1 - Trasporto stradale - Le Strade dell`Informazione

1 - LA RETE STRADALE
La rete viaria pugliese registra un ottimo livello di dotazione per quanto riguarda la viabilità extraurbana
principale, con circa 720 km di collegamenti stradali di rango nazionale, interregionale e regionale, cui si
aggiungono 313 km di viabilità autostradale. Il Piano Attuativo afferma inoltre che ci sono, in corso di
realizzazione o integralmente finanziati, molti interventi di adeguamento e messa in sicurezza sulla viabilità
extraurbana principale, che porteranno la rete di viabilità primaria a uno standard medio-elevato.
La rete stradale registra inoltre livelli di saturazione medio-bassi. Le criticità riscontrate riguardano da un lato
fenomeni sistematici di accesso/uscita dalle principali aree urbane, e dall’altro l’aumento del flusso di veicoli
nei periodi di punta del traffico turistico. Nel Piano Attuativo 2009-2013 si sottolinea come tali criticità siano
principalmente dovute alla inadeguata capacità delle interconnessioni con la viabilità di rango inferiore, in
corrispondenza dei principali attrattori e generatori di traffico.
Appare quindi necessario un miglioramento delle connessioni viarie, e soprattutto delle interconnessioni tra
la viabilità principale, la viabilità secondaria e i nodi intermodali presenti sul territorio regionale (porti,
interporti, stazioni ferroviarie e aeroporti). In particolare, il Piano sottolinea come la viabilità extraurbana
secondaria e quella locale scontino l’assenza di un coordinamento con la Pianificazione Territoriale che sia
in grado di individuare le priorità d’intervento. Inoltre si registra in alcuni casi un’inadeguata programmazione
degli interventi di manutenzione sia ordinaria che straordinaria, che potrebbe progressivamente portare a un
decadimento del patrimonio infrastrutturale e ad una crescita delle cause passive d’incidentalità.
1.1 – La situazione attuale
La rete viaria extraurbana pugliese è costituita da 313 km di rete autostradale, da oltre 1.600 km di strade
1
statali, da circa 1.400 km di strade ex-statali trasferite da Anas alla Regione e per suo tramite alle Province ,
ed infine da circa 8.200 km di strade provinciali.
La figura sottostante mostra la rete SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti) di primo livello della
regione, individuata dal PGTL (Piano Regionale dei Trasporti e della Logistica) come sottorete della rete
SNIT, che è costituita da autostrade e strade di competenza dello Stato. La rete SNIT di primo livello in
Puglia è costituita dalla rete autostradale e dai principali assi che integrano i collegamenti interprovinciali e
interregionali.
La rete SNIT di primo livello (Fonte: Piano Attuativo 2009-2013 – Quadro Conoscitivo)
1
Il trasferimento è avvenuto in attuazione della delega per il conferimento di funzioni e compiti amministrativi statali di cui al D.Lgs. n.
112 del 1998, che ha disciplinato il conferimento delle funzioni in materia di viabilità attraverso il D.P.C.M. 21 febbraio 2000 e le
successive modifiche apportate dal D.P.C.M. 21 settembre 2001. Le strade “di interesse regionale” in-dividuate in territorio pugliese
sono riportate nella tabella seguente.
La rete autostradale pugliese, presentata nel Piano Attuativo – Quadro Conoscitivo, è costituita dal tratto
Poggio Imperiale-Taranto della A14 Bologna-Taranto e dal tratto Lacedonia-Canosa della A16 NapoliCanosa, che sono collegate attraverso il raccordo di Canosa. Il territorio è servito da 17 caselli autostradali,
cui si aggiunge anche il casello di Lacedonia, che si trova al confine con la Basilicata.
La rete autostradale è integrata longitudinalmente dall’itinerario Bari-Fasano-Brindisi-Lecce-Maglie-Otranto,
che è quasi totalmente a due corsie per senso di marcia, formato dalla strada statale 16 “Adriatica” nel tratto
tra Bari e Fasano, dalla strada statale 379 “Egnazia e delle Terme di Torre Canne” nel tratto tra Fasano e
Brindisi, dalla strada statale 613 “Brindisi-Lecce”, e di nuovo dalla statale 16 nel tronco Lecce-MaglieOtranto. Fanno parte dell’itinerario anche le tangenziali di Bari, di Brindisi e di Lecce. Sull’asse longitudinale
si innesta la strada statale 7 “via Appia”, che collega Brindisi a Taranto, e presenta due corsie per senso di
marcia, tranne che per un tratto presso la tangenziale di Bari (il cui adeguamento sta per essere realizzato).
