renault 8 gordini: la leggendaria auto francese

COMUNICATO STAMPA
22 gennaio 2014
RENAULT 8 GORDINI: LA LEGGENDARIA AUTO FRANCESE COMPIE 50
ANNI!
Il nome “Renault 8 Gordini” è impresso nella
memoria
di
tutti.
Basta
pronunciarlo
per
rievocare immediatamente il ricordo del rombo
del motore della “piccola auto blu con le fasce
bianche”…
Ogni Francese ha almeno un cugino, un vicino,
un amico che ha avuto «una Gordini con cui
correva». «Che macchina! Andava forte …».
«La Gordini permetteva di fare Parigi - Marsiglia
più rapidamente del treno Mistral … Che
tempi!». Tante dichiarazioni, tanti ricordi, tanta
nostalgia per la Renault 8 Gordini! Ancora oggi
è rimasta leggendaria e il suo prezzo, tra le auto da collezione, estremamente elevato rispetto
alla progettazione e alla diffusione del modello. La Renault 8 Gordini appartiene alla storia
dell’automobile francese, non meno della Renault 4 CV o della Renault 4, ma in versione
sportiva!
Alcuni esemplari hanno addirittura la fortuna di partecipare alle prove storiche come,
quest’anno, il prestigioso 17° Rally di Montecarlo Storico, dove Renault Classic schiererà 5
Renault 8 Gordini. Jean Ragnotti potrà così ritrovare la sua prima auto da corsa ("Rally du
Vaucluse", 1967), affiancato dal copilota Michel Duvernay, già vincitore (1981) della Coppa di
Francia Renault Cross Elf e della Coppa Renault 5 GT Turbo (n° 8). Presente anche Alain
Serpaggi, accompagnato, come al solito, da Jean-Pierre Prevost (n° 12), mentre Michel Leclère,
vincitore del "Premier Pas Dunlop Coupe Gordini" nel 1969, correrà con il giornalista Vincent
Roussel (n° 17). Il team Renault Classic sarà completato da altre due Renault 8 Gordini: la
1100 (n° 19) di Thierry Chancel e François Forgeoux e la 1300 (n° 22) affidata a Gilles Zaffini e
Serge Mollar. Da notare, infine, che un equipaggio norvegese, Torgje Kleppe / Henning Jorstad
su R 1135 (n° 39), ricorderà i risultati dei predecessori Unnerud / Karlan, che avevano
partecipato con una Renault 8 Gordini 1300 a titolo privato nel 1968 classificandosi al 42° posto,
ma come primo team norvegese.
IL MAGO AMEDEO GORDINI
Amedeo Gordini nasce il 23 giugno 1899 a Bazzano,
non lontano da Bologna. Appassionato di meccanica e
innamorato della vita, abbandona la giovane moglie e va
a Parigi «per vedere un match del pugile Georges
Carpentier», spiega agli amici. Arrivato nella capitale
francese, dà fondo rapidamente alle scarse economie e,
per sopravvivere, lavora da Cattaneo a Suresnes. In
questa piccola officina, si occupa dei motori Fiat e poi
Simca, sui cui sviluppa alcune idee personali per
renderli più competitivi.
Le corse lo renderanno
rapidamente celebre, dopo i successi ottenuti, in particolare, alle "24 Ore di Le Mans" e al "Bol
d'Or".
Dopo la seconda guerra mondiale, Henri-Théodore Pigozzi, a sua volta di origine italiana, gli
propone di associare il suo nome alla marca automobilistica francese che ha appena creato:
Simca. Dal 1946 al 1951, le Simca Gordini, delicate e affusolate, saranno schierate alla
partenza di tutte le prove europee, battendosi contro modelli come Ferrari, Maserati, Alfa
Romeo o Talbot molto più potenti.
