Wichtige Unfallursache wird entschärft

know-how
erano scooter. Sono stati messi in circolazione da gennaio fino alla fine di novembre 2012 21754 scooter nuovi. Questo
corrisponde a un incremento del 4,34 %
o 905 pezzi.
Gli scooter popolari con 50 ccm e 125 ccm,
con una potenza massima di 11 kW o 15 cv
sono, per quel che concerne la quantità,
le categorie degli scooter più importanti.
I sistemi di frenatura ABS, qui non sono
ancora di serie, è cosa che incide sull’andamento infortunistico in Svizzera.
La moto è a tutti gli effetti il mezzo di trasporto più pericoloso (per quanto riguarda
le prestazioni di guida, tempo di percorrenza, e tappe percorse). Il numero delle
vittime parla chiaro secondo il rapporto
sinus del 2013 dell’upi: per 10 000 danni
a persone, sono morti 169 motociclisti
rispetto a 122 occupanti di automobili.
Dall’età di 16 anni e la conseguente possibilità di guidare una moto, il numero di
incidenti gravi aumenta rapidamente. I
conducenti di moto dai 15–17 anni subiscono ca. 140 lesioni gravi per 100 milioni
di chilometri percorsi. Mentre l’andamento
infortunistico nelle donne retrocede, quello
dei maschi rimane a 140 e aumenta con
l’età (dai 60 anni ca.) a ca. 200.
Un ruolo importante ha anche l’equipaggiamento come ABS, luce e visibilità nonché
i dispositivi di protezione impeccabili. Una
protezione supplementare è fornita da
cosiddetti giubbotti airbag indossati sopra
la giacca per moto. Se il conducente cade,
si gonfiano immediatamente due airbag,
ciascuno con un volume di nove litri, e proteggono il torace, le clavicole, la schiena
e il collo.
Fonti:
Fondo della sicurezza stradale austriaco
VSF, upi rapporto sinus 2013
La Svizzera
concorda
Dal 2016 nell’UE, le moto nuove e gli
scooter con una cilindrata superiore a
125 ccm devono essere muniti di ABS e
quelli sotto 125 ccm con ABS o con un
sistema frenante combinato. A partire
da quando e in che misura la Svizzera
adotterà queste norme?
Su richiesta ci ha risposto Stefan
Huonder dell’USTRA: «È previsto che
le esigenze richieste del diritto dell’UE
per l’impianto frenante dei motocicli,
siano introdotte in Svizzera nella stessa
misura e possibilmente allo stesso
tempo. Nell’UE queste esigenze vigono
per motocicli con l’approvazione del tipo
dal 1° gennaio 2016, e dal 1° gennaio
2017 per quelli immatricolati nuovi.»
Abstandsregelung bei neuen Lastwagen obligatorisch
Wichtige Unfallursache wird entschärft
Auffahrunfälle haben eine grosse Bedeutung im Unfallgeschehen –
gerade auch im Nutzfahrzeugbereich. Ein Abstandsregel­tempomat
mit automatischer Notbremse hat sich als sehr effektiv erwiesen.
Er wird für neue Lastwagen in der EU – und damit auch in der
Schweiz – obligatorisch.
Auffahrunfälle im Innerortsbereich enden
häufig mit Blechschäden oder leichten Verletzungen. Im Überlandverkehr jedoch liegen die schweren Verletzungen der Beteiligten im Fokus. In den letzten Jahren hat
sich im Nutzfahrzeugsektor gezeigt, dass
es ein wirksames Mittel dagegen gibt. Der
Abstandsregeltempomat in Verbindung mit
einer automatischen Notbremse hat sich
als sehr effektiv erwiesen und wird daher
nach der EU-Verordnung 661/2009 ab
1.11.2013 für alle neuen Lastwagenmodelle zur Pflichtausstattung (für laufende
Modelltypen ab 1.11.2015).
