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MARINE AVIATION & TRANSPORT
INSURANCE REVIEW
Comitato Direttivo: Andrea Dalle Vedove, David Gasson, Sean Gates, Lars
Lange, Anna Masutti, Pablo Mendes de Leon, Alessandro Morelli, Claudio Perrella, Massimo Nicola Spadoni
A cura di: Cristina Castellini, Responsabile Trasporti e Aeronautica - ANIA
Associazione Nazionale tra le Imprese Assicuratrici
SOMMARIO
ottobre 2014 - N. 4 anno IV
Marine
IUMI Hong Kong Conference and the current market: building expertise
for a changing world
by Alessandro Morelli
3
Facts & Figures: i principali dati dello Shipping allo IUMI
di Laura Uliana
7
Il Mercato Corpi: i temi di maggior rilievo per gli assicuratori
di Massimo Garbarino
13
Il Mercato Merci: i temi di maggior rilievo per gli assicuratori
di Massimo Spadoni
17
Loss prevention overview
di Riccardo Morgante
20
Places of refuge
di Paolo Lovatti
23
Inland Hull, Fishing Vessels & Yachting
di Cristiano Marino
29
Avaria comune - “Men at Work”: la lunga via delle Regole di York e di
Anversa di Alfredo Dani
32
Aviation
Il semestre di Presidenza italiana in UE e le iniziative salienti nel trasporto
aereo
di Doriano Ricciutelli
39
Transport
La Corte di Giustizia dell’UE si pronuncia sui “costi minimi” dell’autotrasporto italiano
di Anna Masutti e Isabella Colucci
43
INSURANCE REVIEW
ottobre 2014 - numero 4
p. 2
HongKonghaospitatodal21al24settembrelaconferenzaannualedegliassicuratori
trasportiprovenientidatuttoilmondo.
A COMPREHENSIVE GLANCE ON THE MARINE,
AVIATION & TRANSPORT WORLD
Theideaistosupplyandupdateourassociateswiththelatestlegislative
juridical developments at a national and European level. Our aim is to
presenttheinformationinawaythatiseasytoaccessanduse.Webelieve that this newsletter will ill an important gap due to the fact that
most journals and legal reviews are often complex and it takes a lot of
timeto indtheinformationrequiredbyinsurancestaff.
DISCLAIMER
TheobjectiveoftheReviewistoinformitsreadersandnottosuggest
underwritingpracticesorotherbehaviourswhichmayaffectcompetitionorrestrainfromactingaccordinglytotheapplicablenationalcompetition and antitrust laws and to the European competition legislation. Whilst every care has been taken to ensure the accuracy of the
papersandarticlesatthetimeofpublication,theinformationisintendedasguidanceonly.Itshouldnotbeconsideredaslegaladvice.
p. 3
Alessandro Morelli
Direttore Operativo
SIAT
INSURANCE REVIEW
The International Union of Marine Insurance held its annual meeting
inHongKonglastSeptemberwiththecommonthemebeing“Building
Expertiseforachangingworld”.
TheConferenceisthemostimportantmeetingofthemarineinsurance
markets on aworldwidebasisandanopportunitytofocus upon the
currentmarketconditionsandthemostrelevantissueswhichhavean
impactonthemarine andoffshoreenergy insurancebusiness.
On the economic side, in 2013/2014 the recovery in the advanced
economieshasbroadened:theEurozonehasemergedfromrecession,
althoughindifferentiatedwaysforeachcountry,andtheUSeconomic
recoveryseemswellestablishedandexpectedtograduallystrengthen
over the next couple of years. The slowdown in emerging economies
growth seems to have decreased, particularly in Brazil and India
whilstChinaremainsonaGDPgrowthratearound7%.
Overallthesituationisforecastedtoimprove,althoughtherecoveryis
likelytobeslowandgradual.
The lasting impact of EU recession with high unemployment had an
impactontheworldtradewhich,in2012and2013,grewatthesame
rateasworldGDP,whilstusuallyyouwouldexpectagrowthofworld
tradeintheratioof2/2.5ofGDP in2009and2010thedifferentiation
reached5/6times-negativein2009andpositivein2010-whilston
average in the period 1993/2013 export growth doubled GDP
growth .
p. 4
In this economic environment, the marine insurance markets are
showing a basically lat trend, with global marine/energy premium
reduced by 1.7%, from $ 34.8bn to $ 34.2bn: cargo premiums are
stagnating $ 18bn in 2013, -0.50% vs. 2012 although global trade
volumeisincreasing withclaimscostsunlikelytodecrease andso
are hull premiums, which do not increase $ 8.53bn, -0.8 vs. 2012 despite a continuous increase of the world leet, high-value vessels
especially.
INSURANCE REVIEW
Loss ratios on the Cargo side are about 70% over the period 20102013 years with the exception of 2012, due to Sandy effect ; on the
Hullside2013showsaL/Raround72%,inlinewith2004,2005and
2009,quiteclosetobreak-even.
Aremarkablefeatureofthecurrentmarineinsurancemarketisthat
there have not been any really signi icant losses in the past 12
months after MOL Comfort in June 2013 and MSC Flaminia in July
2012 .
The absence of major casualties for the irst time since the 1990s
should have brought the global hull insurance business to produce a
pro itthisyear,howeverthefundamentalsoftnessofthehullmarket
remains,withpremiumlevelsappearingtobeinfurtherdeclinefrom
alreadylowlevels,henceleaving–alsoin2013–verylimited,ifany,
marginofpro ittohullinsurers.
Earlier losses of the scale of Costa Concordia – seen at the time as a
potentiallymarketturningevent–havefailedtohaveanyrealimpact,
and underwriting capacity shows no sign of diminishing, making it
hardtoimaginehowcostlyadisastershouldbetochangethehull&
machineryinsurancemarket.
Onlyoneclaimofmorethan10M$isreportedinthe irsthalfof2014,
but the potential for big claims remains and is even more evident,
withanincreasingnumberofhighvaluesvesselsa loatincreasingthe
riskandthere’sthedangerthatcatastrophepremiumarebeingused
topayattritionallosses.
p. 5
Averageclaimscostspervesselhavebeenreducedfromthepeakof$
100,000in2010to$42,000in2013,howevertheworld leetisgrowing andthe reductioninvalueshas sloweddown,showing -2.60%in
2014ascomparedto-14.80%in2009,whichshouldinprinciplepush
thetotalpremiumincomeofthemarketup,eveniftheratingremains
soft:asseen,thisisnotthecase.
INSURANCE REVIEW
There can be various reasons leading to the reduction of claim level
andinparticulartoalong-termreductioninclaimsfrequency inadditiontotheabsenceofmajorclaims :slowsteaming,loweractivitylevels due to the state of freight market, de lation in repair costs, yards
more interested to repair activities up to 2008 they preferred shipbuilding ,producingmoreyardcapacityandreductioninsteelprices.
However,theexpectedlong-termreductioninclaimsfrequencycanbe
over-balancedbythefactthatlargerandmoresophisticatedshipsentailthathigh-costclaim,whentheyoccur,tendtobemoreexpensive.
In this market situation Underwriters particularly in the Hull Lob arefacedbyanumberofchallenges:
adeclineinglobalhullincomemayresultinintensi iedcompeti-
tionassoonasunderwriterstrytocompensatethelostpremium
by expanding their book, so accelerating the decline of premium
ratesevenmore;
softmarketleaveslittleroomtoincentivizeship-ownerstowards
improvingstandards,whilstkeepingunderwritingresultssustainable;
on the hull side the question arising more and more is: do we
knowtheriskandcanitbeadequatelypriced?Thereisaneedto
invest in underwriting structures in order to keep knowledge of
changing risks more sophisticated ships , to educate their staff
and to give more importance to actuarial approaches to enable
underwriterstodeterminethesuf icientpremiumlevelonaportfoliobasis.
****
IUMIisenhancingmoreandmoreitslobbyingroleandactivity.
p. 6
IUMI 2015 focus is not only on the Annual Conference as a debate
place,butonamorestructuredorganization,withapermanentSecretaryinHamburg.
INSURANCE REVIEW
Under the project IUMI 2015, a strategic course has been launched,
aimingatraisingthepro ileoftheorganizationandmakeitmorerelevanttotheinsuranceshippingindustry.
The objective is to provide non-governmental organizations, political
decision-makers and regulatory authorities with stronger input, getting closer to ship-owners, classi ication societies, salvors and other
organizations that try to in luence what’s going on at IMO “to be
aboardthesameboatasotherindustryorganizations” ,makingIUMI
morepoliticalandmorevisible,enhancinglobbywork.
ItisinthisnewframeworkthatIUMIhasestablishedanewinitiative,
thePoliticalForum,asameantoincreaseitslobbyingactivity,particularlytowardsIMOandtheEU.
The Political Forum keeps updated a list of topical issues, which are
consideredasthemostimportantfortheshippingindustryanditsubmits these topics to IUMI Executive Committee for consideration in
viewofproperaction.
The list is periodically updated and published on IUMI web-site the
currentup-dateis1/8/2014 andtopicsaresplitinto3categories,on
thebasisofthedegreeofconsiderationwhichthePoliticalForumrecommends to the Executive Committee. Amongst issues listed in SectionA themosttopicalsubjectsare:
lossofshipdocumentationwhenavesselissold:IUMIispromot-
ing an agreement between ship-owners and classi ication societies:transferofrecordscouldbecomeaconditionofclass?Orpart
ofISMcode?
Thepointistohavecontinuityinmaintenanceandservicerecords:
typically lost documents include main engine wear data, machineryreports,informationaboutsteelthicknessanddrydockwork,
bunkerandlubricatingoilanalysis,informationonspares:lackof
records can lead to maintenance being overlooked and technical
works carried out incorrectly, therefore increasing the risk of
claims.
p. 7
inthewakeofMOLComfortandMSCFlaminiaaccidents,butalso
ofpreviousothers accesstoplacesofrefuges
cyberrisks
risksofenginedamageposedbycatalytic ines.
INSURANCE REVIEW
containerships’safetyand ire ightingsystemoncontainervessels
The full List of current issues is available in great evidence on IUMI
homepage www.iumi.com forconsultationanddownload.
Laura Uliana Marine Underwriter at Munich Re
E’ il Presidente del Comitato Facts & Figures, Patrizia Kern Ferretti
cheaprelaConferenzaedintrattienel’audiencecommentandol’andamento dei principali indicatori macroeconomici sottesi agli sviluppi
dell’industriadelloShippingedelcommercio.
