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MARINE AVIATION & TRANSPORT
INSURANCE REVIEW
Comitato Direttivo: Andrea Dalle Vedove, David Gasson, Sean Gates, Lars
Lange, Anna Masutti, Pablo Mendes de Leon, Alessandro Morelli, Claudio Perrella, Massimo Nicola Spadoni
A cura di: Cristina Castellini, Responsabile Trasporti e Aeronautica - ANIA
Associazione Nazionale tra le Imprese Assicuratrici
SOMMARIO
Gennai 2015 - N. 1 anno V
Marine
L’incendio della “Norman Atlantic”
di Alfredo Dani
3
Article 3.4 of the Arrest Convention in Italian case-law: the debate continues
by Claudio Perrella
7
Pod propulsion. Where is the problem?
by Massimo Canepa
10
La clausola di vincolo nelle polizze assicurative: una interessante pronuncia della Corte d’Appello di Napoli sulle implicazioni di natura processuale
di Pietro Nisi
20
Aviation
Foreign airlines operation under the fifth freedom of the air: recent developments in Italy
by Anna Masutti
26
I droni: profili normativi e questioni salienti nell’attuale dibattito in UE
di Doriano Ricciutelli
28
Transport
Legge di stabilità 2015:
cose per conto terzi
di Isabella Colucci
il nuovo assetto normativo dell’autotrasporto di
33
INSURANCE REVIEW
gennaio 2015 - numero 1
p. 2
Iltraghetto“NormanAtlantic”in iamme.
A COMPREHENSIVE GLANCE ON THE MARINE,
AVIATION & TRANSPORT WORLD
Theideaistosupplyandupdateourassociateswiththelatestlegislative
juridical developments at a national and European level. Our aim is to
presenttheinformationinawaythatiseasytoaccessanduse.Webelieve that this newsletter will ill an important gap due to the fact that
most journals and legal reviews are often complex and it takes a lot of
timeto indtheinformationrequiredbyinsurancestaff.
DISCLAIMER
TheobjectiveoftheReviewistoinformitsreadersandnottosuggest
underwritingpracticesorotherbehaviourswhichmayaffectcompetitionorrestrainfromactingaccordinglytotheapplicablenationalcompetition and antitrust laws and to the European competition legislation. Whilst every care has been taken to ensure the accuracy of the
papersandarticlesatthetimeofpublication,theinformationisintendedasguidanceonly.Itshouldnotbeconsideredaslegaladvice.
p. 3
INSURANCE REVIEW
Professor Alfredo Dani
Studio Legale DG
Genova
LaRo-Pax“NormanAtlantic”,dibandieraitaliana,iscrittaalnr.56del
RegistroInternazionalediBari,sièresaprotagonistadiungravissimo
sinistro, sul quale informazione e disinformazione si possono trovare
inabbondanzaneimedia.
Le caratteristiche inusuali dell’avvenimento, la grave perdita di vite
umaneedibenifraiquali,probabilmente,lanavestessa;lacoesistenzadivarieinchieste primafratuttequellainiziatadallaProcuradella
RepubblicadiBari ;laconseguentedelicatezzadelleimmaginabilifuturesituazionicontenzioseelastessamancanzadiinformazionicerte,
mentrenonescludonoildoverediquestaRivistadidarcontodell’avvenimento con la massima possibile sollecitudine, al tempo stesso induconochiscriveall’eserciziodellapiùaccurataprudenza.
La“NormanAtlantic”fapartediunaseriedi11navigemelle,costruite
daiCantieriVisentinidiPortoViro Rovigo .Proprietarioearmatoreè
unasocietàlegataalcantierecostruttore,VisemardiNavigazione.Costruitanel2009,essanonèmaistataoperatadirettamentedalsuoarmatore,bensìviaviacedutaadiversinoleggiatori T-LinkLines,Saremar,GrandiNaviVeloci,MobyLines,Caronte&Tourist ,talvoltacambiando nome, su richiesta del noleggiatore ad es., Scintu quando in
servizioperSaremar .
p. 4
INSURANCE REVIEW
All’epocadell’avvenimento,la“NormanAtlantic”eranoleggiataatempo
alla Compagnia di navigazione greca Anek Line che la impiegava nella
lineaAncona–Igoumenitsa–Patrasso,insostituzionedialtranave,al
momentoailavori.
Il28dicembre2014,conorigine comeveri icatoaposteriori neigaragen.3e4,mentrelanavestavapassandoilcanaled’Otranto,sisviluppavaabordounviolentissimoincendio,incondizionipessimedivento
edimare.
LeAutoritàitalianeequellegrecheallertavanosubitolenavidipassaggio.Gradualmenteenonsenzaproblemilanave,in iammeedincapace
diqualsiasimanovra,venivagradualmenteabbandonata ultimo,ilComandante .
LaSocietàarmatriceaf idavasubitoilsalvataggioallasocietàSmitSalvagechefacevaaccorreresulpostovarimezzifraiqualiunrimorchiatoreappartenenteadunasuacontrollatabosniaca;masubitodopo chi
scrive non ha capito se ciò sia avvenuto su indicazione della Procura
della Repubblica di Bari ovvero sull’accordo delle parti la Smit iniva
conl’af idareilsalvataggioallaCompagniadiBrindisiF.lliBarretta alle
condizioniISU-InternationalSalvageUnion? checonduceva“insicurezza”nelportodiBrindisilanave,ormairidottaauntizzone.
A un certo punto, a complicare le cose, si inseriva un rimorchiatore albanesechetentavadiagganciarelanaveconuncavo:questo,purtroppo,sispezzavauccidendoduemarinaiinserviziosulrimorchiatore.
Aldilàdeidannimateriali,pesantissimesonoleperditediviteumane,
ancoranonesattamentequanti icatedatalapresenza,aquantopare,a
bordodipasseggerinonregistrati,diclandestiniediprofughi.
Sulleoriginidell’incendiosonostateprospettatevarieipotesi,nessuna,
aquantociconsta,veri icataoesclusa:dalfuocoaccesodaclandestini
perscaldarsi,allescintillepersfregamentosulcielodelgaragediserbatoicontenentiolioper usoalimentare,alsovraccaricoelettricoprovocato dall’uso contemporaneo di troppe prese di corrente di bordo per
alimentaregliapparatidirefrigerazionedeimezzitraportati.
p. 5
SiaperleRegoledel’Aja/Visby,siaperilcodicedellanavigazioneitaliano, l’incendio è, per quanto riguarda i danni alle merci trasportate,
“pericolo eccettuato”, causa cioè di non responsabilità del vettore,
quando non sia stato provocato da colpa del vettore, con onere della
provaincapoaquest’ultimo.
INSURANCE REVIEW
Acomplicarelecoseabbiamolacircostanzachelanaveeranoleggiata
ad Anek, che probabilmente ha emesso i documenti di trasporto di
concerto col Comandante? e – sembra – ha assunto pesantemente la
gestionecommercialedellanaveimbarcandoaddiritturaunoopiù supercargo la nave, rammentiamo, era inserita in una sua linea per un
breveperiododitempo,insostituzionedialtranaveailavori .
Sembra, persino, ipotizzabile un rovesciamento delle usuali posizioni:
che,cioè,siastatoilcaricoaprovocarelaperdita ? dellanaveenonil
contrario.Nonsaràfacile,perchidovràoccuparsene,sbrogliarelamatassachedaquestesituazioni,difattoecontrattuali,deriva.
Nonsembrapossaesservidubbioche,tristemente,citroviamodifronte–senonandiamoerrati–allaprimaapplicazionedelRegolamento
CE 392/2009cheintroduce,conlievimodi iche,laConvenzionePAL
2002nellospaziogiuridicoeuropeo.
Ilcasoconcretoèdiscuola:abbiamounvettorecontrattuale Anek e
un vettore di fatto l’armatore Visemar ipoteticamente responsabili
in via solidale per i danni alle persone; ma per il primo livello di responsabilità soltanto il vettore di fatto “performing” , oltre a rispondereinterminidiresponsabilitàoggettiva,èobbligatoadassicurarsio
a fornire altra garanzia inanziaria da dimostrarsi attraverso una
“bluecard” perunasommanoninferiorea250.000DSPperpasseggero.
