l`auto ecologica

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TITLE
L’AUTO ECOLOGICA
ISSUE DATE : 2011/12/24
REV: 1.2
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L’AUTO ECOLOGICA
SUMMARY
L’auto “ecologica” è un argomento piuttosto interessante, molto
controverso, e che porta inevitabilmente al dibattito.
Questo documento ha l’intento di creare una base per il dibattito,
perché riteniamo che lo scambio di opinioni sia sempre positivo se
vissuto con lo spirito giusto, ossia quello di trovare soluzioni o
comunque proporre qualcosa di stimolante nell’ambito dell’auto che
deve essere per ragioni di cose sempre più “rispettosa” dell’ambiente.
AUTHOR
Giovanni Tortorici
CHECKED
Ermanno Molinari
APPROVED
Consiglio Direttivo AIAGA
FILENAME: L’AUTO ECOLOGICA.DOC
HISTORY LOG
AUTHOR
DATE
G. Tortorici
24 Dicembre 2011 First edition
G. Tortorici
05 Gennaio 2012 Aggiunte conclusioni
G. Tortorici
15 Gennaio 2012 Minute correzioni
G. Tortorici
23 Gennaio 2012 Versione finale
COMMENT
A.I. A. G. A. – Associazione Italiana Acquirenti e Gestori di Auto Aziendali – Via Ugo Bassi, 7 –
40121 Bologna (Italy) - Codice fiscale: 91332590370
Ufficio Stampa: Econometrica S.r.l – telefono +39 (0) 51 271710 - fax: +39 (0) 51 224807 –
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SOMMARIO
1
INTRODUZIONE ............................................................................................ 3
2
NORMATIVE EUROPEE SULLE EMISSIONI ....................................................... 3
3
IL PUNTO DELLA SITUAZIONE ....................................................................... 4
4
LE BATTERIE: NON CREIAMO ALLARMISMI ..................................................... 5
5
UNA POSSIBILE ROADMAP ............................................................................. 6
6
FLEET MANAGER ED ECOLOGIA ..................................................................... 8
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1 INTRODUZIONE
Non è facile parlare di auto ecologica, perché è alto il rischio di scrivere cose obsolete, dato che i ritmi
dell’innovazione tecnologica si succedono a tappe molto ravvicinate e spesso ci si scontra con molta
disinformazione ed incomprensioni.
Intendiamo veicolo “ecologico” come un veicolo con emissioni basse, tendenti a zero. Doveroso quindi
precisare che nella definizione di auto ecologica rientrano sia le tradizionali auto a motore termico, che
utilizzano un motore elettrico in funzione di supporto, vale a dire le cosiddette ibride, sia le "tradizionali"
doppia alimentazione - a GPL o metano - sia le cosiddette emissioni zero, vale a dire i veicoli elettrici.
In pochi parlano della soluzione ad idrogeno, che ormai sembra lontana rispetto alle altre soluzioni eco,
ma “mai dire mai”.
2 NORMATIVE EUROPEE SULLE EMISSIONI
Gli "standard europei sulle emissioni inquinanti" - passati, presenti o futuri - che fissano le emissioni
massime delle auto nuove vendute nell'Unione Europea, sono i seguenti:
Euro 1: dal 1993, ha obbligato le Case costruttrici ad adottare la marmitta catalitica e l'alimentazione
ad iniezione;
Euro 2: dal 1996, ha imposto ai Costruttori una maggiore riduzione delle emissioni inquinanti, anche
per i motori diesel;
Euro 3: dal 2001, ha obbligato le Case costruttrici all'installazione di un sistema chiamato EOBD
(European On Board Diagnostic), che riduce le emissioni;
Euro 4: dal 2006, ha imposto un'ulteriore riduzione delle emissioni inquinanti;
Euro 5: dal gennaio 2011, prevede livelli di emissione ancora minori rispetto alla precedenti normative
ed obbliga al filtro antiparticolato sui veicoli diesel;
Euro 6: per le auto si applicherà a partire dal 2014 e ridurrà, fra le altre, le emissioni di ossidi di azoto
per i veicoli diesel a 80 mg/km. Infine, sono considerati pre-Euro i veicoli a benzina non catalizzati ed i
veicoli "non ecodiesel".