Ipremi2013rilevatialsettembre2014sonostatipariaUSD34,2miliardielaraccoltadatiquest’annosièarricchitadinuovipaesi,inparticolareafricani,attraversolaFANAF FederationofAfricanInsurance
CompaniesofNationalLaw .
LacrescitaGlobale2013 GDP-GrossDomesticProduct rispettoallo
scorsoannoèparia2,5puntie,sebbenepositiva,èstatainferiorealla
mediadeldecenniotrascorso.
Nel2013lapercentualedicrescitanell’Europaoccidentaleèstatavicinaallozerodistinguendo,all’internodellastessa,unapersistentedifferentecrescitatraiprincipalimercatiequellipiùperiferici;gliUSA
p. 8
Nonostante alcuni paesi europei siano in fase de lattiva es. Grecia,
Spagna,Portogallo ,nelcomplessol’in lazionerimanepositivaperl’areadell’Euro.
INSURANCE REVIEW
sonocresciutidi1,9puntiacausaprincipalmentedeiconsumiedinvestimentiinterniedipaesiasiaticicontinuanoasuperareipaesisviluppatinonostantelaCinaabbiacominciatoarallentareilprocessodicrescitarispettoalpassato.
Si evince in ine come l’indebolimento globale delle attività economichecorrispondaadunacontrazionedelladomandaassicurativa.
Alcuneconsiderazioninmeritoall’industriadelloShipping.
Si rileva un aumento degli ordini di nuove navi pari a poco più del
10%:ilvaloredellenuovecostruzionièdiUSD312miliardinel2014
controUSD279miliardinel2013.
L’informazionesembrerebbeincontraddizioneconilcalodelmercato
deinoli.Inrealtàpartedeinuoviordinidovrebberiguardarenaviche
corrispondonoacriteridimaggioref icienzaeminorconsumodicarburante cosiddetti greenaspects .Ilcostodelgreggioèunodeglielementichecondizionasigni icativamenteilmondodelloShipping.
Secondolerilevazioniall’agostodiquest’anno,ilnumerodelleunitàin
forza al naviglio mondiale è leggermente in crescita oltre che per le
motivazioni sopra descritte anche per una contrazione delle demolizioni.L’età media delle navi si attesta attorno ai 20 anni ma quella dei
bulk-carriersèmediamenteinferioreai10anni.
Dopo un periodo di stabilizzazione, il mercato dei noli ha subito un
recente calo a seguito della domanda stagnante, dell’eccedenza della
capacitàdiShippingconnuovenaviinproduzione,nonchédeinegativi
effettideldivietodell’Indonesiasull’esportazionedinichelealluminio.
Si attende una accelerazione degli scambi commerciali rispetto agli
attualilivellidicrescitanonostanteilcommerciomondialesiaancora
sofferenteacausadellarecenterecessionedell’UnioneEuropea–con
l’eccezionedellaGermania-dell’altotassodidisoccupazione,dell’incertezzacircalapoliticadellaFederalReserveamericanachehacontribuitoall’instabilità inanziariadeipaesicosiddettisviluppati.
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INSURANCE REVIEW
Leattesesi riferisconosoprattutto aitraf iciinAsiadove nel 2020si
prevedeuncompletodominiodellacircolazionedeicontainers.
Inconclusione,laripresaeconomicasaràprobabilmentedeboleegraduale,leaspettativedicrescitadell’in lazionerimarrannocontenutea
seguitodellepolitichemonetarieconservativedellebanchecentraliei
cambiamenti strutturali negli scambi commerciali interesseranno la
domandaassicurativa.
Infatti,leconseguenzechesipossonoipotizzaredalpuntodivistaassicurativodeiTrasportiriguardanol’incertezzasulvolumedeipremi,
unpersistenteaf lussodicapacitàmonetariasulmercatoeunaconseguentepressionesuitassi.
LondrarimaneilpiùgrandemercatoMarineancheseitraf icieconomicisistannospostandosempredipiùversoAsiaeAmericaLatina.
****
Dopo la visione globale di mercato, Astrid Seltmann, simpaticissima
attuario–insolitoossimoroassicurativo-eViceChairmandelComitato, ha presentato i dati afferenti il mercato assicurativo mondiale dei
Trasporti.
p. 10
INSURANCE REVIEW
Rinviandoidettagliallespeci ichesezioniMercieCorpicheseguono,
lapanoramicasuipremihamostratounariduzioneglobaledel2013
versoil2012dell’1,7%echel’Europa,conalprimopostoilmercato
diLondra,dominailmercatoconunaquotasuperioreal50%.
p. 11
INSURANCE REVIEW
I dati sono disponibili sul sito dello IUMI http://www.iumi.com/
conferences/hong-kong-2014 .
Ospiti nel lontano Oriente, il Comitato Facts & Figures ha onorato
HongKonginvitandoqualespeakerIrisIp,MarineManagerdiMunich
Re,chehacatturatol’attenzionedellaplateaillustrandoglisviluppidel
settoreTrasportiinCinaelacrescitaesponenzialedegliultimianni.
L’osservazione riguardava un arco temporale di quasi dieci anni, dal
2004 al 2013, ed è stato davvero impressionante ascoltare e vedere
cifrecheri lettonoincrementiaduecifreeinalcunicasianchedipiù.
AbbiamoappresocheleinfrastruttureinCinasonostateadeguateper
sostenere aumenti di traf ico commerciali calcolati in miliardi di tonnellate:piùdi4milionidikmdiautostradee103diferroviarispettivamenteper35e4miliardiditonnellatemovimentatenel2013.
Leattivitàportualihannoraggiuntonel2013untraf icodi190milioni
di TEU – pari ad oltre il 200% di quelli del 2004, che fanno si che i
maggiori Container Ports siano in Cina: Shanghai, Shenzhen, Hong
Kong,Ningbo,Qingdao,Guangzhoutraiprimi10almondo.
Inoltre,sonostateforniteinformazionisuglisviluppipoliticielegislativi sino ai giorni attuali e in particolare sulla struttura del mercato
assicurativocheri lettelepolitichediprotezionedelmercatochenel
2012sicomponevadidueterzidiCompagnienazionaliediunterzodi
Compagniestraniere.
AltridatienumerisisonosusseguitinellapresentazionediIris–disponibilesulsitodelloIUMI–etraquestiilvolumeglobaledeipremi
inCinachenel2012èstatodicirca87miliardidiUSDdicuicirca2,5
peraffariCargoeHull,pariacircail2,75%dellaraccoltaglobale.
Irishapoiconclusoilsuo speechconalcuneconsiderazionisullacrescita del mercato assicurativo Trasporti in Cina che comincia lentamenteadiminuireedilprimosegnalesiègiàveri icatonel2013.
p. 12
Ilsettoreècaratterizzatodallacompetizioneinternaedinternazionale,concentratasullariduzionedeitassi,favoritaanchedall’aumentodi
assicuratori presenti sul mercato cinese e, contemporaneamente a
questasituazione,sirileval’aumentodella lossratioedeicostidiacquisizione.
Insomma, un paese emergente che sta assumendo caratteristiche dei
mercatipiùmaturi.
INSURANCE REVIEW
p. 13
Massimo Garbarino
Head of Marine and Transport Underwriting
Generali Italia - Direzione Italia
INSURANCE REVIEW
Il 21 settembre 2014 si è tenuta la consueta riunione dell’Ocean Hull
Committeenell’ambitodellaqualeimembridelComitato,oltrealla inalizzazione dei lavori da presentare nei giorni successivi alla Conferenzaannuale,sisonoconfrontatisuunaserieditemi.
p. 14
LaraccoltatotaledeipremiCorpi2013èstatapariaUsd.8,53miliardi
conundecrementorispettoal2012dello0,8%.
Il nostro mercato si colloca al 5° posto in Europa dopo Regno Unito,
mercatoscandinavo,FranciaePaesiBassi e,alivellomondiale,neiprimi10mercatidiriferimento siinseriscono,infatti,ingraduatoriacolossiqualiCina,Giappone,BrasileeCorea .
INSURANCE REVIEW
TuttiimercatirappresentatinelComitatohannoriportatolapresenza
diun’elevatacompetitività.Lacapacitàdisponibilerimaneabbondante,
conunandamentodeitassidipremioinriduzione.
Le lotteconrisultatistatisticipositivisonosottofortepressionecongli
armatoriallaricercadiriduzioniadoppiacifra.
E’ comunque possibile ottenere aumenti sui rischi con scarso rendimento,mailquantumdegliaumentinonri letteilquantumdeisinistri.
Ilrinnovodegliaccountsinternazionalirestasoggettoadunaconcorrenzapiùintensa,inriduzionedaimercatiemergentimainintensi icazionedaimercatitradizionali.
Nel2013enelprimosemestre2014siriscontraunaprogressivadiminuzioneinterminidifrequenzadei“majorclaims”,tracuiTLeCTL,ma
crescelaseveritàditalieventi.
p. 15
Anchepergli“attritionallosses”siregistralostessotrend:frequenzain
contrazionemamaggiorimpattointerminidiesborso inale.
INSURANCE REVIEW
IlComitatohaavviatounari lessionesuiCyberRisks.L’aumentodella
tecnologiaabordodellenavihaincrementatopotenzialmenteilrischio
di attacchi informatici dannosi. Pur non avendo conoscenza di casi di
successo nello Shipping, la presenza di eventi in altri settori dimostra
una crescente vulnerabilità e suggerisce una maggiore attenzione del
mondoarmatorialeeassicurativo.
AttualmentegliattacchiinformaticisonoesclusidallacopertureCorpi
conunaclausoladedicata;laquestioneèoggispuntodiconsiderazione
sia per Brokers e Assicurati, alla ricerca di soluzioni assicurative, sia
perilmercatoassicurativoche,preoccupatodellacrescitadelfenomeno,siinterroganonsolosuciòcheèesclusodallaclausola380maanche su quanto oggi non è escluso dalla stessa e che potrà, in futuro,
causareperditeodanni isici.
Ilavoripresentatidall’OceanHullCommitteenelcorsodellaConferenza di Hong Kong si sono svolti in piena continuità con temi affrontati
nellaprecedenteedizionediLondra2013,mantenendocomeobiettivo
primariolasensibilizzazionedellaplateasull’importanzadipreservare
l’approccio tecnico e specialistico alla sottoscrizione dei rischi Corpi,
allalucedell’evoluzionedella lottamondialecaratterizzatadaunforte
progresso della componente tecnologica e delle sempre più crescenti
dimensioni delle navi in acqua con conseguente maggiore complessità
digestionepergliassicuratori.