16
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Im PW schwieriger
Was beim Lastwagen (LW) funktioniert, ist
grundsätzlich auch auf Personenwagen
(PW) und Transporter übertragbar – allerdings mit erheblichem technischem Aufwand. So kann ein LW ab einer bestimmten
Annäherung an vorausfahrende Fahrzeuge
keine Lenkbewegung mehr ausführen, die
einen Aufprall vermeiden könnte. Anders
beim PW – dynamische Fahrer können
hier bis zur letzten Sekunde einem Aufprall durch Ausweichen entgehen. Dies
kann zu Problemen und sogar Unfällen
führen, wenn eine Notbremsung (mit 100 %
Bremsleistung) zu früh ausgelöst wird, der
Fahrer jedoch noch ausweichen will (und
könnte). Aus diesem Grund wird bei der
automatischen Notbremse die Strategie
des «etwas zu spät Auslösens» verfolgt.
Das bedeutet, dass es bei der automatischen Notbremsung zwar definitiv zum Aufprall kommt – allerdings mit sehr geringer
Geschwindigkeit und entsprechend geringeren Unfallfolgen.
Die Wirkung der Abstands- und Notbremssysteme ist stufenweise aufgebaut. Nach
einer ersten Warnung folgt ein «Bremsruck», der die Aufmerksamkeit erhöhen
soll. Die dritte und letzte Stufe schliesslich
ist die automatische (Not-)Bremsung am
«Point of no Return», bei dem eine Kollision
nicht mehr vermieden werden kann. Die
Abbildung auf S. 17 zeigt das Warnschema
einer Kollisionserkennung.
Faktoren für mehr Sicherheit
Sicherheitstrainings und regelmässige
Fortbildung tragen im Nutzfahrzeugsektor unbestritten zu mehr Sicherheit bei.
Ausserdem können spezifische LW-Kontrollen, schärfere Strafen und Sanktionen
L-drive4/2013
know-how
1. Erste Warnung • Premier
avertissement • Primo avviso
2. Bremsruck • Bref coup de frein •
Movimento di frenata
3. Automatische Notbremsung, Kollision •
Freinage automatique d’urgence, collision •
Frenata d’emergenza con collisione
1st
2nd
no reaction
after brake jerk
3rd
no change/
collision
reaction after
acoustic warning
acoustical,
haptic or
optical warning
das Verhalten positiv beeinflussen. Mehr
Sicherheit erreicht man auch durch dreispurigen Ausbau der Autobahnen oder die
Errichtung ausreichender LW-Parkplätze.
Bisher zu wenig genutzt wurde das Potential der elektronischen Fahrerassistenzsysteme wie Abstandsradar (ACC, Adaptive
Cruise Control) mit Notbremsfunktion,
Spurverlassenswarnung (LDW, Lane Departure Warning), elektronische Stabilitätskontrolle (ESC, Electronic Stability Control oder
ESP® genannt) und/oder Abbiegeassistent.
no reaction after
first warning
reaction after
brake jerk
break jerk
Das Potential der
Fahrerassistenzsysteme
Mit aktivierten ACC wird der Abstand zum
Vorderfahrzeug laufend gemessen und bei
Bedarf automatisch geregelt. Langsamere
Fahrzeuge mit Mindesttempo 10 km/h
können schon heute zuverlässig erkannt
werden. Bei stehenden Objekten besteht
allerdings noch Entwicklungsbedarf, damit
LW vor Stauende automatisch abgebremst
werden könnten, wenn der Fahrer auf den
letzten 150 m nicht reagiert.
Nach seriösen Schätzungen der Unfallforschung könnten mit ACC ein Viertel aller
schweren LW-Auffahrunfälle, mit der zusätzlichen Notbremse sogar ein Drittel (auf Autobahnen 70–80 %) verhindert oder deren Folgen gemindert werden. Mit LDW könnte das
Unfallrisiko wegen unfreiwilligen Abkommens
von der Fahrbahn halbiert werden.
ACC und LDW-Systeme sollen ab 1.11.2013
für alle neuen Typen und ab 1.11.2015 für
alle laufenden Modellreihen in Europa zur
Regelausstattung gehören.