Per essere più espliciti, diremo che le auto attuali Euro 5, rispettano i seguenti limiti, imposti dal
regolamento CE n. 715/2007:
Le emissioni prodotte da veicoli diesel
• monossido di carbonio: 500 mg/km;
• particolato: 5 mg/km (ossia una riduzione dell'80% delle emissioni rispetto alla norma Euro 4);
• ossidi di azoto (NOx): 180 mg/km (ossia una riduzione del 20% delle emissioni rispetto alla
norma Euro 4);
• emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto: 230 mg/km.
Emissioni prodotte da veicoli a benzina, a gas naturale o a GPL:
• monossido di carbonio: 1 000 mg/km;
• idrocarburi non metanici: 68 mg/km;
• idrocarburi totali: 100 mg/km;
• ossidi di azoto (NOx): 60 mg/km (ossia una riduzione del 25% delle emissioni rispetto alla
norma Euro 4);
• particolato (unicamente per i veicoli a benzina a iniezione diretta che funzionano a miscela
magra): 5 mg/km (limite non previsto dalla norma Euro 4).
Per quanto riguarda i furgoni e altri veicoli commerciali leggeri destinati al trasporto merci della
categoria N1, il regolamento prevede tre classi di limiti di emissione, in funzione della massa di
riferimento del veicolo: inferiore a 1.305 kg, tra 1.305 kg e 1.760 kg, superiore a 1.760 kg.
I limiti applicabili a quest'ultima classe sono validi anche per i veicoli destinati al trasporto merci della
categoria N2.
Norma Euro 6
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Con l'entrata in vigore della norma Euro 6 le emissioni di ossidi di azoto prodotte da veicoli a motore
diesel dovranno essere ridotte in misura considerevole. Ad esempio, le emissioni prodotte dalle
automobili e da altri veicoli destinati al trasporto non potranno superare il limite massimo di 80 mg/km
(ossia una riduzione supplementare di più del 50% rispetto alla norma Euro 5). Le emissioni combinate
di idrocarburi e di ossidi di azoto prodotte da veicoli diesel verranno anch'esse ridotte e non potranno
superare un certo limite: ad esempio, per le automobili e altri veicoli destinati al trasporto il limite è
fissato a 170 mg/km.
L’applicabilità delle norme Euro 5 ed Euro 6 prevede che a decorrere dall'entrata in vigore delle norme
stesse, gli Stati membri devono rifiutare il rilascio dell'omologazione, l'immatricolazione, la vendita e
l'entrata in servizio dei veicoli che non rispettano i limiti di emissione prescritti. Una proroga di un anno
è prevista per i veicoli destinati al trasporto merci (categoria N1, classi II e III, e categoria N2) e per i
veicoli concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche. Il calendario è il seguente:
•
la norma Euro 5 è applicabile dal 1° settembre 2009 per quanto riguarda il rilascio
dell'omologazione ed è applicabile a partire dal 1° gennaio 2011 per quanto riguarda
l'immatricolazione e la vendita dei nuovi tipi di veicoli;
•
la norma Euro 6 sarà applicabile a partire dal 1° settembre 2014 per quanto riguarda il rilascio
dell'omologazione e dal 1° settembre 2015 per quanto riguarda l'immatricolazione e la vendita
dei nuovi tipi di veicoli.
Questo è quindi il panorama di regole di emissioni decretato a livello europeo – cerchiamo di capire
quali sono le vie per rispettarle e magari riuscire ad andare oltre in senso positivo.
3 IL PUNTO DELLA SITUAZIONE
E’ ormai dagli anni ’90 che si ripete la solita convinzione che il successivo anno sarà quello della
grande svolta, ossia l'anno in cui le auto ecologiche occuperanno una fetta consistente del mercato.