Risulta che questo tipo di copertura sia fornita al performing carrier
VisemardalP&IClubnorvegeseGARDneicuiconfrontièipotizzabile
l’azionedirettadeldanneggiato.
p. 6
Perconverso,lacoperturaP&IdiAnekèfornita,interminidi charterer’sliability,dalClubWestofEngland.
Sinotiche,puressendoil WestofEngland membrodell’ International
GroupofP&IClubs, lacopertura charterer’sliabilitynonconsentedi
attingere,ovenecessario,aifondicostituitiin Pool dagliappartenenti
alGroup.
INSURANCE REVIEW
Queste brevi righe vogliono fornire ai lettori alcune notizie, non un
commento nonsarebbeserio,allostato ,tantomenounavalutazione.
Certo,nonèquestoilprimocasoincuiunanavetraghettosirendeprotagonistadiunatragedia,tantodafarri lettere,interminigenerali,sullasicurezzadiquestenavie–azzardiamo–sullemodalitàincuiqueste
navivengonoimpiegate.
MATsiimpegnaatornareinargomentoquandoitempisarannomaturi
eimillemisterichecircondanoilrogodella“NormanAtlantic”saranno
stati,almenoinparte,svelati.
p. 7
Claudio Perrella
LS Lexjus Sinacta, Bologna
INSURANCE REVIEW
Italy is a signatory of the Brussels Convention 1952 “the Convention” .
If ashipis lyingthe lagof astatepartytotheConvention, arrestin
Italycanbesoughtonlywithrespecttomaritimeclaimslistedunder
article1.1.
Iftheshipisnot lyingthe lagofacontractingstateshecanbearrestedfortheaforesaidclaimsaswellasforanyotherclaimforwhicharrest is allowed under Italian law i.e. virtually any credit or claim
againsttheownerofthevessel,includingthosenotmentionedinthe
listofmaritimeclaimssetoutbyarticle1oftheConvention 1 .
Italian Courts generally apply the Convention also for arrest of ships
lying the lag of a non-contracting state, based on a rather extensive
constructionandapplicationofarticle8.2 2 .
However,anissueprovingcontroversialisthepossibilityto seekthe
arrestofashipbasedonarticle3.4oftheConventioniftheclaimisnot
secured by a lien. A few decisions 3 have declined to grantthe arrest
onthegroundsthatarticle9makesitclearthattheConventiondoes
notcreatemaritimeliens,andthatanarrestbasedonarticle3.4inthe
1 "CourtofAppealofGenoa,12February2000, MorsviazputnikSatelliteCommunicationsNavigationalc.AzovShippingco.;CourtofVenice,6October1999, Elmar
ShippingAgencyc.TurkmenShipping.
2 Court of Genoa, 22 March 1994, Galaxy Energy International ltd. c. Soc. agenzia
maritt.Dolphin.
3 Court of Ravenna, 23 march 2000, Jakil c. International Transportation co. ltd;
CourtofRavenna,4August2001,AagaardEuroOilc.SeaFranticco.ltd;Courtof
Venice5June1998,ExnorCraggsltd.c.CompanieNavigatieMaritimePetromin.
p. 8
absence of a lien could not be subject to further enforcement against
theregisteredownersandtheship.
ArecentanddetaileddecisionofthecourtofGenoa 4 optedforthefull
applicabilityofarticle3.4inarrestsarisingfromclaimsvs.thecharterer.
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TheJudgepointedout acommentthatmaysoundratherquestionabletomanyreaders thatownersare“awareofthelikelyemployment
of the ship” and can therefore foresee the liabilities arising from the
employment by the charterer, seeking some form of protection from
theriskofarrestsbyaskingthecharterertoprovideasuitableperformanceguarantee.
Thecourtfurthermoreheldthattheapplicantisentitledtoobtainsecurityintheformofbankbookissued “totheorderofthecourt”,and
cancashthesumsdepositedassecurityassoonashehasobtaineda
judgmentliquidatingtheclaim.Hence,accordingtothecourtofGenoa,
thereisnoneedforthejudgmenttobemadeagainsttheguarantor.
Thedecisionthusbypassedthenotoriouslythornyissueofthewordingoftheguaranteetobeissuedforthereleaseoftheshipincasethe
arrestisoriginatedbyaclaim vs.thechartererandthepartyseeking
thereleaseistheregisteredowner.
Afewrecentdecisionscon irmthatthedebateisopen.
In 2011, the court of Venice 5 con irmed the view previously expressed by the same court in 2010 that the existence of a maritime
claim is suf icient to allow the arrest of a ship regardless of whether
theclaimissecuredbyalienornot.
ThecourtacknowledgedtheexistenceofdifferentpositionsinItalian
caselawandinjudgmentshandeddownbythesamecourtofVenice.
Thecourtoptedfortheapplicabilityofart.3.4oftheConventionalso
inarrestcaseswherenolienexists,arguingthattheuniformitysought
bytheConventionwouldbeunderminedifships lyingdifferent lags
weresubjecttoadifferentregimebasedontheexistenceofalien an
issuewhichunderItalianlawisgovernedbythelawofthe lag .
4 CourtofGenoa,19February2010,AlphaTradingc.VeneziaShipping.
5 CourtofVenice,2011, IstanbulShippingInc.c.HappyCruiseSa,M/VHappyDolphin.
p. 9
ThecourtfurthermoreheldthatiftheConventionhadindeedrequired
theexistenceofalienitwouldhavespeci iedassuch,andthatarticle
3.4 would be redundant if a lien was necessary, because in this case
thecreditorwouldalreadybeentitledtoobtainthearrestofashipnot
belongingtothedebtor.
AveryrecentdecisionofthecourtofUdine 6 ,however,hasoptedfor
therestrictiveview.
INSURANCE REVIEW
According to the court, since the Convention does not create new
liens,theoptionisbetweenrejectingthe arrestapplication basedon
art.3.4.ifthecreditorwithoutalienisunabletoenforcetheclaimon
the ship, or considering the arrest just as a tool to exert pressure to
settle the claim in order to obtain the release of the ship. The court
argued that the wording of the Convention is in principle consistent
withthelatterinterpretation,inlightofthefactthattheonlyrequirement stipulated by the Convention is the existence of a maritime
claim.
The court added however, that pursuant to art. 31.1. of the Vienna
Convention on the Law of Treaties Vienna, 23 May 1969 “a treaty
shall be interpreted in good faith in accordance with the ordinary
meaningtobegiventothetermsofthetreatyintheircontextandin
lightofitsobjectiveandpurpose”.
Theaimpursuedbythe Conventionistoenabletheclaimant tosuccessfullyrecoveramaritimeclaim.However,evenassumingthatthe
arrestcanbeconceivedasatooltoexertpressureinviewofasettlement, the owner of the ship could be unable to settle the claim, and
thegoalpursuedwiththearrestwouldbethusfrustrated.
Furthermore,theactionbroughtbytheclaimantcouldbedefeatedby
placingtheclaimvalueunderescrow,becausetheclaimantwouldbe
thenunabletoenforceajudgmentonsuchanescrow,whichcouldbe
soughtexclusivelyvs.theactualdebtor thedisponentowners .
Thecourtconcludedthe analysis holdingthatit wasnotconceivable
that the Convention admitted arrest of the ship independent of the
subsequentenforcement,whichis,accordingtothecourt,“thenatural
developmentandprosecutionofthearrest”.
7 CourtOfUdine“theAnagenisi”,2014.
p. 10
Massimo Canepa
Chairman Studio at Navale Canepa, Italy
Director at AW MariTech, UK
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Azimuth thrusters in ship propulsion have existed for many years in
variousforms.Itsmain feature is to combine the propulsive function
tothatofsteeringwiththeadvantageofgettingridoftherudder,ensuringsteeringandmanoeuvrabilityoftheshipbytheslewingmotion
ofthepropeller rotationinthehorizontalplane .
Elimination of the rudder is not the only positive aspect of azimuth
thrusters. The far greater manoeuvrability provided, allows to steer
large ships in con ined spaces without the help of tugs and, with an
adequatenumberofunits,thepossibilityofdynamicpositioningofthe
vessel.
PODisonetypeofazimuthpropulsionconsistingofanintegratedelectric motor / propeller unit mounted on the same shaft, installed in a
gondolaunderthesternoftheship.
