Roberto Patruno_Sostenibilità del traffico marittimo. Il

Transcript

Sviluppo e sostenibilità ambientale del trasporto marittimo
in Adriatico.
Promozione e applicazione del concetto di prevenzione nelle attività di
programmazione e cooperazione.
MEDSEA 4
Budva, 2525-28 0ttobre 2009
Contrammiraglio (CP) r. Roberto Patruno
1
mec...... mediterranean
Sostenibilità del trasporto marittimo
La regione Mediterranea:
Culla della civiltà occidentale
Area in cui hanno visto la luce le 3 religioni
monoteiste
Ricca di luoghi classificati patrimonio
comune dell’umanità dall’UNESCO
Area di grandissima ricchezza ambientale
2
Il Mediterraneo, una regione di bellezza unica e di enorme ricchezza
ambientale
L’arcipelago maltese
3
L’arcipelago maltese
4
Cypro
Cypro
Croazia
Croazia
5
Il Mediterraneo, una regione estremamente sensibile dal punto di vista
ambientale
6
Il Mediterraneo è un bacino semi chiuso
Ha un ricambio d’acqua lungo e rappresenta
solo lo 0,7% della superficie totale degli oceani
Turismo fra le maggiori risorse di reddito:
230 M nel 2000 (31% del flusso mondiale)
340 M attesi nel 2025
Elevata densità di traffico mercantile seconda
solo agli Stretti di Malacca e Singapore
7
Traffico marittimo
(le principali rotte degli idrocarburi in Mediterraneo)
da Novorossiysk petrolio destinazione Mediterraneo;
da Suez e Sidi Kerir petrolio dal Golfo Persico per destinazioni anche fuori del
Mediterraneo;
LNG dai porti del Nord Africa per il Mediterraneo;
LPG fra vari porti del Mediterraneo
mec mediterranean
8
Traffico marittimo
rotte non tanker in Mediterraneo
67
9
Traffico marittimo
(dati 2006 by Lloyd’s Marine Intelligent Unit)
30% del traffico mondiale tocca il Mediterraneo;
Alta percentuale di traffico in transito: 9.800 unità nel 2006, se ne
aspettano 12.100 (+23%) nel 2016, con un +80% per le petroliere;
252.000 arrivi di unità nel 2006 nei 480 porti commerciali del
Mediterraneo. Si prevede un +18% per il 2016 (+25% tankers);
70.000 unità di varia tipologia attraversano ogni anno lo
stretto di Gibilterra (32% tankers);
55.000 mercantili attraversano gli stretti di Kanakkale e
Karadeniz (46% tankers);
16.000 unità transitano nel canale di Suez (24% tankers).
10
Alto rischio di inquinamenti marini
accidentali a causa dell’elevato volume di
traffico nella regione.
470 gli incidenti registrati nella regione fra
il 1978 e il 2003.
305.000 t di idrocarburi e 136.000 t di
sostanze chimiche (HNS) versate in mare.
11
Source: REMPEC
12
Aumento del rischio
Incidenti registrati in Mediterraneo
Source: REMPEC
100
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Sostenibilità del trasporto marittimo in Adriatico
All’interno della regione mediterranea l’Adriatico si
presenta come bacino più vulnerabile degli altri per:
La specificità delle caratteristiche geomorfologiche che rendono tutto
l’ecosistema particolarmente sensibile:
scarsa batimetria e lento ricambio delle acque
pur rappresentando 1/20 della superficie della regione mediterranea
riceve 1/3 delle acque dolci dell’intera regione (solo il Po scarica il 40%
di tutte le acque reflue del territorio italiano)
forte urbanizzazione delle aree costiere (specie nella parte centrocentro-
settentrionale), interessate da una concentrazione di attività (industria,
trasporto, pesca, turismo, diporto) per km lineare fra le più alte in
Mediterraneo, con forte pressione ambientale su tutto il bacino
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La ricchezza di tutto il bacino, esteso a quello Ionico,
dal punto di vista del valore ambientale e del
patrimonio storico e culturale
Grande arteria marittima senza uscita, ponendosi il
corridoio 6 quale scorciatoia dei traffici fra l’Oriente,
l’Europa orientale e l’Europa centrale
L’aumentare del traffico marittimo
La ricerca e coltivazione petrolifera offoff-shore
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La tendenza del trasporto e dei traffici marittimi in Adriatico
e nello Ionio segue quella generale in Mediterraneo e vede
la crescita costante del:
traffico merce varia e Ro/Ro
traffico passeggeri
traffico prodotti petroliferi, LPG e LNG
In assenza di una comune politica di bacino di sviluppo
sostenibile, l’aumento del traffico marittimo, se pure fattore di
ricchezza economica, potrebbe presentarsi come ulteriore
fattore di disturbo del già precario equilibrio ambientale, con un
aumento del rischio inquinamenti.
