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di Lucio Barbiero
Il collega Lucio Barbiero da Tavagnac-
zione e l’assunzione dei piani del traffi-
co, è stato l’ideatore e l’artefice princi-
co, evidenziando l’utilità degli strumenti
pale del riuscitissimo corso/convegno
di pianificazione del traffico all’interno
su “Viabilità in sistema di rotatoria”,
dei Piani Regolatori e dei Piani Urbani-
tenutosi nel palazzo della Provincia di
stici di ogni livello, per garantire l’indi-
Udine il 17 febbraio scorso, con il patro-
spensabile raccordo sinergico tra i vari
cinio dell’Amministrazione Provinciale
livelli gerarchici di competenza in ma-
e del Collegio dei Geometri e dell’Or-
teria di viabilità comunale, sovracomu-
dine degli Architetti della Provincia di
nale, regionale o statale.
Udine. Il Convegno ha fornito elemen-
Al di là degli auspici e dei commenti, il
ti tecnici, riferimenti legislativi ed ha il-
geometra Barbiero ha tratto dal conve-
lustrato anche nel dettaglio, le casisti-
gno in parola, il saggio tecnico che qui
che di opere stradali realizzate in mo-
pubblichiamo, certi di far cosa gradi-
do corretto o meno, suscitando enorme
ta ai molti nostri lettori che professio-
interesse tra i tantissimi partecipanti al-
nalmente si occupano di viabilità e di
l’evento, giunto quest’anno alla sua se-
traffico.
dimensione
“Viabilità in sistema di rotatoria“
GEOMETRA
Viabilità
conda edizione.
Oltre al collega Lucio Barbiero, sono intervenuti il Vice Presidente della Provincia di Udine dott. Renato Carlantoni,
il Presidente del Collegio dei Geometri
di Udine Renzo Fioritti, il responsabile commerciale della ditta Magnetti di
Carvico Bergamo arch. Pablo Binda ed
il prof. Giuseppe Di Giampietro docente del Politecnico di Milano, esperto del
settore, che ha illustrato il tema principale “rotatorie ed intersezioni”.
Il collega Barbiero, ha rilevato l’importanza di un’azione coordinata tra gli enti
Presentazione del corso da parte del responsabile geometra Lucio Barbiero
9
06/2005
locali per la redazione, la programma-
Percorsi dei veicoli
- 1,0 metro dalla linea dipinta del bordo
Per determinare la velocità di una rotatoria va disegnato il percorso più velo-
Le figure 5.3 e 5.4 illustrano il tracciato
ce permesso dalla sua geometria. Que-
del veicolo più veloce in una rotatoria a
st’ultimo è il più scorrevole e il più uni-
singola corsia e doppia corsia rispettiva-
forme possibile per il singolo veicolo in
mente. La figura 5.5 mostra un esempio
assenza di altro traffico e ignorando il
di avvicinamento alla rotatoria nel qua-
tracciato della corsia. Di solito il percor-
le la svolta a destra è più critica dell’at-
so più veloce è l’attraversamento, ma in
traversamento.
alcuni casi può essere la svolta a destra.
Come mostrato in figura 5.3 e in figura
Si assume che la larghezza del veicolo
5.4, il movimento più veloce per l’at-
sia pari a 2 metri e si ipotizza di man-
traversamento è costituito da una serie
tenere una distanza minima di 0,5 me-
di curve inverse (per esempio una cur-
tri dalla linea centrale della carreggiata
va a destra, seguita da una curva a sini-
o dal marciapiede o dalla linea colora-
stra e seguita poi da una curva a destra).
ta del bordo. Così la linea tracciata dal
La velocità di progetto della rotatoria è
veicolo è disegnata con le seguenti di-
determinata dal raggio più piccolo lun-
stanze dai vari elementi geometrici del-
go il percorso più veloce. Di solito es-
la rotatoria:
so si trova in corrispondenza della car-
- 1,5 metri dal cordone del marciapiede
reggiata circolare quando il veicolo gira
- 1,5 metri dalla linea centrale
a sinistra intorno all’isola centrale. Co-
dimensione GEOMETRA
06/2005
della carreggiata.
Fig. 5.3: Percorso più veloce di un veicolo su rotatoria a singola corsia
10
GEOMETRA
dimensione
Fig. 5.4: Percorso più veloce di un veicolo su rotatoria a doppia corsia
munque è importante che il raggio del
corso circolatorio. Il percorso più velo-
percorso di entrata non sia significati-
ce dovrebbe essere disegnato per ogni
vamente più grande del raggio del per-
accesso alla rotatoria.