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4/2013L-drive
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know-how
Bedeutung für Schweizer Lastwagenfahrer
Die EU-Verordnung 661/2009 hat direkt
für Schweizer Lastwagenfahrer Bedeutung. Folgende Artikel der Verordnung
über die technischen Anforderungen an
Strassenfahrzeuge (VTS) vom 19. Juni
1995 (Stand 1.1.2013) weisen auf die
EU-Verordnung hin:
Art. 103, Abs. 5
Fahrzeuge der Klassen M1*und N1* müssen
über ein Antiblockier- und Notbrems-Assistenzsystem sowie ein Fahrdynamik-Regelsystem und ein Reifendruck-Überwachungssystem verfügen, die der Verordnung (EG)
Nr. 78/2009 beziehungsweise der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 entsprechen oder
ein gleichwertiges Schutzniveau bieten.
Ausgenommen sind Fahrzeuge, die nicht
in den Geltungsbereich dieser EG-Verordnungen fallen, und Fahrzeuge eines Typs,
von dem jährlich nicht mehr als 100 Stück
hergestellt werden.
Art. 103, Abs. 6
Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und
N3 müssen hinsichtlich Antiblockierund Notbrems-Assistenzsystem, Spurhaltewarnsystem sowie FahrdynamikRegelsystem der Verordnung (EG) Nr.
661/2009 entsprechen. Ausgenommen
sind Militärfahrzeuge, die nach der Richtlinie 2007/46/EG als Geländefahrzeuge
gelten.
Artikel 103 Absatz 5 über Antiblockierund Notbrems-Assistenzsysteme das
bisherige Recht, ausser wenn sie von
einem Fahrzeug der Klasse M1 abgeleitet
sind und ein Gesamtgewicht von maximal
2,5 t haben.
Art. 189, Abs. 7
Anhänger der Klassen O3* und O4 müssen hinsichtlich Fahrdynamik-Regelsystem der Verordnung (EG) Nr. 661/2009
entsprechen. Ausgenommen sind Anhänger mit einer Höchstgeschwindigkeit bis
60 km/h.
Beim Neukauf eines Nutzfahrzeuges der
Klasse N1–3, M1–3 oder O3–4 übernehmen Schweizer Lastwagenfahrer also
automatisch Fahrzeuge, die der EU-Verordnung 661/2009 entsprechen. Diese
weisen die erwähnten Assistenzsysteme
auf. Das mag sich zwar auf den Anschaffungspreis auswirken, ermöglicht jedoch
einen Sicherheitsgewinn auf den schweizerischen und europäischen Strassen. rg/pk
Art. 222m, 645 Übergangs­
bestimmungen zur Änderung
vom 2. März 2012
Für Fahrzeuge der Klasse N1, die vor dem
24. August 2015 importiert oder in der
Schweiz hergestellt werden, gilt bezüglich
* Definitionen der EU-Fahrzeugklassen:
M = Motorfahrzeuge
für den Personentransport
N = Fahrzeuge für den Gütertransport
O = Anhänger (inkl. Sattelanhänger)
GRAFIK WABCO
ESC verhindert durch gezieltes Abbremsen
einzelner Räder das unkontrollierte Schleudern. Mit ESC könnte rund ein Zehntel aller
LW-Unfälle verhindert werden. Es ist seit
1.11.2011 europaweit verpflichtend für alle
neuen LW-Typen und ab 1.11.2014 für alle
neuen LW.
Der Einsatz eines Abbiegassistenten, der
den Raum um das Fahrzeug herum erfasst,
ist noch nicht gesetzlich geregelt.
rg/pk
Quellen:
ADAC; EU-Verordnung 661/2009; Verordnung über die technischen Anforderungen
an Strassenfahrzeuge (VTS)
Adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) mit vorausschauender Kollisionswarnung.
Régulateur de vitesse avec régulation automatique de distance AAC.