Thegondolarevolvesaroundaverticalaxissuitablyorientingthepropellersoas tocontrolthedirectionof motion. Typicalofthe evolved
PODpropulsionisthatthepropellerpullstheshipasopposedtothe
conventional,lessef icientpushingaction.
Installations of PODs of ever-increasing power were initially adopted
foricebreakers,merchantvesselsoperatinginiceboundareasandnavyships.
Thebreak-throughinthecruiseindustryinitiatedwithCarnival’s irst
installationonthe“Elation”in1998rapidlyincreasingfrom6MWto
25 MW per unit, the largest number of high-power installations regardingcruiseships.
p. 11
Thelargestnumberofelectricpoddedpropulsionunitsofhighpower
outputwassuppliedbytwomaincompetitors:Rolls-Royce'swiththe
"Mermaid"andABBwiththe“Azipod”.
INSURANCE REVIEW
Unfortunately,theresultsofpracticalexperiencehavequicklywetted
theinitialenthusiasmandinterestofownerswho,especiallyinhighpowerinstallations,foundthemselvesunexpectedlyfacedwithserious
enginedamagesforcingemergencydrydockingforrepairs,withconsequent interruption of cruises, programme cancellations and ships
putoutofservice foratleasttwoweeks. Thefrequency ofsuchdisruptionscausedatemporarydropinthenumberofnewinstallations,
especiallyoncruiseships,butthistrendhasrecentlyreversedbyRoyalCaribbeanCruiseLineorderinginApril2012fourAzipod®unitsto
beinstalledontwoshipscurrentlyunderconstructioninGermany.
Figure 1
WhatmadeRCCLtoregaincon idenceinthePODpropulsion?
PutinsimplewordsaPODconsistsinanelectricmotorenclosedina
watertight torpedo-like fuselage called gondola, with the rotor shaft
directlycoupledtoapropeller.Theshaftissupportedbyrollerbearings.
Thegondolaispositionedunderthesternoftheship. Figure1-Figure2 INSURANCE REVIEW
p. 12
Inthisarticleisfeaturedaspeci icissueofkinematic/geometricnatureandhowithasbeenaddressed.Therehavebeenotherproblems
ofelectricalandmechanicaloriginaffectingtheperformanceofPODs;
howeverbearingfailureisperhapsthatoccurredmostfrequentlyand
withthemostrelevanteconomicalimpact.Thevitalorgansofthepropulsion system are the electric motor, and the radial bearing s support and axial bearings thrust , which must ensure durability
andreliabilityinalloperatingconditions.
AXIAL THRUST BEARING Figure
RADIAL BEARING Figure 4
Bearings may be arranged in two different con igurations: the one
consistsoftworadialrollerbearingssupportingtheshaftplaced
p. 13
respectively infront ofandbehindthe electric motor A - B andtwo
sphericalthrustbearings C-D ,locatedattheoppositeendofthepropeller also called non-driving end; the radial bearing B is interposed
betweenthethrustbearings.
It is extremely important that the two thrust bearings are placed at a
distance from each other such that their centres coincide at the same
pointofsphericaloscillation.
INSURANCE REVIEW
Theterm"sphericalbearing"indicatesthatthetrack-wayonwhichthe
rollers orbit is not a conical surface rectilinear generatrix but is
spherical i.e.thegeneratrixisanarcofacircle .
The radial bearings support the vertical loads of the electric motor,
shaft,propellerwhilstthethrustbearingssupportthethrustofthepropeller,intheforwardmotionandinreverserespectively.
The other con iguration consists of a radial roller bearing supporting
theshaft,placedbetweentheelectricmotorandthepropeller driving
end andtwoaxialsphericalthrustbearings,placedatthenon-driving
endincontactoneofanother.
INSURANCE REVIEW
p. 14
In this case there is no radial bearing B, and radial bearings C and D
accomplish the dual function of supporting the vertical loads and the
thrust.
The main feature of this con iguration is that while in the former one
thecentresofoscillationofthethreebearingsB-C-Dcoincideinthe
same circumference centre, in the latter con iguration, the centres of
oscillationofthetwobearingsC-Daresetapart.
The majority of problems that have plagued the POD bearings arise
from this overlooked design law.It should be appreciated that the
shaftofthecomplexelectricmotor–propellerisnotperfectlyrigidand
hasacertaindegreeof lexibility.
Thusduetotheweightoftheelectricmotorandthepropelleritbends
betweenthesupports.
Moreover,becauseofuneventhrustexertedonthepropeller,theplane
ofrotationofthesameoscillatescontinuallycausingwobbling,andthis
oscillationistransmittedtotheshaftandconsequentlytothebearings.
p. 15
INSURANCE REVIEW
Duetothebendingofthegeometricalaxisofshaftandtheoscillation
transmitted by the propeller, the shaft does not rotate centred on its
geometrical axis, but it rotates eccentrically to it with a precession
movementorwhirling.
INSURANCE REVIEW
p. 16
Theinnerracesofthebearingsare ixedwiththeshaftandtheyfollow
itsmovementsandoscillations.Thebearingouterracesaresolidwith
the structure of the gondola and are therefore steady. To accommodate the relative movements, bearing rollers are barrel-shaped and
tracks on which the rollers ride have spherical surfaces. That feature
will allow for the small oscillations generated on the shaft. This relativefreedomofmovementisachievedonlyifthecentresofoscillation
of the three bearings coincide as in the case illustrated in Figure 5.
Looking at their arrangement, it is noted that the centres of the circumference ofthetwothrustbearingsoverlap.Thisallows thesetof
twothrustbearingstooscillateinsynchrony. Figure8 .
QuitedifferentisthecaseillustratedinFigure6.Indeed,becauseofthe
displacement of the centres of oscillation of the two thrust bearings,
thetiltingofonecounterstheother.Asaresulttherollersexertabnormallyhighpressureonthesurfaceofthetrack,andininstallationsof
largepoweroutputtheresultingstressmaybeextremelyhigh,inexcessoftheyieldlimitofthesteel,withconsequent lakingandbreakageofthetrack.Themetalfragmentsproducedbythisfailurearecarried within the bearing, leading rather sooner than later the catastrophicdestructionofthebearing.
p. 17
INSURANCE REVIEW
The kinematic mechanism described above may be simpli ied as in
igure9whereitisshownhowtherollersinthecourseoftheoscillationsinterferegeometricallywiththesurfaceofthetrack.Suchinterferenceinfactgeneratedenormouselasto-plastictensions.
Figure 10
Tosimplifytheconceptyoumayimagineaseesawwithtwofulcrums;
itisobviousthatitcannotoscillate.
This second con iguration produces a hyper-static system of constraints,whichinmechanicaldesignisalwaystobeavoided,whilein
the irstcon iguration,thesystemofconstraintsisisostatic.
The new generation of PODs
that will be installed on the
RCCL ships, in view of improving the reliability of the system, have thrust roller bearings replaced with Mitchelltype traditional thrust bearing,
consisting of a lange integral
withtheshaft,onwhichactthe
thrustpads.
Figures11-12
Before being adopted, this new
Figure 11
“old-times” system has long
beenextensivelytestedonafullscaleprototype,applyingloadsinthe
orderofmagnitudeasthoseinservice,withsatisfactoryresultsofreliabilityanddurability.
p. 18
Figure 12
INSURANCE REVIEW
Althoughthereareotherdrawbacksthathavenotbeendealtwithinthis
shortnote,whicharethesubjectofstudyandimprovementonthepart
of manufacturers the prospects of a rebirth of POD propulsion are
bright. It is perhaps too early to claim victory, but it is fair to
acknowledgethatsigni icantprogresshavebeenmadeinthereliability
ofthePODsystem.
De inition: an isostatic system
isasystemwhichissuf icientlyconstrained.
A hyper-static system is a system which is overly constrained.
Inthepictureafairlycommon
playground game for children
canbeseen.
p. 19
INSURANCE REVIEW
Belowisschematicdrawingofthesystem.
Thesystemissuf icientlyconstrained:
the base green is bolted to the ground, thereby the beam cannot
bedisplacedupward,downwardorsideways;
thehinge red allowstherotationarounditaxis;
thebeamisfreetoswingaroundthehinge!
