Intervento di Emanuele Grimaldi - Confitarma

ASSEMBLEA ANITA, Mantova 18 giugno 2016
INTERVENTO EMANUELE GRIMALDI, PRESIDENTE CONFITARMA
INTRODUZIONE e SALUTI
Ringrazio il Presidente Thomas Baumgartner che anche quest’anno offre all’industria
armatoriale italiana la possibilità di illustrare il mercato marittimo, che spesso ha
punti in comune con il mondo dell’autotrasporto.
Ricordo che Confitarma è la principale espressione associativa dell'industria italiana
della navigazione, raggruppando imprese di interesse armatoriali che operano in
tutti i settori del trasporto merci e passeggeri, nelle crociere e nei servizi ausiliari.
Ringrazio poi il Presidente di ANITA per aver messo al centro dell’Assemblea di oggi
il trasporto sostenibile e per avermi invitato ad illustrare le possibilità che
l’intermodalità marittima può offrire al trasporto delle merci nell’ottica di
sostenibilità ambientale.
L’importanza del Mare
La nostra industria, più di altre, si trova ad affrontare una vasta gamma di sfide
poste dai mille eventi che quotidianamente incidono sugli equilibri politici ed
economici mondiali, dalle nuove potenze economiche che condizionano la
domanda di commodities, da mercati in continua evoluzione e dall’esigenza di
infrastrutture adeguate allo sviluppo dei traffici.
In un contesto globale in cui stenta a manifestarsi una solida ripresa, lo shipping
italiano, come quello mondiale, risente ancora della grave crisi che dura ormai da
quasi 10 anni.
Peraltro, i dati dell’ultimo Rapporto dell’Economia del Mare realizzato dalla
Federazione del Mare assieme al Censis confermano il dinamismo del cluster
marittimo italiano, che continua a contribuire al prodotto interno lordo nazionale
per 32,6 miliardi di euro (2,03%) e dà occupazione a circa il 2% della forza lavoro
del Paese (471mila persone fra addetti diretti ed indotto).
Inoltre, considerando il genuine link tra bandiera della nave e nazionalità
dell’armatore, la flotta di bandiera italiana è sempre posizionata tra le principali al
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mondo: è la seconda nell’Unione europea, la quarta al mondo, la terza tra le flotte
dei maggiori Paesi riuniti nel G20.
Da sottolineare poi che i comparti delle crociere e dei traghetti ro-ro continuano a
registrare trend di crescita e che nelle graduatorie mondiali le navi italiane occupano
posizioni di massimo rilievo.
INTERMODALITA’ MARITTIMA
L’organizzazione dei trasporti di merci o persone sulla base di un utilizzo razionale di
mezzi diversi si chiama intermodalità e quella marittima è fortemente sostenuta
dall’Unione europea, proprio al fine di ridurre l’impatto ambientale e rendere
sostenibile il trasporto, fattore determinante di sviluppo per l’economia.
In questo contesto, le dimensioni e le dinamiche del settore delle navi traghetto per
il trasporto di merci e passeggeri a livello mondiale sono spesso poco conosciute
anche dagli osservatori più attenti.
Quando si parla di “ferry” (o di ro-ro e ro-ro-pax) ci riferiamo ad una nave utilizzata
per trasportare passeggeri e/o veicoli tra due porti con frequenze regolari.
A livello mondiale, il settore dei ferry si compone di circa 1.300 unità di oltre 1.000
tonnellate di stazza lorda a cui si aggiungono migliaia di altre unità più piccole.
Vi sono poi circa 1.800 fast ferries, cioè unità che hanno una velocità di almeno 25
nodi.
L’Italia si posiziona al primo posto nella graduatoria delle principali flotte mondiali
di navi ferry, con circa 250 navi per un totale di circa 5 milioni di tonnellate di
stazza su un totale di circa 28 milioni di gt.
In totale, il settore dei ferries trasporta circa 2,2 miliardi di persone all’anno, 260
milioni di auto, 852.000 bus e ben 40 milioni di trailers.
In confronto, le linee aeree commerciali trasportano ogni anno 2,3 miliardi di
passeggeri.
