Stralcio volume

CAPITOLO PRIMO
Le imprese di shipping
ed i diversi processi che le caratterizzano
SOMMARIO: Introduzione. – 1.1. I trasporti marittimi ed il macroambiente. – 1.2. L’impresa di shipping. – 1.3. Il
settore marittimo ed i suoi comparti. – 1.4. Il subsettore del tramp e le sue aree d’affari. – 1.5. Il subsettore
della linea e le sue aree d’affari. – 1.6. I fattori determinanti la redditività del settore.
Introduzione
La complessa attività economica che caratterizza le imprese di shipping è suscettibile di
una duplice osservazione che trova un primo riferimento nei concetti di sistema e di coordinazione. Il primo pone in evidenza la struttura dell’impresa come insieme di elementi interagenti, dotati di una propria identità e quindi autonomamente identificabili, pur facenti parte di un
unico insieme; il secondo si focalizza sui reciproci e significativi rapporti di interazione che
legano tali elementi e sulle leggi che ne regolano il dinamismo. Il funzionamento del sistema
dipende dalle interrelazioni che si creano tra i suoi elementi costitutivi e dalle regole che definiscono l’equilibrio del sistema e la coordinazione delle sue componenti. Le analogie tra i due
concetti trovano fondamento nel concetto di azienda quale punto di polarizzazione di interessi
ed obiettivi, a volte contrastanti tra loro. La necessità di ordinare tali obiettivi secondo una
scala di valori che ne stabilisca le priorità, senza comprometterne il coordinamento, conduce
alla definizione di un sistema di obiettivi che, assieme al sistema delle scelte finalizzate al loro raggiungimento ed al sistema delle azioni atto a definirne l’attuazione, delineano lo sviluppo dell’attività aziendale. Gli elementi di tale sistema sono così sintetizzabili:
– gli obiettivi, in base ai quali determinare e sviluppare l’attività dell’impresa;
– le scelte, tramite le quali determinare il modo di perseguire detti obiettivi;
– le azioni, con le quali dare attuazione alle scelte;
– le informazioni di supporto ai processi conoscitivi, comunicativi e di decisione.
Questi elementi concorrono a configurare l’impresa di navigazione come un sistema complesso e dinamico, costituito da un rilevante numero di componenti elementari, coordinate in
sottosistemi reciprocamente connessi ed integrati. Se consideriamo poi che il sistema azienda,
attraverso una serie di scambi, agisce costantemente con un sistema più ampio rappresentato
dall’ambiente esterno che lo circonda, è evidente che tra i due debbano intercorrere relazioni
di compatibilità per raggiungere le quali sono necessari continui interventi volti a riallineare
eventuali scollamenti.
Lo strumento che supporta una gestione razionale e consapevole è il controllo di gestione
in quanto:
– aiuta nella scelta degli obiettivi;
– guida le scelte dei manager ai diversi livelli organizzativi verso gli obiettivi prestabiliti;
– responsabilizza i manager stessi sui risultati conseguiti.
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Capitolo Primo
1.1. I trasporti marittimi ed il macroambiente
Il mare, fin dal tempo delle più antiche civiltà sorte nel bacino del Mediterraneo, ha costituito un momento di aggregazione e sviluppo economico 1. Quando gli spostamenti via terra
erano assai disagevoli e ricchi di insidie, parve naturale alle popolazioni rivierasche volgersi
verso il mare per intrattenere relazioni politiche e commerciali con altri popoli. La nave divenne così un mezzo per cogliere, attraverso lo scambio di beni e di idee, nuove opportunità
di arricchimento culturale ed economico.
La navigazione marittima non era certo scevra da rischi ed incognite di ogni genere, ma
l’uomo, fin dalle sue origini, è stato attratto dalla sfida con il mare considerandola un confronto con l’ignoto ed un modo per allargare i propri orizzonti cognitivi.
Il trasferimento delle merci via mare dai luoghi di produzione ai mercati di consumo è
sempre stato fonte di creazione di valore e il commercio marittimo, con la collegata costituzione di basi oltremare e di flotte mercantili, ha rappresentato, nei secoli, uno dei principali
fattori dello sviluppo economico mondiale. Con l’era moderna il Mediterraneo ha perso la sua
centralità economica a vantaggio dei Paesi Atlantici (Spagna, Portogallo, Francia, Olanda e
Inghilterra) che hanno progressivamente incrementato i rapporti con le Americhe, beneficiando in modo sensibile degli scambi commerciali attivati con le colonie d’oltremare. In un sistema economico ancora Eurocentrico, considerati i numerosi flussi di beni che giungevano in
Europa via mare, era inevitabile che le singole nazioni europee, destinatarie di quella ricchezza, si attrezzassero per difenderla. Fu così che anche le flotte militari, deputate a difendere le
rotte più trafficate, ebbero un forte potenziamento.
Dalla fine dell’800 poi, con l’affermarsi della navigazione a vapore, la marina mercantile
ebbe un nuovo forte impulso alimentato anche dall’incremento del trasporto passeggeri che
risentiva dei flussi migratori, peraltro molto ingenti in quel periodo.