Da Taranto, la rete SNIT prosegue da un lato sulla A14, mentre dall’altro c’è il collegamento interregionale
con Matera, costituito da una sezione stradale ad una corsia per senso di marcia, il cui adeguamento a due
corsie è previsto nel primo tratto fino a Massafra.
Fa parte della rete SNIT anche la strada statale 106 “Jonica”, che connette la Puglia alla Calabria (e quindi
alla Sicilia) lungo la costa ionica. Rientrano inoltre nella rete portante SNIT anche il collegamento
interregionale Bari-Altamura-Potenza lungo la strada statale 96 “Barese” e la diramazione lungo la strada
statale 99 “di Matera”, da Altamura a Matera, che connette la rete con la strada statale 7 per Taranto. Da
Potenza la rete SNIT è infine integrata dal collegamento con Foggia, realizzato attraverso la strada statale
655 “Bradanica”, che presenta nel tratto Candela-Foggia due corsie per senso di marcia.
Nel Piano Attuativo è contenuta un’analisi sulla domanda di mobilità pugliese, basata su indici quali: i dati
di pendolarismo su auto e su mezzo pubblico (fonte ISTAT 2001), i dati di trasporto merci su strada (fonte
ISTAT 2005), i dati del traffico autostradale per veicoli leggeri e mezzi pesanti (fonte Società Autostrade
2005) e i dati dei rilievi di flusso relativi alle auto e ai mezzi pesanti (fonte Indagini Tecnopolis 2007).
La seguente tabella riporta i dati ISTAT sugli spostamenti su auto privata originati e destinati dalle province
pugliesi. La distinzione degli spostamenti nelle categorie “auto come conducente” e “auto come passeggero”
è finalizzata all’individuazione dell’occupazione media dei veicoli.
Spostamenti giornalieri, modalità auto (Fonte: Istat 2001)
Spostamenti giornalieri, modalità auto - esclusi dati intracomunali (Fonte: Istat 2001)
Il maggior numero di spostamenti sistematici, sia originati che destinati, si registra nella provincia di Bari. Il
totale degli spostamenti rilevati nel capoluogo è di oltre 675.000, equamente divisi tra originati e destinati, su
un totale regionale di circa 1 milione e 720.000 spostamenti. Seguono la provincia di Lecce con circa
395.000 spostamenti totali, quindi Foggia con 245.000, Taranto con 235.000 e Brindisi con 170.000.
Se si escludono gli spostamenti intercomunali, al primo posto rimane Bari, con 188.000 spostamenti
giornalieri complessivi, rispetto ai 490.000 dell’intera regione. Seguono nell’ordine Lecce (150.000), Taranto
(66.000), Foggia (46.000) e Brindisi (40.000).
Occupazione media – Modalità auto
(Fonte: Istat 2001)
Occupazione media esclusi dati intracomunali – Modalità Auto
(Fonte: Istat 2001)
Il tasso di occupazione media, contando gli spostamenti intercomunali, è di circa 1,5 passeggeri per veicolo,
sia nel caso del traffico generato che per il traffico destinato. Si discostano solo lievemente le province di
Bari e Lecce, con tassi di occupazione dei veicoli rispettivamente di 1,4 e 1,6. Escludendo gli spostamenti
intercomunali, invece, il tasso di occupazione oscilla tra 1,16 e 1,22. C’è da osservare che per gli
spostamenti più lunghi, nell’80% circa dei casi il veicolo è occupato da una sola persona.
Le tabelle sottostanti riportano invece il totale degli spostamenti per quanto riguarda il trasporto su gomma,
divisi per provincia. Si potrà notare che, sia includendo che escludendo gli spostamenti intercomunali, al
primo posto troviamo ancora la provincia di Bari. Su un totale di circa 373.000 spostamenti giornalieri nella
regione, nel capoluogo se ne contano ben 125.000. Escludendo gli spostamenti intercomunali, a Bari si
registrano 65.000 spostamenti sui 210.000 della regione.
Spostamenti giornalieri – Modalità gomma (Fonte: Istat 2001)
Spostamenti giornalieri – Modalità gomma – Esclusi dati intracomunali (Fonte: Istat 2001)
La tabella seguente mostra, in termini percentuali, la distribuzione degli spostamenti su strada fra le
categorie “auto privata” e “autobus”. I dati sono ancora una volta distinti per provincia.
