10 anni - Pasquale Legora De
Feo e dal suo staff. Partenopeo doc ma
‘cinese’ di adozione, schivo quanto
schietto, Legora De Feo fu l’allora
artefice del dialogo tra due competitors,
la cinese COSCO e la ginevrina MSC,
che nel 2002 portò all’acquisizione del
terminal, rilevandolo da un gruppo di
imprenditori locali. Oggi il manager è
a capo di un insieme di asset focalizzati
sulla logistica merci, che hanno fatto del
porto di Napoli il proprio baricentro.
Tra queste, oltre a CoNaTeCo, il quarto
cliente di FS Cargo, ovvero la società
ISO Intermodal System Organization –
che compone treni blocco tra l’Adriatico,
il Basso Lazio e il porto di Napoli. Ma
l’economia di scala che caratterizza il
traffico container ha bisogno di massa
critica che a sua volta vuole spazi
fisici e questo Legora De Feo lo sa
bene, tanto che sin dal 2006, vincendo
la gara internazionale, CoNaTeCo
si è aggiudicata la concessione
cinquantennale del terminal Darsena
di Levante, uno spazio di 260mila
mq sottratto al mare del valore di 400
milioni di euro di investimento pubblico
e privato (di cui 218 milioni da parte di
CoNaTeCo).
Il 2010 avrebbe dovuto esserne l’anno di
partenza operativa, ma in un copione tutto
italiano, il Levante è ancora ‘giacente’
su carta. A questa porta socchiusa
tuttavia si è aperto un portone, e grazie
all’accordo di base tra Autorità portuale,
Regione Campania e Interporto di Nola,
il terminalista portuale potrà disporre
sin dai prossimi giorni di oltre 200mila
Legora De Feo con Augusto Cosulich
mq retroportuali, che allargheranno
enormemente le sue potenzialità,
costituendo anche il primo esempio
concreto in Europa di ‘porto lungo’,
con un trasferimento ambientalmente
sostenibile dei contenitori in entrata e
in uscita dal terminal portuale a quello
retroportuale, utilizzando i servizi
shuttle dell’operatore ferroviario privato
ISC Interporto Servizi Cargo.
Dottor Legora, a cosa è dovuto il
risultato positivo del 2009?
“Gioca un ruolo fondamentale ciò che
diciamo da sempre: il porto di Napoli ha
una posizione geografica estremamente
importante con un economia alle
spalle molto vivace, che noi abbiamo
accompagnato con
un’aggressività
commerciale verso altri porti, come
consente la concorrenza del libero
mercato”.
Poi, anche un’estensione della
capacità di stoccaggio…
“Sì, siamo riusciti a creare sinergia con
un altro nodo logistico, cosa che stanno
inseguendo un po’ tutti i porti europei
da tempo ma senza riuscirci, con un
riscontro in termini di occupazione e di
valore aggiunto”.
In pratica cosa comporterà?
“La capacità di stoccaggio si raddoppia
e di conseguenza in tre anni dobbiamo
aumentare del 50% il volume che
attualmente facciamo a Napoli. Cioè
da 500.000 teus dobbiamo passare
a 750.000. Quindi nei prossimi tre
anni faremo degli investimenti nella
piattaforma logistica di Nola per circa
8 milioni, tra attrezzature e assunzioni
di personale. Inizieremo con 16 persone
che porteremo entro la fine di quest’anno
a 50 e li raddoppieremo entro il 2011
raggiungendo le 100 unità, per poter
gestire al terzo anno 200.000 Teus, che
faremo entrare con i treni direttamente
nell’area sotto le transtainer, evitando
ulteriori movimentazioni per aumentarne
la produttività”.
Mentre nel porto cosa succederà?
“Con il dragaggio imminente e le
gru superpostpanamax che stiamo
installando sulle banchine avremo navi
da 10.000 teus, che determineranno un
alleggerimento in altri porti come Gioia
Tauro e Port Said delle navi Cosco e
MSC, le quali saranno invece portate a
Napoli, che avrà più lavoro”.
Quindi anche l’occupazione del
terminal salirà?
“Certo, prevediamo di passare dalle
attuali 500 alle 800 unità in Abbiamo
vinto la concessione del Terminal
di Levante e ci stiamo preparando
a riempirlo per quando ce lo
consegneranno”.
Prevedete cambiamenti anche per la
società ISO?
“Sposteremo gli attuali treni dal porto di
Napoli a Nola, per alleggerire l’impatto
ambientale che oggi purtroppo sacrifica
la città, mentre avvalendoci dei servizi
della ISC prevediamo un aumento
graduale di navette porto-interporto. A
partire dal prossimo 1° marzo faremo
una navetta al giorno A/R, dopo tre mesi
due al giorno, mentre dal 1° gennaio
2011 faremo giornalmente tre navette
A/R di mattina e tre A/R di pomeriggio.
Il terminal del porto diventerà solo una
porta di entrata e di uscita e zona di
stoccaggio per il transhipment, mentre
tutta la base di stoccaggio sarà il
retroporto di Nola”.
Giovanna Visco
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PORTI
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Il porto di Genova accelera sul piano delle opere
Presentata la lista degli interventi prioritari in corso o prossimi a partire nel 2010
Genova – In totale sono 440 milioni
di euro per lavori di tombamento, per i
dragaggi, per i piani della viabilità e del
ferro, per la grande banchina di Ponte dei
Mille e per la ristrutturazione dell’area
delle riparazioni navali.
Un impegno finanziario importante,
ma strategicamente essenziale per dare
a Genova la possibilità di competere,
appena la ripresa dei traffici si sarà
concretizzata, sul mercato portuale del
bacino Mediterraneo. “Complessivamente
il piano delle opere si può schematizzare
in dodici macro interventi quasi tutti
autofinanziati – spiega Luigi Merlo,
presidente dell’Autorità Portuale – fra
i principali citerei la seconda fase dei
lavori di dragaggio, che prenderà avvio
con l’arrivo di due nuove draghe ancora
più grandi rispetto a quella già operativa
l’estate passata, e i nuovi riempimenti a
mare per il potenziamento del settore dei
container”.
L’approfondimento
dei
fondali
dall’imboccatura di Levante fino allo
specchio acqueo di Multedo permetterà
il transito di navi dimensionalmente
maggiori e i 2.200.000 metri cubi di
materiale dragato verrà confinato nella
cassa di colmata di Calata Bettolo per
realizzare il nuovo terminal container.
Affianco a questo progetto da 120 milioni
di euro, che vedrà la realizzazione di una
banchina da 750 metri (con fondali a -17
metri) ed un piazzale retrostante da 180.00
metri quadrati, prenderà forma anche il
recupero funzionale di Calata Oli Minerali
con uno spazio d’ormeggio dedicato alle
bettoline per il bunkeraggio.
L’altro grande progetto relativo alla
movimentazione
dei
container
è
l’ampliamento del terminal Messina
con il tombamento dello specchio
Luigi Merlo
acqueo tra i Ponti Ronco e Canepa,
che restituirà un terminal dotato di una
superficie complessiva di circa 300.000
metri quadrati. Una volta completati
i lavori, la struttura sarà in grado di
accogliere contemporaneamente due navi
portacontainer con capacità fino a 5.000
teus, usufruendo di fondali pari a -15 metri.
L’importo dei lavori supera leggermente i
40 milioni di euro e la durata prevista non
dovrebbe andare oltre i tre anni e mezzo.
Un altro intervento centrale nel piano
delle opere riguarda il compendio delle
riparazioni navali. La due diligence
appena terminata ha evidenziato la
necessità un intervento strutturale su un
compendio che a lungo è stato trascurato e
di un investimento di circa 25-30 milioni
di euro per mettere a sistema i cinque
bacini esistenti in attesa dell’acquisto
(forse in leasing finanziario) del Sesto
Bacino da posizionare alla banchina
industriale. Sempre nell’area delle
riparazioni è in programma il riempimento
dello specchio acqueo tra i bacini 4 e
5 allo scopo di recuperare spazi a terra
da dedicare alle lavorazioni correlate
a quelle che avvengono all’interno dei
bacini di carenaggio. Questo tombamento
consentirà di ottenere un piazzale
da circa 4.800 mq. a servizio delle
operazioni svolte nei due bacini limitrofi
migliorandone la funzionalità. Presso
l’area delle riparazioni navali, inoltre, sarà
messo in sicurezza il bacino numero 4,
verranno coperti i bacini di carenaggio 1 e
2 mediante strutture mobili telescopiche ed
infine entrerà nell’ultima fase il progetto
di fornire energia elettrica da terra alle
navi ferme in cantiere che potranno così
spegnere anche i motori ausiliari. Gli altri
lavori compresi nel piano delle opere
presentato dal presidente dell’Autorità
Portuale genovese comprendono ancora
la riqualificazione dell’area alla radice di
Ponte Somalia (importo complessivo pari
a 4,5 milioni di euro), la pavimentazione
dei piazzali di Ponte Libia e del quarto
modulo del VTE (rispettivamente 2,8
e 1 milioni di euro), il completamento
del restyling del Centro Smistamento
Merci (8,6 milioni di euro), oltre ad un
nuovo piano di viabilità e del ferro che
rivoluzioneranno il deflusso dei mezzi
stradali e dei vagoni ferroviari da e per lo
scalo portuale.