Tutto ciò portò ad un forte aumento del tonnellaggio e della capacità di stiva offerta; le
Compagnie armatoriali facevano a gara nell’ordinare ai cantieri navi sempre più grandi e veloci, anche se l’effetto finale fu quello di allargare la forbice tra la capacità offerta e quella
domandata con la conseguenza di inevitabili guerre commerciali che finirono con l’abbassare
i noli a livelli non remunerativi.
A quel punto parve chiaro agli armatori, ormai in difficoltà, che l’unica via di uscita da
quella situazione era l’apertura di un dialogo fra di loro per trovare forme di intesa e collaborazione. È proprio in questo scenario che acquistarono ragion d’essere le Conferenze, veri e
propri cartelli di armatori oceanici operanti negli stessi mercati, con la finalità di ridurre la
concorrenza e ricercare profittevoli forme di collaborazione e cooperazione.
Dalla fine della seconda guerra mondiale ad oggi, lo scenario del trasporto marittimo è stato costellato da una serie di eventi a fronte dei quali le imprese di navigazione hanno reagito
in modo spesso contrastante. A ripetute prove di ingenuità sono susseguite dimostrazioni di
professionalità estrema, così come alla capacità di produrre elevati profitti si è accompagnata,
spesso, la scomparsa dal mercato di operatori anche di primo piano. Le ragioni di tutto ciò
vanno ricercate nel fatto che, a differenza di quanto accade in altri settori, i comportamenti di
queste imprese non sono sempre riconducibili a modelli predefiniti e spesso sfuggono alla razionalità delle leggi economiche.
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Sembra che le prime imbarcazioni in grado di sostenere un traffico costiero trasportando beni e persone si
possano far risalire al IV millennio A.C. in Egitto. Le prime giunche cinesi, infatti, sarebbero leggermente posteriori.
Le imprese di shipping ed i diversi processi che le caratterizzano
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Le dinamiche economiche che si sono susseguite negli anni hanno innescato una crescita
dei volumi di traffico ed un conseguente aumento dell’offerta di trasporto attraverso l’utilizzo
di navi sempre più specializzate e di dimensioni sempre più grandi. Il primo requisito è servito a rispondere ad una domanda di stiva più specifica determinata dall’aumento della gamma
dei beni trasportati; il secondo, invece, ha consentito di rispondere all’incremento dei quantitativi omogenei di beni trasportati. La crescita della dimensione navale, in particolare, ha consentito il raggiungimento di significative economie di scala e, la conseguente riduzione del
costo unitario del trasporto, ha favorito l’utilizzo del trasporto via mare anche per la commercializzazione dei prodotti finiti di consumo. Va infatti ricordato che a fronte della crisi economica che ha segnato questi ultimi anni molte imprese manifatturiere, che esprimono la domanda di trasporto, sono state indotte a cercare nuove strategie per ridurre i costi, acquisire
maggiore flessibilità e garantire, al proprio interno, condizioni di sopravvivenza. In particolare, la ricerca di nuovi vantaggi competitivi ha favorito la delocalizzazione di molte attività
produttive in stabilimenti posizionati in Paesi diversi, al fine di ridurre i costi. Tutto ciò ha innescato un processo di industrializzazione nei Paesi prescelti per le loro favorevoli condizioni
economiche e demografiche, al quale ha fatto seguito un incremento delle relazioni commerciali, alimentate soprattutto dai traffici di materie prime, semilavorati, prodotti intermedi e
prodotti finiti, che ha determinato un forte aumento dei traffici internazionali.
In questa situazione le imprese manifatturiere si sono trovate a dover razionalizzare i propri processi puntando su un trasferimento a flusso regolato, sia delle materie prime, sia dei
prodotti finiti. Ciò ha conferito connotati di specificità sempre più marcati alla domanda di
trasporto.
Il motore principale di questa profonda trasformazione è stato il progresso tecnologico
che ha consentito lo sviluppo delle comunicazioni ed il miglioramento qualitativo e quantitativo dell’informazione, fattori questi di primaria importanza, non solo per la valorizzazione dei processi produttivi, ma anche per il progresso culturale, economico e sociale di ogni
Paese 2.
Uno dei più importanti effetti dello sviluppo della comunicazione è la diffusione a livello
globale dei modelli di consumo del mondo occidentale, che ha contribuito ad uniformare gli
stili di vita ed a omogeneizzare la domanda di beni di consumo.
Lo sviluppo, poi, della tecnologia dell’informazione ha consentito di gestire e trasferire
flussi di informazioni sempre più ingenti e selezionati permettendo alle imprese strutturate
ed organizzate in network di cogliere le opportunità offerte dai diversi Paesi inseriti nel sistema.
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È necessario fare una precisazione: in ultima analisi, le cause della globalizzazione possono ricondursi a
due ambiti principali, uno scientifico-tecnologico, l’altro politico-istituzionale.
Tra i due il primo è talmente ovvio e manifesto che è facile confondere la rivoluzione tecnologica degli ultimi
vent’anni con il processo di globalizzazione tout court, ma così facendo, si rischia di compiere una semplificazione troppo spinta. Il ruolo delle innovazioni tecnologiche è sì preponderante, ma queste non potrebbero svolgere (e non avrebbero svolto) un’opera così profonda se non fossero accompagnate da una serie di decisioni politiche che muovono nella stessa direzione.