Se si guarda alle aree di traffico di questo comparto, il Mediterraneo detiene quote
molto significative:
 459,7 milioni di passeggeri, pari al 21% del totale, secondo solo all’area del
Sud Est asiatico
 37,2 milioni di auto, pari al 14% del totale, terzo dopo il Baltico e l’America
 Nonché il 24% dei bus (203mila) e dei trailer (9,7 milioni) trasportati.
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LE SFIDE CHE IL TRASPORTO MARITTIMO DEVE AFFRONTARE
I flussi migratori
Il fenomeno della crisi migratoria, soprattutto nel Mediterraneo, pone notevoli
preoccupazioni all’industria armatoriale.
Grazie al rafforzamento delle operazioni Triton e Frontex, fortemente richiesto
dall’industria armatoriale internazionale e soprattutto da Confitarma, nel 2015 si è
notevolmente ridotto il coinvolgimento di unità mercantili nelle operazioni SAR
rispetto al 2014, quando furono 882 le navi deviate, di cui 284 impegnate nel
trasbordo di migranti e il salvataggio di 41.061 persone. Si spera che prosegua la
tendenza di riduzione di assistenza da parte delle navi mercantili anche se tutti gli
esperti concordano sull’inevitabile aumento dei flussi nel 2016.
Gli armatori non verranno mai meno all’obbligo morale e legale di aiutare le persone
in pericolo in mare. Tuttavia, le nostre navi non sono state costruite né sono
attrezzate per le operazioni SAR su larga scala, gli equipaggi non sono addestrati per
questo e ci sono molti rischi per la sicurezza sia dei migranti che dei marittimi, oltre
a rischi per la salute, tensioni, stress fisici e psicologici.
Le sfide ambientali
In particolare i cambiamenti climatici impongono l’adozione di misure per la
salvaguardia dell’ambiente che incidono sull’attività operativa dei mezzi di
trasporto.
E le navi non fanno eccezione. Infatti, le tematiche ambientali sono e saranno
sempre più al centro della futura politica marittima in discussione presso i tavoli
europei e internazionali.
Di fatto, per la salvaguardia dell’ambiente e della sicurezza, il settore subisce una
regolamentazione sempre più severa e pressante, derivante da norme
internazionali, comunitarie e nazionali.
Nel corso della recente Assemblea annuale dell’International Chamber of Shipping
(ICS), la principale associazione dello shipping mondiale alla quale aderisce anche
Confitarma, è stato deciso di sollecitare l'Unione europea ad allineare la sua
regolamentazione unilaterale sul controllo delle emissioni di CO 2 prodotte dalle navi
con il regime obbligatorio per tutto il mondo definito dall’IMO, cioè l'Organizzazione
marittima internazionale, e che gli armatori considerano come un precursore di
ulteriori misure che si spera possano offrire un serio contributo dello shipping per la
riduzione delle emissioni di CO 2 nel mondo.
Il motivo è chiaro: il trasporto marittimo è un settore globale, che richiede regole
globali, al fine di avere effettive condizioni uguali per tutti.
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Ribadisco che gli armatori sono fortemente impegnati a portare avanti l’ambizioso
progetto di ridurre le emissioni di CO2. su tutta la flotta mercantile mondiale.
Peraltro, sottolineo che, nonostante l’aumento del commercio marittimo, dal 2007
lo shipping ha ridotto di oltre il 10% le sue emissioni totali di CO2.
Secondo i dati internazionali, non solo tale riduzione vale per tutti i paesi del mondo,
ma nel frattempo l’efficienza dell’intera flotta mondiale è aumentata di circa il 20%
rispetto al 2005.
Con navi più grandi, motori migliori e una più accorta gestione della velocità, lo
shipping prevede che la riduzione di CO2 sarà del 50% entro il 2050, quando l’intera
flotta mondiale sarà composta da super fuel-efficient ships e molte navi
utilizzeranno scrubber o combustibili alternativi come ad esempio LNG.
L’ITALIA
Lo scorso anno, Confitarma ha realizzato due Studi sul cabotaggio e sullo short sea
shipping: il primo sulla rilevanza economico-sociale, il secondo sulla comparazione
dell’impatto ambientale rispetto ai sistemi di trasporto su ferro e su gomma, che
pongono in evidenza l’importanza del comparto.