Nonostante l’abbandono del suo sponsor, Amedeo Gordini farà sopravvivere la scuderia fino al
1956, schierando successivamente, con grande determinazione, delle F1, F2, "barchette sport"
e "coupé" in tutte le prove del calendario sportivo internazionale. Per pilotare le sue auto
"blu", il più francese degli Italiani - o viceversa - si assicura una squadra di eccellenti piloti
francesi: Maurice Trintignant, Robert Manzon, André Simon, Jean Behra, Jacky Pollet ma
anche di piloti stranieri, tra cui il prodigio argentino Juan-Manuel Fangio, Bira, il principe del
Siam, il Brasiliano Nano Da Silva Ramos e i Belgi André Pilette e Paul Frère. Nonostante alcuni
sussidi privati e l’entusiasmo di qualche tifoso, alla fine del 1956 l’officina parigina ubicata al n°
69 del boulevard Victor, alla Porte de Versailles - dove le Gordini erano progettate e costruite –
chiude definitivamente i battenti: Amedeo Gordini inizia una terza vita!
UNA FRUTTUOSA COLLABORAZIONE
Dopo la scomparsa di Pierre Lefaucheux in un incidente stradale, nel febbraio 1955, Pierre Dreyfus
viene nominato alla Direzione della Régie Renault. Fernand Picard, Direttore dell’Ufficio Studi della
Régie e padre dalla 4 CV, e François Landon, ex pilota e responsabile del Servizio Competizione
della marca con la losanga, ne approfittano per proporre al nuovo responsabile - fin dal 1956 - di
collaborare con Amedeo Gordini. Il 1° gennaio 1957 quest’ultimo inizia quindi a lavorare sulla
Renault Dauphine, per renderla più dinamica: la Dauphine Gordini adotterà rapidamente una
trasmissione a quattro rapporti, guadagnando quasi una decina di cavalli. Sarà la prima della lunga
e gloriosa stirpe delle Renault Gordini.
LE RENAULT 8
Pierre Dreyfus - laureato in giurisprudenza e non in ingegneria, come i suoi collaboratori - ha
sull’automobile uno sguardo più da sociologo che da tecnico, e adotta una visione mondiale del
mercato. È convinto che, per avere un futuro, un costruttore delle dimensioni di Renault debba
esportare oltre la metà della sua produzione. Dreyfus lancia quindi il "Progetto 113", il cui capitolato
può riassumersi in questi quattro punti: meccanica con testata in lega, freni a disco sulle quattro
ruote, massimo comfort interno per quattro adulti e design moderno. Per rispondere a queste
esigenze, i progettisti di Renault Robert Barthaud e Gaston Juchet lavoreranno in collaborazione
con un designer indipendente, Philippe Charbonneaux, formato alla scuola americana. Nasce così
la Renault 8, lanciata in giugno 1962, ma presentata ufficialmente al pubblico in ottobre, in
occasione del "Salone dell'Auto" di Parigi. Il modello conquista immediatamente i Francesi e, con la
sua variante Renault 10, sarà prodotto fino al 1976, per un totale di 1.316.134 unità. Inizialmente,
l’auto è equipaggiata con un motore quattro cilindri 956 cm3, il Sierra, ma il suo successo si
aumenterà ulteriormente con la versione "Major" con motorizzazione 1108 cm 3 (tipo R 1132),
apprezzata dopo le prove da tutta la stampa automobilistica e dichiarata “seducente” da José
Rosinski, della rivista specializzata Sport Auto". Hubert Melot, ingegnere alla Régie, ne prepara una
“versione speciale” che si classifica al 7° posto nel “Giro di Corsica” 1963… È arrivato il momento di
fare un altro passo avanti!