Per la parte passeggeri dovrebbero partire
entro l’anno i lavori per la riconfigurazione
della banchina di Ponte Parodi, finalizzati
all’ottenimento di una nuova banchina
lato ponente lunga circa 290 metri, mentre
a Ponte dei Mille è ormai prossimo
l’avvio dei lavori per realizzare un’unica
banchina lineare lunga 340 metri in grado
di accogliere le maxi navi da crociera di
ultima generazione (inizio lavori a marzo
2010, importo complessivo di spesa pari a
circa 13 milioni di euro).
Nicola Capuzzo
Al via i lavori di riempimento dello specchio acqueo tra i pontili Ronco e Canepa a Genova
12
RO-RO
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Più passeggeri sui ropax di Aldo Grimaldi
I Nuovi Cantieri Apuania si occuperanno dei lavori sulle navi Coraggio, Audacia e Tenacia
Tre ropax di Grimaldi Holding tornano in
cantiere per rifarsi il look.
La compagnia armatoriale guidata da
Aldo Grimaldi ha raggiunto un accordo
con i Nuovi Cantieri Apuania per lavori di
incremento della capienza passeggeri sulle
tre unità Coraggio, Audacia e Tenacia. I
lavori riguarderanno in particolare i ponti
5, 6 e 7 dei tre ropax e consentiranno,
con un allungamento di monoblocchi di
13 metri di lunghezza, di ricavare nella
parte alta delle navi ulteriori 50 cabine
rispetto alle 67 già presenti, portando così
la capienza complessiva delle navi dagli
attuali 500 a circa 900 passeggeri. Restano
immutate, invece, le altre caratteristiche
tecniche dei tre ferry-cruise che, dalle
rispettive date di consegna nel 2007 e
nel 2008, sono stati accolti con pareri
uniformemente favorevoli nel settore
del cabotaggio intraeuropeo. Questo
anche grazie alle particolari specifiche
tecniche che uniscono dimensioni
importanti (lunghezza di 200 metri, una
larghezza di 27 metri e altezza 28 metri)
con performance da prime della classe
(velocità massima di circa 25 nodi) e
abbondante capacità di carico (garage
da 3.000 metri lineari di merci). I lavori,
che partiranno a breve visto il ritorno dal
charter delle unità impegnate per GNV
e Acciona, dureranno circa un mese
per l’adeguamento di ciascuna unità e
consentiranno a NCA di ottenere una
commessa interessante alla luce delle
difficoltà che il cantiere toscano sta
attraversando per la crisi generale della
cantieristica. Attualmente il cantiere
guidato da Luigi Mor sta completando gli
ultimi due ropax (entrambi con consegna
2010) degli otto totali commissionati
alcuni anni fa da Aldo Grimaldi per un
investimento complessivo di oltre 500
milioni di euro.
“Con questa operazione intendiamo
rendere ancora più complete e
competitive le nostre prime 3 unità con
una capacità di accoglienza commisurata
alla crescente domanda del trasporto
di merci e passeggeri che registriamo”
ha affermato Aldo Grimaldi. “Sono
operazione di incremento e allungamento
che già in passato abbiamo realizzato su
tante navi delle nostre flotte anche con
NCA, funzionali al miglioramento e
alla resa del naviglio e che confermano
la capacità e la flessibilità del cantiere e
delle maestranze pur in questo delicato
momento congiunturale”.
Il decano degli armatori sta dunque
perfezionando gli ultimi dettagli per
tornare presto combattivo sul mercato
con nuove linee merci e passeggeri
dall’Italia verso (così dicono) il Nord
Africa. Partirà subito con una flotta di
Nuova linea di GNV tra Civitavecchia e Palermo
Confermate le indiscrezioni della nostra
testata (Ship2Shore n.44/2009) sul
noleggio da Grimaldi Napoli a Grandi
Navi Veloci del traghetto Zeus Palace
(ex-Eurostar Barcellona).
Dal prossimo mese di marzo la
nave sarà infatti impiegata sulla
linea Civitavecchia – Palermo per
consentire l’aumento della capacità di
trasporto passeggeri su una direttrice
di importanza strategica per il traffico
business e turistico. Un comunicato della
compagnia evidenzia inoltre l’impegno
crescente verso il Maghreb, le cui linee
vantano una regolarità nel servizio
unica in tutto il mercato. GNV punta
molto sull’innovazione tecnologica: su
tutte le navi è infatti attivo il servizio
GSM on the Ship, che consente di
collegarsi a Internet, telefonare, inviare
e ricevere sms durante la navigazione.
A ciò si affianca l’esclusivo servizio
di telemedicina per il monitoraggio e
l’assistenza cardiologica da remoto, una
novità all’insegna della sicurezza e della
qualità del viaggio.
cinque navi? Ancora presto per conoscere
i dettagli del nuovo piano industriale
elaborato da Aldo Grimaldi; qualcuno
è pronto a scommettere che i lavori
di trasformazione per incrementare la
capacità passeggeri delle tre navi ropax
lascerebbero presagire un nuovo charter
sempre con Grandi Navi Veloci. Cassano
aveva motivato la scelta di restituire le tre
navi giustificandola con una necessità di
impiegare unità in grado di trasportare un
numero maggiore di passeggeri: questa
lacuna adesso varrà colmata.
N.C.
13
PORTI
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INTERPORTI
Banane: per Koper è normale concorrenza
L’Interporto Sud Europa si farà
Il porto sloveno respinge le accuse del Terminal Frutta di Trieste
Il Gruppo Barletta fornisce la propria interpretazione del lodo arbitrale sul
contenzioso con gli enti locali, accusando la Regione dei ritardi
Koper (Slovenia) – Il porto di Koper
respinge le accuse ricevute a seguito
delle dichiarazioni di Walter Preprost,
amministratore delegato del Terminal
Frutta di Trieste (TFT), parte del gruppo
Gavio (Ship2shore n. 2/2010), sulla
cosidetta ‘guerra delle banane’
In relazione alla concorrenza per
accaparrarsi gli sbarchi dal Sudamerica
per conto del gruppo russo Bonanza
(circa 25.000 tonnellate all’anno) – che
già lavorava con Koper e per cui Trieste
aveva di recente effettuato alcuni scali
di test – TFT aveva in sostanza accusato
il porto sloveno di avvalersi della
posizione di società statale per praticare
prezzi e condizioni che gli operatori
privati non possono permettersi, in
particolare offrendo una franchigia di
stoccaggio di dieci giorni nei propri
magazzini frigoriferi per evitare di
perdere il cliente.
Pur non volendo entrare nel merito
dell’offerta,
giudicandola
“una
questione puramente commerciale”, e
definendo “mere speculazioni” i giorni
di franchigia concessi, i vertici di Luka
Koper d.d. – la società che gestisce in
autonomia il porto, privo di Autorità
Portuale (Ship2shore n. 1/2010) –
precisano che la maggioranza delle
azioni è sì di proprietà della Repubblica
Slovena, ma che essi non ricevono
“alcun sussidio dal bilancio statale.
Al contrario, a parte il fatto che la
nostra società investe in prima persona
nelle infrastrutture portuali - sebbene,
in ultima analisi, esse rimangano
di proprietà dello Stato - anch’essa
deve pagare una tassa di concessione
governativa”. Koper ci tiene anche a
precisare il senso dei rapporti con i
porti vicini: “gli scali dell’Adriatico
effettivamente cooperano tra loro in vari
modi, ma abbiamo sempre chiarito che
lo scopo di tale cooperazione è quello
di incrementare quanto più i traffici in
questo mare, evidenziando come, alla
fine, sarà il porto più concorrenziale a
prendere la maggior parte del lavoro”.
Mauro A. Bogdanović
Con qualche settimana di ritardo rispetto
all’emissione del lodo da parte del collegio
arbitrale chiamato a dirimere il contenzioso
con gli enti locali coinvolti (Ship2Shore
n.1/2009), il Gruppo Barletta, controllante
la società Interporto Sud Europa, emana un
comunicato “per una chiara ed esaustiva
lettura dello stesso”.
La nota evidenzia che secondo il collegio
arbitrale “la scadenza dell’Accordo di
Programma valeva solo come piano
particolareggiato di esecuzione ai fini
dell’efficacia del vincolo decennale
preordinato
all’espropriazione”
(dei
terreni), sicché “l’Accordo di Programma,
quale strumento urbanistico in variante alla
normativa previgente, conserva tutta la sua
operatività, consentendo a Interporto Sud
Europa la realizzazione degli interventi”.
Il comunicato riporta anche un breve
excursus storico della vicenda: “Nel
2006, in prossimità del termine indicato
nell’Accordo di Programma per la
realizzazione delle opere interportuali,
alcuni rappresentanti degli Enti Pubblici,
tra cui Regione Campania e Comune di
Marcianise, in stridente contrasto con gli
obiettivi europei e nazionali, inasprirono
un comportamento già ostile all’Interporto
Sud Europa, causando il blocco di ogni
attività edilizia dell’Interporto nel Comune
di Marcianise. La società Interporto Sud
Europa si vide così costretta a tutelare i
propri interessi attraverso l’arbitrato”.