06/2005
dimensione GEOMETRA
Fig. 5.5: Percorso più veloce di un veicolo che svolta a destra
Per ottenere una velocità di progetto
attraversa la rotatoria prima della linea
adatta ai movimenti più veloci, un al-
del “dare precedenza”.
tro importante obiettivo è raggiungere
R2= raggio del percorso circolare, è il
velocità conformi per tutti gli sposta-
raggio minimo sul percorso più veloce
menti. Unita alla riduzione della velo-
che attraversa la rotatoria intorno all’iso-
cità, la coerenza tra le diverse velocità
la centrale.
può aiutare a minimizzare il tasso di in-
R3= raggio del percorso in uscita, è il rag-
cidenti e la loro gravità tra i flussi con-
gio minimo sul percorso più veloce che
trapposti di veicoli. Essa inoltre sempli-
attraversa la rotatoria in uscita.
fica il compito di assorbire i flussi con-
R4= raggio del percorso che gira a sinistra,
trapposti del traffico, minimizzando gli
è il raggio minimo sul percorso opposto
intervalli critici, e così ottimizzando la
al precedente che svolta a sinistra.
capacità d’ingresso. Questo principio
R5= raggio del percorso che gira a destra,
implica che:
è il raggio minimo sul percorso più velo-
- le velocità relative tra elementi geo-
ce di un veicolo che gira a destra.
metrici consecutivi devono essere mi-
E’ importante tenere presente che i rag-
nimizzate;
gi di tali percorsi veicolari non coincido-
- le velocità relative tra flussi del traf-
no con i raggi degli ostacoli. Sul percorso
fico conflittuali devono essere ridot-
più veloce, è desiderabile che R1 sia più
te al minimo.
piccolo di R2, il quale, nella rotazione,
Come mostrato in figura 5.6, vengono ve-
dovrebbe essere più piccolo di R3.
rificati cinque raggi di percorsi critici
Questo garantisce che vengano ridotte le
R1= raggio del percorso entrante, è il rag-
velocità al loro minimo livello all’entrata
gio minimo sul percorso più veloce che
della rotatoria e così anche la probabili-
12
Ciò aiuta anche a ridurre la velocità re-
causare il sovrapporsi dei flussi naturali
lativa tra traffico entrante e circolante e
dei traffici adiacenti.
quindi il rischio di scontri.
L’accavallarsi dei percorsi si verifica quan-
Comunque in certi casi può succedere
do la geometria della rotatoria porta il
che R1 sia minore di R2 a causa di limi-
veicolo che si trova sulla corsia di sini-
tazioni topografiche. In tali casi è accet-
stra sulla corsia di destra per evitare l’iso-
tabile che R1 sia minore di R2 purché la
la centrale.
differenza relativa tra le velocità sia mi-
Può anche accadere che quando un vei-
nore di 20 km/h o preferibilmente mi-
colo entra dalla corsia di destra tenda a
nore di 10 km/h. Per rotatorie a singola
tagliare naturalmente la corsia di sinistra
corsia è facile ridurre R1.
vicino all’isola centrale. Quando accade
Il raggio del marciapiede all’entrata può
ciò, si riduce la capacità e aumentano gli
venire diminuito oppure può essere spo-
incidenti. Quindi, quando si progetta una
stato verso sinistra l’allineamento del-
rotatoria a doppia corsia, non è necessa-
l’accesso per avere velocità d’ingresso
rio raggiungere ad ogni costo valori idea-
più basse (però con il rischio di ottene-
li di R1, R2 e R3.
re velocità in uscita più alte che posso-
Il raggio di uscita, R3, non dovrebbe es-
no mettere a rischio i pedoni). Comun-
sere inferiore a R1 o R2 per ridurre al
que, in una rotatoria a doppia corsia ciò
minimo le perdite di controllo dei vei-
è difficile da realizzare dal momento che
coli e gli schianti. Per rotatorie ad una
GEOMETRA
curve d’entrata troppo piccole possono
dimensione
tà di perdita di controllo e di incidenti.