Queste considerazioni introducono il dibattito sull’eventuale irreversibilità del processo di globalizzazione:
se la globalizzazione fosse determinata esclusivamente dalla recente rivoluzione tecnologica, sarebbe da ritenersi
inevitabile ed irreversibile (non è possibile dimenticare una innovazione tecnologica); se, però, deriva in larga
misura da decisioni politiche (come, ad esempio, gli accordi commerciali che, il passato insegna, possono essere
cambiati) allora può essere oggetto di dibattito politico.
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Capitolo Primo
1.2. L’impresa di shipping
L’impresa di navigazione marittima, denominata anche impresa armatoriale o più in generale impresa di shipping, produce un servizio di trasporto finalizzato al trasferimento di merci
e/o persone dai luoghi in cui la loro utilità marginale è relativamente bassa ai luoghi dove essa
è relativamente alta. L’impresa, pertanto, produce valore aumentando, tramite il trasporto, il
valore intrinseco dei beni trasportati e l’intensità di tale valore dipende dall’utilità che essi
hanno per l’utente, o per il destinatario finale, quando potrà disporne nei luoghi e nei tempi
desiderati.
L’impresa di navigazione realizza il servizio di trasporto con il supporto della nave che, a
differenza di altre immobilizzazioni tecniche, è dotata di mobilità ed è suscettibile di livelli di
specializzazione molto elevati che le conferiscono attributi di forte rigidità, rendendola poco
flessibile per altri tipi di impiego. Il valore della nave, anche se soggetto a forti oscillazioni in
quanto risente del mercato dei noli, raggiunge livelli elevati soprattutto se si tratta di navi specializzate e dotate di sofisticati requisiti tecnologici.
Per queste caratteristiche le imprese di shipping si qualificano come capital intensive; questo aspetto assume forte rilevanza se si considera la loro elevata esposizione al rischio che si
verifichino eventi, legati al macroambiente o al più ristretto ambito settoriale, i cui effetti
dannosi potrebbero ripercuotersi sui traffici commerciali e compromettere gli equilibri economico-finanziari di queste imprese.
Le imprese di navigazione, rispetto ad altre appartenenti a settori diversi, si caratterizzano
per la presenza della figura dell’armatore/imprenditore che nella maggior parte dei casi coincide
con quella del soggetto economico. Solo di recente, a fronte della manifestata tendenza da parte
di queste imprese ad allargare il proprio core business verso altre attività quali quelle dei trasporti terrestri, terminalistiche o logistiche, nascono importanti gruppi armatoriali, cui fanno capo diverse aree d’affari Tali gruppi si sono sviluppati soprattutto nel Nord Europa e nell’Estremo Oriente dove la particolare realtà economica ha favorito l’acquisizione di ingenti capitali
anche con il vincolo del pieno rischio. Il ricorso all’azionariato diffuso non ha invece trovato
molti consensi nell’area del Mediterraneo dove il numero di imprese di navigazione quotate in
borsa è ancora limitato.
Nell’ambito del settore del trasporto di merci via mare l’impresa di navigazione si configura come il fulcro centrale di un conglomerato di altre imprese che, pur appartenendo allo stesso settore, svolgono un’attività subordinata e strumentale al trasporto via mare. Tra queste
rientrano le imprese terminalistiche, quelle di spedizione, quelle assicurative, gli agenti raccomandatari, i broker ed altre imprese che producono servizi per l’armatore e/o per il porto.
Ma l’aspetto più interessante riguarda il rapporto di interazione che sussiste tra le imprese di
trasporto marittimo e quelle appartenenti ad altri settori industriali. Tale rapporto, che per
molti anni si è fondato sulla necessità di trasferire materie prime, dal luogo di origine a quello
di lavorazione, e prodotti finiti, dai luoghi di produzione a quelli di consumo, ha subito un
drastico cambiamento per gli effetti prodotti dalla globalizzazione sui processi produttivi degli
utenti del trasporto generando nuove opportunità per le imprese di shipping e nuove richieste
da parte del cliente. A fronte di tali cambiamenti le imprese di navigazione si stanno impegnando per rafforzare la loro posizione strutturale ed organizzativa, nonché quella funzionale
e gestionale al fine di trovare nuove e durature condizioni di equilibrio. L’universale importanza riconosciuta al principio di creazione del valore quale condizione per garantire il successo di un’impresa e prolungare la sua permanenza sul mercato coinvolge oggi anche le imprese di navigazione le quali, per ragioni legate alle loro peculiarità strutturali, operative ed
alle turbolenze ambientali in cui sono costrette a muoversi, solo di recente hanno percepito
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che per migliorare la loro competitività devono orientare le loro scelte in un’ottica più strategica e perseguire non solo obiettivi di economicità ma anche di valore. L’impresa di shipping
è una struttura composita formata da risorse umane e da beni materiali ed immateriali, organizzata nelle sue varie parti per conseguire, attraverso un processo di produzione di ricchezza,
finalità ed obiettivi, strumentali al raggiungimento del suo scopo ultimo definito dalla visione
che essa stessa ha formulato 3. L’attività produttiva sviluppata dall’impresa per realizzare il
suo ruolo economico sociale si estrinseca in un insieme di operazioni volte all’acquisizione
dei fattori produttivi, alla produzione del servizio ed alla erogazione del servizio di trasporto.