QuestelepresentazionitenutedurantelaConferenza:
http://www.iumi.com/conferences/hong-kong-2014 :

MarketBehaviour-"TechnicalPricing" ChristianIrgens,Business
IntelligenceDirector,NorwegianHullClub,Bergen Analisiattuarialesul"pricing”tecnicodeirischiCorpi

MarketBehaviour-"KnowyourRisk" MarkEdmondson,Chubb
ManagingAgent,LondonandPeterTownsend,SwissReCorporate
Solutions,London ottobre 2014 - numero 4
p. 16
Dibattito aperto alla platea sull’importanza per gli assicuratori di
avereadeguatecompetenzeperaffrontarel’evoluzionedeirischie
sulladisciplinanellasottoscrizione
INSURANCE REVIEW

Human Factors in Casualties - "Bridge Resource Management Perspective" Captain Hans Hederstrom, Managing Director, CSMART,
Almere PresentazionedelcentrodiformazioneCsmart,utilizzatodalGruppoCarnivalperlapreparazionedelpersonaledibordoedescrizione delle nuove procedure adottate per il miglioramento dell’organizzazionedibordoprepostaallaconduzionedellanave

Human Factors in Casualties - "Bridge Management - A Captain's
Perspective" CaptainLok-ChingChan,HoulderInsuranceBrokers
Far East Ltd., Risk Management and Loss Prevention Consultant,
HongKong
Laprospettivadiuncapitanodiesperienzasullagestionedelponte
dicomando.
p. 17
Massimo Spadoni
Responsabile assunzioni merci
SIAT
INSURANCE REVIEW
LaraccoltatotaledeipremiCargo2013èpariaUsd.18,2bilioniconun
decrementorispettoal2012dello0,5%.
Laprevalenzadirischivienesottoscrittanelcontinenteeuropeoanche
seiprincipalimercatisonoasiatici CinaeGiappone .
INSURANCE REVIEW
p. 18
Nonostanteunamodestaripresadeitraf iciinalcuneregioni,lastagnazionedeipremiCargoèpreoccupantesoprattuttoinconsiderazionedel
deterioramento dell’andamento statistico che vede l’ultimo triennio
partireconunalossratiodel72%lorda.Senonsiconsideranoglieffetti
dell’uragano Sandy nel 2012, l’ultimo anno 2013 risulta essere il peggioredal2000.
p. 19
IlsettoreMercistaquindiperdendodenaroepersistonoledif icilicondizionidimercato.
I sinistri di maggior rilievo avvenuti recentemente sono stati l’avaria
generaledel“MolConfort” 2013 conilcontributodiinteressealcaricopariaUsd.400 milioni,unfurto totaleditelefonicellulariperUsd.
75milioniavvenutoinGermania 2014 ,l’incendionell’OceanoPaci ico
abordodellanave“AsianEmpire”chetrasportava autocon undanno
stimatodiUsd.110milioni.
INSURANCE REVIEW
Perquantoriguardalapirateria,notiziepositivegiungonodaldeclino
degli attacchi dei pirati somali mentre rimangono ancora particolarmentearischioilGolfodiGuineaelapenisoladellaMalesia.
TraleprincipalitematichedisettoreemersedallariunionedelComitato,sisegnalal’ampiaevariacapacitàsottoscrittivaglobalecherende
particolarmente“soft”imercati.
Naturalel’impattosuitassichesonoancoraindiminuzione,evidenziatoanchedalfattochenonostanteilvolumegeneraledeitraf icisiain
aumento,laraccoltapremiglobaleèinstagnazione.
Un’altrapreoccupanterealtàdisettoreèildeclinodelladisciplinasottoscrittivaeilricambiogenerazionaledeisottoscrittori,nondiqualità
eccelsa.
QuestigliargomentipresentatinelCargoWorkshop:
“IlcasoLehmannTimber”
Il prof. Dr. Dieter Schwampe ha presentato un caso legale che ha
vistounacuriosadecisionedellaCorted’AppelloingleseinoccasionediunsinistroMerci
“Marine Project Cargo e la teoria di mitigare un potenziale danno
DSU”
AndrewCortoneFrancisBarberhannoillustratoilcorrettostudio
di un rischio con elementi Cargo, DSU/ALOP e consequential loss,
evidenziandoproblematicheefattoriincasodisinistro
“Les idelogistichenellamovimentazionedimerceviastrada,ferro-
viae iumeinunaCinaincambiamento”
JeffreyPark RiskManagerdellaDBSchenkerAsia harelazionato
sulle possibilità di trasporto e logistica in particolare per i transiti
Cina/Europa e Cina/Russia tenendo conto dell’evidente continuo
sviluppoeconomicodellaCina
p. 20
Un’interessante analisi sul rischio statico in Asia. Rischi, modelli,
reportestrumentisonostatiillustratidaJoeVenetico,sottoscrittorePropertydistanzaaSingapore.
In conclusione il workshop ha fornito un quadro particolareggiato di
quanto sia necessario tenere in considerazione nella attuale s ida
dell’assicurazioneMerciinAsia.
INSURANCE REVIEW
“LacompetenzaPropertyasiaticaperaffrontareles ideCATNAT
perlamerceingiacenza”
Riccardo Morgante
Marine Cargo and Yacht Senior Underwriter
Generali Italia S.p.A.
Danni Imprese - Rischi Trasporti
Nell’ambito del Loss Prevention Committee dello IUMI, i temi trattati
hannoriguardato:iltrasportodimercipericolose,inprospettivamerci
ecorpi;lanuovaviadellaseta:ilponteferroviarioCina-Europa;recenti
incidentioccorsianaviportacontaineracausadicedimentistrutturali
elarispostadell’industriamarittima;danniamerciincontainer;nuove
lineeguidaperidoneiimballaggidei/neicontainer.
Iltemadellasicurezzaneltrasportomarittimoamezzonaviportacontainer,convariesfaccettatureedimplicazioni,èstatooggettodi4interventisui5trattatidalComitato.
Ilprimointerventosièsoffermato,inparticolare,sultrasportodimerci
pericoloseabordodellenaviedilprimoquesitorivoltoinesordioalla
platea dei partecipanti ha riguardato, secondo la percezione o conoscenzadeipresenti,lapercentualemassimaconsentitadicaricazionedi
talimerciperogniviaggio.
p. 21
Questapercentualenondovrebbeeccedereil2,5%delleunitàdicarico.
Sequestapercentualevieneapplicataanaviportacontainerconportata
di6000teu,150sarebberoleunitàdicaricoconmercipericolosetrasportabili. Questa numerosità sale a 450 per le nuove navi di 18.000
unitàdicaricotrasportabili.
E’dituttaevidenzacheentrambelesogliedicaricazionedi dangerous
goods possono rappresentare un rischio sensibile se le procedure di
safetyedilrispettodispeci icheregole IMDGCode vengonomeno.
INSURANCE REVIEW
Ladisciplinaesistenteriguardaprevisionigenerali,classi icazionedelle sostanze, il loro imballaggio e trasporto bulk . Le categorie sono
classi icate per merci esplodenti, tossiche, corrosive, gassose, in iammabili,radioattiveeinquinanti.
Le procedure da rispettare per la loro gestione a bordo riguardano la
caricazionesopraosottocoperta,illoroposizionamentoinorizzontale
overticale,l’etichettatura,laprevenzioneantincendio,ilcontrollodella
temperaturaeventilazione,laprotezionedain luenzadiclimaesterno
condensaeumidità etuttalarilevantedocumentazione. Naturalmente il personale di bordo master & crew dovrebbe essere informato
dellapresenzaabordodisimilisostanzeepreparatoagestireeventuali
emergenze.Iltrainingdelpersonalesembraessereunpuntomoltocritico, in specie nella moderna e veloce gestione delle navi portacontainer. Anche gli shipper caricatori sembrano essere poco consci del
problemao,selosono,tendonoaconsiderarelostessocomeattribuibilealsolopersonaleprepostoallapreparazioneeriempimentodeicontainerecaricazioneabordo. Iduefattori,unitamenteadunasensibile
carenzadocumentaleosservataincerticasi,aumentaconsiderevolmenteilrischiodiincidentiselenormenonvengonoosservate.
Lesoluzionipraticabilipercontenereilrischiosiarticolerebberocome
segue:
conoscenzaerispettodellalegislazioneesistenteesviluppodinuovenormedapartediautoritànazionaliedorganismiinternazionali
comunicazionesuifattoridirischio
erogazionedipenali
predisposizionecorrettadellenavi,loroequipaggiamentoeprogettazione
formazione del personale di bordo e controllo di come e se viene
erogata.
INSURANCE REVIEW
p. 22
Come detto in esordio, altri 3 interventi hanno riguardato i rischi inerentilanavigazionedellenaviportacontainerinbaseallaseguentearticolazioneespositiva:
 presentazione di alcuni casi sinistri con esposizione della natura
delle merci danneggiate, la causa del sinistro e la possibile/futura
lossprevention;
 analisideirecenticasiMSCNapolieMOLComfortconapprofondimentodelle problematicheconcernentiilcollassostrutturaledella
seconda. Una rilevante causa risiede nel possibile carente studio
progettuale ed applicazione, nella costruzione, dei calcoli che riguardanolaportatadeipesitotali scafo,carburante,containercaricati inrapportoavento,onde,vibrazioni, lessioni,torsionipossibilidalcombinatoimpattodituttifattori.Inparticolareilcasoche
hariguardatolanaveMOLComforthafattoemergererilevanticarenze strutturali nel posizionamento delle travi longitudinali nella
costruzionepressoilcantieregiapponeseMitsubishi.Ancheleinvestigazionicondottedallepreposteautoritàgiapponesiel’operatore
Mitsui non sembrano essere state orientate alla massima apertura
versoilmondodello Shipping perunacondivisaconoscenzaefuturaprevenzione;
 l’ultimocontributosultema“trasportoamezzocontainer”haribadito i principi contenuti nel draft preparato dal Maritime Safety
Committee presso l’IMO con oggetto la revisione delle linee guida
perl’imballaggiodeicontainereloropredisposizionealtrasporto.