Nowletussupposethatthedesignerdecidedtoputtwohingesinstead
ofone,theschemeofthesystemwouldbeasfollows:
thebase red isboltedtotheground,therebythebeamcannotbe
displaced;
therighthinge green wouldallowtherotationarounditaxis;
thelefthinge blue wouldallowtherotationarounditaxis.
bothhingestogetherimpedethebeamtoswing!
Duetothefactthatthetwohingesaresetapart,therespectiveaxesof
rotationdonotcoincide,therebynorotationispossible.
Thesystemisthereforeoverlyconstrained.
If one tries to force the beam to rotate he would only create internal
forcesinwayofthehinges.
p. 20
Pietro Nisi
Ls Lexjus Sinacta, Bologna
INSURANCE REVIEW
Lecopertureassicurativecorpie propertynelmercatoitalianopresentanounafattispecieche ricorrecon particolarefrequenza echespesso
determinacontenziosi,comequelladellapolizzastipulatadalconduttorecheabbialadisponibilitàdelbenepereffetto diuncontrattodi leasing o dal proprietario dell’immobile acquistato con inanziamento/
mutuogravatodaipoteca.
In tal caso possono spesso veri icarsi problemi nell’individuazione del
soggetto assicurato e legittimato ad agire per il conseguimento dell’indennizzo,soprattuttoinpresenzadipattuizioniinbaseallequalil’utilizzatore “asalvaguardiadiognisuointeresse,ancheseincomuneconil
concedente,dovràinproprioeasuespesecoltivareogniopportunainiziativa,ancheinsedeprocessuale,perchésianotempestivamentetutelatineiconfrontidiqualsiasiterzoragioniedirittiaventiadoggettoilbene”.
Ilproblemavienegeneralmenterisoltoattraversolapattuizionediuna
clausola o appendice “di vincolo”, che attribuisce al inanziatore della
somma utilizzata per l’acquisto del bene assicurato il diritto di soddisfarsi, nel caso di perdita del bene, sull’eventuale indennità dovuta
dall’assicuratore 1 .
1 Le formuleutilizzate nellaprassi possonoessere varie, partendo dalle clausole più
semplicicheattribuisconounasortadi“dirittodiveto”albene iciariodellapattuizione,sinoaquellepiùarticolatecheimpongonoilpagamentoinfavoredelvincolatario.Sullavarietàdiclausolesiveda:Trib.Roma18.09.1995inRiv.Circ.eTrasp.,
1995,778
p. 21
In tal caso, secondo un consolidato orientamento giurisprudenziale, si
creauncollegamentodirettotrailcontrattodiassicurazioneedilcontrattodi inanziamento,inforzadelqualeil inanziatorenonassumela
qualitàdiassicurato giacchéasuofavorenonèstipulatalapolizza ,ma
può pretendere di percepire l’indennizzo in luogo dell’utilizzatorecontraenteassicurato.
INSURANCE REVIEW
Sonoinfattinumeroseledecisionichehannoribaditochel’esistenzadi
un’appendicedivincoloinfavoredel inanziatoreocreditoreipotecario
non determina affatto due distinte situazioni contrattuali 2 , ma determinaunalegittimazioneattivaesclusivaincapoall’istituto inanziatore
3 ,alpuntochequestohal’onerediattivarsi,neiconfrontidellacompagniaassicuratrice,perottenerel’indennizzoassicurativocheilconduttorenonpuòchiederedirettamente.
La legittimazione in capo al conduttore o proprietario, ad agire per il
conseguimentodell’indennizzoassicurativo,puòpoicon igurarsiqualoralostessoagiscainqualitàdicontraentedipolizzaesimunisca,exart.
1891secondocommac.c.,delconsensodel inanziatore/concedente.
Intalcaso,evidentemente,vavalutatadapartedell’assicuratorel’effettivaesistenzaditaleconsenso,accertandoinparticolareseessoabbiala
natura e la forma richiesta dalla legge, in quanto il versamento dell’indennizzoinfavoredelcontraente,inmancanzadiuneffettivoconsenso
dell’assicurato,esponealrischiochequest’ultimochiedalaliquidazionedeldannoesercitandoundirittomaiabbandonatooceduto.
SulpuntomeritaattenzioneunarecentissimasentenzadellaCorted’Appello di Napoli n. 3544/2014 depositata in data 8 agosto 2014 con
particolareriguardoalleimplicazioniealleconseguenzedinaturaprocessualecheleindicateclausolecomportano.
Ilcontestoprocessualeaffermatosiinprimogradoeraquellodiun’azione risarcitoria promossa dall’utilizzatore/conduttore di un’imbarcazione acquistata in leasing con un primario istituito di credito nei confronti della compagnia assicurativa, per l’ottenimento dell’indennizzo
assicurativoparialvaloredell’imbarcazioneoggettodifurto.
2 Trib. Trieste, 16.12.2013 con nota di Tereza Pertot in Nuova giurisprudenza civile
commentata.
(3) Appello Milano, 27 febbraio 2001, Mercantile leasing c. Fin One, in Nuova giur. civ.,
2001,I,pag.604,n.CHINDEMI.
p. 22
INSURANCE REVIEW
La compagnia assicurativa aveva eccepito la carenza di legittimazione
attiva del conduttore assicurato, ritenendo sussistente la stessa unicamente in capo al soggetto vincolatario, che alcun consenso aveva
espresso rectius:risultavaaverespresso sulpagamentodirettoall’utilizzatoredelbene.
Solonelcorsodell’ultimaudienzadelgiudizio quindioltreiterminidi
rito previsti per l’articolazione delle istanze istruttorie si è registrato
l’interventoincausadell’istitutodicredito inanziatoreevincolatariodi
polizza,chehaconfermatolapropriaadesione/consensoalversamento
dell’indennizzoassicurativoall’utilizzatoredelbene.
Il Tribunale partenopeo ha in primis quali icato dato processuale di
nonpococonto come“eccezionerilevabiled’uf icio”inognifaseegrado del procedimento quella relativa alla legittimazione attiva del conduttore dell’imbarcazione in relazione alla domanda azionata nei confrontidellacompagnia:“deveritenersichel’accertamentocircalatitola-
rità, in capo al mero conduttore di un bene in leasing, della facoltà di
esercitarelapresenteazionedirisarcimento,costituisceunaccertamentosuscettibilediessereeffettuatoanched’uf icio”.
Insecondoluogo determinazionedecisivaai inidellalite ,ilGiudiceha
rilevato che la presenza agli atti di una clausola di vincolo in favore
dell’istitutoconcedente “lasciachiaramenteintenderecheilconduttore
non sia legittimato, per effetto della predetta clausola, all’esercizio
dell’azione derivante dal rapporto assicurativo”. A nulla è valso il fatto
che l’istituto concedente fosse intervenuto in giudizio a sostegno della
domandaattorea,inquantotaleintervento elacontestualeproduzione
documentaleattestanteilconsensoprestato sieraattuatosolonell’ultimaudienzadelprocedimento,quandoormairisultavanosuperatiiterminidiritoperleproduzionidocumentali.Ladecisioneèstatapertanto
assunta dal Giudice “allo stato degli atti, con riferimento ai soli documentiacquisitialgiudizio”,determinandocosìlareiezionedelladomandaattoreapercarenzadilegittimazioneattiva.
La sentenza indicata è stata quindi impugnata innanzi alla Corte d’Appello di Napoli che, riformando quanto stabilito dal Giudice di primo
grado,hamegliochiaritolanaturael’estensionedellaclausoladivincolosuindicata,soffermandosiinparticolaresulleconseguenze dinatura
proceduraleesuirequisitirichiestialconsensoespressodalvincolatario.
p. 23
Inprimoluogoèstatoconfermatoildifettodi legitimatioadcausamcomequestionerilevabiled’uf iciodalgiudiceinognifaseegradodelprocedimento, attenendo alla veri ica della regolarità processuale del contraddittoriosecondolastessaprospettazioneoffertadall’attore,essendo
peraltrochiaroilcontenutodellaclausoladivincolonelleproduzionidi
polizza.
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La novità interessante – che ha portato alla riforma della sentenza di
primogrado,piuttostointransigentesulpunto–èquellarelativaalsuperamento del termini processuali in senso stretto e ai requisiti oltre
che alle caratteristiche che il consenso dell’assicurato deve possedere
aisensidell’art.1891c.c.