Il volume di ricavi relativo al collocamento sul mercato dei servizi di trasporto oltre a reintegrare le risorse consumate per la loro realizzazione deve garantire una rimunerazione congrua
a tutti i fattori impiegati compreso il capitale. Se a tale equilibrio si vuole conferire durabilità,
le condizioni necessarie al suo raggiungimento devono soddisfare anche requisiti qualitativi 4.
Le difficoltà che incontrano le imprese di navigazione a conseguire un volume di ricavi idoneo a rimunerare i fattori impiegati può derivare da una disfunzione generata da uno scollamento tra le reciproche relazioni che regolano gli elementi del sistema aziendale e le condizioni che regolano il funzionamento del sistema ambientale nel suo complesso. Situazioni
di questo tipo dipendono da cause di origine interna o esterna a seconda che le relazioni intaccate si trovino all’interno del sistema aziendale o al suo esterno.
Nel primo caso si parla anche di disfunzioni di inefficienza, intendendo con tale termine,
qualsiasi tipo di turbativa che nasce all’interno del sistema e ne ostacola il funzionamento; nel
secondo caso, invece si parla di disfunzioni di rigidità per evidenziare che il funzionamento
del sistema si è interrotto per l’incapacità dell’impresa di rispondere prontamente ai cambiamenti esterni. Il mercato dei noli, ossia del corrispettivo pagato all’armatore per l’utilizzo della capacità di trasporto della nave, ad esempio, è influenzato dalla variazione tra domanda e
offerta di stiva, che determina la rata alla quale la nave viene fissata. Come fluttua la domanda
di stiva per ragioni endogene, o derivate dal macro ciclo economico mondiale, così fluttua
l’offerta per la maggiore o minore disponibilità di naviglio di una determinata tipologia. Non
esistendo un’unica cabina di regia a livello planetario e poiché la composizione della flotta è
frutto di molteplici scelte di investimento compiute da numerosi armatori localizzati in paesi
diversi (anche se con l’attuale rete globale le informazioni che supportano le decisioni sono
accessibili a tutti) non è possibile sapere in tempo reale quanti armatori si accingono a fare la
stessa scelta di investimento, orientandosi verso un tipo di nave per la quale vi è un’aspettativa di domanda di medio-lungo periodo superiore all’offerta di stiva, con conseguente incremento del livello dei noli. Un eccesso anche marginale, ad esempio del 5%, di nuovo naviglio
può deprimere in misura rilevante, 20-25%, il livello dei noli.
3
La visione definisce la meta che un’azienda vuole raggiungere e solitamente essa ricomprende il ruolo sociale dell’impresa, i confini entro i quali essa intende muoversi ed i principi etici a cui le decisioni aziendali intendono ispirarsi. Il raggiungimento, nel lungo periodo, di questi traguardi presuppone il propedeutico conseguimento, di finalità ed obiettivi di breve termine che, pur dovendosi adattare ai continui cambiamenti delle variabili che regolano l’equilibrio aziendale, devono essere sempre in linea con la missione.
4
Il risultato economico del singolo periodo amministrativo riveste scarso significato ai fini della valutazione
della redditività dell’impresa di navigazione per ragioni di ordine valutativo e congiunturale. Sotto il primo aspetto, va ricordato che una delle principali voci di costo è costituita dagli ammortamenti derivanti da un processo di ripartizione nel tempo dei costi pluriennali basato su congetture la cui soggettività inficia l’attendibilità del
risultato economico di periodo. Sotto il secondo punto di vista, va ricordato che la forte ciclicità che caratterizza
il settore marittimo conferisce significatività solo a quelle analisi reddituali che abbracciano un intero ciclo congiunturale, comprensivo sia della fase espansiva, sia della fase recessiva. L’equilibrio economico dev’essere
quindi ricercato come condizione tendenziale di medio-lungo periodo.
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Capitolo Primo
Avendo stabilito che il flusso di ricavi per l’armatore è molto aleatorio per le più diverse
ragioni e, spesso, al di fuori di ogni possibile controllo, la dinamica relazione che unisce l’equilibrio economico alla capacità dell’impresa di durare sul mercato trova un nesso di congiunzione nel cliente, ossia nella capacità dell’impresa di creare valore per il cliente 5.
Considerato che questo valore è misurato dal prezzo che il cliente è disposto a pagare per
ottenere il servizio offerto, e che per l’impresa il profitto è pari alla differenza tra il prezzo ed
i costi sostenuti per la produzione del servizio, possiamo dedurre che il profitto tende a salire
in funzione della crescita del differenziale (o margine), tra valore creato per il cliente (inteso
come prezzo che questo è disposto a pagare) ed il costo sostenuto per il servizio. Tenuto poi
conto che la creazione di valore per il cliente implica una crescita della qualità aziendale è
inevitabile che i due fenomeni risultino fortemente congiunti.