Sembrava che il simbolico anno 2000, che segnava l'ingresso nel nuovo millennio fosse quello giusto,
poi si è sperato negli anni successivi: nel 2007 si attendeva il 2010 come anno della svolta – è’
terminato il 2011 e probabilmente la crisi mondiale che ha ridotto le aspettative o forse si sono
attenuate strada facendo, dato che molte ambizioni si sarebbero dovute basare sui costosi
investimenti delle nuove tecnologie ed azioni armoniche tra politica ed industria: l’effetto comunque è
stato quello della nuova frenata e timidamente ci si affaccia al 2012, con più concretezza e
stemperando le attese di un “boom” dell’auto ecologica.
Ma qual è la situazione e quali i nuovi orizzonti temporali nei quali è immaginabile che le automobili
ecologiche rappresentino una quota rilevante del mercato?
È quantomeno doveroso precisare che nella definizione di auto ecologica rientrano sia le tradizionali
auto a motore termico, che utilizzano un motore elettrico in funzione di supporto, vale a dire le
cosiddette auto ibride, sia le "tradizionali" doppia alimentazione - a GPL o metano - sia le cosiddette
emissioni zero, vale a dire i veicoli elettrici. Al momento non sembra avere molto futuro l’idrogeno,
dove molto aveva investito il costruttore tedesco BMW, anche se di tanto in tanto ci sono delle
informazioni come quella inerente la società giapponese Genepax che ha depositato nel 2008 la
domanda per ottenere il brevetto di un motore elettrico alimentato ad acqua, qualsiasi tipo di acqua dolce, salata o piovana. Kiyoshi Hirasawa, amministratore delegato della Genepax, sostiene che il
motore, con un solo litro di acqua, sarebbe in grado di far viaggiare un’auto per circa un’ora alla
velocità di 80 km all’ora – “Non c’è bisogno di costruire un’infrastruttura per ricaricare le batterie, come
avviene di solito per la maggior parte delle auto elettriche”, ha aggiunto Hirasawa. Il motore funziona
grazie ad un generatore che scompone l’acqua e la utilizza per creare energia elettrica. Hirasawa ha
ammesso però che l’applicazione pratica non è nel futuro immediato e spera che il brevetto sia di
interesse delle grandi case automobilistiche giapponesi. Serve ancora una fase di sviluppo e bisogna
sperare che almeno uno dei grandi produttori creda in questa prospettiva. Anche perché al momento i
progetti attinenti sono sempre andati in direzione opposta: motori a cellule di idrogeno che producono
acqua nel processo, e non che la consumano. Di certo la ricerca è ancora lunga e non possiamo
essere attendisti, quindi ci si muove a piccoli passi verso l’auto del futuro.
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Effettivamente il 2011 ha visto la presentazione di molte novità da parte dei grandi costruttori, ma
nessuna sembra in grado di muovere a breve in modo significativo le percentuali di vendita verso i
veicoli innovativi, ed i motivi sono vari. Le ibride stanno effettivamente raggiungendo livelli di costo e
utilizzo accettabili. Dal 1997, anno in cui Toyota presentò l'antesignana Prius, al grande costruttore
giapponese si sono aggiunte novità ibride di VW, Peugeot, Honda, Renault, BMW e annunci di
prossime vetture a marchio Fiat, GM, Smart, eccR anche la Ferrari introduce concetti “green”, con
l’introduzione di una concept car chiamata HY-KERS, dotata di un sistema full-hybrid composto dal
noto V12 di 6 litri da 620 CV e 608 Nm di coppia della casa di Maranello, affiancato ad un motore
elettrico da 80 kW e 150 Nm dal peso di circa 40 kg posizionato nella parte posteriore del cambio (a
doppia frizione e 7 rapporti)R..non siamo al massimo del “green”, ma è un segno tangibile dei tempi.
Dunque sempre più ibride con motori elettrici di supporto a quelli termici, che a loro volta hanno ancora
buoni e sorprendenti margini di miglioramento in termini di efficienza di rendimento, cercando di
arrivare ai limiti massimi teorici.
I principali costruttori sembrano definitivamente convinti ad estendere l'alimentazione ibrida
progressivamente a molti dei modelli delle loro prossime gamme. Diverso invece il discorso delle
vetture ad emissioni zero.