Inoltre “Il collegio ha stabilito che le
opere che Interporto Sud Europa ha
già realizzato e quelle da realizzare nel
Comune di Marcianise sono state trasfuse,
in funzione dell’Accordo di Programma,
in un intervento di interesse nazionale e
di rilevanza strategica, e che, per questi
motivi, la Regione Campania approvò
alcuni degli interventi e ne ritenne altri
eleggibili a finanziamento POR (Piano
Giuseppe Barletta e Salvatore De Biasio, presidente di ISE
Operativo Regionale), anche se, ad oggi,
nessuno di questi ha trovato attuazione in
quanto la Regione non ha mai provveduto
a trasferire alcuna delle suddette risorse
finanziarie”.
L’ultima precisazione riguarda il fatto
che “il collegio arbitrale ha ritenuto di
non poter concedere i danni richiesti da
Interporto Sud Europa non perché non
sussistano, ma perché ha rilevato che le
diverse competenze amministrative degli
Enti non consentono la ‘richiesta solidale’,
così come non ha accolto le richieste
di risarcimento formulate dalle parti
pubbliche”.
Secondo il Gruppo Barletta, quindi, “il
lodo arbitrale ha riconosciuto a Interporto
Sud Europa la piena titolarità della
realizzazione e gestione dell’Interporto di
Maddaloni–Marcianise. Una struttura che,
a regime, raggiungerà un volume d’affari
di 700 milioni di euro e occuperà 7.000
addetti”.
In ogni caso, nei giorni scorsi il quotidiano
Il Mattino ha riferito di un intervento della
Regione per sbloccare, su sollecitazione
ministeriale, alcuni finanziamenti per
la realizzazione dell’Interporto, e, per
discutere dei ritardi che ne frenano il
decollo e di problematiche occupazionali, è
stato convocato dalla prefettura di Caserta
un vertice con i sindacati Cgil, Cisl e Uil,
i rappresentanti della Regione Campania,
delle amministrazioni interessate e di ISE,
in corso mentre scriviamo.
A.M.
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LOGISTICA
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REEFER
Metella Trasporti triplica in Romania
DOLE ora tocca anche la Campania
Al via i lavori per un nuovo magazzino nel porto di Costanza
Il servizio di linea, già cliente di Livorno, scalerà il
Terminal Frutta Salerno di Clerici Logistics
Baganzola (Parma) - La regola del ‘non
c’è due senza tre’ ancora una volta si
conferma vera. Metella Trasporti inizia
il nuovo anno con un progetto molto
ambizioso che prenderà corpo a partire
dalle prossime settimane quando entrerà
nel vivo la fase realizzativa di un nuovo
magazzino nel porto di Costanza. “Dopo
le due strutture che da tempo abbiamo già
aperto in Romania, a Bucarest e a Costanza,
questo è un ulteriore passo in avanti per
rafforzare la posizione del nostro Gruppo
in un mercato promettente come quello
dell’Est Europa” spiega Andrea Ermelli,
presidente dell’azienda. “Una volta
completato questo progetto, per il quale è
previsto un investimento complessivo che
Andrea Ermelli
si aggira sui 5 milioni di euro, avremo a
disposizione un nuovo magazzino coperto
da 12.000 mq. esteso su una superficie
complessiva di 20.000 mq.”.
La nuova struttura si aggiungerà al network
logistico messo in piedi da Metella
Trasporti nel giro di tre decenni e che
comprende oltre alla sede di Baganzola,
dove ci sono officine e magazzini,
un deposito a Patrica (in provincia di
Frosinone) che gestisce i traffici destinati al
centro e sud Italia, e una filiale a La Spezia
che organizza tutto il traffico di merci varie
e contenitori da e per i porti di La Spezia,
Genova, Marina di Carrara e Livorno.
Sempre per i servizi di trasporto dedicati
agli scali dell’Alto Tirreno, Metella
Trasporti dispone anche di un magazzino
doganale da 5.000 mq. a Santo Stefano
Magra dedicati sia alle merci generali che
ai prodotti siderurgici. Alle tre sedi sparse
sul territorio nazionale, il Gruppo affianca
all’estero le due strutture di Bucarest e
Costanza indispensabili per gestire i traffici
con la Romania ai quali vengono offerte
attività di spedizione, movimentazione
e deposito. Il core business dall’azienda
parmense rimangono comunque i trasporti
convenzionali operati con cassonati
e centinati, i trasporti eccezionali e
speciali, il trasporto di tutte le tipologie di
containers anche a temperatura controllata
o fuori sagoma, e i trasporti sfusi di materie
prime per l’edilizia con mezzi cisterna. “In
totale abbiamo una flotta di 52 mezzi a cui
si aggiungono 200 semirimorchi dislocati
presso le varie sedi del Gruppo e diversi
altri padroncini che lavorano in esclusiva
per noi” sottolinea Ermelli. “Tra i nostri
maggiori clienti sono orgoglioso di poter
citare realtà importanti come il Gruppo
Marcegaglia, Astaldi e Impresa Pizzarotti;
uno degli ultimi prestigiosi contratti che ci
siamo aggiudicati vincendo l’estate scorsa
una gara alla quale abbiamo partecipato
insieme con Transystem è relativo alla
gestione di tutta la logistica per Enel in
Romania”.
Una sfida importante che ha sicuramente
dato ulteriore impulso alla volontà di
espansione nell’est Europa con un nuovo
magazzino nel porto di Costanza e che
arriva quasi contemporaneamente all’altro
importante lavoro che vede coinvolta la
Metella Trasporti in tutte le attività di
spedizione e trasporti eccezionali relativi
alla costruzione del nuovo gigantesco
centro congressi dell’Eur a Roma. I numeri
principali dell’azienda parlano di un
fatturato consolidato che si attesta intorno
ai 12 milioni di euro e una forza lavoro
che supera i 60 dipendenti. La famiglia
Ermelli, proprietari del Gruppo, segue
tramite la Ermelli Immobiliare anche
diversi interventi in Liguria (precisamente
nella provincia di Spezia) dov’è coinvolta
direttamente nella costruzione di nuove
abitazioni civili in alcune delle aree
turistiche più apprezzate della regione.
Nicola Capuzzo
La DOLE- Dole Ocean Liner Express ha
esteso al porto di Salerno il servizio sul
Mediterraneo proveniente dal Centro/Sud
America. La compagnia di navigazione,
specializzata nel trasporto di prodotti a
temperatura controllata e rappresentata
in Europa dalla CSA SpA di Milano, ha
cominciato questa settimana - prima unità
la Crown Jade - a scalare il Terminal Frutta
Salerno della società genovese Clerici
Logistics, recentemente ritiratasi dal
business nel porto di casa dopo la cessione
al gruppo Gavio del Terminal Frutta
Genova di Ponte Somalia (Ship2Shore
n. 33/2009). Peraltro Clerici Logistics fa
sapere, dalla sua nuova sede nel centro
città, che l’attuale strategia punta ad un
forte sviluppo delle azioni commerciali
nel comparto dei prodotti deperibili,
utilizzando i terminal in Italia e nel
Mediterraneo, senza escludere dunque di
tornare ad utilizzare – questa volta come
cliente e non più come terminalista - il porto
di Genova. Il gruppo guidato da Alfonso
Clerici ha così messo un primo tassello del
suo nuovo disegno imprenditoriale, che
punta a valorizzare la rete di collegamenti
costruita negli anni nel mondo.
Grazie all’accordo con la multinazionale
DOLE, che già opera in Italia da un
decennio scalando con regolarità Livorno
- dove dispone di un proprio terminal da
cui ogni 8 giorni sono previste partenze
verso San Juan, Guayquil e Puerto Limon
- il porto campano acquisisce un traffico di
2 milioni di cartoni, equivalenti a 40 mila
tonnellate all’anno. L’accordo prevede
che al Terminal Frutta Salerno giungano
anche le banane della Banaflor provenienti
dall’Ecuador.
15
GENERAL CARGO
www.ship2shore.it
HI-SPEED
ISC Lines riemerge ad Arbatax
Virtu Ferries porta i crocieristi siciliani a Malta
Dietro i duelli politici sul porto sardo si profila la compagnia romana guidata da Servizio navetta per i passeggeri dall’Italia a La Valletta in 90 minuti
Giuseppe Vacca, ancora alle prese, però, con vicissitudini giudiziarie e finanziarie Il nuovo home port per i crocieristi siciliani crociere programmate nei mesi di giugno
In occasione di una recente intervista
rilasciata a “La Nuova Sardegna”, il
consigliere comunale di Tortolì-Arbatax
e
vicepresidente
dell’Associazione
Sardegna Algeria Giuseppe Marini ha
dichiarato: “La nuova Compagnia Navale
del Mediterraneo (che fa capo a una
holding inglese) ha istituito la propria
sede a Tortolì. La società ha già acquistato
un cargo e ne sta acquisendo altri due”,
con cui avvierà un servizio regolare
con l’Algeria principalmente votato al
trasporto di granito e sughero.