Il quinto intervento, molto vicino a quello trattato anche dal Comitato
Cargo dall’IPP-SpedizioniereShenker ,hariguardatoilrecenteefuturosviluppodellareteferroviariadallaCinaall’Europaconesposizione
dei vantaggi in termini di costi-opportunità di investimento su questa
modalitàditrasportorispettoaquellamarittima,purpermanendoancoraalcuneproblematichelogistichecheriguardanoidiversisistemidi
scartamentoesistenti,laburocraziadoganale,irigoridelclimainalcuni
mesidell’annoedilpericolodifurti.E’dituttaevidenzache,incondizioninormali,lapercorrenzaridottaasoli20giornidallaCinaall’Europarispettoallamaggioreduratadeiviaggimarittimi,ilridottopersonaleimpiegatoediminoririschideltrasportorispettoalle“avventuredi
mare”sonofattoridiappealperunfuturomaggioreimpiegodelmezzo
ferroviarionell’interscambiocommercialeFarEast-UE.
p. 23
Paolo Lovatti
Executive Consultant Marine Global
Nationale Suisse
INSURANCE REVIEW
Leimmaginidicostecontaminatedapetrolio,sversatodaunapetroliera in dif icoltà ripresa sullo sfondo - immagini oggi fortunatamente
sempre più rare nelle dimensioni più gravi - al di là di aspetti anche
emotiviutilizzatidaimediaperattirarel’attenzionedelpubblicoeandare a costituire strumenti di pressione, fanno talvolta dimenticare i
tantiaspettitecnicicheavrebberodovutoessererisoltipreventivamenteperevitareolimitarequestidisastri.
Fraquestiaspetti,inprimopiano,vièsenzadubbioilproblemadeiplacesofrefuge che,nellatraduzioneitaliana, sonode initicome luoghidi
rifugio.
Un placeofrefuge puòesserede initocomeilluogodoveunanavein
dif icoltàechenecessitidiassistenza,puòragionevolmenteapprodare
alloscopodistabilizzarelasituazionedipericolonellaqualesitrovae
ridurre i pericoli connessi alla navigazione e derivanti dal suo stato
contingente. Pericoli che riguardano la protezione di vite umane e
dell’ambientesenzatuttaviadimenticaregliaspettieconomiciconnessi
conlanaveeilsuocarico.
Occorre tener presente che questo luogo non deve essere necessariamenteunportomaancheunazonaaridossodellacostaoveilmotoondoso ridotto possa permettere, ad esempio, operazioni di trasbordo
dallanaveinavaria.
p. 24
La problematica dei places of refuge non è pura teoria ove gli aspetti
dottrinaliportanoadibattichenecessitanodilunghiapprofondimenti;
alcontrario,sièinpresenzadisituazionipratichecontingenticheabbisognanodief icacieconcretesoluzioni.
Cosafarequandounanavesitrovainseriedif icoltàocomunqueconla
necessità di essere assistita, senza entrare nel merito della salvezza
dell’equipaggioodellealtrepersoneabordocheprevedesoluzionidiversi icate?
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Lanavedovrebbeprocedereversounluogodirifugiovicinoallacostao
unportoo,viceversa,dovrebbeesseretenutainaltomaresinoaquandoilproblemaverràrisolto?
Questa incertezza da anni sta impegnano la comunità marittima ove
armatori, società di salvataggio e assicuratori e organismi internazionali quali IMO International Maritime Organization , ISU
International Salvage Union e ICS International Chamber of Shipping si stanno impegnano per una pronta e ef icace risoluzione del
problema.
Sitrattadiindividuaremisuredicarattereinternazionaleaventiloscopodieliminareitempidiaccessoaquestiluoghiconlerelativeprocedure di autorizzazione da parte dei Paesi che hanno la sovranità sui
luoghichepossonoessereconsideratiidoneialrifugiodapartedelcomandantedellanaveindif icoltà.
E’necessarioricordarechenelcasoincuiilcomandantediunanavein
dif icoltà richieda l’accesso a un place of refuge, non vi è obbligo da
partedelPaesechehalasovranitàsuquelluogodiconfermarneladisponibilità.
Ladiscrezionalitàèassolutaedipendedadiversevalutazionidiordine
politico, ambientale e di impatto economico sulle comunità costiere,
congiunte al know-how sulla gestione corretta dell’emergenza in ogni
suafasetemporale,prevedibileeimprevedibile.
Inpratica,èimportantesottolinearechenonesistealcunaConvenzione
internazionale in base alla quale i Paese rivieraschi abbiano obblighi
nelgarantireplaceofrefugeanaviindif icoltà.
Lasituazionediventaancorpiùcomplicatasel’avvenimentoavvienein
acqueinternazionalieselanavenonèregistratanelPaeseacuichiede
l’accesso.
p. 25
Ilquadrolegislativointernazionaleprevede:
INSURANCE REVIEW
laUnitedNationsConventionontheLawoftheSeadel10dicembre
1982,cheprecisagliobblighiperproteggereepreservarel’ambientemarino
la Salvage Convention 1989, che stabilisce misure di cooperazione
fra le parti coinvolte in un salvataggio, ma non impone ad alcun
Paesedigarantireunplaceofrefuge
le SOLAS 1974 e SAR 1974 riguardanti la protezione e la salvezza
delleviteinmare,chetuttavia,ancheinquestocaso,nonprevedono
alcunobbligodiaccoglierelenaviindif icoltànelleacqueterritorialipiùvicine
laEUVTMSDirective,cheobbligaiPaesieuropeiadaverepianidi
interventopernaviindif icoltà,senzatuttaviaimporrel’obbligodi
accogliere le stesse nelle proprie acque. I casi delle navi Prestige,
CastoreFlaminianesonolaprova.
Giustamente il focus principale delle Convenzioni è sulla protezione
delleviteumane,mentreglialtriaspettisonolasciatiallabuonavolontà.
Ilcasorecentepiùrecenteriguardala“MaritimeMaise”inavariail29
dicembre2013dopounacollisioneallargodellaCoreaelaconseguentederivanellaacqueterritorialidelGiappone.Questacollisionehacausatol’incendiodellanaveedelcaricocongravidanniadentrambi.
Questachimichieradi44.000dwtconbandieraHongKongmadiproprietà di una società di Singapore è stata tenuta in posizione da 6 rimorchiatoriper100giorninell’attesadiun’autorizzazionedapartedelle autorità della Corea e del Giappone per fare rotta verso un’area di
maredovelasocietàdi salvataggio avrebbepotutoeffettuareinsituazionedisicurezzailtrasbordodellarestantepartedelcarico,minimizzandocosìancheilpotenzialepericolodiundannoambientaleallecostepiùvicine.
Sedaunaparteèemozionalmentecomprensibilelaposizionediri iuto
delleautoritàcostiere a cuièrichiestal’autorizzazione -desiderosedi
evitare incidenti ambientali alle proprie coste - è fondamentale tener
presente che la disponibilità ad offrire un place of refuge sicuro può
garantireoperazionidisalvataggiointempipiùbrevieincondizionidi
sicurezza più adeguate, in mancanza delle quali si potrebbe veri icare
l’affondamentodellanaveconconseguenzepiùampieedimprevedibili
suunapiùampiazonacostieraperl’inquinamentoderivantedalcarico.
p. 26
In questo contesto gli armatori sono soggetti a regimi convenzionali
speci icie,inparticolare,a:
CivilLiabilityConvention1992
BunkerConvention2001
WreckRemovalConvention2007 invigoredall’aprile2015 LLMC1996LimitationofLiabilityforMarineClaims aumentodei
limitidiresponsabilitàdalgiugno2015 .
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Leresponsabilitàchenederivanopossonoessereassicurateintuttoo
in parte dai rispettivi assicuratori e P&I facendo ricorso a speci iche
coperture nei settori hull e liabilities. Da ciò l’attenzione che anche il
mercatoassicurativoMarinededicaaquestaproblematica.
L’IMO, in prima linea da circa 15 anni per cercare di risolvere questo
problema,haprovvedutoarilasciarealriguardoduerisoluzioni,af inateneltempo:
Guidelinesonplacesofrefugeforshipsinneedofassistance
MaritimeAssistanceServices MAS inbaseallequalisicercanodibilanciareequamenteidirittiegliinteressideiPaesicostierielanecessitàdifornireassistenzaanaviinavariaocomunqueindif icoltà.
Secondol’IMO,inbaseaquantoprevistodaqueste guidelines,èauspicabile che i Paesi con un affaccio sul mare designino anticipatamente
dei placesofrefuge pressoiqualilenavichenecessitinodiassistenza
possanoriparareanchenelcasoincuil’avvenimentodiavariaavvenga
aldifuoridellerelativeacqueterritoriali.
E’perconversoindispensabilechelenavisianoinpossessodipianidi
emergenzapreventivi-ediciòsianoingradodidareprova–al inedi
evitare approcci improvvisati condizionati dall’emergenza, in quanto
decisioni errate e prese in situazioni di pericolo potrebbero portare a
misuredicontrastononappropriatechesipotrebberodimostrarecontroproducenti.
Inquestoambito,dapartediICSeISUnonchédegliassicuratori,tramiteloIUMI,nonvieneavvertitalanecessitàdifarepressioniconlo
scopodipredisporreulterioriConvenzioni,ancheinfunzionedelfatto
cheirelativitempidipreparazione,attuazioneerati icasonoormai
diventatitroppolunghi.
p. 27
Piuttosto vengono auspicate un’effettiva applicazione e osservazione
dellelineeguidagiàdisponibili,inbaseallequalilepartipossanoavere
ragionevolicertezzesulrispettoesullacorrettezzaditutteleoperazionichesarannoeffettuatedalmomentodellarichiestadirifugiosinoal
momentoincuil’emergenzapossaessereconsideratarientrata.