In effetti, ci si rende rapidamente conto che la Renault 8 costituisce una buona base di sviluppo e
che basterebbero alcuni adattamenti per renderla molto performante. Non mancano certo le idee tra
gli specialisti. Henri Fretet, ad esempio, ex meccanico di Delage e responsabile dei modelli speciali
in Renault, sviluppa una meccanica più incisiva, pur servendosi essenzialmente di componenti di
serie. Parallelamente, François Landon, responsabile del Servizio Competizione, fa ribassare il tetto
della piccola berlina e quando entrambe le idee si associano su un modello test, l’auto –
integralmente bianca – tocca i 170 km/h! Anche Amedeo Gordini ci lavora, ma essenzialmente sul
motore. Nonostante la richiesta dei vertici di limitarsi ai componenti di serie per rispettare un budget
contenuto, il “Mago” – affettuoso nomignolo ottenuto grazie alle monoposto – decide di andare oltre
e adotta delle soluzioni con un taglio più “da corsa”, lavorando su una testata cosiddetta “emisferica”,
in considerazione della forma delle camere di combustione. Evidentemente, tale innovazione rende
la “sua” Renault 8 più veloce di quella dell’équipe Landon-Fretet e, contro ogni attesa, è proprio la
sua versione che sarà prescelta, grazie al principio secondo il quale «il prezzo si dimentica, ma la
qualità resta»!
BATTESIMO DELLA CORSA PER LA RENAULT 8 GORDINI
Grazie ai miglioramenti in termini di assetto ottenuti con i quattro ammortizzatori posteriori e il
servofreno tipo Hydrovac - già testati sulle Renault 8 di serie in occasione della Maratona stradale
Liegi-Sofia-Liegi nel 1963 – si decide di lanciare una “berlina sportiva a meno di 12.000 franchi"
(contro, ad esempio, i 17.000 franchi di un’Alfa Giulia Ti). Per ben differenziare il “bolide” dalle altre
berline, si decide di proporlo soltanto in tinta blu, la famosa referenza 418, e di aggiungere delle
fasce, inizialmente previste a scacchiera e poi nella definitiva versione bianca.
Con la Renault 8 Gordini, arrivata nel 1964, nasce un mito!
E per ben radicarlo, Jean Vinatier, pilota ufficiale Renault, la porta alla vittoria nel “Giro di Corsica"
1964, davanti all’esperto Rolland e alla sua performante Alfa Romeo Tubolare 1600: è la
consacrazione sull’”Isola della bellezza”!
UN BEL PALMARÈS
Forti di questo successo, le Renault 8 Gordini si schierano con la massima tranquillità nel
prestigioso Rally di Monte-Carlo nel gennaio 1965. Purtroppo, sarà un insuccesso, rapidamente
dimenticato però dopo le vittorie in classifica generale di Jean Vinatier al "Rally Lyon
Charbonnières" e di Pierre Orsini al "Giro di Corsica". Per il 1966, Jacques Féret affida un’auto blu
al pilota svedese Bengt Jansson per affiancare Jean Vinatier, irrinunciabile pilota francese.
Nonostante questa giudiziosa scelta, il risultato non sarà migliore a Montecarlo mentre, in occasione
delle "24 Ore di Spa Francorchamps" Vinatier/Bianchi, Piot/Andruet e Orsini/Vacca strappano la
famosa “Coppa del Re” con le tre Renault 8 Gordini quasi di serie.
Qualche settimana più tardi, il Parigino Jean-François Piot, dopo aver brillantemente conquistato il
quarto posto nella difficile "Coppa delle
Alpi", si classifica a sua volta primo nel
“Giro di Corsica”, firmando così la terza
vittoria consecutiva della Renault 8 Gordini
in territorio corso.
Da notare ancora che Mauro Bianchi vince
il
"Gran
organizzata
Premio
nella
di
Macao",
lontana
corsa
colonia
portoghese, enclave in territorio cinese.
La Renault 8 Gordini è ormai un’arma
temibile, tanto più che - da marzo 1966 - la
Régie Renault ne propone una nuova
versione.
R 1135 : LA RENAULT 8 GORDINI 1300
Con la denominazione ufficiale di R 1135, il modello dispone ormai di un motore 1255 cm 3 che
sviluppa 88 cv DIN e una coppia di 11,9 kgm, permettendo alla "bella blu" di raggiungere una
velocità di punta di 175 km/h. Gli appassionati apprezzano anche la nuova trasmissione (tipo 330-6)
che offre cinque rapporti alla nuova Renault 8 Gordini 1300, permettendole così di percorrere 400
metri con partenza da fermo in appena 16"9 e, quindici secondi dopo, di superare il traguardo del
chilometro.