Contattato da Ship2Shore, il consigliere
del Partito Sardo d’Azione ha confermato
l’informazione, non sapendo però indicare
dettagli sugli operatori coinvolti, la
tipologia delle navi e la tempistica di
avvio del servizio. Dal canto suo l’Ufficio
Circondariale Marittimo di Arbatax
afferma di “non essere al corrente di
nessuna nuova linea di questo genere
in procinto di partire” mentre Raffaele
Torchiani, titolare della locale ed omonima
agenzia marittima, spiega: “Da parecchio
tempo si parla della linea per l’Algeria,
ma ritengo che la cosa sia ancora là da
venire, perché le navi non sono ancora
state acquistate”.
Premesso ciò, se si considera che il porto
di Arbatax è al centro di un dibattito fra
gli amministratori locali e quelli regionali
in ordine ai finanziamenti che la Regione
dovrebbe deliberare per alcuni interventi
di ammodernamento e alle decisioni
da prendersi sull’ex area della Cartiera
dopo che è venuto meno il progetto di
Azimut per il polo nautico dell’Ogliastra
(Ship2Shore n.27/2009), si potrebbe esser
tentati di ascrivere le affermazioni di
Marini (che, oltre a decantare la posizione
strategica del porto, ha anche illustrato
le possibili sinergie fra imprese sarde
e algerine e la possibilità di istituire un
L’Askania ormeggiata ad Augusta (foto tratta da Siracusanews)
centro di carenaggio e piccole costruzioni
nell’area dell’ex Cartiera) al suo ruolo
politico-istituzionale, in virtù del quale
trattative abbozzate vengono lette appunto
come contratti firmati. È però un fatto
che lo scorso 22 dicembre è stata iscritta
al registro delle imprese di Nuoro una
società, Compagnia di Navigazione del
Mediterraneo Srl, con sede a Tortolì e
controllata al 100% dalla holding inglese
Comercial Intertrad C.I.T. Limited. Tale
società, avente come oggetto sociale quello
di ogni compagnia armatoriale, per stessa
ammissione del suo amministratore unico,
il commercialista aretino Alessandro
Vignani, fa capo allo stesso azionariato
della compagnia romana ISC Lines,
guidata dall’ingegnere genovese Giuseppe
Vacca e controllata per oltre il 97% dalla
finanziaria Commercial Intertrad CIT LTD
(questa volta lussemburghese, ma, quale
che sia la nazionalità formale, le scatole
cinesi tali restano, a dispetto di una m in più
o in meno...). Vignani ha inoltre aggiunto
che, “considerata la freschezza della mia
nomina (avvenuta il 14 gennaio, ndr),
potrò illustrare i piani della Compagnia
solo fra una decina di giorni, dopo un
confronto con gli azionisti”.
Un vero mistero, dunque, considerato
che la complessa situazione in cui
versava ISC Lines fino a qualche mese fa
(Ship2Shore n.20 e 22/2009) non sembra
assolutamente mutata, con le navi general
cargo Alfonsito e Askania (esattamente la
tipologia che potrebbe effettuare la linea
vagheggiata da Marini, senza considerare
poi che ISC Lines operava molto col Nord
Africa) bloccate per decreto ingiuntivo
rispettivamente a Livorno e Augusta (fatta
eccezione per due marittimi dell’Alfonsito,
tutti gli altri membri degli equipaggi
hanno abbandonato le navi), in attesa,
come confermano i relativi responsabili
ITF (International Transport Workers’
Federation), che si sblocchino le procedure
per la messa all’incanto, sempre che nel
frattempo la compagnia non onori i suoi
debiti.
Andrea Moizo
diventa Malta. Questa almeno è la brillante
idea promossa da Virtu Ferries che, in
collaborazione con Cruise International,
offre agli abitanti della parte meridionale
della Sicilia la possibilità di iniziare la
propria vacanza in mare da Malta invece
che dai tradizionali scali siciliani.
“Si tratta di un’iniziativa rivoluzionaria
che risparmia ai crocieristi siciliani quattro
ore di viaggio per raggiungere i porti
di Palermo o Messina” spiegano dalla
compagnia. “Per chi abita nei dintorni
di Pozzallo, Ragusa o Catania sarà ora
possibile raggiungere in soli 90 minuti,
a bordo di un mezzo hi-speed di Virtu
Ferries, La Valletta, che è anche home port
per alcune compagnie di crociera”.
Per chi volesse prendersela comoda e
approfittare dell’occasione per un breve
soggiorno sull’isole, nel pacchetto
turistico può essere inserito anche il
pernottamento a Malta per una o due notti
prima di imbarcarsi per la crociera. ‘Le
Vacanze Maltesi’, il ramo tour operator
del Gruppo, offre direttamente anche tre
e di luglio con destinazioni varie sparse tra
il Sud Italia, l’Adriatico e le isole greche.
Per tutti questi servizi, Virtu Ferries ha già
iniziato una campagna promozionale che
andrà via via intensificandosi fino all’inizio
dell’estate. Durante la scorsa primavera
la compagnia si era resa protagonista di
un’importante commessa col cantiere
australiano Austal (Ship2Shore n.15/2009)
per un catamarano modello Austal Auto
Express 107 in alluminio di nuovissima
generazione che andrà a sostituire il Maria
Dolores, costruito dallo stesso cantiere
australiano nel 2006. Il Jean de la Vallette
offrirà una capacità per passeggeri di
800 posti a sedere disposti su due ponti
mentre il garage permetterà di ospitare fino
a 230 auto (o 45 macchine e 23 camion).
Equipaggiata con quattro motori MTU la
nuova unità hi-speed di Virtu Ferriers che
verrà registrata sotto bandiera maltese
potrà raggiungere una velocità massima di
39 nodi.
N.C.
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CROCIERE
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MSC, contentino sperimentale a Trieste
A fine 2010 la nuova ammiraglia MSC Magnifica testerà con 2 toccate sperimentali
la possibilità di un ritorno stabile della compagnia di crociere nel capoluogo giuliano
Ad oltre un anno dall’addio a Trieste
(Ship2Shore n.44/2009), MSC Crociere
programma un (fugace) ritorno sulle
banchine giuliane. Il 7 e il 18 dicembre
2010, infatti, MSC Magnifica toccherà
due volte il porto friulano, nell’ambito di
alcune crociere invernali in Adriatico.
Una nota della compagnia spiega che
“l’inserimento di MSC Magnifica nello
scalo di Trieste si inserisce nella strategia
della destagionalizzazione delle attività
turistiche e dell’utilizzo dell’Adriatico
nei mesi invernali” e promette che, in
virtù del protocollo d’intesa firmato con
Autorità Portuale e TTP Trieste Terminal
Passeggeri “per elaborare un piano per il
rilancio e lo sviluppo del traffico delle navi
da crociera” nel capoluogo giuliano, “MSC
Crociere si impegna anche a valutare un
piano di fattibilità per il posizionamento
stagionale nel medio periodo di una nave
di ultima generazione nello scalo di Trieste
con attività di home porting”.
Come già all’epoca dei contrasti che
avevano allontanato la compagnia di
Gianluigi Aponte, anche in occasione di
questa pur estemporanea rappacificazione
i responsabili di TTP non hanno fornito
nessun commento alla notizia né hanno
voluto illustrare le altre iniziative messe
in campo per mitigare il crollo verticale
di passeggeri, oltre il 90%, registrato nel
2009 (Ship2Shore n.3/2009).
Dal canto suo MSC, al di là dell’evidente
sperimentalità delle toccate 2010, è decisa
a testare il porto friulano in maniera
concreta, tanto che ad effettuare i due scali
sarà l’ultima nata, MSC Magnifica. La
nave, quarta della serie Musica (le altre
sono MSC Musica, MSC Orchestra e MSC
Poesia) ha appena concluso con successo
le prove in mare, condotte in condizioni
meteo avverse (maltempo e vento ad
oltre 50 nodi) nelle acque antistanti il
cantiere bretone STX e verrà consegnata
a fine febbraio, per poi esser battezzata
ufficialmente ad inizio marzo ad Amburgo.
Dalla Germania MSC Magnifica partirà
alla volta del Mediterraneo orientale,
dove comincierà una serie di crociere che
toccheranno Venezia, Bari, Katakolon,
Smirne, Istanbul e Dubrovnik.
A.M.
Salerno promossa, il presidente Annunziata gongola
Come preannunciato dalla nostra
testata (Ship2Shore n.46/2009),
MSC Crociere aumenterà nel 2010
la propria presenza nello scalo
salernitano.
La conferma arriva dall’Autorità
Portuale
guidata
da
Andrea
Annnunziata. In una nota dell’ente si
spiega infatti che “MSC Lirica, dotata
di 780 cabine e in grado di ospitare
fino a 2.200 passeggeri, fra aprile
e ottobre scalerà 31 volte il porto
campano (erano state 24 le toccate
nel 2009, effettuate con la più piccola
MSC Melody, ndr), nell’ambito di
una crociera nel Mediterraneo Occidentale
che toccherà Tunisi, Palma di Maiorca,
Tolone, Genova, Ajaccio e Civitavecchia”.