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Le autostrade del mare
17
Corridoi di traffico in Mediterraneo
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Autostrade del mare – il corridoio 6 Trieste
Trieste--Tartous
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Autostrade del mare
il corridoio 6 Trieste-Tartous
20
18
Sostenibilità del trasporto marittimo in Adriatico.
Il rischio inquinamento
Il petrolio rappresenta una voce primaria del flusso merceologico in
Adriatico..
Adriatico
I porti maggiori sono quelli di Trieste, Venezia Marghera, Kotor, Rijeka e
Omisalj..
Omisalj
Ai quantitativi che arrivano ai porti adriatici con le petroliere si aggiungono
quelli altrettanto significativi che utilizzano in parte gli oleodotti.
oleodotti.
Ad Omisalj giunge l’oleodotto di Janaf dalla Russia, mentre a Durazzo
arriverà la TransTrans-Balkan Pipeline con 37M
37M t/anno di petrolio dal Mar Nero, da
questi porti il petrolio verrà imbarcato per raggiungere le destinazioni finali
finali..
L’aumento del rischio di inquinamenti accidentali e operativi è innegabile
innegabile..
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9
Petrolio in arrivo nei porti adriatici via oleodotto
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Gli inquinamenti accidentali e quelli operativi
Anche se gli inquinamenti accidentali:
catturano l’attenzione dei media, dei politici e del
pubblico;
godono di un fascino particolare;
innescano forti reazioni emotive;
esercitano una forte pressione sulle autorità nazionali e
sugli organismi internazionali.
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9
ACCIDENTAL POLLUTION
Amoco Cadiz, 1978
The AMOCO CADIZ ran aground off the coast of Brittany, France on March 16, 1978, spilling
approximately 223.000 tonnes of oil. It currently is 6th on the list of the largest oil spills of all
time.
Photo: Office of Response and Restoration, National Ocean Service, NOAA
24
2
Exxon Valdez, 1989
The Exxon Valdez oil spill, 24 March 1989
was one of the worst environmental
disasters in U.S. history.
Within hours of the grounding, at least
36.000 tonnes gushed through the hull of
the damaged tanker and into the
famously clean water of Prince William
Sound.
Photo: (Anchorage Daily News / Erik Hill)
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3
Haven, 1991
HAVEN - Genoa, 11 April 1991, 144.000 tonnes of oil spilt at sea
26
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Braer, 1993
M.V. Braer, the Shetlands,1993, 85,000 tonnes
of oil spilt at sea.
Photo by Shetland Islands Council
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5
Major Casualties in the Turkish Straits
Year : 1994
Collision of M/T Nassia - M/V Ship Broker
28
ERIKA - Bretagne, France, December 1999 ( 20.000 tonnes of oil)
29
7
Prestige ,2002
Galicia, Spain,
13 November 2002,
63.000 tons spilt at sea
30
8
gli sversamenti accidentali rappresentano non più
dell’ 8% del totale degli inquinamenti marini originati
da navi;
malgrado ogni sforzo per prevenirli, non sarà mai
possibile ridurre a zero il rischio di incidente.