I due carburatori a doppio corpo Weber 40 DCOE rappresentano a loro volta "un plus" apprezzato
dai conoscitori.
In linea con la Renault 8 Gordini 1100 (R1134), al momento del lancio, nel 1967, la nuova Renault 8
Gordini 1300 (R 1135) è proposta esclusivamente in tinta "Blu Francia", per essere poi
successivamente proposta anche in bianco, rosso e giallo, nel 1969, e addirittura in "grigio salvia" o
in "verde scuro" tipicamente British Racing Green nel 1970. Tutte saranno equipaggiate con la
celebre calandra “a 4 fari”, il doppio serbatoio di benzina (38 litri posteriormente e 26 litri
anteriormente) e il celebre volante schiumato "Quillery".
LA COPPA RENAULT 8 GORDINI, VIVAIO DI TALENTI
Venduta a 13.500 franchi nel 1967, questa Renault 8 Gordini farà sognare tutta la generazione dei
Baby-Boomer. Per la prima volta, un’auto di serie, prodotta da un costruttore generalista, permetterà
loro “di correre”.
Ormai, partecipare alle corse automobilistiche non è più riservato a pochi dilettanti danarosi. Così
come il boom della musica ye-ye ha permesso a chiunque di cantare accompagnato da una chitarra
elettrica, tutti i giovani possono oggi sperare di acquistare un’auto sportiva. La firma Gordini sul
coperchio punterie del motore 812-00 e il logo sulla carenatura posteriore vogliono dire molto per i
giovani appassionati, e ogni aspirante pilota sogna di essere il successore di Jean Behra o di
Maurice Trintignant o addirittura - per i più ambiziosi - di Juan Manuel Fangio, tutti illustri ex piloti di
Amedeo Gordini.
Un uomo comprenderà rapidamente l’interesse di cui gode quest’auto unanimemente apprezzata
dalla stampa: Georges Fraichard, ex Capo Redattore della rivista "Moteurs" e amico di Behra e
Gordini. Lancia l’idea di una “Coppa” riservata a tale modello e ne parla con Alain Bertaut e Pierre
Allanet de “l'Action Automobile". Questi ultimi ottengono l’accordo di Robert Sicot, addetto alle
Relazioni Esterne di Renault, ma resta loro da convincere gli organizzatori delle corse, che temono
un disinteresse del pubblico a fronte di «piloti neofiti al volante di versioni stradali».
Le prime corse dissipano rapidamente le reticenze e il pubblico si entusiasma per le "battaglie" tra
questi giovani che non si tirano mai indietro! Fin dal lancio, nel 1966, alcuni di loro si fanno notare in
questa "Coupe Renault 8 Gordini": Jean-Luc Thérier, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Robert
Mieusset, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Jabouille, Michel Leclère… faranno delle belle carriere
sportive, mentre Michel Hommell vi troverà la sua vocazione di editore di stampa e Hugues de
Chaunac quella di direttore di scuderia.
UN’AUTENTICA AUTO DA CORSA
La leggenda della Renault 8 Gordini è fondata quindi su tre elementi indissolubili: l'auto di serie, la
coupé e i rally. Con il piccolo bolide blu con le fasce bianche, ognuno è “Campione del Mondo nella
sua strada".
Nel 1968, Jean-Pierre Nicolas trionfa al Rally del Marocco e, in gennaio 1969, Jean-Luc Thérier
firma un altro autentico exploit: la vittoria in Gruppo 1 (Turismo di serie) associata a uno
straordinario quinto posto in classifica generale nel Rally di Montecarlo. Sarà questo l’apice per la
Renault 8 Gordini, assurta a icona dello sport automobilistico francese. Lo stesso anno, il Belga
Jean-Marie Jacquemin si piazza settimo nell’esigente "Coppa delle Alpi" (1° in Gruppo 1) e nel 1970,
Jannick Auxemer è vincitore del Critérium des Circuits francese in Turismo di serie.