Ciò implica, oltre all’accrescimento della qualità intrinseca del servizio, anche l’effettuazione di una serie, più o meno ampia, di attività a monte e a valle del processo di trasporto via
mare, finalizzate a migliorare la fruibilità del servizio da parte del cliente e a creare valore aggiunto per lo stesso.
Agendo dal lato dei costi si tende, invece, a soddisfare le esigenze dei clienti fissando
tariffe di nolo più competitive rispetto a quelle praticate dai concorrenti. Quest’ultimo aspetto è particolarmente importante per queste imprese considerato che, quando la domanda di trasporto cala, quelle che vantano una leadership di costo riescono a sopravvivere più
a lungo.
La produzione e l’erogazione del servizio di trasporto, pur rappresentando momenti diversi
possono diventare concomitanti nel momento dell’utilizzo del servizio da parte dal soggetto
fruitore, il quale svolge un ruolo attivo nella produzione del servizio. La sua esistenza è, infatti, necessaria per la realizzazione del trasporto e, a seconda del modo in cui tale servizio impatta sulla sua catena del valore, varierà il valore recepito dal cliente e quindi il prezzo che sarà disposto a pagare. Questa circostanza ci porta ad individuare due momenti che caratterizzano il processo di produzione economica delle imprese di navigazione, il primo riguarda lo
svolgimento di tutte le attività connesse alla disponibilità della nave, che mantiene un ruolo
propedeutico e strumentale rispetto alla produzione ed erogazione del servizio di trasporto; il
secondo si sostanzia, invece, nella produzione, erogazione e consumo dello specifico servizio
di trasporto che implica una partecipazione attiva del cliente. Gli elementi che contraddistinguono il sistema produttivo, complessivamente considerato, delle imprese di navigazione,
come indicato nella Figura 1.1, sono, il supporto tecnico ed umano, il personale di contatto, il
cliente ed il servizio di trasporto.
5
Tra i principi ispiratori delle scelte aziendali, oltre a quello economico che resta un punto cardine per la vitalità economica delle aziende, ve ne sono stati altri che hanno scandito gli ultimi trent’anni, influendo sulle scelte e sui comportamenti delle imprese. Tra questi ricordiamo: l’orientamento al mercato, il vantaggio competitivo,
la programmazione a lungo termine, l’orientamento strategico, l’eccellenza, la qualità totale, la creazione del valore, l’orientamento al cliente, la soddisfazione del cliente. L’attenzione riservata da molti studiosi alla teoria del
valore pone l’accento sulla dimensione del capitale economico ed amplia gli aspetti di osservazione e di valutazione della gestione in termini di efficacia. «Creare valore significa accrescere la dimensione del capitale economico, cioè in breve il valore dell’impresa intesa come investimento». L. GUATRI, La teoria di creazione del
valore, Egea, Milano, 1991, pag. 6.
Le imprese di shipping ed i diversi processi che le caratterizzano
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Figura 1.1. – Gli elementi del sistema di produzione ed erogazione dei servizi di trasporto via mare
Supporto
tecnico e umano
Personale
di
contatto
Cliente
Servizio
Fonte: P. EIGLIER, E. LANGEARD, Il marketing strategico nei servizi, McGraw-Hill, Milano, 1998, pag. 33.
1.3. Il settore marittimo ed i suoi comparti
Il settore marittimo trasportistico al quale appartengono le imprese di shipping può essere
in prima approssimazione definito come un insieme di aziende con combinazioni simili di
processi economici caratteristici, operanti negli stessi mercati o in mercati strettamente collegati 6. Con riferimento al mercato ed al complesso di negoziazioni attivate da queste imprese,
si possono idealmente individuare all’interno del settore due ambiti circoscritti riguardanti, rispettivamente, le transazioni poste in essere dalle imprese per approvvigionarsi delle risorse
necessarie allo svolgimento delle loro specifiche attività (ambito transazionale) ed i bisogni da
soddisfare (ambito competitivo) 7.
Ciascuno di questi ambiti non ha confini prestabiliti, ma sono le singole imprese che con le
loro scelte inerenti ai business che intendono svolgere, al modo in cui decidono di svolgerli e
alle risposte che danno ai propri stakeholders, definiscono i confini dimensionali della propria
organizzazione e quelli del proprio ambito transazionale. Allo stesso modo, in funzione delle
scelte riguardanti le porzioni di mercato (segmenti o nicchie) cui destinare i servizi prodotti, la
singola impresa definisce l’ampiezza del suo ambito competitivo. In ultima analisi ciò significa che i confini degli ambiti transazionali e competitivi di ciascuna impresa dipendono dagli
scambi che essa decide di porre in essere.
Nell’ambito di questi due micro-ambienti si collocano gli interlocutori aziendali (stakeholders) con i quali l’impresa deve comunicare ed attivare un sistema di interrelazioni volto a
conoscere e soddisfare le loro attese al fine di ricevere i consensi necessari per migliorare lo
svolgimento della propria attività economica 8. La variegata composizione di questi soggetti,
6
C. MASINI, Lavoro e Risparmio, II ed., Utet, Torino, 1979, pag. 413.
S. SCIARELLI, Il sistema d’impresa, Cedam, Padova, 1991, pag. 11.
8
Con il termine stakeholder intendiamo riferirci a quell’insieme variegato di attori potenzialmente interessati
ad entrare in relazione con l’impresa o che, in quanto già portatori di risorse, esprimono specifiche istanze di conoscenza. In dottrina si distinguono gli interlocutori sociali dagli interlocutori del sistema competitivo. Per un
approfondimento si veda CODA, L’orientamento strategico dell’Impresa, Utet, Torino, 1988, pag. 55 e seg.