Le s ide prossime per una più ef icace gestione di queste emergenze
possonoesserepertantocosìsintetizzate:
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introduzione di procedure operative che dovranno essere seguite
daidiversilivelliorganizzatividelPaeseincasodirichiestadaparte
diunanaveindif icoltà Autoritàcentrale,MarineAgencies,Autoritàportualiecc. ;
delega di poteri decisionali autonomi relativamente all’autorizzazione ad indicare e utilizzare i placesofrefuge predeterminati da
partedeicomandantidellenaviindif icoltà;
istituzione di team specialistici in grado di valutare tecnicamente,
ancheconsopralluoghidiretti,lasituazionecontingenteeprendere
decisioni veloci e tecniche che non possano essere in luenzate da
interferenzepolitiche;
accettazionedelprincipio“norejectionwithoutinspection”;
implementazionediunastrategiacheindividuideigarantiche possanooffriresicurezzesulbilancio inaledelleoperazioni;
effettiva implementazione delle relative Convenzioni predisposte
dall’IMO, inclusa la OPRC International Convention on Oil Pollution ;
incoraggiamentonell’usodelleIMOGuidelinesrelativeai placesof
Refuge;
disponibilitàadaccettarel’ispezioneeleraccomandazioniindicate
dalteamspecialisticodelPaesecuièrichiestol’approdo,al inedi
individuare soluzioni condivise nella gestione e mitigazione dei rischichepotrebberoavereunimpattosull’ambiente.Daciòdovrebbederivarelacertezzadell’accoglimentodellarichiestadiaccessoa
unplaceofrefuge;
necessità di incrementare comunicazione e cooperazione fra le diverseparticoinvolte;
disponibilitàafornire,incasodiavvenimento,tutteleinformazioni
che sono richieste: trasparenza da parte di tutte le parti coinvolte
chedovrannoesseredallastessaparte.
p. 28
E’ questa una s ida importante, in un contesto in continua evoluzione
chehalanecessitàdirisposteadeguatechenonammettonoerrori.
Nuovenavida18.000TEUsonooraunarealtà:inbaseastatisticherecentiunamediadel10%deicontainerimbarcaticontengonomercipericoloseeciòpotrebbesigni icarecheabordodellaMaerskTripleEsi
potrebberotrovareanche2.000TEUconmercipotenzialmentedannoseperl’ambiente.
INSURANCE REVIEW
E’tempodiabbandonarel’approccionimbyaquestoproblemadapartedeiPaesirivieraschimaoccorrechevisiauncriteriocondivisocon
lapredisposizionediadeguatipianidiemergenzadapartedegliarmatori, delle società di salvataggio e delle autorità marittime locali, che
possanoessereingradodifronteggiarequestenuoves idedelnuovo
millennio.
UnapproccioconsapevoleelapressionesuiGovernidaparteditutta
lacomunitàmarittimae,diconseguenza,diquellaassicurativadiventanoormainonpiùrinviabile.
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Cristiano Marino
Ufficio assunzioni Corpi
SIAT
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La riunione del Comitato "Inland Hull, Fishing Vessels and Yachting",
svoltasiinoccasionedell’annualeConferenzaIUMIadHongKongil21
settembre2014,hacomesemprerappresentatol’occasionediconfronto tra i vari membri dello stesso che si sono relazionati in merito alla
situazionedeimercatidiprovenienza.
Taleanalisiha,unavoltaancora,evidenziatol’eccessodicapacitàpresente sul mercato internazionale dell’assicurazione trasporti, circostanzaquestachenonrisparmianemmenoisettoridiriferimentodel
Comitato, in particolar modo quello delle imbarcazioni da diporto, in
cui assai signi icativo risulta essere l'impatto derivante dall'azione di
diversi icazione che molte compagnie e sottoscrittori provenienti dal
settore"Bluewater"stannocercandodioperare,neltentativodirecuperare,inparte,laproduzionepersaneirestantisegmentidelsettore
Corpi.
Ilivelliditassazioneovviamentenerisentono,tendendoalivellarsiversoilbasso,soprattuttoperquantoconcernelacoperturadelleunitàdi
valore superiore ai cinque milioni di dollari; fenomeno, questo, cui si
accompagnailmaggiorpoterecontrattualedeigrandibrokersinternazionali che, sfruttando il momento di eccesso di offerta sottoscrittiva,
riesconospessoadottenereprovvigionisemprepiùelevate.
Perquantoconcernelasinistralità,comuneèlapercezionediunadiminuzione dei “major claims” e della frequenza dei sinistri in generale;
effettoquest’ultimoinpartecontrobilanciatodall’aumentodeicostidi
riparazioneche,inunsettoreso isticatoeadaltissimocontenutotecnologico come quello degli Yachts di valore elevato, continua a mostrare
unanaturaletendenzaalrialzo.
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LarappresentanteolandesehaesortatoimembridelComitatoafarsi
portavoce presso le proprie Associazioni di categoria af inché venga
presainconsiderazionel’adozionedapartedeglioperatoridelsettore
Marine del sistema ERS Engine Registration System , già oggetto di
unadettagliatapresentazionenelcorsodellaConferenzaIUMIdiParigi
2011.
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Tale sistema, gestito dall’IVR International Association the Rhine
ShipsRegister ,prevedel’inserimentoinununicodatabase,accessibile
daogniEntitàcheintendaaderirvi,diunamolteplicitàdidatiedinformazioni relativi ai danni sofferti dai motori delle imbarcazioni, con la
inalitàdicondivideretalinozioniedilpreziosoknow-howcheneconsegue, al ine di cercare di prevedere e limitare gli effetti negativi del
veri icarsidiavvenimentisimilinelfuturo.
Piùstabilisisegnalanoinveceledinamicherelativealsettoredelleimbarcazionidapescaedellanavigazione luviale,chemenorisultanoessereesposteallaconcorrenzainternazionaleechehannopertantopresentatopremierisultatistatisticicomplessivamenteinlineaconquelli
deglieserciziprecedenti.
DurantelaConferenzadiHongKongilComitatoIFYhapoipresentato
cinque Workshops, principalmente incentrati su tematiche afferenti
l’areageogra icacheloospitava:
iciclonitropicaliaustralianiYasieOswaldedilloroimpattosulset-
tore assicurativo, soprattutto in merito al problema dell'accumulo
deirischinellemarine;
catastro inaturali,gestionedelrischiodapartediunriassicuratore
Marine & Energy: valutazione di un rischio catastrofale, utilizzo di
modelli per simulare eventi di tale portata e relative conseguenze
pergliassicuratori;
lasicurezzaportualeedilcontrollodellastessa:l’esempiodell’Hong
KongVesselTraf icService;
lossprevention:ilpuntodivistadiunClubP&I;
idisastrisoffertidai ferries dipiccoledimensioni,particolarmente
nelleareedelSud-EstasiaticoeneiPaesiinviadisviluppo:causee
prevenzionedeglistessi.
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Digrandeinteressequest’ultimaesposizione,effettuatadapartediMr.
SturtBallantyne Seatransport ,chehaenfatizzatol’annosoericorrenteproblemadell’affondamentodinavipasseggeridipiccoledimensioni,
con continue perdite di troppe vite umane, particolarmente nelle aree
delSud-Estasiatico.
INSURANCE REVIEW
Talitipologiedinavi,acquistatespessoormaiobsoletedaipaesioccidentali,vengonodisoventeconvertiteinferriesconpocaattenzioneal
fondamentale tema della loro stabilità, soprattutto in considerazione
del grande affollamento di passeggeri cui sono in seguito soggette in
taliareegeogra iche.
Quanto sopra avviene quasi sempre con l’unica inalità di ridurne il
tonnellaggioaldisottodellimite 500GRT previstodall’IMOperl’applicazioneallenavipasseggeridellaConvenzioneSOLAS International
ConventionfortheSafetyOfLifesAtSea edeirelativistandarddisicurezza.
IlComitatosièpertantoripromesso,inchiusuradeilavori,diportareil
temaall’attenzionedell’InternationalMaritimeOrganizationperiltramitediNicholasGooding,rappresentanteIUMIpressolastessaOrganizzazione, e congiuntamente ad Interferry, importante Membro af iliatoall’UnioneInternazionaledegliAssicuratoriMarine.
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INSURANCE REVIEW
Professor Alfredo Dani
Studio Legale DG
Genova
Dalle Regole di York, 1864, alle regole di York e Anversa, 1877
passandoperlerevisioni1890,1924,1950,1974,1974/1990,1994 inoall’ultima,sfortunatarevisionedel2004 seneèdiscussoinsede
ComitéMaritimeInternationalquest’annoe,setuttovabene,irisultati
sivedrannoallaconferenzaCMI2016 nonsembraarbitrarioattribuire
ilmerito eglieventualidemeriti dellagestioneprivatisticamenteuniformedellenoteregoleperlaliquidazionedelleavariecomuniallaclassearmatoriale,validamenterappresentatainquellacasaditutti oquasi cheèilCMI,“custode”delleRegoledal1924.
Delresto,permoltissimiannigliarmatori–interminitecnico/giuridici ma soprattutto economici – sono stati i protagonisti assoluti della
spedizionemarittima,quellacomunitàdiinteressiviaggiantisullanave
econlanavesenzalaqualeilconcettostessodiavariacomunenonsarebbe concepibile. In termini tecnico/giuridici, in conseguenza di una
indiscutibilemaggiorpreparazionedellacategoriaarmatorialerispetto
aisuoiinterlocutori caricatori,spedizionieri;amaggiorragionequandoquestiultimiappartenesseroaPaesidirecenteautonomia ;intermini economici per il – generalmente – ben maggior valore delle navi
rispettoalcaricodaessetrasportato.
Per di più – ancora oggi – la maggior parte dei danni e delle spese di
avaria comune incide sulla nave, che quindi nel regolamento si trova
quasisempreadesserecreditrice.
p. 33
Oggilasituazioneècambiata.Lagestioneprivatisticadellanavigazione
marittimamercantile–ancheesoprattuttonellapredisposizionedelle
Convenzioniinternazionali–èstatasottrattaingranpartealCMI cui
rimaneattribuitalafunzionedigrandeserbatoiodiculturaedipreziosa consulenza per essere trasferita ad agenzie specializzate delle NazioniUnite IMO,UNCTAD,UNCITRAL .
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Ilpesoeconomicoecontrattualedeicaricatori edeiPaesicaricatori è
grandementeaumentato;tantoche,oggi,ivaloridelcaricotrasportato
sonomoltospessopiùelevati oaddiritturamultipli rispettoalvalore
dellanavevettricee,alivellodellanormativauniforme,parecheleimponentiRegolediRotterdam–destinate,nelbeneenelmale,arinnovareilsistemadiresponsabilitàdelvettoremarittimodicosee,indirettamente,anchel’avariagenerale–nonriescanoaentrareinvigorepoiché
unPaesecaricatorepereccellenza,gliStatiUniti,staancoravalutando
sedarelapropriaadesione.