31
10
In effetti, nel considerare il rischio inquinamento legato al
traffico marittimo, bisogna tener conto dell’altro tipo di
inquinamento, meno mediatico ma molto più pericoloso,
perché meno appariscente, benché serio e costante:
“gli inquinamenti legati alla normale attività della nave”
meglio noti come inquinamenti operativi, dall’inglese
“operational pollution”.
32
11
Gli inquinamenti operativi compredono una grande varietà
di sversamenti di residui oleosi, prodotti nell’ esercizio della
nave, sia essa petroliera o nave da carico.
Essi provengano dal carico o dai locali motori e
comprendono:
acque di zavorra oleose;
residui del lavaggio cisterne;
residui di combustibile ;
morchie e acque di sentina.
33
12
In realtà, benché ignorato dai media, questo tipo di inquinamento rappresenta il
24% del totale
34
13
Gli inquinamenti operativi
Rappresentano la forma più grave di inquinamento da nave in Mediterraneo e
in Adriatico e si dividono in due categorie:
Involontari
Volontari
35
14
Gli inquinamenti involontari sono originati nel corso della
normale attività della nave, indipendentemente dalla sua
tipologia
quantitativi limitati
generalmente confinati nei porti
facili da contenere e rimuovere
di scarso/nullo impatto ambientale
36
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Gli inquinamenti volontari legati anch’ essi alla normale
attività della nave sono però conseguenza di un atto
deliberato la cui responsabilità è riconducibile al
comandante della nave.
quantitativi elevati
in mare aperto (acque internazionali)
il più delle volte difficili da individuare, impossibili da
contenere e controllare
di serio impatto ambientale
37
16
Tutto il Mediterraneo è classificato “area speciale” dalla Regola 10
dell’ Annesso I alla Convenzione MARPOL.
Non sono ammessi scarichi in mare di olii o residui oleosi da navi di
qualsiasi tipo superiori alle 400 TSL.
Olii e residui oleosi devono essere tenuti a bordo e conferiti in porto
negli appositi impianti di ricezione.
Gli sversamenti operativi volontari (illicit discharges) sono da
considerarsi atto criminale contro l’ambiente e contro gli interessi
degli Stati costieri.
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Varie campagne di monitoraggio sono state condotte in
Mediterraneo al fine di valutare le dimensioni del
fenomeno.
Le più accurate e affidabili sono state condotte fra il
1999 ed il 2004 dal Joint Researh Centre della
Commissione Europea utilizzando il satellite.
Si è calcolato che siano fra 1638 e 2400 il numero di
inquinamenti di origine non accidentale rilevati in media
ogni anno lungo le principali rotte di traffico.
39
40
41
42
43
EC - Joint Research Centre
44
22
Inquinamenti operativi classificabili come volontari
Black Sea
Photo: Lawrence D. Mee and BSEP
SE of Malta
EC Joint Research Centre, Ispra (I)
45
Come risultato delle campagne di indagine e monitoraggio condotte
da ECEC-JRC fra il 1999 e il 2004 si stima che un quantitativo fra
100.000 e 150.000 t.
di olii e residui oleosi siano stati e continuino ad essere
volontariamente scaricati nelle acque del Mediterraneo ogni anno.
Una percentuale significativa di tale quantitativo è scaricata in
Adriatico come evidenziato dal monitoraggio satellitare.
46
Il totale stimato é maggiore del carico sversato in
mare dalla Haven nel 1991.
In assenza di adeguate e coordinate misure di
monitoraggio e contrasto da adottare a livello
regionale e sub-regionale, il dato é destinato a
crescere del 5% anno.
47
25
Il traffico di idrocarburi (greggio e prodotti raffinati) in
Adriatico non ha subito variazioni significative fino al 2004.
Ha poi iniziato a crescere significativamente a causa di:
• crescita della domanda di greggio sui mercati
internazionali;
• aumento della produzione dei campi di coltivazione russi
e medio-orientali;
• nuovo greggio destinato a transitare in Adriatico ogni
anno prima di giungere alla sua destinazione finale;
• nuova politica Europea sul trasporto marittimo adottata
nel dicembre 2003;
• crescita del traffico interno al bacino (short-sea
shipping).