13
06/2005
Fig. 5.6: Raggi dei percorsi dei veicoli
corsia con passaggio pedonale, il raggio
stra è la più critica perché è quella a ve-
d’uscita potrebbe essere ancora più pic-
locità più bassa.
colo (lo stesso o leggermente più gran-
Grandi differenze tra velocità entrante
de di R2) per minimizzare la velocità
e velocità circolante possono avere co-
di uscita.
me conseguenza un aumento degli inci-
Comunque, nel caso di rotatorie a dop-
denti dovuti a perdita di controllo. Ge-
pia corsia, bisogna prestare più attenzio-
neralmente R4 può essere determinato
ne per minimizzare la probabilità del-
aumentando il raggio dell’isola centrale
la sovrapposizione dei percorsi d’usci-
di 1,5 metri. Basata su questa assunzione,
ta. La sovrapposizione delle traiettorie
la tabella 5.2 mostra i valori approssima-
può verificarsi quando un veicolo sul la-
ti di R4 e i corrispondenti valori massimi
to sinistro della carreggiata circolatoria
di R1 valutati per diversi diametri.
(prossimo all’isola centrale) esce lungo la
Il raggio del percorso più veloce che gi-
corsia di destra. Quando non c’è la pre-
ra a destra, R5, può essere calcolato co-
senza di pedoni il raggio d’uscita deve
me R1: tale raggio dovrebbe avere una
essere sufficientemente ampio da mini-
velocità di progetto inferiore o pari al-
mizzare la probabilità di sovrapposizio-
la massima velocità della rotatoria e non
ne dei percorsi.
superiore di 20 km/h rispetto alla velo-
Dove sono presenti dei pedoni, posso-
cità riferita a R4.
no essere necessarie curvature in uscita
Un altro importante fattore che deter-
più strette per assicurare velocità suffi-
mina la configurazione delle rotatorie è
cientemente basse in prossimità dell’at-
la necessità di accogliere il veicolo mo-
traversamento pedonale.
torizzato più grande.
Il raggio della svolta a sinistra, R4, deve
Le esigenze di svolta di questo tipo di
essere valutato con lo scopo di garanti-
veicolo impongono molte delle dimen-
re che la massima velocità differenziale
sioni della rotatoria. La scelta del vei-
tra traffico entrante e circolante non sia
colo varierà a seconda dei tipi di strade
maggiore di 20 km/h. La svolta a sini-
che confluiscono verso l’intersezione. In
Diametro cerchio
inscritto (m)
Valore
approssimato di R4
Valore massimo
di R1
Raggio (m)
Velocità (km/h)
Raggio (m)
Velocità (km/h)
06/2005
dimensione GEOMETRA
Corsia singola
30
11
21
54
41
35
13
23
61
43
40
16
25
69
45
45
19
26
73
46
Corsia doppia
45
15
24
65
44
50
17
25
69
45
55
20
27
78
47
60
25
28
83
48
65
26
29
88
49
70
28
30
93
50
Tabella 5.2: Valori approssimati di R4 e corrispondente valore massimo di R1 per diversi diametri
14
per accogliere i veicoli più grandi e allo
l’isola centrale, le curve d’entrata e usci-
stesso tempo per mantenere basse velo-
ta e l’isola spartitraffico.
cità delle automobili.
Il diametro del cerchio inscritto è la som-
Comunque, in alcuni casi, vincoli ter-
ma del diametro dell’isola centrale (che
ritoriali possono limitare la capacità di
include la fascia sormontabile, se presen-
accogliere combinazioni di autotreni e
te) e di due volte la larghezza della car-
contemporaneamente garantire adeguate
reggiata circolatoria. Per rotatorie a sin-
deflessioni per i veicoli più piccoli. Inol-
gola corsia, la dimensione del diametro
tre può essere prevista una fascia sor-
deve essere abbastanza grande per acco-
montabile attorno all’isola centrale che
gliere il veicolo mantenendo un’adegua-
dovrebbe essere usata solo quando non
ta deflessione della curvatura e garantire
ci sono altri modi di provvedere ad una
una velocità sicura anche per i veicoli più
adeguata deflessione per l’accoglienza
piccoli: il valore minimo è di 30 metri.
dei veicoli.