Distribuzione spostamenti su strada – Valori percentuali (Fonte: Istat 2001)
In tutte le province della regione, la maggioranza degli spostamenti quotidiani sistematici avviene attraverso
automobile privata. Questo dato è particolarmente evidente per le province di Bari e Lecce, nelle quali gli
spostamenti tramite mezzo privato si attestano attorno al 75%, sia se si considera quelli originati che quelli
destinati. Appare comunque buona la percentuale cui si attesta il trasporto pubblico su gomma, che
specialmente per quanta gli spostamenti originati nelle province di Brindisi, Foggia e Taranto sfiora il 40%.
Per quanto riguarda il traffico autostradale, nel Piano Attuativo 2009-2013 sono stati analizzati i dati di
Società Autostrade del 2005, riguardanti il flusso di veicoli leggeri e mezzi pesanti.
L’analisi prevede una distinzione tra giorni feriali e festivi, sia invernali che estivi. Nel giorno feriale invernale
i veicoli leggeri (classe A) che accedono alla rete autostradale tramite i caselli pugliesi (compreso
Lacedonia) sono circa 24.000, di cui 18.500 escono a caselli del territorio pugliese. Quindi, solo il 23% dei
veicoli che entrano nei caselli pugliesi sono destinati fuori dalla regione.
Nel giorno festivo estivo, a causa della forte componente di traffico turistico, i veicoli leggeri che accedono
alla rete autostradale tramite i caselli pugliesi salgono del 67% rispetto al feriale invernale, arrivando circa a
quota 40.000. In questo caso la percentuale di veicoli destinati fuori dalla regione è pari al 51%.
Nel seguente grafico si riportano i flussi di veicoli leggeri in accesso ai caselli autostradali nel giorno feriale
invernale, nel feriale estivo, nel festivo invernale e nel festivo estivo.
Veicoli leggeri (classe A) in accesso ai caselli autostradali pugliesi (Fonte: Piano Attuativo 2009-2013)
Calcolando tutte le tipologie di giornata, il casello di Bari Nord risulta essere il più utilizzato di tutta la regione,
seguito dai caselli di Foggia e Taranto. Significativo il traffico al casello di Bari Sud, che si attesta su valori
elevati nei giorni feriali, sia estivi che invernali, mentre registra valori decisamente inferiori nei giorni festivi, a
testimonianza del forte utilizzo dello svincolo per gli spostamenti giornalieri sistematici.
La situazione della mobilità sulla rete viaria pugliese è analizzata nel Piano Attuativo anche sulla base dei
rilievi di flussi veicolari rilevati dalla campagna indagini Tecnopolis 2007. In proposito, sono riportati di
seguito i dati relativi alle rilevazioni automatiche dei flussi di traffico sulla rete extraurbana. Il monitoraggio è
stato effettuato dal 17 settembre al 20 ottobre 2007, durante i giorni feriali e nell’arco delle 24 ore. I rilievi
hanno avuto luogo nei territori delle cinque province della regione, lungo 406 sezioni monodirezionali.
L’analisi ha l’obiettivo di determinare l’entità complessiva dei volumi di traffico giornaliero, la ripartizione di
tali volumi fra veicoli leggeri e mezzi pesanti, le direttrici maggiormente utilizzate e la fluttuazione oraria dei
flussi. L’attenzione è stata focalizzata sulle principali criticità della rete viaria, ma anche su alcuni particolari
ambiti, sia amministrativi (cordoni provinciali e cordoni dei capoluoghi di provincia) che territoriali (il Gargano,
il Sub Appennino Dauno, il Parco delle Murge, il Sud Salento).
Quadro di sintesi delle sezioni di rilievo (Fonte: Tecnopolis)
L’andamento dei flussi nelle 24 ore evidenzia come alcune strade sfiorino valori prossimi alla capacità della
strada, mentre in altre si è ben al di sotto di tale soglia.
La strada statale 16 “Adriatica”, sia a nord che a sud di Bari, e la strada statale 100 “di Gioia del Colle”
presentano i flussi più elevati di tutta la rete stradale principale pugliese, sia nell’intera giornata che nell’ora
di punta. Sulle strade a due corsie i flussi maggiori si presentano sulla strada statale 96, sulla strada
provinciale 101 (Taranto-Talsano) e sulla statale 7 (Taranto-Lecce). Inoltre c’è da segnalare che le strade a
due corsie sono mediamente più vicine alla propria soglia di capacità rispetto a quelle a quattro corsie.