Regolazione adattiva della velocità e riconoscimento avanzato anti collisione.
18
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L-drive4/2013
know-how
Le régulateur de vitesse et de distance est obligatoire sur les camions neufs
Bonne nouvelle pour les accidents
Les collisions par l’arrière sont une cause importante d’accident,
surtout pour les véhicules utilitaires. Le régulateur de vitesse et
de distance avec freinage d’urgence automatique s’est révélé très
efficace. Il sera obligatoire pour les nouveaux camions dans l’UE
et en Suisse aussi.
A l’intérieur des localités, les collisions par
l’arrière se soldent souvent par de la tôle
froissée ou des blessures légères. Dans le
trafic à longue distance, elles se soldent
majoritairement par des blessures graves.
Ces dernières années, on a constaté qu’un
remède efficace existait pour les véhicules
utilitaires. Comme le régulateur de vitesse
et de distance combiné avec freinage d’urgence automatique (système avancé de
freinage automatique) a prouvé sa grande
efficacité, il a été déclaré obligatoire à partir du 1.11.2013 pour l’équipement de tous
les nouveaux modèles de camion et à partir
du 1.11.2015 pour les modèles courants
(règlement [CE] no 661/2009).
C’est plus difficile pour
la voiture de tourisme
Ce qui fonctionne sur le camion devrait en
principe aussi fonctionner sur la voiture de
tourisme ou la camionnette, à grand renfort de technique certes. A partir d’une distance donnée du véhicule qui le précède,
aucune manœuvre du volant ne permettra
d’éviter la collision au camion. C’est différent avec une voiture de tourisme. Un
conducteur dynamique peut jusqu’à la dernière seconde éviter la collision en esquivant le véhicule précédent. C’est pourquoi,
en cas de freinage d’urgence efficace à
100 % mais déclenché trop tôt, il peut y
avoir des problèmes ou même des accidents dans la mesure où le conducteur voudrait et pourrait encore éviter le véhicule
précédent. Raison pour laquelle la stratégie
du freinage d’urgence tardif est choisie.
Implications pour les chauffeurs suisses
Le règlement CE No 661/2009 concerne
les chauffeurs suisses de camions. Les
articles ci-après de l’ordonnance du 19
juin 1995 (Etat le 1.1.2013) concernant
les exigences techniques requises pour
les véhicules routiers (OETV) se réfèrent
audit règlement.
Art. 103, al. 5
Les véhicules des catégories M1 et N1
doivent être munis d’un système antiblocage, d’un système avancé de freinage
d’urgence, d’un système de contrôle
de la stabilité et d’un système de surveillance de la pression des pneumatiques conformes aux règlements (CE)
no 78/2009 ou no 661/2009 ou offrant
une protection équivalente. Font exception les véhicules qui ne relèvent pas du
champ d’application desdits règlements
et les véhicules dont la production n’excède pas 100 pièces par an.
Art. 103, al. 6
Les systèmes antiblocage, les systèmes
avancés de freinage d’urgence, les systèmes de détection de dérive de la trajectoire et les systèmes de contrôle de
la stabilité des véhicules des catégories
M2, M3, N2 et N3 doivent être conformes
au règlement (CE) no 661/2009. Font
exception les véhicules militaires considérés comme des véhicules tout-terrains
conformément à la directive 2007/46/CE.
Art. 189, al. 7
Les systèmes de contrôle de la stabilité
des remorques de la catégorie O3 et O4
doivent être conformes au règlement (CE)
no 661/2009. Les remorques dont la
vitesse maximale n’excède pas 60 km/h
font exception.
Art. 222m, al. 4 Dispositions
transitoires concernant la
modification du 2 mars 2012
Le droit antérieur s’applique aux véhicules
de la catégorie N1 importés ou fabriqués
en Suisse avant le 24 août 2015 pour
ce qui est de l’art. 103, al. 5, sur les
systèmes antiblocages et les systèmes
avancés de freinage d’urgence, sauf s’ils
sont dérivés de véhicules de la catégorie
M1 et si leur poids n’excède pas 2,5 t.