Annunziata, Di Luca e Pellegrino
Dopo il successo della trattativa con RCCL,
Annunziata conferma così il crescente
appeal di Salerno nel mercato crocieristico:
“Nei prossimi mesi sarà pronta la
Stazione marittima di Zaha Hadid
(Ship2Shore n.20/2006, 19/2008 e
5/2009) e inoltre, d’intesa con le
altre istituzioni, stiamo conducendo
interventi strutturali ed infrastrutturali
strategici
per
aumentare
la
competitività del nostro scalo sia per il
traffico commerciale, sia per il traffico
turistico: il dragaggio dei fondali,
l’adeguamento
delle
banchine,
il
potenziamento
dell’impianto
di pubblica illuminazione, la
risistemazione della mobilità interna
ed esterna all’area portuale, gli
investimenti per la sicurezza dei lavoratori
e delle operazioni portuali contribuiscono a
creare le migliori condizioni operative”.
17
CANTIERI
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Viktor Lenac: “I nostri atout sono qualità e tempistica, più che il prezzo”
In relazione al caso del Vincenzo Florio, il cantiere croato invita i colleghi europei a ristrutturarsi per affrontare la concorrenza piuttosto che ricercare il protezionismo
Martinšćica (Croazia) – Non cade
certo dalle nuvole Robert Škifić –
amministratore delegato del cantiere
del cantiere croato di riparazioni e
conversioni navali Viktor Lenac – alla
notizia di alcuni giorni fa circa il blocco
imposto ai lavori dalle maestranze di
Fincantieri a Palermo sul traghetto
Vincenzo Florio della Tirrenia, saputo
che i lavori di riparazione traghetto –
al momento sottoposto a operazioni di
pulizia a Palermo in seguito all’incendio
verificatosi a bordo il 29 maggio scorso
a 15 miglia al largo di Ustica – sarebbero
stati affidati al Viktor Lenac, vincitore
della gara indetta dalla società armatrice,
cui avrebbero partecipato anche la stessa
Fincantieri di Palermo, i Nuovi Cantieri
Apuania, Palumbo e i Cantieri del
Mediterraneo di Napoli.
“Naturalmente non voglio gettare
benzina sul fuoco: conosco la
cantieristica italiana e la difficile
situazione in cui anch’essa versa in
questa congiuntura. È però opportuno
fare alcune precisazioni senza alcuno
spirito polemico” incomincia Škifić.
“Innanzitutto i nostri rapporti con
gli armatori italiani – e in particolare
con Tirrenia – sono pluriennali e ben
consolidati [vedi tabella – NdA], anche
per ragioni di vicinanza geografica,
giacché è più facile seguire i lavori a
Fiume che, ad esempio, in Turchia. Non
siamo perciò degli outsider spuntati
all’ultimo momento dal nulla”.
Il cantiere croato ha quest’anno eseguito
i lavori di riparazione su un altro
traghetto della Tirrenia incendiato,
l’Athara (Ship2shore n. 22/2009).
“Inoltre abbiamo regolarmente vinto
una gara cui hanno partecipato anche
altri cantieri italiani, in conformità con il
bando e le normative UE. Per preparare
Repentino cambio al vertice del 3. Maj
Dopo solo 14 mesi al vertice del
cantiere 3. Maj, l’amministratore
delegato Željko Starčević è stato
costretto a dare le dimissioni – anche
dietro pressioni della premier croata
Jadranka Kosor – in seguito a uno
scandalo legato a sponsorizzazioni e
‘spese di rappresentanza’ effettuate
con carte di credito aziendali. Un
primo segnale si era avuto lo scorso
ottobre, quando Denis Vukorepa –
amministratore delegato della società
che gestisce le merci nel porto di
Fiume, Luka Rijeka d.d. – aveva
dato dopo pochi mesi le dimissioni
da presidente del Consiglio di
Sorveglianza del 3. Maj, pubblicamente
rimproverando a Starčević di non
fare abbastanza per tagliare le spese
e riorganizzare la produzione. Il
CdS ha provvisoriamente nominato
nuovo amministratore delegato Edi
Kučan, già membro di quest’ultimo e
responsabile per le messe in opera.
M.A.B.
problema è europeo in generale: i cantieri
del continente devono riorganizzarsi per
affrontare la concorrenza, in particolare
quella dell’Estremo Oriente, piuttosto
di andare alla ricerca di barriere
protezionistiche. Nel 2008 Viktor Lenac
è uscito da una grave crisi, durata quasi
cinque anni, perché il nostro modo di
lavorare era poco efficiente: abbiamo
dovuto ripensare la nostra organizzazione
produttiva e questo, naturalmente, ha
comportato sacrifici da parte di tutti,
ma ne siamo usciti più forti, e ciò senza
aiuti statali. Il protezionismo non è alla
lunga praticabile, in particolare nel
contesto della globalizzazione: l’unica
via d’uscita è migliorare la capacità di
stare sul mercato” conclude Škifić.
Mauro A. Bogdanović
UNITÀ DI ARMATORI ITALIANI AL VIKTOR LENAC (2006- 1° TRIM. 2010)
Škifić Robert
l’offerta abbiamo spedito (e spesato)
un gruppo di nostri tecnici per 8 giorni
a Palermo, in modo che rilevassero con
precisione le effettive condizioni della
nave e i lavori necessari. Questo, tanto
per dire qual è stato il nostro approccio
alla questione”.
Sul valore dell’offerta, Škifić si limita
a dire che è “al di sotto dei 20 milioni
di euro” ma tiene a precisare: “non è
soltanto una questione di prezzo, ma
soprattutto di qualità e tempistica.
Sono queste le carte vincenti che ci
hanno fatto guadagnare la fiducia
degli armatori, da ultima Saipem”
(Ship2shore n. 47/2009). “È chiaro che
non si può da un lato rimproverare a un
armatore pubblico di essere in perdita e
dall’altro obbligarlo ad effettuare scelte
fuori mercato. Purtroppo la Croazia non
è ancora nella UE e questo comporta per
noi un minor ‘peso politico’, tuttavia il
Armatore
2006
2007
2008
2009
2010
(1° trim.)
Totale per
armatore
Tirrenia
7
2
2
3
1
15
Marnavi
2
2
3
7
Adria Ferries
1
1
2
4
C.A.L.I.S.A.
1
2
3
Augusta Due Srl Roma
1
1
Augusta Offshore
1
1
Finbeta
1
1
Bogazzi & Figli
1
1
F.lli D’Amato
1
1
Martinolli
1
1
T. Mariotti
1
1
Saipem
1
1
Micoperi
TOTALI
11
8
11
6
3
3
4
40
Fonte: Nostra elaborazione su dati del cantiere aggiornati al 21 gennaio 2010 e che si
riferiscono al completamento dei lavori concordati. I dati relativi al 1° trimestre 2010
sono una nostra ipotesi sulla scorta di dati non ufficiali.
18
LOGISTICA
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INTERMODALE
Gruber Logistics, dalla gestione famigliare alla vocazione globale L’autostrada di RAlpin viaggia sempre più forte
L’azienda di Bolzano inaugura la nuova filiale di Modugno in provincia di Bari,
punta sul business delle energie rinnovabili e prepara lo sbarco in Russia in estate
Gruber Logistics, nonostante un 2009 in cui
– ammette Martin Gruber, membro del CdA
dell’azienda ed executive manager – “la
crisi sicuramente si è sentita”, continua ad
investire espandendo la sua rete di filiali che,
con l’ultima arrivata, quella di Modugno
(provincia di Bari), diventano 17. La sede
pugliese, attiva da dicembre 2009, è dotata
di 2000 metri quadrati di piazzale dedicato
alla movimentazione delle torri eoliche.
“A differenza del calo netto registrato nel
settore dei trasporti eccezionali – spiega
infatti Gruber - l’industria dell’eolico sta
mostrando tassi di crescita importanti.
Perciò abbiamo deciso di puntare su questo
settore con la nuova filiale di Bari”.
Per ora a Modugno lavorano solo due
impiegati, ma presto arriveranno anche
gli autisti della flotta Gruber. L’obiettivo è
infatti quello di trasportare le componenti
giunte in Puglia via mare fino ai siti dei
nuovi impianti eolici che stanno sorgendo
in molte parti del Sud Italia, passando dalla
nuova struttura per lo smistamento dei
carichi. “Il Meridione è più avanti del Nord
per quanto riguarda gli investimenti nelle
energie rinnovabili. Le torri arrivano dai
produttori tedeschi e danesi e noi curiamo il
trasporto stradale sul territorio italiano”. Ma
la green-economy non è fatta di solo vento.
C’è anche il sole, che al Sud certamente non
manca: “Il fotovoltaico sta andando bene
– continua infatti il manager dell’azienda
sud-tirolese – lavoriamo molto con aziende
tedesche che producono i pannelli solari e
ci occupiamo delle spedizioni facendo base
nella nostra filiale di Aprilia, attiva ormai
da 35 anni”. Situazione più difficile per i
trasporti tradizionali, anche se si comincia
a vedere un po’ di luce infondo al tunnel: “Il
calo nei volumi movimentati c’è stato, ma
le cose stanno migliorando, sopratutto nel
comparto marittimo”.
La società di Ora (Bolzano), nata nel 1935
e ancora oggi gestita direttamente dalla
famiglia Gruber, continua quindi ad investire
Record storico di traffico per la RoLa tra Friburgo e Novara nel 2009
industriali destinate ai suoi stabilimenti
per la produzione del cemento. I manufatti
arrivano al porto di San Pietroburgo da
tutto il mondo, noi ci occupiamo della
movimentazione dalla città russa alla
destinazione finale in Germania”. Ma la
‘campagna di Russia’ di Gruber non finisce
qua: “Non voglio anticipare troppo, ma
posso dire che stiamo per aprire una nuova
filiale proprio in Russia – rivela Gruber –
saremo pronti a partire prima dell’estate”.