Andamento dei flussi nelle 24 ore di rilievo sulle più trafficate (Fonte: Tecnopolis)
Come si può notare dal grafico successivo, il numero di veicoli è abbastanza costante nell’intero arco della
giornata. Il flusso aumenta tra le 5 e le 7 del mattino, per poi scendere abbastanza velocemente tra le 19 e
22. Da considerare anche la forte componente di veicoli leggeri, contrapposta alla scarsa presenza di mezzi
pesanti anche nelle strade a 4 corsie: nell’arco delle 24 ore, nelle arterie a 4 corsie il flusso è costituito per
l’87% da veicoli leggeri contro il 13% di veicoli pesanti, mentre nelle strade a 2 corsie la percentuale è del
92% contro l’8%.
Cumulata dei veicoli nell’arco della giornata (Fonte: Tecnopolis)
La Tabella seguente mostra, per ogni provincia, i valori totali di spostamento in ingresso ed in uscita dal
cordone provinciale.
Flussi rilevati al cordone provinciale, per tipologia di veicoli e per direzione
(Fonte: Piano Attuativo 2009-2013)
Nella provincia di Bari si registrano complessivamente, in ingresso e in uscita, più di 145.000 spostamenti. È
molto cospicuo anche il numero di spostamenti della provincia di Brindisi, di poco superiore a 113.000.
Seguono quindi le province di Taranto (quasi 87.000 spostamenti), Foggia (circa 56.000) e Lecce (poco più
di 43.000). Anche il flusso di veicoli leggeri è per di più concentrato nelle province di Bari e Brindisi, che
complessivamente raccolgono 228.000 veicoli su un totale di 388.000 (126.000 Bari e 102.000 Brindisi).
Infine, per il traffico pesante, che conta complessivamente 56.0000 veicoli, più di 30.000 sono registrati tra
Bari e Brindisi. La provincia in cui si registrano meno ingressi/uscite è Lecce, con un valore rispetto al totale
regionale pari al 10% per i veicoli leggeri ed al 6% per i mezzi pesanti.
Ripartizione modale dei flussi veicolari di scambio dai cordoni provinciali (Fonte: Piano Attuativo 2009-2013)
La tabella sottostante riporta i dati dei rilievi al cordone relativi all’area comunale dei cinque capoluoghi di
provincia. In totale, nei cinque comuni i flussi in entrata e in uscita sono vicini a quota 765.000, di cui il 91%
riguarda veicoli leggeri ed il restante 9% i veicoli pesanti.
Flussi rilevati al cordone dei comuni capoluogo (Fonte: Piano Attuativo 2009-2013)
Mentre a livello provinciale il numero di spostamento totali registrati a Brindisi è secondo solo a quello di
Bari, per quanto riguarda l’area comunale Brindisi registra meno spostamenti anche rispetto ai comuni di
Lecce e Taranto, e vede alle proprie spalle solamente il comune di Foggia.
Ripartizione modale dei flussi veicolari di scambio dai cordoni dei comuni capoluogo
1.2 - Le priorità
Per quanto riguarda le priorità della rete viaria pugliese, il Piano Attuativo 2009-2013 ha individuato tre azioni
propedeutiche alla definizione di dettaglio e all’attuazione di tutte le altre linee di intervento:
1.
2.
3.
classificazione tecnico-funzionale della viabilità di interesse regionale;
gerarchizzazione della viabilità di interesse regionale;
gerarchizzazione dei centri merci di interesse regionale.
Per quanto riguarda la mobilità delle persone, sono state segnalate come prioritarie le seguenti azioni:
Accordare la fasi di attuazione del PRT con i programmi predisposti dall’Assessorato regionale alle
Opere Pubbliche.
Promuovere verifiche di congruenza dell’assetto della viabilità provinciale previsto dai Piani Territoriali
di Coordinamento Provinciale (PTCP) e dai Piani del Traffico della Viabilità Extraurbana (PTVE).
Prevedere un accordo di programma tra tutti gli enti coinvolti per la redazione di un piano di
adeguamento della segnaletica di itinerario e indicazione su tutta la viabilità di interesse regionale,
finalizzato a orientare le diverse componenti di domanda ad un corretto uso della rete stradale.
Mettere in sicurezza itinerari e punti neri sulla viabilità di interesse regionale di cui sia rilevata la
sistematica pericolosità.
Adeguare le caratteristiche geometrico-funzionali della rete in rapporto ai livelli di traffico attesi e sulla
base della gerarchia attribuita.
Co-finanziare adeguamenti nei punti di raccordo tra la viabilità di collegamento regionale/nazionale e
le reti urbane, riducendo i fenomeni di congestione indotta.