En acquérant un nouveau véhicule utilitaire
de la catégorie N1–N3, M1–M3 ou O3–O4,
tout conducteur suisse de camion obtiendra automatiquement le véhicule qui correspond au règlement (CE) no 661/2009,
donc équipé des systèmes d’assistance
mentionnés. Le prix d’achat s’en ressentira, mais le gain de sécurité sur les routes
suisses et étrangères sera effectif. rg/pk
* Définition des catégories de véhicule CE:
M=V
éhicules à moteur pour
le transport de personnes
N=V
éhicules à moteur pour
le transport de marchandises
O = r emorques (y compris
semi-remorques)
4/2013L-drive
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19
know-how
Malgré le freinage d’urgence automatique,
la collision se produira mais à une vitesse
très réduite et avec des conséquences
moindres. Les effets des systèmes de
régulation de distance et de freinage
d’urgence déploient graduellement leurs
effets. Après un premier avertissement, un
bref coup de frein devrait aiguiser l’attention. La troisième et ultime phase, c’est le
freinage (automatique) d’urgence au «point
de non-retour», point où la collision ne peut
plus être évitée. L’illustration de la page
17 montre le schéma d’avertissement d’un
système de détection de l’accident.
Les facteurs qui
améliorent la sécurité
Les cours de formation à une conduite sûre
et un perfectionnement régulier améliorent
indubitablement la sécurité. Des contrôles
spécifiques des camions et le durcissement des peines et des sanctions peuvent
influencer positivement le comportement.
Contribuent également à plus de sécurité,
l’élargissement des autoroutes à trois voies
et l’aménagement de suffisamment de
places de stationnement pour les camions.
Jusqu’ici on a trop peu exploité le potentiel
des systèmes électroniques d’assistance à
la conduite tels que le radar de régulation
de distance (ACC, Adaptive Cruise Control)
avec fonction de freinage d’urgence, le système de détection de dérive de la trajectoire (LDW, Lane Departure Warning), le
système de contrôle de la stabilité (ESC,
Electronic Stability Control oder ESP®) et
le système d’assistance latérale.
Le potentiel des systèmes
d’assistance à la conduite
L’ACC mesure constamment la distance par
rapport au véhicule qui précède et la régule
automatiquement. Il identifie sérieusement
les véhicules plus lents (–10 km/h). Par
rapport aux véhicules arrêtés, le système
pourrait être amélioré pour que les camions
puissent être freinés automatiquement avant
le bouchon si leur conducteur ne réagit pas
sur les 150 derniers mètres.
Selon des estimations sérieuses de l’accidentologie, l’ACC permettrait d’éviter un
quart des collisions graves de camions
par l’arrière ou d’en minimiser les conséquences; le frein d’urgence en supplément
permettrait de porter à un tiers la proportion des accidents graves évités, voire à
70–80 % sur l’autoroute. Le LDW permettrait
de réduire de moitié le risque d’accident
imputable à la dérive de la trajectoire.
A partir du 1.11.2013, l’ACC et le LDW sont
parte intégrante de l’équipement en série
de tous les nouveaux modèles et à partir du
1.11.2015 des modèles courants en Europe.
L’ESC empêche le dérapage en facilitant la
décélération par un freinage ciblé sur les
différentes roues. Ce système permettrait
d’éviter environ un dixième des accidents
de camions. Il est obligatoire pour tous
les nouveaux types de camions depuis le
1.11.2011 et le sera dès le 1.11.2014 pour
tous les nouveaux camions.
La législation ne règle pas encore l’utilisation du système d’assistance latérale qui
permet de contrôler l’espace autour du
véhicule. rg/pk
Sources:
ADAC; Règlement (CE) no 661/2009;
Ordonnance concernant les exigences
techniques requises pour les véhicules
routiers (OETV)
Il tempomat con regolazione automatica della distanza è obbligatorio sui camion nuovi
Un’importante causa dell’incidente è mitigata
I tamponamenti hanno grande importanza negli incidenti –
soprattutto nel campo dei veicoli commerciali. Un tempomat con
regolazione automatica della distanza con frenata d’emergenza
automatica è risultato molto efficace. Esso diventa obbligatorio
per l’UE – e quindi anche per la Svizzera.