Per rotatorie con doppia corsia contenere la sagoma del veicolo non è di solito
Geometria
un problema; la dimensione del diame-
Gli elementi geometrici non devono es-
tro è determinata dalla necessità di rea-
sere indipendenti l’uno dall’altro ma ci
lizzare una adeguata deflessione oppure
deve essere un’interazione per raggiun-
di adattare gli ingressi e le uscite intor-
gere una globale sicurezza. Questi ele-
no alla circonferenza con un raggio equo
menti sono il diametro dell’isola centra-
tra loro. Generalmente il diametro per
le, l’ampiezza dell’entrata e dell’uscita,
una rotatoria a doppia corsia deve esse-
GEOMETRA
l’ampiezza della carreggiata circolatoria,
dimensione
generale le rotatorie più grandi servono
Ubicazione
Diametro del cerchio inscritto
Mini-rotatorie
13 – 25 m
Compatte urbane
25 – 30 m
Urbane singola corsia
30 – 40 m
Urbane doppia corsia
45 – 55 m
Extraurbane singola corsia
35 – 40 m
Extraurbane doppia corsia
55 – 60 m
Tabella 5.3: Diametri esterni per diversi tipi di rotatorie
re almeno di 45 metri. In generale più è
ti deve avere un minimo di 25 metri in
piccolo il diametro inscritto migliore è
area urbana e di 40 metri in ambito ex-
la sicurezza in quanto aiuta a mantene-
traurbano.
re la velocità bassa. Diametri eccessiva-
L’ampiezza richiesta per la carreggia-
mente grandi (maggiori di 60 metri) non
ta circolatoria è determinata dall’am-
devono essere generalmente usati perché
piezza degli accessi e dalle caratteristi-
implicano velocità circolatoria alta con
che del veicolo che gira, deve essere lar-
conseguenza di gravi incidenti. In tabel-
ga almeno quanto la massima larghez-
la 5.3 ci sono delle raccomandazioni ri-
za dell’entrata e dovrebbe rimanere co-
guardanti una serie di diametri di rota-
stante per tutta la rotatoria. Per rotato-
torie al variare della loro
ubicazione.
L’ampiezza dell’entrata è
il più importante fattore
per la determinazione della capacità della rotatoria:
quest’ultima non dipende
dal numero di corsie bensì
dalla larghezza complessiva dell’entrata. L’ampiezza
è misurata dal punto dove
la “yield line” (dare precedenza) interseca il bordo
sinistro della strada lungo
la normale al marciapie-
06/2005
dimensione GEOMETRA
de destro. Per singole corsie d’entrata, le ampiezze tipiche variano da 4,3 a
4,9 metri, ma se necessario
si possono adottare valo-
rie a singola corsia la car-
La rotatoria
è un elemento
fondamentale
dell’impianto
viabilistico e
riunisce in sé
più funzioni,
tutte di grande
importanza.
E’ un deterrente
dell’alta velocità,
rende scorrevoli,
funzionali
e costanti le
direttrici
di traffico
ri più o meno alti. Quan-
reggiata anulare deve accogliere il singolo veicolo
che gira a sinistra perché
tale movimento risulta essere il più critico. Le norme AASHTO prescrivono una distanza di 0,6 metri tra il bordo esterno del
marciapiede e il pneumatico. Per rotatorie a doppia corsia, l’ampiezza della
carreggiata non è governata dal disegno del veicolo,
ma dipende dalla larghezza e dal numero di corsie
entranti. Se il traffico entrante è solamente quello
automobilistico o di autocarri allora la larghezza deve essere tale da contenere
do si ha un incremento della capacità si
due autovetture o un autocarro con au-
può adottare una corsia completa sup-
tovettura. Al contrario se il traffico pe-
plementare a monte della rotatoria op-
sante è frequente (maggiore del 10%) è
pure allargare gradualmente l’accesso
necessario che la larghezza contenga un
(flare). La lunghezza degli allungamen-
autotreno con un’autovettura o un au-
16
GEOMETRA
dimensione
Fig. 5.7: Elementi geometrici
tocarro. La tabella 5.4 sottostante indi-
deve essere preferibilmente circolare con
ca la minima larghezza di una carreggia-
raggio costante per ottenere una carreg-
ta circolare.
giata uniforme che favorisce una veloci-
L’isola centrale di una rotatoria è in ri-
tà costante. Le forme ovali o allungate
lievo ed è un’area non sormontabile cir-
provocano problemi di velocità e quin-
condata dalla carreggiata circolare: que-
di di sicurezza nell’affrontare la rotato-
st’area può però talvolta comprendere
ria e sono quindi da evitare. La dimen-
una fascia sormontabile. Per aumentare
sione dell’isola centrale è importante nel-
la percezione del guidatore che si avvici-
la determinazione della deflessione im-
na all’intersezione, l’isola centrale è per
posta al percorso del veicolo più veloce.