Realizzare la continuità fisico-funzionale degli itinerari di accesso agli aeroporti, ai porti e alle stazioni
ferroviarie principali.
Realizzare parcheggi di interscambio presso le fermate del trasporto pubblico su gomma e/o su ferro
strategiche per l’accesso ai grandi attrattori urbani o turistici, attraverso co-finanziamento a favore
degli enti locali o dei gestori delle infrastrutture. Il PRT definisce i criteri per la scelta dei nodi del TPL
ove privilegiare la funzione di interscambio con l’auto privata:
1. il nodo deve essere accessibile da viabilità principale e localizzato lungo gli itinerari convergenti
sull’area centrale di destinazione;
2. la viabilità di accesso al nodo non deve attraversare contesti sensibili dal punto di vista
ambientale ed insediativo;
3. la dotazione di posti auto destinata all’interscambio non deve compromettere l’equilibrio della
sosta nell’area dove il nodo è localizzato;
4. devono essere presenti livelli di domanda e offerta di TPL (su ferro o su gomma) tali da
giustificare la dotazione di sosta.
Realizzare una rete integrata e sicura per la mobilità ciclabile, attraverso interventi di adeguamento,
messa in sicurezza e segnaletica su assi strategici appartenenti ai sistemi stradali di accessibilità
regionale. In particolare, il PRT assume i risultati del progetto Cyronmed (Cycle Route Network of the
Mediterranean) che individua gli itinerari percorribili e gli interventi infrastrutturali necessari per
migliorarne la sicurezza e il confort della rete ciclabile mediterranea in territorio pugliese. La priorità di
realizzazione degli interventi individuati è da attribuire a quegli assi che integrano nel modo più
efficace la rete ciclabile regionale, in un’ottica di intermodalità con i servizi ferroviari.
Promuovere l’implementazione di servizi di mobilità alternativa su strada da realizzarsi in aree sensibili
dal punto di vista ambientale; in particolare il PRT propone la sperimentazione di servizi di car sharing
da offrire agli utenti della rete di trasporto collettivo regionale come “ultimo anello” della catena di
spostamento. I criteri di progettazione dei servizi dovranno tener conto degli obiettivi di integrazione
tariffaria e funzionale con l’offerta complessiva di trasporto e turistica a livello regionale.
Adeguare la viabilità, inclusi gli assi di penetrazione in ambito urbano, sulla quale sono esercitati i
servizi portanti del TPL su gomma (...) in termini di sezione stradale e di segnaletica al fine di garantire
fluidità del servizio, sicurezza e accessibilità per gli utenti (punti fermata protetti e attrezzati per l’attesa
e l’informazione). Il PRT prevede inoltre la realizzazione di interventi di preferenziazione per il TPL in
accesso a nodi strategici per l’interscambio o l’accessibilità locale.
Garantire l’operatività del Centro REgionale per il Monitoraggio sulla Sicurezza Stradale (C.Re.M.S.S.)
con risorse – umane, finanziarie, strumentali – destinate alla continua e costante attività di raccolta,
osservazione, studio e monitoraggio dei dati sull’incidentalità in ambito regionale, in primo luogo
finalizzate al riconoscimento dei punti neri della rete stradale; supportare Province e Comuni nella
redazione ed attuazione di interventi finalizzati alla sicurezza stradale sia attraverso finanziamenti
dedicati (cfr. il Piano Nazionale della Sicurezza stradale e i relativi bandi regionali), sia attraverso
meccanismi di premialità valutati rispetto alla capacità di PTVE e PGTU redatti di incrementare i livelli
di sicurezza delle reti locali; monitorare l’attuazione e rendere stabili nel tempo le iniziative regionali di
carattere preventivo, educativo e formativo (cfr. programma “La strada”, progetto “Alice nelle città”,
Programma “For.E.St.A.”), utilizzando a tal fine anche la divulgazione dei risultati delle attività del
C.Re.M.S.S..
Produrre servizi di infomobilità per assistere gli utenti della rete stradale nella scelta degli itinerari di
accesso a nodi di trasporto (porti, aeroporti, stazioni, parcheggi), poli funzionali di interesse regionale
e sovraregionale (ospedali, fiere, ecc.), aree di interesse turistico.
Promuovere la diffusione di forme di “mobilità alternativa” attraverso l’istituzione e la formazione di
mobility manager d’area e aziendali e il supporto organizzativo, metodologico e strumentale alla fase
iniziale di iniziative quali il car pooling in aree a particolare valenza strategica regionale (grandi poli
funzionali, distretti produttivi).