RilevalaCorteche“ilprimogiudicehafermatolapropriaattenzionesul
datoprocessuale,valeadireilmomentoincuiquell’interventoeraavvenuto l’udienzadiprecisazione delleconclusioni esulleconnessepreclusioniistruttorie;macosìfacendo,adavvisodiquestaCorte,haomessodiconsiderareildatosostanzialerappresentatodalconsensoespressomanifestatodall’assicuratoacheilcontraenteesercitasseidirittiscaturentidall’assicurazioneaisensidell’art.1891secondocommac.c.”.
Prosegueancoraladecisione,precisandoche“ilconsensorichiestodalla
normainquestionenonesigeunaformaleprocuradirettaaconferirela
rappresentanza processuale, ma implica solo che l’assicurato abbia
espressoilproprioconsensoancheimplicitamente,purchéinmodoidoneoarivelareunivocamentelavolontàdelsoggetto”.
Nonsolo,vienealtresìspeci icatochetaleconsensonondevenecessariamenteessereindirizzatoall’assicuratoreechepertanto “nullaimpe-
discechelastessamanifestazionedelconsensosiaravvisabileanchein
unadichiarazioneresaalcontraentedellapolizza,ilqualerisulterebbe
conseguentementelegittimato,inbaseatalepresuppostoadesercitarei
predettidirittiderivantidalcontratto”.
In altre parole, e come emerge chiaramente dalle motivazioni, la Corte
hadatorilievoassorbentealdatosostanzialecheilconsensodellavincolatariaeracomunqueintervenutoprimadelladecisione,seppuroltre
iltermineperlepreclusioniistruttorie,nonritenendonecessariacon iguraretaleconsensonéformalitàparticolari,néchelostessofossedocumentatoalmomentodellaproposizionedelladomanda.
p. 24
Sulprimoaspetto,latesisostenutadallaCorte,chesispingesinoarilevare sia suf iciente un consenso espresso implicitamente “il consenso
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Sulpuntospeci icoladecisioneèprivadirichiamigiurisprudenziali,ma
rappresenta comunque un pronunciamento rilevante sia in relazione
allamancanzadiformaalcunarichiestaalconsensodicuiall’art.1891
c.c.,siaperquantoriguardailsuperamentodeibarragesproceduraliper
laprovaditaleconsenso.
richiestodallanormainquestione…implicasolochel’assicuratoabbia
espresso il proprio consenso anche implicitamente” appare obiettiva-
menteeccessiva,esiponeperaltroincontrastoconquantoribaditodalla Suprema Corte in diverse circostanze. Si veda sul punto, Cass.
16/04/2007,n.9053R.C.c.AUSLCesenasecondocui“Intemadiassicu-
razionepercontoaltruiopercontodichispetta,l'art.1891,commasecondo,cod.civ.,nelprescriverecheai inidell'eserciziodeidirittiderivantidadettocontrattodapartedelcontraenteèrichiestochel'assicurato abbia espresso in proposito il proprio consenso, implica che tale
consenso non può essere validamente manifestato attraverso un comportamentochesiattuisecondomodalitàdiversedaunadichiarazione
esplicita” 4 .
Si aggiunga che la stessa valutazione del consenso “implicitamente
espresso” potrebbe determinare non pochi problemi interpretativi, in
particolare per le compagnie assicurative chiamate a liquidare l’avente
diritto,cheesigonounconsensochiaroedesplicito-eadessiindirizzato
-alpagamentoadunsoggettodiverso.
Perquantoinveceriguardalaprovaditaleconsensonelcorsodelprocedimentoeilsuperamentodeilimititemporaliperlepreclusioniistruttorie,lapronunciasembrasupportareunorientamentosemprepiùconsolidatonellagiurisprudenzadimeritoedilegittimità,secondocui lalegitimatio ad causam attenendo non ai presupposti del processo ma alle
condizionidell’azione, è suf icientechesussistaalmomentodelladecisione.
4 SullastessalineaCassazione7dicembre1995,n.12593secondocuièsuf icienteche
taleconsensosiaunivocamentemanifestato: «ciò,seescludesiasuf icienteunconsenso
implicitoosolopresupposto,nonsitraduce,comunque,nellanecessitàcheessosiaincorporatoinunadichiarazionechelospeci ichiformalmente,potendorisultarecheda
comportamentiulterioriediversicheloesplicitino,attestandonedirettamentel’esistenzaancorchésenzal’impiegodiformulesacramentali.
Inde initiva,intuttiicontenziosiinessereincuisicontesti spessoper
effettodieccezionispeci icheespressesulpuntodallecompagnieresistenti la legittimazione del soggetto agente per effetto di clausole di
vincolopresentiinpolizza,uneventualeinterventoincausadelsoggettovincolatario ocomunquelegittimatoaisensidipolizza ,adesivorispettoalladomandaformulatadalcontraente,purchéeffettuatoprima
della pronuncia della decisione, avrebbe l’effetto di escludere ogni rischio di reiezione della domanda perché proposta da un soggetto non
legittimato, “correggendo il tiro” rispetto ad una richiesta originariamenteazionatasenzainecessarirequisiti.
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p. 25
p. 26
Anna Masutti
Professore Università di Bologna
Partner Ls Lexjus Sinacta
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New measures to kick-start the Italian economy were announced recentlyundertheso-called“SbloccaItalia”actof11thNovember,2014.
Adedicatedsub-articleontheregulationofforeignairlineauthorization
tooperateunderthe ifthfreedomoftheairfeaturesunderthesection
“UrgentMeasuresfortheImprovementofAirportFunctionality”.
Accordingtothetext,togetherwiththeMinistryofExternalAffairsand
InternationalCooperation,theMinistryofInfrastructureandTransport
shallpromotetheconclusionoramendmentofbilateralagreementson
air transport. ENAC’s the Italian Civil Aviation Authority role will be
toissuetemporaryauthorizationsunderthe ifthfreedomoftheairregarding passenger and cargo lights, upon request by the carrier and
following prior consensus from the Ministry of Infrastructure and
Transport. These authorizations will respect European legislation and
bevalidforatleast18monthsandcanberenewed.Byissuingtemporaryauthorizations,maximuminternationalaccessibilityshouldbeensured.
Thefreedomsoftheairareakeyfactorindeterminingtheinternational
commercial aviation route network. National authorities must grant
theirconsent,eitherthroughmultilateralandbilateraltreaties airservicesagreements ,oradhocauthorizations,beforeinternationalairservicesunderthesefreedomscanbevalidatedtooperate.
In March 2008, Alitalia decided to transfer a large number of lights
fromthe Milan MalpensaairporttoRomeFiumicino.Asaresult,Milan
Malpensa immediately registered a drop of more than 60% in Alitalia
lightsandof31%oftotalpassengertraf ic.
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Inanattempttooffsettheeffectsofde-hubbing,ENAChassincegranted
several temporary authorizations under the ifth freedom, thereby allowingextra-UEairlinestostopoveratMalpensa.
The validity of the authorizations granted before the Italian courts has
however been contested recently by Italian carriers. This has been the
case of Emirates Airlines and Qatar Airways. Emirates Airlines were
grantedpermissionbyENACtolandatMalpensaandboardpassengers
travellingontotheUnitedStatesinMarch2013.
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However,attheendofthatyear,actionwasbroughtagainstENACand
theMinistryofInfrastructureandTransportbyAlitaliaCaiS.p.A.which,
basedontheinternationalandEuropeanlegislationonthesubject,challengedthedecision.
InApril2014,itwasdeclarednullandvoidbytheadministrativecourt
of irst instance. An appeal against this decision was iled before the
Council of State, and a precautionary suspension of the irst instance
judgment was requested. Following that, in May 2014, the suspension
wasgrantedbytheCouncilofState,declaringthattheprejudiceclaimed
byEmirateswasclearandthatthedecisionalsoimpactedonpublicinterestandconsumers.
TheChicago-Milan-DoharoutecreatedsimilarcontroversyintheSpring
of2013regardingtheauthorizationgrantedtoQatarAirways.