Chiguardiall’avariacomuneedallasuaevoluzionenelcorsodeidecenni edèutilefarciòdimenticandoleantichissimeoriginidell’istituto,in
ordineallequalisostanzialmenteconvienedirecheessoèrimastoimmutatosoltantonellesuecaratteristicheessenziali eciòfacciaconun
certodistacco,nonpuònonrilevare,dunque,quantosiaviaviamutato
l’ambiente tecnico, economico e contrattuale entro il quale le Regole
operano.
Unaprimaconsiderazioneriguardaisoggetti.Ilbaricentroculturaleed
economico si è spostato, dalle categorie degli armatori/vettori e dei
caricatori,agliassicuratoridiquesti c.d.MPU,MarinePropertyUnderwriters almenoingranparte.Comegiàdetto,inoltre,ilvaloredeibeni
inrischionellaspedizionevedeoggiilcarico–ingranpartedeicasi–
benpiùimportanterispettoallanave,conassunzionedisempremaggiorpeso,nellagestionediquelleche,infondo,nonsonoaltrochecondizionigeneralidicontratto,dapartedegliassicuratorimerci.
Ciònelquadrodiquellaleggeraschizofreniachevedelepiùimportanti
Compagnie di assicurazione operare come è, del resto, normale che
sia sia nel settore corpi, sia nel settore delle merci trasportate
lasciandodapartelecopertureP&I,cheassumonoquirilievosoloin
casimarginali .
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Cisembradipoterscartare,inquantononcorrispondenteallaposizione delle Regole nel sistema, quell’opinione che, al ine di nobilitare le
Regolestesse,vorrebbeattribuirelorolanaturadiusonormativointernazionale Righetti odiLawMerchant Tetley .
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UnasecondaconsiderazioneriguardaleRegole,intesecosesistemadi
softlawdiapplicazionevolontaria,ancorchédeltuttogeneralizzata.
A prescindere dalla labilità dei concetti e dai non ingiusti icati dubbi
circalapossibilitàstessadiconcepireunaconsuetudineinternazionale
neirapportifraprivati,restailfattocheleRegole,peressereapplicate
in concreto, devono essere ogni volta volute dalle parti, generalmente
attraverso il loro richiamo già previsto a stampa nei contratti di noleggiooditrasporto,ilchecon liggeconlavisionenormativisticadelle
Regolecomeuso.Epoi,qualiregolese,oggi,vediamocoesistere esoventecoesistere nelcontestodiuna medesimasituazioneconcreta le
Regole1974,1994e–marginalmente-2004?
Una terza considerazione, che svilupperò nel paragrafo che segue, ha
caratteresquisitamenteeconomico.
L’af inamento e l’evoluzione che hanno caratterizzato le varie edizioni
delleRegole,susseguitesineidecenni,solodirecentehannoaffrontato
conattenzionequegliaspettieconomicichefannodacontornoalsempliceripartodeldannoodellaspesadiavariacomune.
Taliaf inamentoedevoluzione–senzanullatogliereallacategoriadei
liquidatori di avaria - non sarebbero stati possibili senza l’intervento
degliassicuratori.
Esempio di sempli icazione, reso necessario dall’anti-economicità di
ammettere alla contribuzione i piccoli danni, nonché dalla pratica impossibilitàdiseguireinormaliparametridellaliquidazioneincerticasi
relativiallenaviportacontenitori,sonolec.d. GeneralAverage AbsortionClauses, inseritenellepolizzecorpi,invirtùdellequalil’armatore
scegliedirinunciareallacontribuzionedelcarico.
Bastipensare,atitolodiesempio,adunanaveportacontenitorichetrasporti2.000TEUSfacenticapoa800diversicaricatoriecheesistano
p. 35
500contenitori groupage,ipotizzando5polizzedicaricoperciascuno
ditalicontenitori.E’evidentechegiàsololaraccoltadelladocumentazioneel’ottenimentodelleusualigaranziepotrebberoesseredeltutto
antieconomici e, fra l’altro, rischierebbero di tener fermo il carico per
lunghiperiodiditempocondannicommercialifacilmenteimmaginabili
sipensi,adesempio, a merci di utilizzazione stagionale: che ine farà
uncaricodibikinichegiungeadestinazioneasettembre? .
INSURANCE REVIEW
Lungi dall’essere, per converso, un elemento di sempli icazione sono
quelle regole che consentono una oggi, consistente “commissione”,
oltre agli interessi, a chi, di regola l’armatore, abbia anticipato somme
nelcontestodell’avariacomune.
“Commissione”e“interessi”sonofraipuntisuiqualilaposizionedegli
armatoriequelladeicaricatori edeirispettiviassicuratori puòappariredif icilmenteconciliabile,unitamenteall’ammissibilità,variamente
articolabile,inavariacomune Regole1974/1994 deicostidell’equipaggio in un porto di rifugio; voci non più riconosciute dalle Regole
2004.
E’istruttivoleggere–equiriproporre–alcunerighedella CMINEWS
LETTER del maggio/agosto 2004, dedicata alla Conferenza di Vancouvernelcorsodellaquale,tral’altro,èstataapprovatalarevisione2004
delleRegole:
“OveralltheYorkAntwerpRules2004areamodernizationoftheexistingcode,anditistobehopedthattheywillcommendthemselvestoall
theparticipantstothecarriageofgoodsbysea.ThesignalsfromIUMI
indicate that their members were not disappointed by the results of
thisreview,anditistobehopedthatthiswillencouragethemtopress
forwidespreadadoptionintocontractsofcarriage.
Thebigquestionmarkcomesfromtheship-ownerside.Thenewrules
willnotgivetheownerthewagesandmaintenanceofcrewataportof
refugeandtheGACommissionhithertorecoverablefromhullandcargo insurers. That is probably fair and in the strong market of today is
unlikely to cause much pain, but if the markets were to revert to the
weak state of past years where ship owners are struggling to cover
their costs, they might be tempted to press for the retention in their
billsofladingandcharterpartiesofthe1994YorkAntwerpRules. … INSURANCE REVIEW
p. 36
Dai tempi di Cassandra, nessun profeta di sventure è stato ef icace
quanto l’estensore della nota sopra riferita per la cronaca, Richard
Shawdell’UniversitàdiSouthampton .Itempidellevacchegrasseedei
noliallestelle,ilcuiverticeèstatopropriointornoal2004,sono initi,
inuntonfoepocale,nel2008.Daallora,ilmercatononsiè maiveramente ripreso e le conseguenze sono state quelle previste da Richard
Shaw: la resistenza della categoria degli armatori sulla linea del Piave
delleRegole1994,checonsentivano econsentono commissioniecospicui interessi sulle somme anticipate; cosicché nasce il sospetto che
parte della categoria armatoriale possa considerare l’avaria comune
comeunafontedinonmodestifringebene its.
Irapportifrasoccorsoinmareeavariacomunesonoancorasultavolo
dei negoziati, e chi scrive fatica a farsene una ragione. Potrebbe sembrare,infatti,chelaregolaVIdellasfortunatarevisione2004persegua
la necessaria coerenza con le principali convenzioni internazionali in
questocasolaSalvage,1989 neldisporreche:
“Salvage payments, including interests and legal fees associated with
suchpayments,shallliewheretheyfallandshallnotbeallowedingeneralaverage,saveonlythat,ifonepartytothesalvageshallhavepaid
alloranyoftheproportionofsalvage includinginterestandlegalfees due from another party calculated on the basis of salved values and
not general average contributory values the unpaid contribution to
salvageduefromthatotherpartyshallbecreditedintheadjustmentto
thepartythatpaidit,anddebitedtothepartyonwhosebehalfthepaymentwasmade” … Secifermiamoalladottrinaeallagiurisprudenzaitaliana,irapportifra
salvataggioeavariacomuneperannisonostatigestitiinunestenuante
giocodegliequivoci,doveilbuonsensohatalvoltacedutoall’ubbidienzadogmatica.E’benverochel’art.497c.nav,rubricato“Incidenzadella
spesaperl’indennitàeilcompenso”,recita:
“Laspesaperl’indennitàeperilcompensodovutiallanavesoccorritriceincasodiassistenzaosalvataggiodinaveodiaeromobilevieneripartitaacaricodegliinteressatiallaspedizionesoccorsaanormadelle
disposizionisullacontribuzionealleavariecomuni … ”
maciònonsigni ica,misembra,cheilsoccorsosiaunafralevarieipotesidiavariacomune.
p. 37
vutiallanavesoccorritricecostituisceunaspesadiavariacomune,sebbenenelsensochelaripartizionedellastessatraivarisoggettidebitori
delcompensoavvienesecondoicriterivigentiperlacontribuzionealle
avariecomuni F.Berlingieri .
INSURANCE REVIEW
Già anni or sono i nostri migliori Autori S. Ferrarini; F. Berlingieri avvertivano, sulla scorta della giurisprudenza inglese, che l’art. 497 c.
nav. va interpretato “non già nel senso che l’indennità e il compenso do-
Oggi, dopo l’entrata in vigore della convenzione Salvage, 1989, si dovrebbepoterdiresenza esitazioni,ponendo ine asterilidibattiti,che
“…Laresponsabilitàparziariadeidiversisoggetticheabbianoricevuto
ilsoccorsoèfuoridiscussione…” Lefèbvred’Ovidio,Pescatore,Tullio;
G.Camarda;P.Rizzo .
L’art. 13 della Convenzione Salvage è chiaro: “…Payment of a reward
ixed according to paragraph. 1 shall be made by all of the vessel and
other property interests in proportion to their respective salved values…”, a meno che uno Stato contraente, nel suo diritto interno, dispongacheilcompensovengapagatoperinterodaunsingolosoggetto
sitratterà,diregola,dell’armatore,omegliodelproprietariodellanave , con diritto di rivalsa verso “…the other interests for their respec-
tiveshares”.
Malgradociò,sidiscuteancorael’irrazionalitàdeldibattito,daquanto
èdatoleggere,raggiungelivellinotevoli,comequandosiconsiderache
l’auspicato daalcuni persistentetrattamentodel Salvagecomeunpeculiare caso di avaria comune, nel quale un primo riparto avviene secondoleregoledelsoccorso ogniinteressesoccorsorispondeperla
suapartedelcompenso edunsecondoripartosecondoleregoledell’avariacomune,sovrapponendosialprimo,“…producesafairerresultat
theendofthecase” o,anche,“insomecases,thesalvageremuneration
canbeassessedonthebasisofrough igures,leavingthe inetuningof
theapportionmenttobedonelaterinGeneralAverage. … .