48
26
Conseguenze della crescita del traffico marittimo:
Aumento del rischio di inquinamenti accidentali e operativi volontari,
soprattutto in aree già ad alto rischio:
Canale d’Otranto e bacino Adriatico
Stretto di SiciliaSicilia-Canale di Malta
Stretto di Bonifacio
Impatto negativo sulla qualità dell’ambiente marino e costiero.
Impatto negativo sulle attività economiche legate al mare, in
particolare:
l’industria della pesca
il turismo
Traffico marittimo non più considerabile sostenibile.
(in assenza di adeguate misure)
49
Il turismo è di importanza cruciale per l’economia mediterranea.
Con 5M di posti di lavoro e 124 MM USD ogni anno (Blue Plan 2000)
reppresenta il 31 % del flusso turistico mondiale ed una voce significativa
del GNPs di molti paesi del Sud del Mediterraneo:
Media
7% del GNP
Cipro fino al 22% del GNP
Malta fino al
24% del GNP
Le conseguenze di un inquinamento possono seriamente danneggiare le
economie dei Paesi costieri in tutta la regione e, in particolare, in
Adriatico.
50
HAVEN - Photo: Dino Fracchia
ERIKA - Bretagne, France, December 1999
51
ERIKA - Bretagne, France, December 1999
PRESTIGE - Galicia, Spain, November 2002
52
53
Recovery of oil spilt from MT HAVEN
54
Conclusioni
Mentre il livello di rischio degli inquinamenti accidentali può essere
soltanto ridotto, quello riferibile agli inquinamenti operativi volontari può
però essere eliminato totalmente attraverso:
Istituzione e delimitazione delle “Zone di Protezione Ecologica” (EPZ) da
parte di tutti i paesi costieri del bacino Adriatico (e del Mediterraneo).
Adozione di normative nazionali concordate a livello di bacino ad alto
potere deterrente.
Realizzazione dei sistemi di controllo/assistenza della navigazione (VTSVTMIS-AIS-LRIT-MEH) a copertura di tutto il bacino.
Miglior uso dei dati Safe Sea Net e Clean Sea Net gestiti da EMSA.
Creazione della Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) in Adriatico.
Adozione di piani sub-regionali per il controllo del traffico nelle EPZ e
nella PSSA.
Cooperazione sub-regionale in coordinamento e sintonia con tutte le
altre simili iniziative in corso di sviluppo a livello mediterraneo.
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Aree che in Mediterraneo resterebbero escluse dalla copertura delle EPZs
56
Conclusioni
Rigoroso rispetto ed applicazione delle norme
internazionali esistenti:
UNCLOS 92 (art. 211.217.218.220)
Convenzioni IMO (e Direttive Europee)
Convenzione di Barcellona 19761976-1995 e piena
attuazione del Piano d’Azione del Mediterraneo
Prevention Emergency Protocol 2002
Paris Memorandum (EC Directive 95/21/EC) e
Mediterranean Memorandum
57
Conclusioni
Si richiede uno sforzo comune:
Assistenza tecnica ed economica ai Paesi orientali del bacino
(Albania e Montenegro).
Definizione delle strategie riguardanti il trasporto marittimo (e non
solo) tenendo conto dei piani di sviluppo che riguardano anche
turismo, pesca, energia, comunicazione ed infrastrutture nel bacino.
Superamento di visioni nazionalistiche nella formulazione dei
programmi di sviluppo.
Rispetto dei principi di sostenibilità ambientale.
Forte rilancio dell’Iniziativa Adriatico Ionica.
Estensione a Montenegro e Albania del Piano subregionale per la
prevenzione e la difesa dagli inquinamenti firmato da Italia Croazia e
Slovenia a Portorose nel novembre 2005.
58
Il piano subregionale AdriaticoAdriatico-Ionico
59
Grazie per la
Vostra attenzione
Contrammiraglio (CP) r. Roberto Patruno
60

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