Tamponamenti in aree urbane finiscono
spesso con danni materiali o con ferimenti lievi. Nel traffico interurbano però
prevalgono i ferimenti gravi dei coinvolti.
Negli ultimi anni è stato dimostrato nel
settore dei veicoli commerciali, che vi
è un rimedio efficace. Il tempomat con
regolazione automatica della distanza in
combinazione con un freno d’emergenza
automatico, si è dimostrato molto efficace e quindi, in base all’ordinanza UE
661/2009, dal 1.11.2013 è diventato un
equipaggiamento obbligatorio per tutti i
20
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nuovi modelli di camion (per modelli correnti, dal 1.11.2015).
Nella macchina è più difficile
Ciò che funziona per i camion, in linea di
principio è fattibile anche per le autovetture
e furgoni – ma con notevoli difficoltà tecniche. Così, un camion dopo un certo avvicinamento al veicolo che lo precede non può
più eseguire alcun movimento di sterzo che
potrebbe impedire un impatto. È diverso
nelle macchine – i conducenti dinamici possono evitare una collisione fino all’ultimo
secondo schivando il veicolo che precede.
Questo può causare problemi e persino
incidenti in caso di una frenata d’emergenza anticipata (con il 100 % di potenza
frenante) dove il conducente vorrebbe (e
potrebbe) ancora schivare il veicolo che lo
precede. Per questo motivo si persegue la
strategia della frenata d’emergenza ritardata. Ciò significa che la frenata d’emergenza automatica porterà sicuramente a
un tamponamento – ma con una velocità
molto ridotta e con danni minori.
L’efficacia dei sistemi di controllo della
distanza e la frenata d’emergenza è strutturata in modo graduale. Dopo un primo
avvertimento, segue una «scossa frenante», la quale dovrebbe aumentare l’attenzione. Infine, la terza e ultima fase è
la frenatura (d’emergenza) automatica, sul
«punto di non ritorno», in cui una collisione
L-drive4/2013
know-how
Importanza per i camionisti svizzeri
L’ordinanza UE 661/2009 influisce
direttamente sui camionisti svizzeri. I seguenti articoli dell’Ordinanza
concernente le esigenze tecniche per
i veicoli stradali (OETV) del 19 giugno
1995 (stato 1.1.2013) si riferiscono
all’ordinanza CE:
Art. 103, cv 5
I veicoli delle classi M1 e N1 devono
essere muniti di un sistema antibloccaggio e di un dispositivo avanzato di
frenata d’emergenza come anche di un
sistema elettronico di controllo della stabilità e di un sistema di controllo della
pressione degli pneumatici conformi al
regolamento n. 78/2009/CE o al regolamento n. 661/2009/CE oppure in grado
di offrire un livello di protezione equivalente. Fanno eccezione i veicoli che non
rientrano nel campo d’applicazione dei
regolamenti CE menzionati e i veicoli di
un tipo di cui non vengono prodotte più
di 100 unità all’anno.
non può più essere evitata. L’illustrazione
alla pagina 17 mostra lo schema d’avvertimento di un sistema di rilevamento della
collisione.
Fattori per una maggior sicurezza
Corsi di guida sicura e un perfezionamento
regolare contribuiscono indubbiamente a
una maggior sicurezza. Inoltre, controlli
specifici dei camion e punizioni con sanzioni
più severe possono influire positivamente il
comportamento. Una maggior sicurezza si
raggiunge anche con l’ampliamento delle
autostrade a tre corsie o la costruzione di
posteggi adeguati per camion.