Le batterie pesano, occupano molto spazio e costano tanto. La tecnologia sta migliorando, ma
l’aspetto costo in valore assoluto fa lievitare il prezzo di una piccola vettura elettrica intorno e talvolta
oltre i 30.000 euro, prezzo troppo elevato in confronto ad una vettura tradizionale oppure ibrida.
A chi punta quindi la vettura elettrica con questi costi? Probabilmente su enti pubblici, car sharing,
flotte aziendali di dimensioni importanti – si suppone che il mercato privato per queste vetture sia al
momento marginale.
Il cammino delle emissioni zero è probabilmente ancora molto lungo, mentre è più facilmente
ipotizzabile che le ibride, possano nell’arco dei prossimi 10 anni conquistare una fetta considerevole
del mercato (alcuni analisti prevedono tra il 20 ed il 25% entro il 2020). E’ probabile che l’auto ibrida sia
un mezzo attraverso il quale traghettare due epoche: quella del motore termico e quella del “motore
che verrà”: sarebbe comunque un bel passo avanti, più modesto rispetto alle ambizioni ecologiste, ma
comunque importante e decisivo nella direzione di essere più rispettosi dell’ambiente.
Però attenzione perché la diffusione delle auto elettriche è un vantaggio in termini ecologici solo per
quei paesi che producono energia elettrica pulita ed a basso costo. Gli altri paesi non avrebbero alcun
interesse ad incentivare da un lato ciò che li penalizza dall'altro. In questi casi qualche sorpresa
potrebbe ancora venire dalle potenzialità di incremento di efficienza degli attuali motori termici, a
benzina e diesel. I grandi progressi fatti negli ultimi anni lasciano ben sperare sulla capacità dei motori
termici di costituire ancora il punto di equilibrio più efficace, soprattutto perché è difficile aspettarsi
grandi cambiamenti finché si riesce a bruciare petrolio e da chi ha impianti produttivi di macchine
tradizionali che è improbabile riconvertire in breve tempo con tecnologie ancora non definite e poco
remunerative.
4 LE BATTERIE: NON CREIAMO ALLARMISMI
Qualsiasi componente può essere difettoso, anche le batterie, ma non per questo dobbiamo avere
timore dell’auto elettrica, noi che siamo abituati da sempre a viaggiare in compagnia di serbatoi con
capacità di decine di litri, pieni di materiali infiammabili come gasolio e benzina RReppure sembrano
tanto sicuriR..come pure la batteria che alloggia nel vano motore e talvolta sotto il sedile guida:
probabilmente la novità spaventa, ma possiamo dormire sonni tranquilli, perché le nuove vetture
elettriche dovranno passare i severi crash test e le procedure d'omologazione, inclusa l’ormai
celeberrima prova del chiodo (detto “nail-test”) ovvero la perforazione delle celle da parte un corpo
metallico esterno che danneggi e laceri l'involucro ed il contenuto - nessun problema se non quello che
viene ad interrompersi il funzionamento della cella o, in alcuni casi, dell'intero pacco batteria, ma è
presumibile che dopo un vero incidente, questo non possa essere considerato un vero problema.
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Le batterie per alimentare i motori delle auto elettriche, non saranno quelle, nate per l'elettronica di
consumo, ma saranno sviluppate in modo specifico e saranno sicure e con durata almeno di 8-10 anni
con ingombri sempre più contenuti.
I veicoli elettrici non hanno più a bordo le batterie al litio cobalto (LiCo) ma utilizzano le più moderne
batterie ai polimeri di litio (LiPo) oppure le più nuove batterie al litio ferro fosfato (LiFePO4).
In effetti parlare di batterie è estremamente riduttivo per l’auto elettrica, dato che si tratta di componenti
che accoppiano celle a basse tensioni ed elettroniche sofisticate di controllo, formando quello che si
chiama “battery pack”, dove le celle da 3,7volt per le LiPo (batterie ai polimeri di litio) oppure 3,2V per
le LiFePO4 (batterie al litio ferro fosfato) formano un package controllato dal BMS (Battey
Management System) che regola i cicli di carica e scarica: questi sistemi così sofisticasti permettono di
recuperare dal motore in fase di decelerazione energia elettrica da restituire alle batterie con una
riduzione dei consumi fino al 10%.