Francesco Bottino
in previsione della ripresa, puntando
soprattutto su un’offerta a carattere globale
che si concretizza non solo nell’ampiezza
del network di filiali, ma anche nel numero
sempre crescente di clienti internazionali:
“Qualche anno fa il rapporto tra clienti
italiani e stranieri era 65%-35%, mentre
oggi le proporzioni sono sostanzialmente
paritarie e prevediamo di aumentare ancora
la percentuale di clienti esteri”. Solo per fare
qualche nome, sono stati firmati di recente
importanti contratti con General Electric e
Volvo, di cui ci Gruber cura la distribuzione
delle macchine agricole per l’Italia. A questi
si aggiungono i clienti europei di lunga data,
“come, per citarne solo uno, Bombardier”.
Gli investimenti sono ora concentrati
sopratutto sull’apertura di nuove sedi: ad
aprile 2009 era stata inaugurata la filiale
di Colonia con l’obiettivo dichiarato di
dedicarsi al mercato russo (Ship2Shore,
n.16/2009). A poco meno di un anno
di distanza, è possibile fare un primo
bilancio? “La sede tedesca sta andando
bene, lavoriamo molto sia in Russia che
negli altri paesi dell’ex-Unione Sovietica.
In quest’area ci occupiamo soprattutto di
project cargo e trasporti speciali con carichi
di grandi dimensioni. Una delle ultime
commesse, per esempio, l’abbiamo presa
dalla società tedesca HeidelbergCement,
che ci ha affidato il trasporto di componenti
Nuovo record di traffico nel 2009
per l’Autostrada Viaggiante (Rola)
attraverso le Alpi lungo l’asse
Lötschberg-Sempione, da Freiburg
im Breisgau a Novara, con 92.400
spedizioni su strada (semirimorchi,
autotreni con rimorchio e mezzi pesanti),
+8,6% rispetto all’anno precedente,
5.416 treni circolati, ciascuno dei quali
ha trasferito su rotaia una media di 17
veicoli stradali.. Si tratta del miglior
risultato dalla fondazione nel 2001
di RAlpin SA, l’azienda formata da
BLS SA, Hupac SA, SBB Cargo SA
e Trenitalia SpA che gestisce la RoLa.
“Il successo è ancor più notevole se
si considera che nel trasporto merci
ferroviario transalpino si evidenzia un
calo a due cifre sia per quanto concerne
i carri completi sia per il trasporto non
accompagnato di container e casse
mobili” spiega il direttore René Dancet.
“A partire dallo scorso luglio il mercato
ha evidenziato una notevole crescita
grazie al numero maggiore di treni e
con convogli più lunghi”.
19
SPEDIZIONIERI
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Lo spedizioniere non è una specie protetta
Lamentele da Spedapi-Confapi per il decreto legislativo che vorrebbe abolire
l’albo professionale stabilendo requisiti incongruenti per esercitare la professione
Vivono ore di trepidazione gli
spedizionieri, soprattutto quelli
di piccola e media dimensione.
Il disagio è legato all’esame in
corso, da parte del Parlamento,
di uno schema di decreto
legislativo già parzialmente
approvato dal Consiglio dei
Ministri il 17 dicembre 2009.
Dal presidente Luca Castigliego
(Spedapi-Confapi) e dal suo
vice Paolo Federici perviene
una nota che evidenzia le attuali
problematiche della categoria.
“Intanto, per l’attività di spedizioniere è
soppresso l’elenco (praticamente viene
cancellato l’albo professionale). Però
rimane la necessità di avere i requisiti
prescritti che devono essere verificati da
parte della Camera di Commercio.
Il primo viene chiaramente indicato nello
schema di decreto legislativo: “il soggetto
deve essere in possesso dei requisiti di
adeguata capacità finanziaria, comprovati
dal limite di 100.000 euro ...”.
Poi ne basta almeno uno tra questi tre:
(a) aver conseguito diploma di istruzione
secondaria di secondo grado in materie
commerciali; (b) aver conseguito un
diploma universitario o di laurea in materie
giuridico-economiche; (c) aver svolto
un periodo di esperienza professionale
qualificata nello specifico campo di attività
per almeno due anni. L’impressione è che,
da oggi in poi, per svolgere l’attività di
spedizioniere serva solo poter contare su
una specifica forza finanziaria (non meno di
100.000 euro), che dovrà essere comprovata
o con il versamento di un capitale sociale
non inferiore a tale somma, oppure con
fideiussioni, depositi vincolati, possesso
di immobili. Possiamo capire che fare lo
spedizioniere comporti la necessità di avere
La recente missione di Spedapi in Vietnam
le capacità e le conoscenze professionali
necessarie, ma non capiamo proprio
perché si debba prendere 100.000 euro
e versarli in un qualche conto ‘vincolato’
senza quindi avere la possibilità di usare
una tale somma per le attività gestionali
dell’attività. Dunque solo chi disporrà di
ingenti capitali potrà fare lo spedizioniere.
Gli altri, anche se bravi e capaci, dovranno
adattarsi a fare dell’altro! Peraltro forse
non è noto che questa “conditio sine qua
non” esiste già? Tutti gli spedizionieri (in
regola) hanno depositato alla Camera di
Commercio le fideiussioni, che tuttavia
sono inutili ed inutilizzabili; se l’azienda
ha problemi economici o responsabilità
civili, nessuno può comunque escutere
le fideiussioni, nemmeno la Camera di
Commercio. E allora a cosa serve fare una
fideiussione a garanzia del niente? Solo
a garantire un guadagno senza rischi a
banche ed assicurazioni che sottoscrivono
le fideiussioni? Mai in tanti anni da
che le fideiussioni sono state inventate,
qualcuno ho potuto far valere i suoi diritti
su quelle somme. In secondo luogo, che
sia necessario un minimo di conoscenza
scolastica, è fuor di dubbio.
Ma quale valore hanno le materie
commerciali (dei diplomati) oppure
le materie giuridico-economiche (dei
laureati)? Niente, se non vengono
supportate
dall’esperienza.
Questo perché non esiste alcuna
scuola che insegni l’attività
di spedizioniere.
Quindi i
primi due requisiti (diploma
o laurea) dovrebbero essere
tassativamente vincolati al terzo
requisito: “aver svolto un periodo
di esperienza professionale
qualificata nello specifico campo
di attività per almeno due anni”.
Oggi come oggi ci sono
innumerevoli aziende che svolgono
l’attività di spedizioniere senza averne
alcun titolo: non hanno la licenza, non
hanno superato alcun esame, non hanno
depositato alcuna somma, non hanno
sottoscritto alcuna fideiussione, non
risultano iscritti all’albo, non sono in regola
con i permessi rilasciati dalla Questura.
Però non esiste nemmeno alcuna norma
che punisca chi agisce fuori dalla legge.
E allora, se non esiste alcuna penalità per
chi non è in regola, a cosa serve mettersi
in regola? Oggi come oggi, il mercato
continua a cercare solo una cosa: il prezzo
più basso. È chiaro che chi non è in regola
(anche solo perché non ha depositato
100.000 euro alla Camera di Commercio)
ha costi inferiori e quindi può offrire
prezzi più bassi. Così i migliori, gli onesti,
quelli seri sono e continueranno ad essere
penalizzati. La bravura, la capacità, la
conoscenza, l’esperienza, tutto il bagaglio
di studi e formazione resteranno relegati
in secondo piano. E saranno sempre più
le multinazionali estere (forti solo della
loro potenza finanziaria) a continuare a
fare, della nostra povera Italia, terra di
conquista”.
Luca Castigliego
Paolo Federici
20
ASSICURAZIONI
ASSICURAZIONI
P.L. Ferrari pre(vede) rosa
Il report pre-rinnovo delle polizze P&I, intitolato
significativamente Mind the Gap, è denso di
notizie interessanti per i clienti del broker
L’annuale report elaborato da P.L.
Ferrari, il principale broker assicurativo
italiano di polizze P&I (Protection and
Indemnity), in vista dei rinnovi 2010/2011
(che avverranno nella seconda metà di
febbraio), ha un titolo enigmatico, ma porta
a conclusioni sostanzialmente positive per
gli armatori suoi clienti, soprattutto in
relazione ai rincari cui i Clubs li avevano
abituati begli ultimi anni.
Mind the Gap, espressione che riprende,
chiaramente
giocando
sull’ampiezza
dell’accezione, un avviso diffuso nelle
stazioni della metropolitana di Londra,
è un’accurata analisi intertemporale,
basata sugli anni di polizza e non su
quelli solari, dello scarto (il gap appunto)
fra l’ammontare dei risarcimenti via via
dovuti dai Clubs e quello dei premi raccolti
(con e senza il contributo delle excess
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calls, eventualmente richieste ad annata
in corso): una valutazione, di fatto, del
“risultato tecnico” dell’attività dei Clubs,
al netto dei proventi da investimenti.