Mentre la Renault 12 Gordini la soppianta ufficialmente il 19 luglio 1970, in occasione di
un’indimenticabile festa battezzata “Giorno G” sul circuito di Le Castellet, la Renault 8 Gordini
continua a mietere successi, molto spesso “migliorata” da specialisti (in Gruppo 2) o “trafficata” da
dilettanti (Gruppo 5). La ritroviamo così alla partenza di corse di montagna, sull’area di parcheggio
di ipermercati per uno slalom o schiarata in una prova speciale di rally, dove continua a far vibrare il
pubblico. «Con lei, c’è sempre gente», afferma Publicis per Renault. Oppure, in modo ancora più
esplicito: «Al volante, sei come una sposa …» come indicato dal "Piccolo vocabolario della corsa",
edito da Renault con copertina blu e fasce bianche, ovviamente.
Dal 1964 al 1970, a Flins, nello stabilimento
voluto da Pierre Lefaucheux, sulle rive della
Senna, sono state prodotte oltre mille "Gorde",
come venivano affettuosamente soprannominate
le Gordini (2626 tipe R 1134 e 8981 tipe R 1135).
Cinquant’anni dopo, l’auto è sempre venerata e
coccolata
dagli
appassionati,
che
l’hanno
trasformata in un prezioso modello da collezione
ALCUNE RENAULT 8 GORDINI AI RALLY DI MONTECARLO
1967 :
Piot / Karaky (7°)
Jansson / Mlle Senysmann (8°)
Vinatier / Roure (9°)
1968 :
Koob / Kridel (20° et 1° de Classe)
1969 :
Thérier / Callewaert (5° et 1° de Groupe)
1970 :
Kris / Crous (15° et 1° de Classe)
SCHEDA TECNICA
Elettricità
Trasmissione
Rapporto 1
Rapporto 2
Rapporto 3
Rapporto 4
Rapporto 5
Retromarcia
Coppia conica
Frizione
Sterzo
Freni
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Massa a vuoto
Cerchi
Pneumatici
Serbatoio benzina
R 1134
(RENAULT 8 G 1100)
tipo 804 -00
4 tempi - 4 cilindri
1108 cm3
277 cm3
70 x 72
1 albero a camme laterale
Umide amovibili
35 mm
32,6 mm
5 cuscinetti
10,4 / 1
95 cv SAE / 6500 g/min
(80 cv DIN)
10,5 kgm (SAE)
6 cv
2 carburatori Solex 40
PHH2
Dinamo 12 Volt
Tipe 330 - 06 (4 rapporti)
3.61
2.25
1.48
1.03
3.07
8 x 33
Monodisco a secco Ø 160
Cremagliera - 3,2 giri
4 dischi Ø 260
3,995 m
1,49 m
1,38 m
795 kg
4 ½ pollici
135 x 380
40 litri
Anno di produzione
Prezzo (IVA inclusa)
1964 e 1965
11.500 FF (1965)
Motore
Cilindrata
Cilindrata unitaria
Alesaggio x Corsa
Distribuzione
Camicie
Valvole aspirazione
Valvole scarico
Albero motore
Rapporto di compressione
Potenza massima
Coppia massima
Cavalli fiscale
Alimentazione
R 1135
(RENAULT 8 G 1300)
tipo 812 - 00
4 tempi - 4 cilindri
1255 cm3
313,75 cm3
74,5 x 72
1 albero a camme laterale
Umide amovibili
35 mm
32,6 mm
5 cuscinetti
10,5 / 1
110 cv SAE / 6750 g/min
(88 cv DIN)
12,7 kgm (SAE)
7 cv
2 carburatori Weber 40
DCOE
Alternatore 12 Volt
Tipo 353 - 03 (5 rapporti)
3.61
2.36
1.69
1.29
1.03
3.07
8 x 33
Monodisco a secco Ø 180
Cremagliera - 3,2 giri
4 dischi Ø 260
3,995 m
1,49 m
1,38 m
855 kg
4 ½ pollici
135 x 380
38 litri (posteriore)
26 litri (anteriore)
Dal 1966 al 1970
13.500 FF (1967)