I costi sono la vera nota dolente delle vetture elettriche. In 10 anni però, il prezzo delle batterie a base
di litio per automotive è sceso di 20 volte ed in 2 anni si è dimezzato. Quando vi sarà una vera
produzione di auto elettriche con batterie al litio, è prevedibile che i prezzi scenderanno
progressivamente. Nessun costruttore sembra però sbilanciarsi sui listini, ma si capisce che i prezzi
della vettura elettrica in alcuni casi possono risultare raddoppiati rispetto a quelli dei modelli
tradizionali.
Tra gli studi e le previsioni sullo sviluppo delle auto elettriche, uno che lascia qualche perplessità è
stato elaborato dall'Agenzia internazionale dell'energia (nell'ambito di un documento sulle prospettive
energetiche e tecnologiche da oggi al 2050 consegnato ai leader del G8). Secondo lo scenario
denominato Bluemap, che prospetta una massiccia sostituzione dei combustibili fossili nel settore dei
trasporti, le ipotesi più ottimistiche prevedono che nel 2050 i veicoli elettrici e quelli a celle a
combustibile di classe media avranno un costo di circa 6.500 dollari (al cambio attuale, circa 5.000
euro) superiore a quello dei mezzi convenzionali. In questo quadro l'Agenzia internazionale dell'energia
ipotizza investimenti per 33 mila miliardi di dollari per eliminare le emissioni di CO2 dall'intero settore
trasporti e un miliardo di veicoli a batteria e a fuel cell già circolanti nel 2050.
Un altro dato interessante da tenere presente trattando l'argomento dei costi energetici impiegati nella
realizzazione delle batterie al litio è che la materia prima che costituisce le batterie non viene
ovviamente bruciata come accade invece con il carburante delle auto col motore a scoppio che
produce quindi CO2 e gas incombusti, cicli aromatici ed altre sostanze volatili tanto dannose alla salute
umana quanto alla vita dell’intero pianeta, ma semplicemente il metallo viene rigenerato e riadattato
per costruire nuove batterie efficienti quanto quelle da cui è derivato.
Ciò significa che il costo di riattivazione del sistema di accumulo potrebbe essere inferiore rispetto al
costo del primo sistema da cui è derivato – se poi consideriamo che l'elettronica ha una vita
estremamente lunga e che il motore elettrico ha una vita ancora più lunga tanto da poter essere
riciclato rimontandolo previo controllo e manutenzione su generazioni e generazioni di veicoli elettrici,
possiamo asserire “chi ha paura delle vetture elettriche?”.
5 UNA POSSIBILE ROADMAP
In ogni caso cambiare l’attuale vettura a motore termico, per qualcosa di diverso non sarà immediato,
ma dovrà passare attraverso un percorso che porti l’industria automobilistica a trovare la maniera di
convertire le attuali produzioni in modo “profittevole”. Non neghiamo che l’innovazione è fondamentale,
ma quando c’è da mettere le mani al portafoglio, l’ecologia viene messa un po’ in ombra dai costi.
Con le tecnologie attuali, si possono costruire set di batterie con autonomie che superano i 200km,
forse più che sufficienti alle necessità quotidiane del 90% dei guidatori europei rappresentando
addirittura il doppio e il triplo delle percorrenze massime quotidiane. Il problema è dove ricaricare
queste vetture, perché sembra che ognuno di noi abbia a disposizione una casa all’americana con
garage e giardino. La realtà è che servono anche gli spazi non trascurabili dove ricaricare queste
vetture che rimarrebbero in sosta per ore vicino alle colonnineRRpensate Roma o Milano.
Anche se a malincuore, si può affermare che i veicoli a ibridi a GPL e Metano sono scelti nella maggior
parte dei casi solo per risparmiare sul carburante,,,,,,,,poi risultano anche meno inquinanti, ma se il
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costo di GPL e Metano fosse paragonabile a quello dei carburante benzina e gasolio, non credo che in
molti acquisterebbero queste vetture: la coscienza ecologica è assoggettata a quella economica – non
nascondiamolo.