Oltre al fatto che il gap ha toccato valori
preoccupantemente negativi nel 2006 e
2007, per poi ridursi nel 2008 (l’anno di
polizza 2009 si concluderà a febbraio e
non è quindi ricompreso nel report), il
dato più evidente è il legame diretto fra
la politica dei prezzi attuata dai Clubs e
i records dei claims, che ricomprendono
i costi complessivi, fra cui anche
riassicurazione, partecipazione al Pool
e claims management. Prendendo in
considerazione anche altri aspetti, come,
ad esempio, la politica di accantonamento e
disposizione delle riserve, l’analisi sostiene
che il gap (che, naturalmente, è una somma
dei risultati di ognuno dei Clubs del
cosiddetto International Group) potrebbe
annullarsi o addirittura cambiare segno
con la sottoscrizione di quest’anno o quella
dell’anno prossimo. E ciò con un aumento
medio del costo delle polizze vicino al 5%.
Il calcolo di questa percentuale scaturisce
anche dalla considerazione della crisi
economica iniziata nell’autunno del 2008
(che comportò significative excess calls e
un aumento medio delle polizze del 16,5%)
e dei segnali di ripresa manifestatisi nella
seconda parte del 2009 (considerando
anche le excess calls il 2008 è il primo
anno di polizza dal 2002 a chiudersi con
un gap leggermente positivo). Una serie di
dinamiche che ha indotto i Clubs a liberare
i propri bilanci da investimenti pericolosi e
ad intraprendere una più rigorosa politica
di valutazione e gestione dei rischi. Con il
risultato che molti Clubs hanno riportato
ottimi numeri a metà esercizio e significativi
aumenti delle quote non obbligatorie di
accantonamento. Salutando positivamente
questo trend di ‘cultura olistica’ del rischio
nella propria organizzazione, P.L. Ferrari
prevede, inoltre, che i Clubs continueranno
sulla strada di un maggior bilanciamento
fra entrate e uscite legate alle sottoscrizioni
e invita gli stessi a sviluppare ulteriormente
la recente tendenza a fornire resoconti
intermedi della propria attività, specchio
della capacità di adeguamento ad un
mercato sempre più dinamico.Il report si
conclude con un’analisi dello sviluppo
dei rapporti fra Clubs e Pool e con un
commento sui fattori comuni cui i board
dei Clubs hanno fatto riferimento nelle
comunicazioni rilasciate in vista dell’ormai
prossimo rinnovo: in primo luogo la cautela
nel considerare l’apparente riduzione di
claims medio-piccoli del 2009 a fronte della
stabile frequenza con cui vengono richiesti
risarcimenti più ingenti; secondariamente
il focus sempre maggiore posto dai Clubs
sulle polizze FDD (Freight, Demurrage
and Defence) a copertura delle spese legali,
destinate, in media, ad aumenti leggermenti
maggiori di quelle P&I.
Andrea Moizo
Seconda casa partenopea per P.L. Ferrari
L’unico P&I broker indipendente del mercato presenta il nuovo
ufficio nel centro di Napoli in faccia alla stazione marittima
Avverrà entro la fine del mese di gennaio il
trasferimento della P.L. Ferrari & Co. S.r.l
nei nuovi uffici napoletani. Ad ospitare
come inquilini di lusso la delegazione del
broker genovese, peraltro già presente da
anni sotto il Vesuvio, sono gli uffici del
RINA di Piazza Municipio: una spaziosa
e luminosa sede, proprio in faccia alla
stazione marittima partenopea dominante
il Golfo di Napoli, di cui proprietario è e
comunque rimarrà il RINA, che con P.L.
Ferrari è in piena armonia.
Il trasloco nella nuova sede, in un
palazzo che già ospita clienti importanti
quali, ad esempio, la Perseveranza di
Navigazione di Peppino d’Amato e dei
suoi figli Angelo ed Umberto, consacra
l’evoluzione e la dinamica espansione
della società genovese. Il Gruppo P.L.
Ferrari & Co. S.r.l. si è ormai stabilmente
insediato nella top five world league dei
Brokers P&I, essendo, tra l’altro, l’unico
fully independent broker, a differenza
degli altri, perlopiù grandi corporation
multinazionali.
Gli addetti dell’ufficio di Napoli sono
al momento tre, ma la società sta già
valutando di potenziare numericamente
lo staff. Il Cap. Antonio Liguoro, con P.L.
Ferrari dal 1984, ne è il manager.
Filippo Fabbri e Antonio Talarico con un dirigente RINA sotto le finestre del nuovo ufficio
21
BULK
Diana Shipping va controcorrente e tenta l’avventura nei box
La compagnia greca, specialista del dry cargo, annuncia che investirà 50 milioni di
euro in una nuova società per il trasporto contenitori e intanto noleggia 4 panamax
Diana Shipping ha deciso di diversificare
il business, fino ad oggi focalizzato
esclusivamente sul trasporto di carichi
secchia alla rinfusa, e di costituire una
nova società di navigazione dedicata ai
container. La situazione non è ancora
ben definita e quindi da Atene trapela
poco; i vertici della compagnia non
possono rivelare i dettagli perché il
titolo è quotato alla borsa di New York
e deve quindi rispettare i rigidi vincoli
sulla comunicazione finanziaria imposti
da Wall Stret. Diana Shipping ha però
diffuso un comunicato ufficiale in cui
annuncia che investirà 50 milioni di
euro per una quota di minoranza della
newco, mentre il resto del capitale
www.ship2shore.it
sarà detenuto da investitori privati ed
istituzionali che la compagnia greca sta
attualmente selezionando tramite offerte
private. A Diana spetterà comunque la
gestione operativa della nuova società:
dirigenti della compagnia siederanno
nel board mentre la divisione dedicata
al fleet management si occuperà della
nuova flotta porta contenitori. Tra
le varie condizioni è anche prevista
una clausola di non concorrenza nei
rispettivi settori: Diana Shipping non
potrà investire in altre società attive nel
trasporto container, mentre la nuova
compagnia dovrà astenersi da qualsiasi
incursione, sia operativa che finanziaria,
nel settore delle rinfuse.
I tempi di questa inedita sortita di Diana
Shipping nel trasporto containerizzato
sono ancora incerti, e dipendono
sostanzialmente dalla rapidità con cui
la compagnia armatoriale greca riuscirà
a trovare i partner finanziari, ma nel
frattempo ad Atene si lavora anche sul
core-business con la firma di quattro
contratti di time charter per altrettante
unità bulker panamax. Approfittando
del calo nei prezzi di mercato, dovuto
al perdurare della crisi, la compagnia
ellenica ha finalizzato l’acquisto della
Theresa Hebei per la cifra di 35,1 milioni
di dollari; rinominata Melite, questa
è un’unità bulk carrier da 76.436 dwt
costruita nel 2004 data in time charter
(minimo 11 massimo 13 mesi) alla
società newyorkese J. Aron & Company
per 24.250 dollari al giorno. Diana
Shipping ha poi firmato contratti di
charter con Louis Dreyfus Commodities
Suisse S.A. per la panamax Nirefs
(75.311 dwt, costruita nel 2001), rata di
21.000 dollari al giorno e durata dai 23 ai
25 mesi, e con la C Transport Panamax
Ltd dell’Isola di Man per la panamax
Erato (74.444 dwt costruita nel 2004);
rata di 20.500 dollari giornalieri e durata
da 21 a 24 mesi. I contratti partiranno
rispettivamente a metà febbraio e metà
marzo 2010. Time charter anche per la
Thetis, panamax del 2004 da 73.583
dwt, che andrà all’olandese Glencore
Grain BV per un tempo variabile tra gli
11 e i 13 mesi, con una rata di 23.000
dollari al giorno.
F. B.
22
FORNITORI
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Garbarino pompa il business
Fatturato in aumento nel 2009, nuovi prodotti sul mercato nel 2010
Risultati in controtendenza, rispetto
ad un mercato in crisi generale, per la
Pompe Garbarino, tra i leader mondiali
nella produzione di pompe centrifughe e
volumetriche ad uso navale ed industriale.
Lo scorso anno l’azienda di Acqui Terme
(Alessandria) ha chiuso il bilancio
con un fatturato record, ottenendo un
incremento nelle vendite del 12% rispetto
al 2008. Risultato che fa il paio con
l’anno precedente, quando il turnover
era aumentato dell’11% rispetto al 2007.
Un trend di ascesa costante, dunque,
che permette all’azienda di guardare
con motivato ottimismo al futuro, forte
anche di un cospicuo portafoglio ordini,
che oggi vede contratti per svariate
unità di diversa tipologia: navi da
crociera, megayachts, navi posacavi,
chimichiere,
etileniere,
bitumiere
rimorchiatori, unità portascorie, corvette,
fregate, pattugliatori, BPC (Batiment
de projection et commandement),
FPSO e non solo. La scorsa estate la
Pompe Garbarino, in attività dal 1932,
ha conseguito la nuova certificazione
DAILY FRESHNESS ON BOARD
SYS g Sardinia Yacht ServiceS
Porto Cervo Marina g 07021 Porto Cervo (OT) g Italy
Tel. +39 0789 906021 g Fax. +39 0789 906123 g [email protected]
www.sys.sardinia.it
ambientale ISO 14001:2004 con il
Lloyd’s Register; risultato che conferma
la forte sensibilità alle problematiche
ambientali dell’azienda piemontese, che
continua a pensare in grande.