E’ stato opportunamente rilevato come una siffatta duplicazione non
faccia che aumentare a dismisura i costi e le complicazioni, nonché –
ovviamente-ladurataneltempodellaprocedura.
Ancheperquestotema,l’appuntamentoèal2016.
p. 38
Pareachiscrivechelalungastoriadellaavariacomune,sottoilpro ilo
delleRegoleedellepersonechedell’istituto,avariotitolo,sioccupano,
siagiuntaadunasvoltacaratterizzatadalparzialeabbandonodelleesigenze di equità e di chiarezza a favore di desideri, potremmodire, di
bottega.
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Se,daunlato,glispazidioperativitàdell’istitutosonoinparteridottiin
conseguenzadiesigenzetecnicheobiettive “smallclaims”,ecc. dall’altrolabattagliasièimmiseritainundibattitoesclusivamenteeconomico o si è addirittura concretata nell’opposizione di alcuni alla lineare
applicazionediconvenzioniinternazionali.
Inquestobrevescrittoabbiamotoccatosoloalcunipuntidistrettaattualità.Venesarebberoaltri,manonèquestalasede.
Sempresecondochiscrive,ildirittomarittimodioggiavrebbebisogno
piùchemaidisemplicitàedichiarezza;noncertodiaspridibattiticomequellochesistasviluppandosull’avariacomuneeilsuoregolamento.
Delresto,allivellodelleconvenzioniinternazionali,vièchitemechele
monumentaliRegolediRotterdam,sultrasportodimerciintuttooin
partepermare nonprivediin luenzasull’avariacomune nonentreranno mai in vigore; cosicché l’impresentabile ed ingiusti icabile esonerodelvettoremarittimoper“colpanautica”continueràadinquinare
l’equilibrioeconomiconeirapportifravettori,caricatorieiloroassicuratori.
Ildibattito,dunque,sull’avariacomunefapartediunacrisidelsistema
del diritto marittimo e dei trasporti; crisi che si estende a temi apparentemente lontani cfr. le vicende ka kiane della Convenzione PAL
2002 .
Attendiamo, dunque, per inveterato ottimismo, che l’avaria comune
trovipaceconlariletturainsedeCMIallaConferenzadel2016.
Attendiamo:anchesesull’argomentochiscrivesisenteunpo’comesi
sentonoVladimiredEstragon,aspettandoGodot.
p. 39
Doriano Ricciutelli
Istruttore certificato dell´ENAC
INSURANCE REVIEW
Dal1°luglio2014sièapertoilsemestrediPresidenzaitalianadelConsigliodell’UnioneEuropeaconl’avviodiunambiziosoprogramma,titolato”Europa,unnuovoinizio”,dallacuirealizzazione,invero,siattendonorisultatiauspicabilmentepro icuiedeterminantisoprattuttoinmateriaeconomica.
In proposito è subito necessario chiarire che il Trio di Presidenza, formato da Italia, Lettonia e Lussemburgo, alla guida dell’UE nei prossimi
18mesi,hagiàpuntatoalrilanciodellacrescitaperaffrontareleprincipalis idecheattendonol’Unione,anchenell’ambitodellaStrategiaEuropa2020 1 .
Nelversantedellesceltepolitico-legislativenecessariealperseguimento delle suddette inalità, i trasporti rivestono indubbiamente un ruolo
di fondamentale importanza e di garanzia per lo sviluppo complessivo
delmercatoe,segnatamente,ilcompartoaereocostituisceuntargetprivilegiatotralepriorità issateinagendaperiprossimilavoriconsiliari
2 .
Trasferendol’osservazionesuquestopeculiareterreno,vaannotatoche
nel quadro delle iniziative strategiche che verranno assunte dall’Italia
rilevailfortesostegnoainegoziatiincentratisullarivisitazionedelregolamentodelParlamentoedelConsigliorelativoallaistituzionedelCielo
UnicoEuropeo.
1 COM 2014 130 inal del 19/3/2014 ”Taking stock of the Europe 2020 strategy for
smart,sustainableandinclusivegrowth”
2 “Presentazione” del “Gruppo Trasporti” del Consiglio del 1/7/2014, titolato
”ProgrammeandPriorities-Transport”dapartedellaPresidenzaitaliana2014
p. 40
Nello speci ico, ci si riferiscead una apprezzabile proposta della CommissionerecanteunaseriedimisuredenominateSESII,chemiraarifondereiquattroregolamentiistitutividelSingleEuropeanSki-SESe,
nel contempo, a revisionare la disciplina dell’Agenzia Europea per la
sicurezzaaereaAESA 3 .
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SecondoquantosottolineatodalMinistrodelleInfrastruttureedeiTrasporti,inoccasionedellaaudizionedel22luglio2014pressolacompetente Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento europeo, è
giuntoilmomentodicompiere ogni possibilesforzoper“completareil
percorsoiniziatoconilCieloUnicoEuropeoIeII”ericercarelesoluzioni
piùappropriateperunacondivisionedimassimadelprogettoinparola,
superandolequestionisinorairrisoltenelleprecorseattivitàlegislative.
Poi,giovapreliminarmenteprecisarechelanostraPresidenzapotràdare inizio all’iter per la ride inizione della prefata proposta, avvalendosi
della risoluzione del Parlamento europeo, votata nella seduta del 12
marzo2014aStrasburgo,chemoltoopportunamentehaeliminatotramitelapropriaposizione,talune“criticità”evidenziatedaiPaesimembri
edagli“stakeholders” adottando,giustappunto,una“versionemodi icata”-ancorchénonsostanzialmente-deltestonormativodiscussodurantelacitatasessione“plenaria”. Infatti,quantogiàapprovatoinquella
circostanza rappresenta una base normativa davvero signi icativa e in
gradodiapportareunatangibilesempli icazionedellagestionedeltrafico, di potenziare la competitività e ottenere la lessibilità dello spazio
aereo-de inibilecomeilveroleitmotivdellostessoprovvedimentoparlamentare.
Ciòdetto,sipuòagevolmenteaffermarecheunparticolareinteresseda
parte italiana riguarderà, in primis, alcune regole del tutto innovative
presenti nella risoluzione, tese essenzialmente ad assicurare maggiore
indipendenzaalle“autoritàaereonautichenazionali”eche,inoltre,consentonoallaCommissionediagevolarelacooperazionefradetteautorità e designare un organismo “indipendente, imparziale e competente”,
comeorganodivalutazionedelleprestazioni OVP ediassistenza,per
l’attuazioneeilmiglioramentodeiservizi.
3 COM 2013 409eCOM 2013 410dell’11/6/2013;i4regolamentioggettodirevisione sono SES CE 549-552, quali modi icati dal regolamento CE 1070/2009 e dal
Regolamento CE n. 216/2008, quale a sua volta modi icato dal regolamento
1108/2009
p. 41
Qui,difatto,siosservanogliaspettirealisticamentepiùdelicatidarisolvere, rispetto ai quali l’articolato in questione prevede, inter alia, che i
fornitori-giustappunto-deiservizidinavigazioneeivettoriconcludano accordi di più stretta collaborazione, al di là degli attuali limiti sui
“blocchifunzionalidispazioaereo” FAB ,inmanierachesianorispettateleesigenzeoperativepiuttostocheicon inidegliStati.
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Abenvedere,ancora,ilpacchettodicuisidiscuteriesceadespandere,
insubjectamateria,ancheleprerogativedell’esecutivocomunitarioutilmenteabilitatoacondurre entroil1gennaio2016 uno“studio”complessivosugliimpattieconomici,socialiedisicurezzaprimadiprocedere all’apertura dei servizi di supporto i.e. previsioni meteorologiche,
informazione, etc. , e di indire all’atto della elaborazione dei rispettivi
pianiaziendali unbandodigaraperiprefatiservizialloscopodiindividuare“ilfornitoreeconomicamenteequalitativamentepiùvantaggioso”.
Alterminedelladisaminatestualedelsuindicatoattoparlamentare,restadasuggerireunaseriari lessionesutalunemodi ichevolteadelineareunapiùchiarasuddivisionedellefunzionitral’Agenziaeuropeaperla
sicurezza aerea, la Commissione europea nonché Eurocontrol, organizzazione di cui si intende rafforzare il ruolo quale “gestore di rete”,
nell’otticadiottimizzareiserviziinterminidief icienzaerisparmio.
Sicché, nel riportare l’attenzione ai lavori del corrente semestre, è di
certoassairilevantetraipuntidelprogrammadiPresidenzalapromozionediunappositodibattitoindirizzatoallaaperturadeltrasportoaereoall’impiegocivile sicuroesostenibile deisistemiaereiapilotaggio
remoto, nella prospettiva di un energico sostegno all’industria e del
confortodeiprogrammieuropeiOrizzonte2020eCOSME.
Al riguardo, ci preme rammentare che relativamente alle questioni di
inquadramento normativo i nostri prossimi interventi governativi da
proiettare sullo scenario europeo della presente legislatura dovranno
necessariamente orientarsi sulle indicazioni contenute nella Comunicazionedell’8aprile2014e,nellacircostanza,èragionevolmenteprevedibilechesaràsostenutal’ipotesidiadottareregolearmonizzatepiùrigide
e contestualizzate in un framework comunitario meno frammentario e
capacedigarantiresicurezza,riservatezza,protezionedeidatieresponsabilitànell’usodei“dronicivili” 4 .
4 V. nota IP/14/384 dell’8/4/2014 della Commissione su RPAS remotely piloted
aircraftsystems ;v.anche“RoadmapfortheintegrationofRPASintoEuropeanAviationSystem”-FinalreportfromtheEuropeanRPASSteeringGroup,June2013
p. 42
E’appenailcasodiaggiungere,inquestasede,checonriferimentoal
regimedelleresponsabilitàneiriguardideiterziemergeilmeritevole
intento di trasformare in avvenire l’attuale sistema improntato soprattutto su velivoli con equipaggio, in cui la massa, a partire da 500
kg., determina l’importo minimo dell’assicurazione , tenendo conto
dellespeci icitàdegliaeromobilipilotatiadistanza,inmododasviluppare il mercato assicurativo ”in cui le commissioni corrispondano al
realerischio inanziario,stimatosullabasedegliaccertamentisuccessiviallanoti icadegliincidentiaerei”.