CargoluxItaliaS.p.A.initiatedproceedingsin2014againstENACclaimingthattheauthorizationhadbeenunlawfullygranted.Theadministrative court’s decision that revoked the authorization was likewise appealedbeforetheCouncilofState,andtherequestfortheprecautionary
suspensionofthe irstinstancejudgmentwasawardedlastJuly.
However,a inaljudgmentbytheCouncilofStateisstillawaitedonboth
cases.
Giventhecurrentsituation,therecentactionbytheItalianlegislatoron
ifth freedom authorizations indicates a clear intention to reaf irm
ENAC’spowerinissuingtheseauthorizationsincompliancewithinternational and European regulation. ENAC aims to avoid controversies
liketheonesdescribedforthebene itofairportdevelopment.Inaddition,astheItalianCouncilofStatepointedout,itisinthepublicinterest
to safeguard all aspects of increased competition in the air transport
market.
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Doriano Ricciutelli
Istruttore certificato dell´ENAC
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Inoccasionedell’incontrodelConsiglio TTE “Trasporti,TelecomunicazionieEnergia” doc.13851,dell’8ottobre2014 ,sièapertol’atteso
confrontointerministerialesultemaconcernentel’utilizzazionedeivelivoli a pilotaggio remoto RPAS che, come noto, appartengono alla più
ampia categoria degli aerei senza equipaggio UAS Unmanned Aerial
Systems .
Quanto alla genesi di tale argomento all’ordine del giorno, peraltro da
annoverare nel semestre italiano tra i punti salienti del programma in
agenda, possiamo affermare che il vertice europeo del 19 dicembre
2013, nel panorama delle più recenti iniziative europee, ha assunto un
ruolocardineesigni icatamentedeterminanteperlosviluppolegislativodelrelativodossier.
Inviapreliminare,occorreaccennare,infatti,cheproprioildocumento
di“Conclusioni”adottatodalsuddettosummit ConsiglioEuropeo,EUCO
217/13 promuove in effetti l’avvio di una stretta sinergia tra gli Stati
membri el’esecutivocomunitarioinordine,verbatim,“alla regolamentazioneperunaintegrazionedeiRPASnelsistemaaeronauticoeuropeo
entroil2016”,nonchéallaprevisionediadeguati“ inanziamenti” R&S .
Pertanto,risultaagevolmentecomprensibileche,inquestafaseiniziale
deilavoriconsiliari,lanostrapresidenzaabbiapreferitoorientareiterminidelladiscussioneallaveri icadelledifferentiposizionidegliStati
membri su tre questioni dimostratesi, sinora, paradigmaticamente
controverse, vale a dire “safety, subsidiarity and privacy” rispetto alle
qualisièmanifestatol’intendimentocomunediprocedereallaelabora-
p. 29
Ebbene,seperunversosièsubitoavvertitanellamaggioranzadeidelegatiunacondivisionedimassimasulprogressivoadattamentodell’impiegodeidronicivilinell’aerospazioesulriconoscimentodellacorrelatavalenzastrategicanelcampoindustriale-inparallelo-nonèmancatol’interessealtrettantodiffusoaporreunaparticolareattenzionealle
regolesullaprotezionedeidatichedovrebberotassativamentepresiedereallamateria.
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zionediappositelineeguidaperl’implementazionedeisistemiRPAS 1 .
Invero,siègiàpotutoosservareche,nelnoverodelle“azioni”programmate dalla Commissione nella Comunicazione COM 2014 207 inal
dell’8aprile2014,rivesteunapartediassolutorilievolatuteladeidiritti
fondamentalidellapersona,facilmentesuscettibilidivenircompromessi
daunusoillegaledeiRPASinambitioperativiritenutiindubitabilmente
criticiquali,atitoloesempli icativo,“lasorveglianza,ilmonitoraggio,la
mappatura,leregistrazionivideo”.
Del resto, la problematica è piuttosto complessa e soltanto una
auspicata legislazioneadhoc,agaranziadellavitaprivatadeicittadini
europei “privacy” ,potràdelineareinmanieraorganicaesoddisfacente
i limiti concreti involgenti l’attività dei RPAS obiettivamente aperta,
com’è,adunaestesagammadifunzionalitàincontestialquantoeterogenei del mercato unico europeo. Poi, in ossequio al principio della menzionata“subsidiarity”,numerosirappresentantiministerialihannopuntatonelcorsodeldibattitosull’obiettivocrucialediconciliarelanormativacomunitariaconlelegislazioniinterne-davveroproliferantineivari
ordinamentinazionali-nell’otticadiperseguireunavisioneunitariadella disciplina e del pertinente consolidamento nell’acquis unionale dei
trasporti 2 .
E’deltuttologico,allora,chesiastataprioritariamenteindividuatanella
circostanzal’esigenzadicostituire,dejurecondendo,unframeworkcomunitariodi“sostegno”ediarmonizzazionedel“progettodeiRPAS”per
superaregliattualiimpedimentiall’inclusionediunasiffattaemergente
innovazioneavionicasoprattuttonelsistemacommercialed’Europa.
1 SegretariatoGeneraledelConsiglioUE,Doc.13235/14Rev.1del30/9/2014.
2 VediENAC:”Regolamento“Mezzi aereia pilotaggioremoto”ENACdel16/12/2013,
Bozzedellelineeguida1e2/2014“Quali icazionedelpersonaledivoloAPR”e“SAPR
Organizzazioniriconosciute”del22/5e8/8/2014,rispettivamentee,in ine,Bozzadi
CircolareNAV”MezziAereiaPilotaggioRemoto”dell’8/1/2013.
p. 30
Sul terreno degli investimenti comunitari da cui imprescindibilmente
attingerelerisorseindispensabiliin subjectamateria,prescindendodai
prospettatibene iciderivantidall’eserciziodeiprogrammieuropeiHorizon2020eCosme,notiamocon idarefortementesull’“impulso”,preannunciato dalla Commissione, diretto a mobilitare i prefati fondi R&S chesonogestitidallaimpresacomuneSESAR CieloUnicoEuropeo ele
cuinormediriferimentoformanooggettodirivisitazionedapartedelle
Istituzioni ConsiglioUEdoc.13234/14Rev1 .
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In proposito, il Consiglio ha preso atto - giustappunto, nella medesima
sessione-deiprogressiottenutinelGruppoTrasporti,duranteilcorrenteprocessodiformazionedelprogettodenominato“CieloUnicoEuropeo2 ” acronimizzatoSES2 ,riguardanteleproposteindirizzatead
accelerarelagestionedeltraf icoaereo ATM nonchédeiservizidinavigazione aerea dell’UE e che raggruppa, in un unico atto legislativo, i
quattro regolamenti SES vigenti con la novella relativa alla disciplina
dell’Agenziaeuropeaperlasicurezzaaerea AESA .
Si aggiunga, per completezza di informazione in merito ai seguiti del
citato pacchetto normativo, che, nella riunione conclusiva nel corrente
semestredelConsiglioTTE Doc.ST16376/14del3dicembre2014 ,è
statacondivisal’adozionediun“orientamentogenerale”sulledueproposte indicate nell’”institutional ile”: 2013/0187 COD e relative, rispettivamente,alregolamentosull’EASAeall’attuazionedel“CieloUnicoEuropeo” chemiranoarendereiltrasportoaereomenoframmentario,piùcompetitivoedef iciente.
In tale cornice, è plausibile che venga esercitato ogni sforzo capace di
accrescerelecompetenzedellapredettaagenziachiamataasovrintendere,inprospettiva,alcomplicatomeccanismodelleprocedureautorizzatorieedicerti icazionecorrelateallosvolgimento“sostenibileesicuro”dellefutureattivitàdeisistemiRPAS“inunospazioaereononsegregato” 3 .
Sulla realizzazione di questo auspicio si deve dar atto che, mentre gli
emendamenti della summenzionata modi ica del regolamento
“EASA” Doc.15733/14 sonoadattatiallalegislazioneSES,alprogrammadiricercaSESARedaiprincipicontenutinel“commonapproach”
3 V.Regolamento CE 216/2008,All.II”Aeromobilidicuiall’art.4,paragrafo4,i.e. sul
limitediKG150dellamassadegliaeromobilinonpilotati.
p. 31
sulle“agenziedecentralizzate” “roadmap”stabilitadallaDichiarazione
congiunta del trilogo del dicembre 2012 , la Commissione avanzerà
moltoopportunamenteunaulteriore,separatapropostacheapporterà
nel2015unacomplessivarevisionedell’organismodiColonia.