Con più di 5 miliardi di Euro di fatturato e circa 10mila lavoratori, il cabotaggio
“allargato“ nazionale si presenta al Paese con tutta la sua vitalità, dimostrando di
essere la cerniera dell’economia del territorio nazionale ed il volano dello sviluppo
della nostra portualità merci e passeggeri.
Inoltre, il comparto cabotiero dimostra di essere ancora la modalità di trasporto
più sostenibile, con le migliori performances ambientali a beneficio della
collettività.
In questo contesto, il sistema delle Autostrade del Mare rappresenta sicuramente
un importante fattore di sviluppo in crescita costante negli ultimi anni.
Basti dire che, dal 1999, i metri lineari offerti dai servizi regolari di navi ro-ro per la
Sicilia sono aumentati del 160%, quelli per la Sardegna del 122% e quelli su rotte
internazionali addirittura del 1.240% con collegamenti tra l’Italia e Marocco,
Tunisia, Spagna, Francia, Malta, Albania e Grecia.
Non c’è dubbio che le Autostrade del Mare, risorsa strategica per il Paese,
rappresentano un sistema che, quando correttamente integrato, consente di
ridurre, oltre ai costi diretti del trasporto, anche quelli derivanti dal suo impatto
sociale ed ambientale, i cosiddetti “costi esterni”.
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DALL’ECOBONUS NAZIONALE
“MAREBONUS”….
A QUELLO FUTURO EUROPEO ATTRAVERSO IL
Ricordo che la legge di stabilità 2016 ha previsto gli stanziamenti necessari per
l’attuazione di due nuovi provvedimenti volti ad incentivare il trasferimento del
trasporto su strada verso quello intermodale marittimo (“Marebonus”) e quello
ferroviario (“Ferrobonus”): due nuovi strumenti per il rafforzamento ed il
miglioramento delle autostrade del mare.
Il Ministro Delrio, nel recente Forum della portualità e della logistica, ha assicurato
che tali misure saranno operative entro l’anno.
Entrambi i provvedimenti – ancora in attesa dell’approvazione di Bruxelles – mirano
a premiare i fruitori del trasporto intermodale, soprattutto gli autotrasportatori,
attraverso un incentivo parametrato ai chilometri di strada evitati in territorio
nazionale, imponendo al tempo stesso un miglioramento, soprattutto in termini di
qualità del servizio offerto, al vettore marittimo ed a quello ferroviario.
Iniziative di questo tipo, volte a migliorare la catena intermodale e decongestionare
la rete viaria, favoriscono il trasporto combinato delle merci ed il miglioramento dei
servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, che collegano
porti situati in Italia o negli Stati membri dell’Unione europea o dello Spazio
economico europeo.
Mi piace ricordare qui, oggi, che la paternità del “vecchio” Ecobonus è di
Confitarma, che nacque in un contesto tutto innovativo in ambito nazionale, quando
in ambito comunitario non vi era ancora alcun quadro normativo di riferimento.
CONCLUSIONI: UN NUOVO PATTO TRA ARMAMENTO ED AUTOTRASPORTO
Confitarma e Anita sulla stessa rotta !
A mio avviso le esigenze della logistica e la maturazione dei servizi door to door
sono alla base di un nuovo patto che deve essere sancito tra il sistema
confindustriale del trasporto marittimo e di quello stradale.
Armamento ed autotrasporto condividono oggi i medesimi obiettivi di riequilibrio e
miglioramento del trasporto merci in Italia.
L’esperienza maturata negli anni (ro/ro, multipurpose, car carrier) ha fatto crescere
la consapevolezza di essere entrambi parte attiva dello stesso sistema logistico.
Attori di un efficientamento basato su: tempistica, qualità del servizio, sicurezza e
rispetto dell’ambiente.
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Le sfide che ci attendono devono partire dalla consapevolezza di quanto già
realizzato con le autostrade del mare nazionali e di short sea shipping. Ricordo che
nel Mediterraneo il traffico ro/ro ha da tempo superato quello containerizzato.
Queste sfide impongono ora di consolidare la possibilità di definire forme di
collaborazione strutturata tra i principali operatori dei nostri due settori per poter al
meglio finalizzare i nostri obiettivi.
Caro Presidente, la mia presenza alla Vostra Assemblea odierna, nella duplice veste
di Presidente di Confitarma e di armatore, va proprio in questa direzione.
Buon lavoro.
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