“La nostra voglia di crescere si è
concretizzata con la decisione di
costruire
un
ampliamento
dello
stabilimento. Il nuovo laboratorio ci
consentirà di migliorare l’efficienza del
processo produttivo, riducendo una serie
di costi legati alla logistica dell’attuale
stabilimento.
Contemporaneamente
abbiamo investito nell’acquisto di nuovi
macchinari a controllo numerico di ultima
generazione, riducendo ulteriormente i
tempi dei cicli di lavorazione” spiega il
Managing Director, Paolo Garbarino,
rappresentante della terza generazione
nell’azienda famigliare fondata dal
nonno. “Oggi in catalogo abbiamo più di
450 modelli di pompe e siamo in grado
di fornire una vasta gamma di differenti
opzioni anche riguardo ai materiali
utilizzati, offrendo un servizio eccellente
ai clienti in termini sia di consulenza
tecnica sia di assistenza post-vendita,
sempre garantendo la disponibilità di
ingegneri in loco. A ciò si aggiunge il
fatto che la consegna della ricambistica o
la sostituzione del prodotto sono garantiti
in tempi molto brevi grazie alla grande
capacità del nostro magazzino, da anni
uno dei punti di forza della società”.
L’imprenditore prosegue illustrando
lo sviluppo dei prodotti in corso: “Tra
gli altri abbiamo una nuovo pompa di
lubrificazione ad olio per motori principali
(VL 150-400) con costi di manutenzione
inferiori a quelli delle pompe a vite;
inoltre abbiamo aggiunto un modello
(MU 450-450 LDS) alla famiglia delle
pompe a doppia aspirazione capace di
raggiungere 3.500 m3/h con 55 m di
prevalenza”.
La Pompe Garbarino da anni ha adottato
misure tecniche importanti per risolvere
le problematiche più comuni derivanti
dalle applicazioni navali, come ad
esempio la soluzione ai problemi di
erosione e/o cavitazione, causata da flussi
turbolenti per funzionamento anomalo o
per una non corretta installazione a bordo,
usando metallurgie speciali. Queste e
tante altre soluzioni rappresentano il
risultato di un continuo impegno nella
ricerca e sviluppo, impegno che l’azienda
di Acqui porta avanti quotidianamente,
convinta che per poter ‘sopravvivere’
in questo periodo così drammatico per
la cantieristica mondiale sia necessario
investire, in modo da poter rafforzare e
difendere l’eccellenza tecnologica dei
propri prodotti e con essa la propria
competitività.
23
SAFETY
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Il genovese Petri all’EMSA
L’Agenzia europea inizia la guerra alle emissioni CO2
Genovese, 44 anni, dal 1° dicembre 2009
il tenente colonnello Alessandro Petri
è il nuovo Project Officer on Port State
Control di EMSA European Maritime
Safety Agency, l’agenzia europea per la
quale Genova stessa si era candidata nel
2002, ma che venne infine assegnata a
Lisbona.
Ispettore PSC Port State Control dal
1998, il Capitano di Fregata Petri ha
iniziato ad occuparsi di sicurezza della
navigazione subito dopo la laurea, nel
1992. “Sono entrato in Capitaneria di
porto con il grado di Sottotenente di
Vascello dopo aver superato un concorso
pubblico a nomina diretta nel 1993: la mia
prima destinazione, una volta terminato
il corso presso l’Accademia Navale di
Livorno ed il tirocinio su nave militare e
nave mercantile, è stata la Capitaneria di
Porto di Savona nel 1995. A Savona ho
iniziato subito ad occuparmi di sicurezza
marittima internazionale e dopo aver
conseguito l’abilitazione di ispettore PSC
Alessandro Petri
ho iniziato a svolgere le ispezioni a bordo
per le verifiche di sicurezza”.
Dopo pochi anni al comando dell’Ufficio
Circondariale Marittimo di Caorle, nel
2003 Petri torna al capoluogo ligure.
“Nel 2003 sono stato trasferito a Genova,
al VI Reparto del Comando Generale
del Corpo delle Capitanerie di Porto,
che si occupa, appunto di sicurezza
della navigazione, e dal 2004 ho assunto
l’incarico di Coordinatore nazionale PSC.
È senz’altro un incarico impegnativo
che comporta anche la partecipazione ai
meeting periodici del Paris MoU in tutta
Europa nonché la partecipazione alle
riunioni tecniche in seno al Consiglio
d’Europa per la predisposizione della
nuova Direttiva sul PSC. Dal settembre
2008 il Reparto VI, sino ad allora
distaccato a Genova, è stato riunificato
agli altri reparti del Comando Generale a
Roma, ed il sottoscritto è stato trasferito
presso la Capitaneria di Porto di Venezia
con l’incarico di Capo Sezione Proprietà
Navale ed Ufficiale PSC. Quando ho
visto il vacancies sul portale EMSA mi
sono candidato ed ora eccomi a Lisbona!”
L’obiettivo principale dell’Agenzia è
quello di fornire assistenza tecnica e
scientifica alla Commissione europea
e gli Stati membri per lo sviluppo e la
corretta attuazione della legislazione UE
sulla sicurezza marittima, l’inquinamento
causato dalle navi e la sicurezza a bordo
delle navi. Per fare questo, uno delle
più importanti attività di supporto
dell’EMSA è quello di migliorare la
cooperazione con e tra gli Stati membri
in tutti i settori chiave. L’attività di
EMSA è concentrata nella sicurezza per
la tutela degli equipaggi e dell’ambiente:
l’Agenzia ha calcolato che circa l’80 per
cento del totale dell’inquinamento dalle
navi proviene dagli scarichi operativi
(come ad esempio gli scarichi di oli usati
e le operazioni di pulizia del serbatoio),
e che in gran parte gli scarichi sono
intenzionale e in violazione delle norme
internazionali.
Gli sforzi dell’Agenzia mirano anche a
far rispettare le direttive emesse dall’UE,
quali la direttiva 2005/33/CE che,
insieme alla Marpol, ha fissato il tenore
massimo di zolfo ammesso nei carburanti
per uso marittimo nonché gli standard
per il campionamento dei carburanti e
l’obbligo di presentare relazioni in merito
ai risultati.
Una delle prossime sfide dell’EMSA
consiste nella riduzione dei gas a effetto
serra emessi dalle navi: non esistono
ancora obblighi di legge in questo
settore, tuttavia l’Agenzia europea è stata
incaricata di assistere la Commissione
nel raccogliere informazioni dettagliate
sui movimenti delle navi e sulle loro
emissioni, per ottenere un quadro più
preciso della situazione relativa alle
emissioni CO2. I dati risultanti saranno
utilizzati come base per una potenziale
futura normativa in materia a livello
comunitario.
Irene Parmeggiani
24
SHIPPING&CULTURA
www.ship2shore.it
Tutti a Tianjin per discutere sulle
prospettive dello shipping mondiale
Nella città cinese si è svolto l’International Maritime and Shipbuilding Outlook Summit 2010
Nella città cinese di Tianjin si è
svolto l’International Maritime and
Shipbuilding Outlook Summit 2010,
convegno internazionale durante
il quale i principali attori mondiali
dello shipping si sono confrontati
sulle prospettive a lungo termine
del settore marittimo e cantieristico.
L’evento, organizzato da Noppen,
società di Shangai specializzata
in convegni e corsi di formazione
professionale, rientra nel progetto di
sviluppo del porto di Tianjin, situato
nella baia di Bohai Bay Rim e parte
dell’hub logistico di Tianjin Binhai
New District. Il governo di Pechino
ha infatti inserito quell’area portuale
nell’undicesimo piano quinquennale
di programmazione, con l’obiettivo
di trasformarla, entro il 2015, nel
terzo polo economico di tutta la
Repubblica Popolare, dopo quelli
di Shenzhen e Shangai. Il Summit,
patrocinato dalle autorità locali (era
presente il vicesindaco di Tianjin Ren
Xuefeng), è stato realizzato proprio per
portare all’attenzione degli operatori
internazionali i piani di sviluppo
dell’area e contemporaneamente creare
una piattaforma globale per lo scambio
di informazioni e conoscenze nel
settore marittimo. Il forum è iniziato
con il discorso inaugurale di Zhao
Shangwo, direttore generale dello
Tianjin Port Service, che ha illustrato
la situazione dell’industria cantieristica
locale. Sono poi intervenuti Philip
Williams, general manager Asia e
Pacifico di The Baltic Exange, che
ha analizzato le ultime tendenze nel
mercato delle rinfuse, e Michael Yuen,
general manager di IMC Pan Asia.
I lavori sono quindi proseguiti con
diverse relazioni di carattere tecnico
(tra cui quelle di Jean Philippe Roman,
direttore tecnico di Total Lubmarine e
di Shi Renming, managing director di
ESAB, multinazionale specializzata
nella produzione di macchinari per
il taglio e la saldatura), che hanno
affrontato lo sviluppo delle nuove
tecnologie nell’ambito dell’industria
cantieristica e degli equipaggiamenti.
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Articolo Metella Ship2Shore

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