Il potenziale dei sistemi elettronici di assistenza alla guida come il radar di controllo
della distanza (ACC, Adaptive Cruise Control)
con funzione di frenata d’emergenza, assistente attivo di mantenimento della corsia
(LDW, Lane Departure Warning), il controllo
elettronico della stabilità (ESC, Electronic Stability Control e ESP®) e/o assistenti di sorpasso, è stato utilizzato troppo poco finora.
Art. 103, cv 6
Il sistema antibloccaggio, il dispositivo
avanzato di frenata d’emergenza, il
sistema d’avviso di deviazione dalla corsia e il sistema elettronico di controllo
della stabilità dei veicoli delle classi M2,
M3, N2 e N3 devono essere conformi
al regolamento n. 661/2009/CE. Fanno
eccezione i veicoli militari considerati
veicoli fuoristrada conformemente alla
direttiva 2007/46/CE.
quelli derivati da veicoli della classe M1 e
aventi un peso totale di al massimo 2,5 t,
si applica il diritto anteriore per quanto
concerne il sistema antibloccaggio e il
dispositivo avanzato di frenata d’emergenza di cui all’articolo 103 capoverso 5.
Art. 189, cv 7
I sistemi di controllo della stabilità dei rimorchi delle classi O3 e O4 devono essere
conformi al regolamento n. 661/2009/
CE. Sono esclusi i rimorchi con una velocità massima di 60 km/h.
All’acquisto di un veicolo commerciale
della classe N1–3, M1–3 o O3–4, i camionisti svizzeri ricevono automaticamente
veicoli che soddisfanno l’ordinanza CE
661/2009. Essi dispongono dei sistemi
di assistenza menzionati. Questo può
effettivamente influenzare sul prezzo
d’acquisto, ma permette una maggiore
sicurezza sulle strade svizzere ed europee.
rg/pk
Art. 222m, 645 Disposizioni
transitorie relative alla
modificazione del 2 marzo 2012
Ai veicoli della classe N1 importati o costruiti in Svizzera prima del
24 agosto 2015, ad esclusione di
* Definizioni delle classi di veicoli CE:
M = veicoli a motore per il
trasporto di persone
N = veicoli per il trasporto di merci
O = rimorchio (incl. semirimorchio)
Il potenziale degli assistenti alla guida
Con il ACC attivato, la distanza al veicolo
che precede viene misurata continuamente
e se necessario, regolata automaticamente.
I veicoli più lenti con una velocità di 10 km/h,
possono essere riconosciuti già oggi in
modo affidabile. Per i veicoli fermi, tuttavia,
c’è ancora bisogno di sviluppo, in modo che
i camion possono essere frenati automaticamente prima della fine della colonna se il
conducente non reagisce negli ultimi 150 m.
Secondo stime attendibili della ricerca sugli
incidenti, con l’ACC potrebbero essere evitate o mitigate le conseguenze di un quarto
di tutte le collisioni gravi e con la frenata
d’emergenza supplementare persino un
terzo (70–80 % sulle autostrade). Con il
LDW, il rischio d’incidente a causa del sorpasso involontario della linea di sicurezza,
potrebbe essere dimezzato.
L’ACC e sistemi LDW, dal 1.11.2013 fanno
parte dell’equipaggiamento di serie per
tutti i nuovi modelli e dal 1.11.2015 per
tutti i modelli correnti in Europa.
L’ESC impedisce, mediante una frenata
delle singole ruote, lo sbandamento incontrollato. Con il ESC potrebbero essere evitati ca. un decimo di tutti gli incidenti dei
camion. Dal 1.11.2011, esso è obbligatorio
in Europa per tutti i nuovi tipi di camion e
dal 1.11.2014 per tutti i nuovi camion.
L’impiego di un assistente al sorpasso, il
quale controlla lo spazio intorno al veicolo,
non è ancora regolato dalla legge. rg/pk
Fonti:
ADAC; Ordinanza CE 661/2009; Ordinanza
concernente le esigenze tecniche per i veicoli stradali (OETV)
4/2013L-drive
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