Molti sono anche i dubbi sulle misure delle emissioni, come si può evincere dalle numerose
discussioni sull’effettiva efficacia ecologica del FAP che di tanto in tanto deve “rigenerarsi” – non è
difficile vedere su riviste specializzate vetture nuove con consumi ed emissioni dichiarate molto
differenti da quelle rilevate dagli stessi tecnici specializzati delle riviste. Ulteriori investimenti sono già
stati fatti per essere “compliance” Euro 6, quindi l’industria automobilistica dovrà “rientrare
profittevolmente” da questo sforzo.
Ammettendo che le batterie ed i sistemi di ricarica facciano il grande salto di qualità in tempi
ragionevoli, è comunque impensabile che i motori termici alimentati ad idrocarburi spariscano dall’oggi
al domani: è economicamente insostenibile, anche perché l’attuale sistema di accise ed imposte sui
carburanti è una fonte di entrate di cui difficilmente si farà a meno.
L’aumento del costo dei carburanti ed il calo delle vendite hanno spinto buona parte dei grandi
costruttori di veicoli endotermici ad intraprendere strade alternative. Non vogliamo essere di parte, ma
analizziamo oggettivamente le motivazioni che sembrano essere controcorrente rispetto al panorama
internazionale, dato il costruttore nazionale punta essenzialmente al futuro energetico post petrolifero,
basato sul CNG (Compressed Natural Gas). Analizziamo alcuni parametri per un confronto
trasparente:
Listino Prezzi: i veicoli nativi a gas naturale costano poco di più degli omologhi veicoli a benzina. Il
retrofitting a gas naturale dei veicoli convenzionali è relativamente economico. Chi invece vuole un
veicolo ibrido/elettrico deve pagare le costosissime batterie e sborsare almeno 30.000 Euro per
un’utilitaria.
Autonomia: i normali veicoli a gas naturale hanno un’autonomia di circa 280Km, contro i 140Km dei
veicoli puramente elettrici. Con i veicoli elettrici extended range (ibridi) si arriva però a 650Km, grazie
alla presenza di un generatore interno.
Infrastruttura: in Italia ci sono 850 stazioni di rifornimento per fare un pieno di gas metano (quelle a
benzina/diesel sono 23.000, per avere un riferimento comparativo). Al di fuori dei confini nazionali le
stazioni a gas sono generalmente pochissime. Le stazioni di ricarica elettrica in suolo nazionale sono
una vera rarità. Tuttavia i veicoli elettrici possono essere ricaricati a casa, avendo a disposizione lo
spazio. Il costo di installazione di una stazione di ricarica elettrica è leggermente inferiore rispetto al
gas naturale, ma installare una rete di distribuzione resta comunque molto oneroso in ambo i casi.
Emissioni: un veicolo elettrico ha emissioni inferiori sul carburante rispetto ad un veicolo a gas
naturale, ma ha una impronta ecologica maggiore sui materiali di costruzione. L’auto elettrica ha
emissioni zero, ma considerando la CO2 prodotta dalle centrali a carbone, necessarie per fornire
l’elettricità per ricaricare i veicoli elettrici, le emissioni ammonterebbero a 140 grammi di CO2 per Km,
come una normale auto a benzina. Questa argomento è però contestabile, perché se l’elettricità viene
prodotta dalle centrali a gas, che in Italia coprono il 60% della produzione elettrica ed emettono un
quinto di quelle a carbone a parità di kWh, e non dal carbone, le emissioni di CO2 si abbassano a circa
30 grammi di CO2 per chilometro. Oggi avere 90 grammi di CO2 come emissioni per un motore termico
è ritenuto un capolavoro tecnico.