Per la mobilità delle merci le priorità individuate sono invece:
Realizzare interventi di adeguamento/potenziamento della rete di collegamento regionale/nazionale
con particolare riferimento alle direttrici trasversali interregionali per un’efficiente accessibilità verso
porti, aeroporti e distretti produttivi pugliesi.
Promuovere verifiche di congruenza con Province, Comuni, Consorzi ASI per un’efficiente
connessione alla viabilità di interesse regionale dei principali centri merci esistenti sul territorio
regionale al fine della localizzazione di attività e servizi avanzati per la logistica di filiera e in campo
urbano, quali ad esempio piastre logistiche e Centri di Distribuzione Urbana (CDU).
Realizzare gli interventi dell’”ultimo miglio” in accesso ai principali nodi per lo sviluppo del trasporto
combinato, con priorità per quelli finalizzati a risolvere specifiche criticità, riscontrate allo stato attuale
o di previsione, relative a sicurezza e congestione del traffico.
Attivare, attraverso il coinvolgimento di Comuni e Province, misure di accompagnamento (incentivi
finanziari, formazione, …) per le imprese e gli operatori commerciali da un lato, politiche di
regolamentazione
del trasporto merci in ambito urbano (finestre temporali di accesso, ammissibilità di mezzi a basso
impatto ambientale, pedaggiamento degli ingressi, …) dall’altro, al fine della crescita e
dell’organizzazione della domanda di servizi logistici avanzati. Il PRT dispone che tali interventi siano
programmati e promossi nell’ambito degli strumenti sottordinati di pianificazione dei trasporti e dei
settori paralleli (Territorio, Ambiente, Sviluppo economico).
Promuovere l’implementazione di servizi informativi avanzati disponibili via web a supporto della
circolazione e dell’accesso a centri merci, porti e aeroporti (percorsi, orari, tele-prenotazione
parcheggi e procedure burocratiche, ecc.).
Realizzare gli interventi infrastrutturali funzionali alla massima sicurezza e alla piena accessibilità da
tutto il territorio regionale degli itinerari di conferimento dei rifiuti ai siti presso cui sia prevista la
realizzazione di termovalorizzatori.
La decisione sull’inserimento dei vari interventi stradali nel Piano Attuativo 2009-2013, nonché la scelta tra le
eventuali alternative prospettate, è stata effettuata sulla base di valutazioni trasportistiche e territoriali, cui ha
contribuito un modello di simulazione dell’interazione tra domanda e offerta di trasporto. L’approccio
metodologico impiegato per la definizione dello scenario del Piano Attuativo ha previsto i seguenti passi:
1.
2.
3.
4.
ricostruzione e calibrazione dello “stato attuale”;
implementazione dello “scenario di riferimento”, costituito dagli interventi già programmati a livello
nazionale e regionale il cui stato di avanzamento tecnico-progettuale e politico-procedurale, quando non
la relativa copertura finanziaria, ne garantiscono la realizzazione entro l’orizzonte temporale del Piano.
definizione dello “scenario di progetto base”, in cui rispetto allo “scenario di riferimento” è previsto il
solo potenziamento dell’offerta ferroviaria, assunto quale invariante per l’importanza strategica che tale
intervento riveste nell’ambito del PRT;
implementazione di 29 microscenari alternativi che, a partire dallo “scenario di progetto base”,
includono gli interventi stradali oggetto di valutazione o opportune combinazioni di questi.
Gli impatti trasportistici di ogni microscenario sono stati calcolati sulla base di due set di indicatori:
-
-
indicatori di rete, relativi alle modifiche nell’uso della rete rispetto allo scenario di progetto base: flusso di
massimo carico, impatto sulla mobilità, integrazione con il sistema autostradale, integrazione con la
ferrovia, livello di servizio della rete
indicatori di area, relativi al miglioramento dell’accessibilità verso particolari aree o nodi individuati come
strategici: utilizzazione dell’intervento, impatto socio-economico, miglioramento dell’accessibilità verso i
poli del trasporto e la rete primaria, miglioramento dell’accessibilità territoriale, miglioramento
dell’accessibilità verso gli ambiti paesaggistici e i distretti industriali.
La determinazione delle priorità di intervento è poi avvenuta a seguito dei criteri dettati dalla L.R. 16 del 23
Giugno 2008 “Principi, indirizzi e linee di intervento in materia di Piano Regionale dei Trasporti”.