7
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Capitolo Primo
portatori di interessi differenziati e spesso in conflitto tra loro, si collega alla diversa tipologia
di risorse impiegate, ai differenti servizi prodotti ed alla diversa area geografica in cui gli
scambi sono effettuati. In relazione a queste circostanze si delineano i vari mercati con i quali
l’impresa entra in relazione (mercato del lavoro, mercato delle costruzioni navali, mercato
delle navi usate, mercato finanziario, mercato dei servizi logistici) 9. A differenza di quanto
normalmente accade per la maggior parte delle imprese appartenenti ad altri settori, il microambiente delle imprese produttrici di servizi di trasporto marittimo ha dimensioni molto ampie, spesso globali, basti pensare che l’acquisizione dei fattori produttivi, dalla nave alla forza
lavoro, può avvenire in qualsiasi Paese e che imprese localizzate in qualsiasi area geografica,
possono offrire ovunque i loro servizi. Tutto ciò influisce non solo sulla complessità del sistema interrelazionale che collega l’impresa ai suoi stakeholder, ma anche sulla complessità
dell’intero sistema relazionale che collega l’impresa con l’ambiente esterno. Le mutevoli relazioni che si instaurano tra le variabili del macroambiente e le micro-variabili e tra queste e le
configurazioni strutturali e gestionali della specifica impresa concorrono a delineare il complesso sistema relazionale che l’impresa di shipping dovrà gestire.
Considerate le sostanziali differenze che intercorrono tra alcune tipologie di imprese di navigazione, sia con riferimento al tipo di business che esse svolgono e che le porta ad operare
in mercati molto diversi, sia per le differenti coordinazioni economiche che caratterizzano la
loro attività, sia per il diverso sistema relazionale in cui si collocano, riteniamo sia utile suddividere il settore in tre distinti subsettori:
– il subsettore del tramp;
– il subsettore della linea;
– il subsettore delle crociere.
Per ciascun subsettore valgono le considerazioni che abbiamo appena fatto per cui ciascuna
impresa operante in un dato subsettore avrà il suo ambito transazionale, quello competitivo e,
naturalmente, il proprio sistema relazionale con l’ambiente esterno. Queste precisazioni servono a fornire un quadro di riferimento utile ai fini dell’analisi che tratteggeremo nel prossimo capitolo, in quanto ci permettono di mettere a fuoco un microambiente più circoscritto e
quindi di aggregare le influenze che le variabili del macroambiente determinano su ciascun
subsettore 10.
Prima di addentrarci ad esaminare i subsettori di nostro diretto interesse, il tramp e la linea,
ci teniamo a fare qualche breve considerazione sul subsettore dei traffici crocieristici, che oggi rappresenta un’area di profitto di particolare interesse. Le politiche di diversificazione che
hanno ispirato le scelte strategiche delle imprese che operano in questo subsettore si sono dimostrate vincenti. Infatti, offrendo un servizio diversificato per fasce di mercato si è avuta una
notevole crescita del tasso di redditività del subsettore, il quale ha ormai assunto dimensioni
globali. È da rilevare, inoltre, che si è ridotto il divario tra i tassi di crescita dei mercati americani e quelli europei ed, in particolare, del mediterraneo. Considerate le numerose peculiarità
che contraddistinguono questa particolare tipologia di trasporto riteniamo che, per non incorrere in semplificazioni che potrebbero fornire un quadro distorto della reale rilevanza economica del fenomeno e delle problematiche organizzative e gestionali ad esso connesse, sia utile
limitarsi a sottolinearne l’importanza rimandando a studi più specialistici l’analisi di questo
9
S. SCIARELLI, Il sistema, cit., pag. 12.
È forse superfluo ricordare che la distinzione in oggetto ha una valenza relativa dato che l’unitarietà che
caratterizza il settore marittimo contrasta con qualsiasi metodologia di analisi compartimentale che, per sua stessa natura, non può cogliere le numerose interconnessioni che sussistono tra i vari subsettori, facendo questi parte
di un’unica entità.
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Le imprese di shipping ed i diversi processi che le caratterizzano
9
subsettore, sia per quanto concerne le forze che lo caratterizzano sia per quanto riguarda i
comportamenti ed i risultati delle imprese che vi operano.
La Figura 1.2 illustra la composizione del settore marittimo in relazione ai diversi comparti
che lo caratterizzano.