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Mavièdipiù.Sièregistratounampioconsensonell’ambitodegliinterventi della seduta su una maggiore e più intensa collaborazione fra la
suddettaEASAeidetentori nazionalieeuropei dellaspeci icaexpertise tecnologica, tenuto conto del background maturato dagli operatori
settoriali RPAS e da enti specializzati come, EUROCAE, Eurocontrol,
Jarus,SJU–SESAR,l’EDA,l’Agenziaspazialeeuropeael’ESA.
Alriguardo, cilimitiamo adosservarecheinnanzituttorileveràlacooperazioneinterstatualenelsettoredella safety,relativamenteaimolteplici risvolti di carattere giuridico derivanti, sul piano internazionale,
dalla speci ica disposizione iussiva dell’ICAO art. 8 della Convenzione
diChicago chesancisceildivietodivoload“aereisenzapilota”,salvo
laconcessionediappositipermessidellepertinentiautoritàstatali,fermirestandogliopportunicontrollionde“evitarequalsiasipericoloagli
aeromobilicivili”.
Daquestoangolovisuale,sièsostenutocheunadellemaggioriimplicazioniatteagiusti icareilmantenimentodeipiùelevatistandarddisicurezza attenga al pericolo derivante dalle potenziali interferenze - e, a
nostroavviso,nonsoltantogeneratedafrequenzeradio,comeacclarato nel corso della medesima riunione - veri icabili nei casi di impiego
aperto,suvastascala,altraf icogeneraledeidroni.
E’ indubbio, difatti, che l’apertura generalizzata del comparto europeo
aiRPASpossacomportarelanecessitataprevisionedinormeincentrate
sulla prevenzione contro i possibili atti illeciti e le minacce - anche di
natura terroristica - ad integrazione del dispositivo di security predisposto dall’UE ex regolamento CE n.300/2008 , per la salvaguardia
degliobiettivimaggiormentevulnerabilidell’aviazionecivile.
Spostandoildiscorsosulcampodell’infortunisticaèprevedibile,altresì,
unadeguamento-sullascortaanchedeidiversilivellidirischioriferibili ai RPAS - del corrente regime della responsabilità civile che è
“stabilito”considerandogliaeromobiliconequipaggiolacuimassa
p. 32
ugualeosuperiorea500kg, ex art.2regolamentoCE785/04 determinalacoperturaminimaassicurativae,postochelagranparteditali
mezzi aerei non oltrepassa detta soglia ponderale, dovranno conseguentementeessereintrodottepolizzecalibrateallenuoveesigenze.
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Intalearticolatoquadronormativo,laDirezioneGenerale“Enterprise
and Industry” della Commissione 4 ha apprezzabilmente pubblicato
due studi del 19 novembre 2014, rispettivamente “On Third – Party
LiabilityandInsuranceRequirementsofRPAS”e “Ondataprotection
andethicalrisksincivilRPASoperations”che,dicerto,rappresentano
unimportantecontributoperilsuccessodella“strategia”basatasulla
suddetta comunicazione COM 2014 207 e, in particolare, per gli
stakeholder ai quali è stato riservato anche un “Executive summary“
coninteressanti“recommendations”dibuonepratiche.
Allastreguaditalipremesse,siriesceacogliereappienol’estremofavore per un coerente approccio multidisciplinare alla presente tematica
specienel ioriredinumerosieventirecentementeorganizzatiinItalia.
Bastievidenziare,inquestasede,ilconvegnotenutosiaNapoliil22e23
ottobre 2014sultema“Creareopportunitàdilavoroattraverso l’aerospazio”, la conferenza incentrata su “The Multifunctional nature of the
aerospacedomain”svoltaaFirenzedal22al24ottobre2014e,lastbut
notleast,la1^edizione2014–2015dellakermesse“RomaDrone”che
presentaunciclodimanifestazioniconl’interventodeimaggioriesperti
della“dronecommunity”.
Sul solco sin qui segnato nello scenario degli impegni istituzionali
dell’UE, precisiamo, in ine, che la prossima presidenza di turno della
Lettonia, anche in vista della presentazione delle proposte legislative
sullamateria dequa,comesancitodal“Trio” Doc.delConsiglioUEn.
10948/14 del 17 giugno 2014 ha già calendarizzato un meeting di
“alto livello” riservato ai ministri dei Trasporti dell’Unione Europea,
chesiterrànelmarzo2015.
4 LaCommissionehaorganizzatoanchedueworkshopsull’impiegodeiRPASil28/5
eil29/92014el’EASAhatenutoil15e16/10/2014laconferenzaannualesulla
safetydeidroninell’aviazionegenerale.
p. 33
Isabella Colucci
LS Lexjus Sinacta, Bologna
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La Legge n. 190 del 23 Dicembre 2014 cd “Legge di Stabilità 2015” ,
pubblicatainGazzettaUf icialeindata29dicembre2014,harivoluzionato il panorama del settore dell’autotrasporto innovando sostanzialmentel’assettonormativoadoggiinessere.
CertamentelaprincipalenovitàapportatadallaLeggediStabilità2015,
riguardalade initivaabolizionedelladisciplinasuicostiminimidieserciziodell’autotrasporto.Ilnuovocomma4dell’articolo83-bisdelDecretoLegge112/2008hainfattiristabilitoilprincipiodellaliberacontrattazione, prevedendo che “nel contratto di trasporto, anche stipulato in
formanonscritta,dicuiall’articolo6deldecretolegislativo21novembre2005,n.286,esuccessivemodi icazioni,iprezzielecondizionisono
rimessiall’autonomianegozialedelleparti,tenutocontodeiprincipidi
adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale”. L’abrogazione
seguelapronunciadellaCortediGiustiziadell’Unioneeuropeadel4settembre2014secondocui“ladeterminazionedeicostiminimid’eserciziononpuòesseregiusti icatadaunobiettivolegittimo”.Inparticolare,
igiudicicomunitariavevanorilevatoche,sebbenefosseipotizzabileche
la tutela della sicurezza stradale potesse costituire un obiettivo legittimo,aloroparere,lanormativaitalianasilimitavaaprendereinconsiderazionetaleaspettoinmanieragenerica,senzastabilireunnessotrai
costi minimi d’esercizio e il conseguente rafforzamento della sicurezza
stradale.
A decorrere dal gennaio 2015, quindi, i rapporti economici relativi alle
prestazioniditrasportosonorimessiallaliberacontrattazionedelleparti,seppurnelrispettodel “principiodiadeguatezzadeicorrispettivialle
normesullasicurezzasocialeedellacircolazione”.
p. 34
Taleprecisazioneèdaleggerecongiuntamenteadun’ulterioreprevisionedellanormativaincommentochehastatuitolapubblicazionedaparte del Ministero Infrastrutture e Trasporti di “valoriindicatividiriferimentodeicostidieserciziodell’impresadiautotrasporto”.Laprevisione
ditalivalori,tuttavia,anchesesolodi “riferimento”,lasciaspazioanuovi ed ulteriori dubbi sull’interpretazione e sulla legittimità degli stessi
allalucedeiprincipirichiamatidallaCortediGiustizia.
INSURANCE REVIEW
Pericontrattiditrasportodiduratasuperioreatrentagiornièstatoinveceintrodottoilsistemadel fuelsurcharge.Lanuovanormativaprevede infatti che, qualora il costo del gasolio si modi ichi di oltre il 2%, la
tariffaconcordatatralepartidovràessereaggiornata.Ilmedesimoadeguamentosiapplicheràancheincasodivariazionedioltreil2%deipedaggiautostradali.
Nellanuovaversionedell’articolo83-bis èstatain inesoppressalapossibilità per gli autotrasportatori di effettuare rivalse tariffarie tramite
ricorsoperdecretiingiuntivi.
In secondo luogo, il legislatore è intervenuto sul Decreto Legislativo
286/2005,modi icandolade inizionedi“committente”edintroducendo
unanuovadisciplinasulla“sub-vezione”.
Il “committente” del trasporto, infatti, in base alla nuova de inizione, è
l’impresa iscritta all’Albo degli Autotrasportatori “che stipula contratti
scritti e svolge servizi di deposito, movimentazione e lavorazione della
merce,connessiopreliminariall’af idamentodeltrasporto”.