Ogni criterio previsto dalla legge regionale è stato declinato in uno o più indicatori di beneficio, ad eccezione
del criterio riguardante il costo e la copertura finanziaria dell’intervento, che è stato considerato a parte. Agli
indicatori di beneficio è stato attribuito un peso. Il valore della media pesata degli indicatori di beneficio
costituisce l’indicatore di beneficio dell’intervento o del set di interventi. Tale indicatore è stato rapportato
al costo dell’intervento, ottenendo così l’indicatore B/C, indicante il livello di priorità dell’intervento.
Nella tabella seguente sono riportati i risultati delle valutazioni. I microscenari sono ordinati per valore
decrescente dell’indicatore beneficio\costo, che rappresenta il grado di priorità del microscenario.
Elenco degli interventi (microscenari) ordinato per valore decrescente dell’indicatore beneficio\costo
(Fonte: Piano Attuativo 2009-2013 – Relazione di Progetto)
In base a fattori quali la maturità tecnico-progettuale dell’opera, la complessità nella sua realizzazione ed il
grado di priorità risultante dalle valutazioni effettuate, gli interventi previsti sulle infrastrutture viarie sono stati
classificati nel Piano Attuativo in base all’orizzonte temporale di presumibile entrata in esercizio. Ne risulta
una divisione in interventi di immediata realizzazione, da portare a termine nel breve periodo, interventi
previsti entro il 2013 ed interventi previsti tra il 2013 e il 2020.
Tabelle di riepilogo con costi distinti per orizzonte temporale e per soggetto attuatore
(Fonte: Piano Attuativo 2009-2013 – Relazione di Progetto)
Il Piano Attuativo della regione riporta, per gli interventi di immediata realizzazione, investimenti di poco
superiori ad 1,2 miliardi di euro, e segnala come le risorse siano già totalmente disponibili. Secondo quanto
riportato dal Piano, anche per l’orizzonte temporale del 2013 il costo degli interventi supera gli 1,2 miliardi di
euro, ma in questo caso le risorse disponibili sono inferiori ai 200 milioni di euro e quelle da reperire
superano il miliardo di euro. Infine, per lo scenario di lungo periodo sono previsti interventi per 760 milioni di
euro, e le risorse disponibili superano di poco i 6 milioni di euro. La ripartizione delle risorse disponibili e
ancora da reperire per i tre scenari considerati è riportata nel seguente grafico.
Riepilogo dei costi e delle risorse disponibili distinti per orizzonte temporale
(Fonte: Piano Attuativo 2009-2013 – Relazione di Progetto)
Come già detto, l’obiettivo principale dichiarato nel Piano Attuativo 2009-2013 per la modalità stradale è la
creazione di una rete stradale di interesse regionale, con il fine di garantire l’accessibilità territoriale,
migliorare la sicurezza stradale e integrare le varie modalità di trasporto.
Gli interventi infrastrutturali descritti nel Piano Attuativo sono suddivisi in base alla gerarchizzazione della
viabilità di interesse regionale in rete di collegamento regionale-nazionale, rete di accessibilità regionale
principale e rete di accessibilità regionale secondaria. Inoltre, vengono anche delineati gli interventi previsti
nei Sistemi Territoriali a valenza strategica e quelli relativi alle piste ciclabili. Infine, nel Piano Attuativo si
segnala la necessità, oltre che di procedere agli interventi puntuali descritti, di predisporre un programma di
“progressivo adeguamento degli assi esistenti dell’intera rete di interesse regionale agli standard indicati
dalla normativa vigente, che tenga primariamente conto dei livelli di sicurezza”.
Livelli gerarchici e standard di riferimento per la viabilità di interesse regionale
(Fonte: Piano Attuativo 2009-2013 – Relazione di Progetto)
La rete di collegamento regionale/nazionale è costituita dagli assi appartenenti alla rete SNIT di I livello e
dai sistemi di connessione con i centri urbani e con i nodi di trasporto di valenza nazionale. Fanno parte di
questo livello anche i tratti di viabilità urbana che hanno il ruolo di “ultimo miglio” per l’accessibilità a poli
principali di trasporto. Le priorità del Piano Attuativo per la rete di collegamento regionale/nazionale sono il
completamento e la messa in sicurezza dei grandi itinerari SNIT di raccordo con le regioni limitrofe e di
accesso ai porti e agli aeroporti. I principali interventi previsti sono:
•
A14 - Realizzazione del nuovo casello Foggia Sud e della bretella di collegamento con la
SS16: per l’orizzonte temporale del 2013 è prevista la realizzazione, da parte della società
concessionaria, di un nuovo casello autostradale sulla A14, in posizione intermedia tra quelli di
Foggia e Cerignola Nord, a servizio della Zona Industriale e del Centro Merci di Incoronata. Il Piano
Attuativo prevede che l’intervento venga completato con la realizzazione di una bretella di raccordo
tra il nuovo casello, la SS 16 e la viabilità di scorrimento esistente nell’area industriale.