Figura 1.2. – Il settore del trasporto marittimo ed i suoi subsettori
I traffici marittimi possono svolgersi attraverso
servizi tramp, servizi liner
e servizi passeggeri
Subsettore tramp
Subsettore passeggeri
Subsettore linea
Aree d’affari:
– Carichi secchi
– Carichi liquidi
Aree d’affari:
– Servizi di linea
– Servizi crocieristici
Aree d’affari:
– Carichi generali
– Carichi containerizzati
1.4. Il subsettore del tramp e le sue aree d’affari
Le peculiarità delle imprese trampistiche sono riconducibili al tipo di servizio reso ed alle conseguenti modalità di acquisizione dei volumi di traffico. L’attività economica di queste imprese si estrinseca nella produzione e nella vendita di servizi di trasporto non regolari
che si svolgono sulle rotte più disparate in rapporto all’ubicazione del carico disponibile. Il
servizio tramp si configura come un servizio port to port, mediante il quale l’armatore mette
la nave a disposizione del caricatore in un porto prestabilito e dopo averla caricata si impegna a riconsegnare il carico nel porto di destino. Esso riguarda soprattutto il trasporto di carichi alla rinfusa (bulk cargo), ed ogni carico ha dimensioni tali da saturare interamente la
portata della nave. Ciò consente di ridurre il costo unitario del trasporto, elemento questo
non trascurabile tenuto conto dell’importanza che riveste per queste imprese il contenimento
dei costi.
La struttura organizzativa delle imprese tramp è molto snella anche perché la loro attività
commerciale è quasi inesistente essendo lo stesso utente, solitamente tramite un broker, ad entrare in contatto con l’armatore ogni qual volta si trovi a dover effettuare trasporti via mare di
carichi con certe caratteristiche. Le navi hanno, inoltre, itinerari molto vari e l’impresa si appoggia esclusivamente ad agenti raccomandatari esterni, localizzati nei vari porti che di volta in
volta sono toccati dalla nave; i servizi resi dalle agenzie sono quasi esclusivamente di back
office in quanto dedicati alla nave e non al cliente.
Il microambiente di riferimento delle imprese tramp, sia quello transazionale sia quello
competitivo, ha dimensioni molto ampie e, con riferimento a quest’ultimo, va tenuto presente
che il singolo venditore non può influenzare il prezzo (nolo) che si forma sul mercato dall’incontro della domanda e dell’offerta. A seguito di ciò il nolo rappresenta, per queste impre-
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Capitolo Primo
se, il principale fattore di competitività ed è frequente che la concorrenza diventi talmente
spinta da far scendere il nolo su livelli così bassi da consentire appena la reintegrazione dei
costi variabili di viaggio (considerato che il costo nave, in quanto costo fisso, è sostenuto,
comunque anche a nave non operante). Per questa ragione l’operatore trampistico si configura
come un price-taker 11.
Il governo delle imprese tramp si fonda su un sistema semplificato di decisioni, non tanto per
la loro importanza che è sempre rilevante considerato il valore degli investimenti, quanto per
l’articolazione del processo da cui esse scaturiscono. In particolare quelle finalizzate a generare
effetti sulla sfera economica dell’impresa riguardano la valutazione della convenienza ad effettuare un certo viaggio in rapporto ad una rata di nolo prefissata o ad acquistare e vendere navi
nel mercato dell’usato sfruttando le opportunità di profitti che questa attività può offrire a seguito delle forti oscillazioni dei noli che influenzano il valore economico della nave. Altre importanti decisioni possono riguardare la convenienza a cessare l’attività con conseguente vendita
delle navi, nel caso che i noli restino bassi per periodi troppo lunghi, o a disarmare temporaneamente una o più navi in attesa che i noli tornino a salire.
Nel subsettore tramp si individuano alcune aree d’affari sulle quali le imprese possono decidere di estendere la propria attività 12. Quelle di maggiore interesse sono l’area dei carichi
secchi e l’area dei carichi liquidi. Gli elementi che contraddistinguono le due aree sono riferibili alla natura merceologica del bene trasportato, alle operazioni di movimentazione del carico richieste dallo specifico tipo di merce, alla tipologia di nave utilizzata, ai mercati di vendita
del servizio. Viceversa esistono tra le due aree molti punti di convergenza sia per la tipologia
del servizio reso, sia per il processo produttivo tramite il quale il servizio è prodotto. Ciò spiega la presenza di imprese multibusiness che svolgono la loro attività trampistica nelle due aree
conseguendo economie di raggio d’azione per quanto riguarda soprattutto risorse come le conoscenze e le competenze. Infatti, il know-how necessario per operare in un’area, può essere
utilizzato con successo, in termini di risultati, anche nell’altra, in quanto risorsa compatibile.
Un ampliamento delle aree d’affari si traduce in una crescita delle dimensioni aziendali e del
suo ambito competitivo con conseguenti vantaggi sia per quanto riguarda il contenimento dei
costi, sia per la diversificazione del rischio. Capita sovente, infatti, che le turbative derivanti
dalla ciclicità dei noli non colpiscano contemporaneamente e nella stessa misura tutte le aree
d’affari per cui, operando su aree differenti, esistono fondate probabilità di compensare le criticità di un’area con gli andamenti favorevoli dell’altra.