Nellanuova iguradi“sub-vettore”,invece,èinclusa,nonsolol’impresa
diautotrasportoiscrittaall’albonazionaledellepersone isicheegiuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi, ma anche
l’impresaestera abilitata asvolgeretrasportointernazionale edicabotaggio.
Comepreannunciatolaleggeincommentohainoltreintrodottounadisciplinaadhocperlasub-vezioneconl’obiettivodilimitarnel’impiegoe
ridurrela ilieradeisoggetticoinvoltineitrasporti.Invirtùdellanuova
disciplina, il vettore principale potrà infatti sub-commissionare il trasporto ad un sub-vettore solo laddove ciò sia espressamente previsto
nel contratto stipulato con il committente. Qualora la sub-vezione non
siaautorizzataedilvettoreprincipaleaf idiugualmenteiltrasportoad
unsoggettoterzo,ilcommittenteavràdirittodirisolvereilcontrattoper
inadempimento.
p. 35
È fatto invece espresso divieto al sub-vettore di af idare a sua volta il
trasportoadaltrovettore.Intalcasoilrelativocontrattosarànulloed
ilvettoreeffettivoavràildirittodipercepireilcompensogiàprevisto
perilprimosub-vettoreilquale,incasodigiudizio,saràtenutoadesibirelapropriafatturaasemplicerichiesta.Insostanza,qualorailsubvettorecommissioniadunulterioresoggettoiltrasporto,eglisiespone
alrischiodiperdereintegralmentelaretribuzionepattuitaperlapropriaprestazioneavantaggiodell’esecutorematerialedeltrasporto.
INSURANCE REVIEW
Tale divieto non opera tuttavia nel settore della distribuzione, ovvero
nelcasoincuiunvettoregestiscacollettamedistribuitodaunapiattaformalogisticamedianteilricorsoapiùsub-vettori.Lanormativaprevede,infatti,cheall'impresaditrasportocheeffettuatrasportidicollettamemedianteraggruppamentodipiùpartiteespedizioni,ciascunadi
pesononsuperiorea50quintali,conservizicheimplicanolarotturadel
carico intesa come scarico delle merci dal veicolo per la loro suddivisioneeilsuccessivocaricosualtrimezzi ,èconcessalafacoltàdiavvalersiperl'esecuzione,intuttooinparte,delleprestazioniditrasportodi
unoopiùsub-vettoridopoognirotturadicarico.
LanuovanormativahaaltresìabrogatolaSchedadiTrasportoche,pertanto, non costituisce più documento necessario di accompagnamento
dellemercioggettoditrasporto.Lacircolaredel31dicembre2014 n.
300/AJ9221/141108/44 delMinisterodell’Internohaconfermatotale
abrogazionee,al inedigarantireicontrollisustrada,hadispostoche
“ai inidell'applicazionedelledisposizionidellaresponsabilitàdelcom-
mittenteodelvettoreperleviolazionicommessedurantel'effettuazionedeltrasporto,dicuiall'art.7delDLGn.28612005,legeneralitàdel
committentepotrannoesseredesuntedalleistruzioniscritteche,aisensi dell'art. 7, comma 4, del DLG n. 286/2005 devono continuare a trovarsiabordodelveicoloadibitoaltrasportodimerciincontoterzi.
Inmancanzaditaliistruzioni,fermerestandoleconseguenzesanzionatorie previste dallo stesso comma 4 del citato art. 7, le generalità del
committentepotrannoessererichiestealvettore,aisensidell'art.180,
c. 8, CDS”. Resta dunque ferma la necessità di istruzioni scritte per i
contrattinonconclusiinformascritta.
Ulteriori novità riguardano gli obblighi imposti al committente ed al
vettore,oveautorizzatoallasub-vezione sulcontrollodelleattestazioni
diregolaritàdelvettore odelsub-vettore .
Ilcommittente oilvettore deltrasportodovràinfattiveri icarelare-
INSURANCE REVIEW
p. 36
golaritàdell’adempimentodegliobblighiretributivi,previdenzialieassicurativi,dapartedelsoggettoincaricato,preliminarmenteallastipulazione del contratto, mediante acquisizione dal vettore o dal subvettore dell’attestazione rilasciata dagli enti previdenziali. In futuro
questoadempimentodovrebbeperòesseresempli icatomediantel’accesso a banche dati consultabili on line sul sito del Comitato Centrale
nelqualedovrebberoesserepubblicateperciascunvettorelequali icazionidiregolarità.Incasodiinadempimentoditalicontrolli,ilcommittentedeltrasportosaràobbligatoinsolidoacorrispondereailavoratori
itrattamentiretributivi,nonchéicontributiprevidenzialieipremiassicurativiaglienticompetenti.In ine,incasodicontrattoorale,ilcommittente“siassumeancheglionerirelativiall’inadempimentodegliobbli-
ghi iscaliealleviolazionidelcodicedellastrada,dicuialdecretolegislativo30aprile1992,n.285,commessenell’espletamentodelservizio
ditrasportopersuocontoeseguito”.
Un altro aspetto da rilevare riguarda l’introduzione della c.d.
“negoziazione assistita” in materia di contratto di trasporto o di subtrasporto.Incasodicontroversia,infatti,l’eserciziodell’azionegiudiziale dovrà essere preceduta da un preventivo esperimento del procedimento di negoziazione assistita da uno o più avvocati. Tale istituito si
pone come condizione di procedibilità obbligatoria per i rapporti che
afferisconoicontrattiditrasportoesub-trasporto,eccezionfattaperil
casodell’azionedirettadicuiall'articolo7terD.Lgs.n.286/2005.
La legge n. 190/2014 è, in ine, intervenuta sui requisiti di idoneità inanziaria richiesti alle imprese per la presentazione della domanda di
iscrizioneall'Alboperl'eserciziodellaprofessionediautotrasportatore
di cose conto terzi. L’impresa di autotrasporto, infatti, per i primi due
anni di attività, potrà dimostrare la propria capacità inanziaria attraversolapolizzadiresponsabilitàprofessionale.Apartiredalterzoanno,invece,nonpotendosipiùavvaleredisuddettostrumento,ladimostrazionedell'idoneità inanziariadovràesserefornitatramitecerti icazionerilasciatadaunrevisorecontabile oaltrosoggettodebitamente
riconosciuto oppure mediante attestazione rilasciata sotto forma di
idejussionebancariaoassicurativa.
Alla luce delle novità e delle modi iche sopra indicate emerge chiaramentechel’interventooperatodallaLeggediStabilità2015hal’obiettivodisempli icareeliberalizzareilsettorenazionaledell’autotrasporto,
ancheal inedirenderlomaggiormentecompetitivonell’ambitocomunitarioincuiglioperatorisitrovanoquotidianamenteadoperare.
INSURANCE REVIEW
IN EVIDENZA
Stress test assicurativi e soluzioni di capitale
Workshop ANIA e Twelve Capital in collaborazione con ANIA ARI
Milano, 4 febbraio 2015 (Sede ANIA, via Aldo Rossi, 4)
Per info e accredito: [email protected]
Roma Drone Conference - “APR e telerilevamento. L’utilizzo dei droni
per l’osservazione del territorio, il controllo dei beni culturali e il monitoraggio dell’ambiente”
Roma, 18 marzo 2015
Atahotel Villa Pamphili, via della Nocetta 105. Contatto: [email protected]
IUMI Spring meetings
Bruxelles, 22 - 24 marzo 2015
COMITATO DIRETTIVO
HANNO COLLABORATO
Andrea Dalle Vedove
Massimo Canepa
David Gasson
Isabella Colucci
Sean Gates
Alfredo Dani
Lars Lange
Pietro Nisi
Anna Masutti
Pablo Mendes de Leon
Doriano Ricciutelli
Alessandro Morelli
Claudio Perrella
Massimo Nicola Spadoni
SEGRETERIA DI REDAZIONE
via Aldo Rossi, 4 - 20149 Milano
tel. 027764.290 - 027764.272
E-mail: [email protected]
A CURA DI
Cristina Castellini
ANIA Direzione Centrale Vita, Danni e Servizi
Responsabile Trasporti e Aeronautica

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