Legenda sulla terminologia utilizzata
J (Joule) = unità di misura dell’energia (1J = 1N * 1m)
2
N (Newton) = unità di misura della forza (1N = 1Kg * m/s )
W (watt) = unità di misura della potenza (1W = 1J/1s)
Efficienza: è meglio il gas o l’elettrico per far durare di più le nostre scorte di energia? Chi dei due ha
l’efficienza maggiore e permette di percorrere più chilometri a parità d’energia? Considerando il
rendimento di un motore termico e di uno elettrico asincrono, non ci sarebbe partita: l’elettrico con il
90% contro il 40% del termico avrebbe vita facile. Facciamo però alcune considerazioni leggermente
più dettagliate - immaginiamo di avere a disposizione un metro cubo di gas naturale. Lo possiamo
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usare per un’auto con motore a gas naturale con il quale, all’efficienza attuale, si percorrono 14
chilometri. Oppure possiamo darlo ad una centrale a gas e trasformarlo in elettricità. Considerando
che la miglior tecnologia disponibile ha un rendimento del 60%, bruciare un metro cubo di metano
sviluppa circa 35 MJ di energia termica che forniscono circa 20 MJ di energia elettrica, ossia 5,6 kWh.
L’auto elettrica percorre 5 chilometri con 1 kWh, il che vuol dire che con il metro cubo di cui sopra si
possono percorrere 5,6 x 5 = 28 chilometri. Il doppio dei chilometri percorsi col gas.
Sostenibilità: forse l’aspetto più importante, in tempi di picco dei costi del petrolio. La scoperta dei
giacimenti di gas in Nord America ne ha abbattuto i prezzi del 50% rispetto ai valori del 2006.
Consideriamo ora l’elettricità prodotta da fonti rinnovabili. In Italia usiamo ogni anno 39 miliardi di litri
all’anno di benzina/diesel per autotrazione. Assumendo un’efficienza media dei veicoli di 10 km/l, vuol
dire che in Italia percorriamo 400 miliardi di chilometri all’anno. Un’auto elettrica delle ultime prodotte
consuma 1kWh per 5Km. Il che significa che servono 80 TWh all’anno di energia elettrica per
alimentare un parco auto elettrico equivalente a quello a benzina. La produzione elettrica italiana è di
circa 350 TWh all’anno, di cui 70TWh da fonti rinnovabili. La produzione di energia rinnovabile in Italia
è cresciuta di 20 TWh annuali in 10 anni, principalmente grazie all’eolico (10 TWh) ed alle biomasse
(altri 10TWh). Vuol dire che per produrre gli 80 TWh necessari per alimentare il parco elettrico pari a
quello a benzina interamente da fonti rinnovabili, assumendo la stessa crescita annuale, ci vorrebbero
40 anni. L’energia elettrica necessaria ad alimentare il 10% dell’intero parco auto, obiettivo dichiarato
apertamente dai costruttori per il 2020, si può procurare continuando ad investire sulla crescita delle
fonti rinnovabili in 4 anni. Sembra un obiettivo ragionevolmente raggiungibile.
In sintesi si potrebbe dire vetture alternative CNG come soluzione immediatamente praticabile, mentre
si fa esperienza attraverso l’ibrido sulle batterie e sui sistemi di ricarica, in attesa del salto di qualità
delle batterie stesse e della loro gestione. L’ibrido propone oggi sia motori benzina che diesel,
associati a motori elettrici. Ci vorrà del tempo, non solo per la tecnologia, ma perché la trasformazione
ha impatti economici enormi, se pensiamo al sistema fiscale dei carburanti ed alla “riconversione”
industriale dei costruttori. Questi ultimi stanno dando però esempio di una certa vivacità e prontezza a
cogliere l’opportunità di essere presenti su un mercato che pian piano aumenterà di volume e questo
migliorerà i listini, oggi poco attraenti delle vetture elettriche ed ibride.
Con il tempo maturerà il mercato e ci sarà anche la base storica necessaria anche per il calcolo dei
valori residui, cosa che ad oggi ha messo in crisi le società di noleggio ed i clienti, che si sono trovati a
fronteggiare senza strumenti adeguati qualcosa di nuovo, cercando metodi e modi per attenuare
impatti economici difficilmente assorbili da un tessuto aziendale che chiede prevalentemente solo
saving - qualsiasi progetto sviluppato parla solo di saving: l’innovazione porta vantaggi, ma non
immediati e bisogna crederci: con il solo saving nessuna economia è mai decollata.