ragioni estetiche tipicamente paesaggisti-
Comunque il diametro dell’isola centrale
ca e rialzata. La forma dell’isola centrale
si ricava dal diametro del cerchio inscrit-
Diametro cerchio inscritto
Larghezza minima
carreggiata circolare
Diametro isola centrale
45 m
9,8 m
25,4 m
50 m
9,3 m
31,4 m
55 m
9,1 m
36,8 m
60 m
9,1 m
41,8 m
65 m
8,7 m
47,6 m
70 m
8,7 m
52,6 m
17
06/2005
Tabella 5.4: Larghezza minima della carreggiata circolatoria
to togliendo l’ampiezza della carreggiata.
di 15 metri, ma se non c’è la presenza di
Nei casi in cui non è possibile espande-
mezzi pesanti tale valore può scendere
re il diametro esterno, si può aggiungere
a 10 – 12 metri; questo va bene con rag-
una fascia sormontabile al bordo esterno
gi d’entrata simili o più piccoli e diame-
dell’isola centrale con pavimentazione diversa dalla carreggiata. Questa zona
consente ai veicoli lunghi
di passare sopra per eseguire le manovre necessarie per la svolta ma, allo stesso tempo, dissuade
i veicoli più piccoli a farne
uso garantendo una deflessione adeguata. La fascia
deve avere una larghezza
tra 1 e 4 metri con un’altezza minima di 30 mm
tro esterno minore di 35
Gli effetti di una
corretta rotatoria
sono innegabili,
fanno aumentare
la sicurezza
sulle strade e
contribuiscono
a far diminuire
le immissioni di
gas di scarico dei
mezzi
06/2005
dimensione GEOMETRA
del bordo esterno.
metri. In ambito extraurbano dove la presenza di
pedoni è minima si possono adottare raggi maggiori ma ciò induce i veicoli
in uscita ad una rapida accelerazione portandoli ad
un’alta velocità.
Le isole spartitraffico
(splitter islands) dovrebbero essere previste su
tutte le rotatorie, eccetto su quelle di piccole dimensioni poiché ostrui-
Il raggio d’entrata è un fattore impor-
rebbero la visibilità dell’isola centrale.
tante per il funzionamento della rota-
La loro funzione è varia: si va dal ripa-
toria in termini di capacità e di sicu-
ro del pedone in fase di attraversamen-
rezza. L’obiettivo primario nella scelta
to, alla separazione fisica del flusso en-
del raggio d’entrata è ottenere le velo-
trante da quello circolante sull’anello fi-
cità di progetto. Per una rotatoria a sin-
no all’impedimento di manovre sbaglia-
gola corsia raggiungere le velocità desi-
te. La loro lunghezza totale deve essere
derate è relativamente semplice aumen-
generalmente di 15 metri per assicura-
tando o diminuendo il raggio. In ambi-
re la protezione dei pedoni ed esse de-
to urbano si utilizzano valori tra i 10 e i
vono allungarsi oltre la fine della cur-
30 metri di raggio, mentre in ambito ex-
va dell’uscita.
traurbano ci si basa sulla differenza tra
Per le pendenze della carreggiata circola-
le velocità nella via d’accesso e sull’en-
toria si adotta un valore del 2% che par-
trata; tale differenza deve essere minore
te dall’isola centrale. Questa tecnica del-
di 20 km/h, altrimenti è necessario in-
l’inclinazione verso l’esterno è consigliata
trodurre curve d’avvicinamento per ri-
per aumentare la visibilità dell’isola cen-
durre la velocità.
trale, per contenere le velocità dei vei-
I raggi delle curve d’uscita di solito so-
coli circolanti, per minimizzare i punti
no più grandi di quelli d’entrata per mi-
del cambio pendenza tra corsia d’entra-
nimizzare la probabilità di congestione
ta e circolante e per il drenaggio dell’ac-
alle uscite. Ciò comunque, va bilancia-
qua piovana. Se c’è la presenza della fa-
to con la necessità di mantenere bassa la
scia sormontabile su questa si adotta una
velocità in corrispondenza dell’attraver-
pendenza maggiore del 3–4%, penden-
samento pedonale. In ambienti urbani i
ze maggiori provocherebbero la perdita
raggi delle uscite devono essere maggiori
di controllo dei mezzi.
18