Il servizio tramp si svolge utilizzando navi di media o grossa portata che, a seconda della
tipologia di traffico cui sono destinate si distinguono in navi per carichi secchi (dry bulk carriers), navi per carichi liquidi (tankers), navi miste (combined carriers) e navi per carichi speciali (specialist bulk vessels). Per offrire un servizio competitivo e idoneo a soddisfare al meglio le esigenze dell’utente, l’operatore trampistico può agire orientando le sue scelte sull’utilizzo di navi veloci e, in alcuni casi, ottimizzando il coordinamento delle operazioni di imbar-
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Non potendo influenzare l’entità del nolo, l’operatore tramp può solo decidere se accettare di fare un certo
viaggio ad una rata di nolo prefissata o di noleggiare la nave al caricatore per un certo periodo di tempo, contro
pagamento di una prestabilita rata di nolo. Cfr. R. MIDORO, Dallo shipping all’intermodalità, Ecig, Genova,
1992, pag. 51.
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Riprendendo la definizione data da Coda, l’ASA è costituita da una o più combinazioni prodotto/mercato/tecnologia configurantisi come unità di sintesi e responsabilità reddituale, con una struttura economica sua
propria e con esigenze di conduzione strategica differenziata derivanti dalle caratteristiche della sua arena
competitiva. V. CODA, L’Orientamento strategico dell’impresa, cit., pag. 50.
Le imprese di shipping ed i diversi processi che le caratterizzano
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co e sbarco della merce. Tali decisioni implicano però un’analisi costi-benefici per stabilire
fino a che punto questo miglioramento del servizio crei valore all’utente inducendolo a pagare
un nolo superiore rispetto a quello chiesto dai concorrenti. È noto, infatti, che il costo sostenuto dall’impresa per migliorare il servizio deve trovare rispondenza nel maggior prezzo che
l’utente è disposto a pagare. Questa circostanza spesso non si verifica in tali traffici a causa
del basso valore intrinseco della merce trasportata che influisce necessariamente anche sul suo
valore economico a destino, abbassando così il limite del prezzo del trasporto oltre il quale
l’utente non è disposto a pagare. Se consideriamo inoltre la dimensione globale del mercato in
cui le imprese operano e le sue caratteristiche concorrenziali, si può intuire che la strategia più
seguita dalle imprese tramp è quella volta al conseguimento di un vantaggio di costo, ossia
fornire lo stesso servizio offerto dalla concorrenza ad un nolo più basso.
Per realizzare tale vantaggio occorre soddisfare due condizioni, la prima riguarda l’efficienza in termini di costo realizzabile attraverso le economie di scala ottenibili utilizzando navi intercambiabili. La seconda condizione è la flessibilità ossia la possibilità di adattare rapidamente la capacità produttiva alle esigenze del mercato. Entrambe le condizioni, richiedono
la conoscenza del mercato da parte di chi governa l’impresa.
1.5. Il subsettore della linea e le sue aree d’affari
La struttura, i sistemi ed i processi delle imprese che operano nel subsettore della linea,
come abbiamo già avuto modo di dire, differiscono sensibilmente da quelli che caratterizzano
le imprese che svolgono il tramping sia per la maggior complessità del servizio reso (che presenta minori connotati di standardizzazione) e quindi del processo produttivo che occorre
svolgere per la sua realizzazione, sia per il mercato in cui tali servizi si collocano, sia per l’intensità degli investimenti di capitale che esse richiedono.
Il traffico di linea si articola su un certo numero di partenze adeguato al flusso medio del
traffico che si prevede di incontrare su una certa rotta, tenendo conto delle possibili periodiche
oscillazioni della domanda. Il servizio di trasporto di linea, che si effettua contro il pagamento
di una tariffa di nolo prefissata in funzione della tipologia del carico, della quantità trasportata
e della sua destinazione, si occupa in prevalenza di merci ricche (prodotti finiti e semilavorati)
che richiedono particolari imballaggi e la stiva della nave può essere saturata da numerosi lotti
di varie dimensioni (consignment) inviati da una pluralità di caricatori ad una pluralità di destinatari. La capacità produttiva della linea si identifica con la capacità di carico delle navi
impiegate in un certo itinerario e la potenzialità di produzione dei servizi è commisurata a tale
capacità non potendo, essa, adattarsi ai previsti volumi di vendita. Per questa ragione si parla
di capacità organizzata e viaggiante con riferimento alle unità di trasporto offerte nell’ambito
della linea, essa esprime il potenziale di carico trasportabile per miglio percorso 13. Da ciò deriva che a fronte di un quantitativo certo di servizi di trasporto che potenzialmente potrebbero
essere resi, le quantità vendute possono oscillare e la probabilità che il flusso dei ricavi non reintegri quello dei costi è elevata. Per contenere questo rischio è importante che i comportamenti
dell’impresa di linea siano razionali e le decisioni siano volte a formulare obiettivi e strategie,
in grado di garantire durabilità all’impresa.
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«Il vettore pone in essere una “capacità organizzata di trasporto” (che corrisponde a tanti veicoli-chilometro,
oppure a tanti posti-chilometro). La capacità organizzata è, in determinate condizioni – particolarmente nei servizi
di linea – relativamente prossima al concetto di offerta. Pertanto è anche qualcosa che si richiama alla funzione dei
costi». U. MARCHESE, Lineamenti e Problemi di Economia dei Trasporti, Ecig, Genova, 1996, pag. 160.