6 FLEET MANAGER ED ECOLOGIA
Le opportunità di mercato per il futuro di breve e medio periodo, impongono al moderno Fleet
Manager, insieme al Fleet Buyer, di avere rapporti con i costruttori, oltre che con le società di noleggio:
il downsizing (con attenzione al risparmio ed all’ecologia) e soprattutto l’impatto ecologico della flotta
non sono aspetti facili da trattare. Il rapporto è difficile perché di solito ci sono almeno tre parti; cliente,
noleggiatore e costruttore. Il costruttore vende la vettura alla società di noleggio, ma intrattiene rapporti
diretti con il cliente, offrendo i prodotti a prezzi convenienti che manifestano i loro effetti in termini di
saving sul canone. In questo giro, anche la società di noleggio ha il vantaggio di avere un prodotto da
rivendere a fine contratto a prezzi di mercato, avendolo pagato a prezzi scontati dal produttore.
Qui inizia il calvario dei valori residui, dato che per i veicoli ecologici, e specialmente per quelli a
trazione elettrica o ibrida, il valore residuo è ancora difficile da calcolare e comunque il prezzo di
acquisto non è tra i più incoraggianti e questo si ripercuote su l canone mensile.
E’ importante quindi che il rapporto cliente – costruttore – noleggiatore diventi molto più intenso e ricco
di programmi. Per esempio pensare di acquistare vetture elettriche senza un piano con il costruttore
e/o società di noleggio è un’avventura che di solito non porta lontano.
A.I. A. G. A. – Associazione Italiana Acquirenti e Gestori di Auto Aziendali – Via Ugo Bassi, 7 –
40121 Bologna (Italy) - Codice fiscale: 91332590370
Ufficio Stampa: Econometrica S.r.l – telefono +39 (0) 51 271710 - fax: +39 (0) 51 224807 –
e-mail: [email protected]
A.I.A.G.A.
COUNCIL
L’AUTO ECOLOGICA
ISSUE DATE : 2011/12/24
REV: 1.2
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Capita talvolta, che il costruttore tenti di immettere sul mercato del noleggio i propri veicoli innovativi,
direttamente con le proprie società di noleggio “captive” o con “joint venture” fatte spesso con le
municipalizzate, magari prima che siano ufficialmente disponibili su quel determinato mercato Non ci
sono di fatto controindicazioni, a parte forse il probabile non perfetto allineamento del servizio
manutentivo, ma è preferibile tuffarsi nell’avventura dei veicoli ecologici, in modo ponderato, quindi:
•
•
•
•
concordare un periodo di noleggio con durate “modulabili”
stabilire un valore residuo concordato con costruttore/società di noleggio
stabilire a priori una rodmap di sostituzione per la classe di veicolo noleggiato
avere una policy di assegnazione ed utilizzo ben chiara
Il fleet manager deve essere molto determinato perché dovrà superare scogli poco facili da affrontare
e fra questi i costi iniziali di investimento.
Bisogna avere il coraggio di cambiare e di essere un po’ pionieri, il che non significa essere
sconsiderati, ma iniziatori di un percorso nuovo di mobilità che traghetti i vostri driver da una
motorizzazione tipicamente termica a qualcosa di diverso, passando attraverso il “gate”
dell’innovazione, ma vivendo quest’esperienza con attenzione e vivacità intellettuale, comprendendo
che non necessariamente il saving sarà immediato: il vantaggio competitivo di un’azienda si costruisce
oggi per essere attivo domani.
Diceva Mark Twain con le sue celebri frasi:
“Fai sempre ciò che è giusto: questo farà piacere ad alcuni e sorprenderà gli altri”
Non dobbiamo sottovalutarci:
“Stai lontano da chi tenta di frenare le tue ambizioni,le persone da poco lo fanno sempre,
ma solo chi è veramente grande...ti fa’ sentire che anche tu puoi diventare come lui!”
Potremmo declinare il marchio A.I.A.G.A. in questo frangente, con un pizzico di autocelebrazione
come:
A.I.A.G.A.: Andiamo Insieme Avanti Gestori Auto
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