INSURANCE REVIEW
Orbene,comesivedenelnoverodegliobiettiviannunciatiinoccasione
dellariunionedelcitato“GruppoTrasporti”delConsiglio,vienepalesemente in risalto la inalizzazione dei negoziati con il Parlamento europeo per pervenire alla de initiva approvazione della riforma sulla
“ripartizionedellefasceorarieedeiservizidiassistenzaaterra” 5 esui
“dirittideipasseggeri”.
Si tratta di un contenitore legislativo – l’ultimo provvedimento richiamato - che ha formato oggetto di un recente approfondimento della
rivista 6 ,comprendentelerevisionidelregolamento CE n.261/2004
inmateriadicompensazioneeassistenzaaipasseggeriincasodinegatoimbarco,dicancellazionedelvoloodiritardoprolungato,nonchédel
regolamento CE 2027/97,relativoallaresponsabilitàdellecompagnie
aeree.
Primadiconcluderequestebrevinote,apparedoverososegnalareche
nelcorsodelConsiglio informale Trasportisvoltoneigiorni16e17
settembre2014èstatoripresoildibattitorecentementeintavolatoin
sedeEco insullaproblematicaattinenteagliinvestimentie,intalelogica,sièpotutodedicareunparticolareaccento-peraltroaf ineaitemidellanostraanalisi-allosviluppodelleinfrastruttureealrafforzamento della sicurezza in ispecie della rete TEN-T che dovrebbero
esserefavoritidaun“maggiorricorsoall’innovazionetecnologica” 7 .
5 COM 2011 824 de initivo dell’1/12/2011 e COM 2011 827 de initivo
dell’1/12/2011,regolamentidelcosiddetto“Airportpackage”;
6 V.sull’argomento,MATReview,gennaio2014,n.1;
7 Riunione ECOFIN del 13 settembre 2014 e “Riassunto” della Presidenza italiana
delConsigliodell’UEdel17settembre2014.
p. 43
Anna Masutti
Professore Università di Bologna
Partner Ls Lexjus Sinacta
Isabella Colucci
LS Lexjus Sinacta, Bologna
INSURANCE REVIEW
Dopo una lunga attesa, con sentenza del 4 settembre 2014, la Corte di
Giustizia dell’Unione europea si è pronunciata sulla compatibilità della
normativa italiana che ha introdotto i c.d. “costi minimi” di esercizio
dell’autotrasportoconiprincipidilibertàdiconcorrenza,liberacircolazionedelleimpreseedellalibertàdistabilimentoediprestazionediservizisancitidall’ordinamentocomunitario.
Conlalegge4agoston.127/2010eranostateapportateradicalimodi ichealladisciplinavigenteinmateriaditrasporticonildichiaratoobiettivo, da parte del legislatore italiano, di garantire attraverso l’introduzioneuncostominimochilometrico laregolaritàdelmercatodell'autotrasportomercipercontoterzielatuteladellasicurezzastradale.Ilnuovosistemanormativohaimpostountariffariominimoobbligatorioperi
serviziditrasportomerci inalizzatoacoprireicosti“vivi”sostenutidai
vettori quali,adesempio,ilcostodelcarburante,pedaggiautostradali,
assicurazione,etc. ,conl’effettodisottrarreall’autonomianegozialedellepartilaliberadeterminazionedelprezzodeltrasporto.
L’art.83 bisnellasuanuovaversionehadifattistabilitoche,nelcontrattoditrasporto,l'importoafavoredelvettoredevesostanzialmenteessere tale da consentire almeno la copertura dei costi minimi di esercizio,
ovvero quei costi in grado di garantire, comunque, il rispetto dei parametridisicurezzanormativamenteprevisti.
Perl’individuazioneditalicostiminimilanormativahaquindiprevisto
uncomplessocalcoloaritmetico,demandatoinizialmenteall’Osservatoriosulleattivitàdiautotrasporto,insenoallaConsulta,eadecorrereda
agosto 2012, direttamente al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
ottobre 20134- numero 4
p. 44
Secondoiricorrenti,infatti,la issazioneditariffeminimeperiservizidi
trasporto costituiva una restrizione alla libera concorrenza lesiva del
dirittodallaliberaprestazioneedildirittodistabilimento.
NellasentenzaincommentolaCorte,richiamandoprincipigiàespressi
in tema di tariffe a forcella 1 , ha ricordato che le regole in materia di
concorrenzadebbonoritenersiviolateogniqualvoltaunoStatomembro
imponga o agevoli la conclusione di intese vietate, rafforzi gli effetti di
taliinteseoppurerevochiallaproprianormativailsuocaratterepubblico,delegandoadoperatoriprivatilaresponsabilitàdiadottaredecisioni
diinterventoinmateriaeconomica.
INSURANCE REVIEW
LaquestionepregiudizialeinnanziallaCortediGiustiziaerastatasollevataindata13gennaio2013dalTardelLazio,organoinnanzialqualele
principali organizzazioni imprenditoriali italiane avevano presentato
moltepliciricorsichiedendol’annullamentodelledeterminazionisuicostiminimidiesercizioadottatedall’Osservatorio.
Invirtùditaleosservazioneeallalucedell’analisidellanormativacontroversaneiprocedimentiprincipali,laCorteharilevatochel’Osservatorioèdaconsiderarsiun’associazioned’impresedirettamentesoggetta
alleregoledellaconcorrenza.
Tale organismo infatti, oltre ad essere composto prevalentemente da
rappresentanti di associazioni di categoria, ha ampi margini di discrezionalitànelladeterminazionedeisuddetticosti.
LanormativanazionalechehaistituitolaConsultael'Osservatorionon
precisa,infatti,iprincipidirettiviacuitaliorganidevonoattenersienon
contienenessunanormaattaadimpedireairappresentantidelleorganizzazioni di categoria di agire nell'esclusivo interesse della categoria
stessa.
Pertanto, limitando la libertà degli attori del mercato di determinare il
prezzodeiserviziditrasportodimercisustrada,lanormativaitalianain
virtùdellaqualesonostatideterminatidall’Osservatorioicostiminimi
d’esercizioperl’autotrasporto,èidoneaarestringereilgiocodellaconcorrenzanelmercatointerno.
1 SentenzaCentroServiziSpediporto EU:C:1995:308 esentenzaLibrandi C-38/97,
EU:C:1998:454 .
p. 45
ProseguequindilaCortediGiustiziaricordandocheunoStatomembro
puòlimitareleregoledellaconcorrenza,senzaricaderenecessariamente sotto il divieto sancito dall’articolo 101 TFUE, anche mediante una
determinazione assunta da un’associazione di imprese. Tuttavia, a tal
ine,ènecessariochel’associazioneagiscaatuteladiuninteressegenerale-medianteun’azionevincolataestabilitaperlegge-echelarestrizionedellaconcorrenzasiagiusti icatadaunobiettivolegittimo.
INSURANCE REVIEW
Nel caso in esame, tuttavia, la determinazione di costi minimi non risulterebbe idonea, né direttamente né indirettamente, a garantire il
conseguimento dell’obiettivo legittimo fatto valere dall’Italia con la
normativa in questione, ovvero la tutela della sicurezza stradale. Pur
essendoipotizzabileche latuteladellasicurezzastradalepossacostituireunobiettivolegittimo,apareredellaCorte,lanormativanazionalesilimiterebbeaprendereinconsiderazionetaleaspettoinmaniera
generica,senzastabilireunnessotraicostiminimid’esercizioeilconseguenterafforzamentodellasicurezzastradale.
AllaluceditaliconsiderazionilaCortegiunge,quindi,adichiararel’incompatibilità della normativa italiana controversa nei procedimenti
principali,conl’ordinamentoeuropeoinmateriadiliberaconcorrenza.
Laportatavincolantedellapronunciapregiudizialeimponeunadeguamentodell’attualequadronormativoinattuazionedeiprincipienunciatidallaCorte.Sonoinoltreprevedibiliripercussionianchesullavalidità
esull'ef icaciadeicontrattidiautotrasportoesuirapportigiuridiciche
in passato hanno avuto ad oggetto l’applicazione dei prezzi issati
dall'Osservatorio,inluogodiquelliliberamentenegoziatidalleparti.
Ètuttaviadasegnalarechelasentenzaincommentolasciaancoraspazioadubbisull’applicabilitàdell’attualesistemanormativoaqueiservizi di trasporto che abbiano avuto esecuzione dopo l’agosto 2012, sulla
basedelledeterminazionideicostipubblicatidalMinisterodelleInfrastruttureedeiTrasportienonesaminatedallaCorte.
Come già rilevato, infatti, l’attuale versione dell’articolo 83 bis, è stato
modi icatopereffettodeldecretoleggen.95/2012chehasoppressola
ConsultaGeneraledell’autotrasportoeisuoiorgani,trasferendoilcompitodi issareipredetticostiminimidirettamentealMinisterodelleInfrastruttureedeiTrasporti.Nonrestaquindicheattendereladecisione
delTardelLazioedellaCorteCostituzionalepercomprenderelasorte
dellanormativainesameinambitonazionale.
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IN EVIDENZA
Roma Drone Conference - “Droni, volare sicuri. Nuove polizze assicurative e nuove norme di sicurezza del volo”
Roma, 12 novembre 2014 Atahotel Villa Pamphili, via della Nocetta 105
Seminario A.I.Per.T. “Intermodale: Vecchi sistemi, nuovi problemi”
Milano, 18 novembre 2014
Politecnico di Milano, Piazza Leonardo da Vinci 32 Aula “Osvaldo de Donato”
Annual Insurance Forum - organizzato da ISJAM, Insurance Skills
Jam, con il patrocinio di ANIA
Milano, 20 novembre 2014
Auditorium Palazzo Lombardia (www.isjam.com)
COMITATO DIRETTIVO
HANNO COLLABORATO
Andrea Dalle Vedove
Isabella Colucci
David Gasson
Alfredo Dani
Sean Gates
Massimo Garbarino
Lars Lange
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Riccardo Morgante
Doriano Ricciutelli
Laura Uliana
Massimo Nicola Spadoni
SEGRETERIA DI REDAZIONE
via Aldo Rossi, 4 - 20149 Milano
tel. 027764.290 - 027764.272
E-mail: [email protected]
A CURA DI
Cristina Castellini
ANIA Direzione Centrale Vita, Danni e Servizi
Responsabile Trasporti e Aeronautica

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