•
SR6 - Adeguamento e completamento da Canosa a Spinazzola al Tipo B: il Piano Attuativo
indica come orizzonte temporale di apertura integrale dell’asse Canosa-Spianazzola il 2013, mentre
per lo scenario di lungo periodo è prevista la realizzazione dell’intervento di Adeguamento e
completamento da Spinazzola a Gravina di Puglia al Tipo C della SP 230, arteria considerata come
naturale completamento dell’itinerario Canosa-Spinazzola-Gravina.
•
SS16 - Realizzazione della Variante alla Tangenziale di Bari tra Sant'Anna e Torre a Mare e tra
Torre a Mare e Mola di Bari al Tipo B: l’Anas ha pubblicato nell’ottobre 2008 il bando per l’appalto
della progettazione della variante alla Tangenziale di Bari nel tratto compreso tra Sant’Anna e Torre
a Mare (tra il km 806,400 e il km 814,000). Il Piano Attuativo segnala l’esigenza di prolungare
l’intervento fino a Mola di Bari, per risolvere le criticità dovute alla capacità inadeguata della SS16
nel tratto costiero a sud di Bari. L’attuazione dell’opera è prevista per fasi: realizzazione entro
l’orizzonte del 2013 della tratta Sant’Anna-Torre a Mare, e successivo completamento dell’intervento
entro l’orizzonte del 2020.
•
Collegamento mediano Murgia-Matera-Pollino, adeguamento della tratta Matera-Sant'Eramo
in Colle-Gioia del Colle al Tipo C, e SS171-271 - Variante esterna di Santeramo in Colle:
nell’ottobre del 2008 l’Anas ha approvato il progetto preliminare del collegamento mediano MurgiaMatera-Pollino (dal casello sulla A14 di Gioia del Colle a Lauria, in prossimità dello svincolo di Lauria
sud sulla A3). Tale intervento rientra nel Piano degli Investimenti delle opere infrastrutturali "Legge
Obiettivo" e nell'Intesa Generale Quadro tra il Governo e la Regione Basilicata, ed è stato trasmesso
al Cipe per l'avvio della procedura di approvazione e finanziamento. La stima preliminare di Anas del
costo di realizzazione dell’intera opera è di oltre 1,4 miliardi di euro.
Il tratto da Gioia del Colle a Matera è uno dei cinque previsti dal progetto complessivo. Il Piano
Attuativo del PRT ritiene prioritario il potenziamento di questo itinerario già nell’orizzonte del 2013 e
ipotizza di adeguare la viabilità provinciale esistente tra Gioia del Colle e Santeramo (SP235), e tra
Santeramo e Matera (SP236 e SP271), sfruttando la nuova tangenziale di Santeramo.
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SS7-SP23 - Potenziamento del collegamento Matera–Castellaneta-San Basilio–MottolaTaranto, con adeguamento al Tipo C di SS7 e SP23, SS7 - Progetto dei lavori di
completamento del tronco Taranto-Matera, primo lotto Taranto-Massafra, SS7-SS106 dir Ammodernamento del collegamento della SS 106 dir e del casello autostradale di Taranto
con la SS106: per il potenziamento dell’itinerario Matera-Taranto l’alternativa giudicata migliore dal
Piano Attuativo è quella che prevede che i flussi provenienti da Matera lungo la SS7 siano indirizzati
sulla SP23 (senza attraversare il territorio di Castellaneta) e da questa sulla SS100 presso
l’intersezione di San Basilio, per poi proseguire fino a Taranto sulle strade statali 100, 106 dir e 106
metapontina. Gli interventi che il Piano ritiene prioritari sono l’adeguamento al Tipo C della SS7 e
della SP23 dal confine regionale a San Basilio, e l’adeguamento del tratto ancora non adeguato al
Tipo B della SS100. L’intervento che prevede l’ammodernamento della bretella SS106 dir di
Palagiano è invece già previsto nello scenario di riferimento.
Nello scenario di riferimento è anche incluso l’adeguamento del tronco Taranto-Massafra della SS7,
che ha subito una sostanziale modifica rispetto al progetto preliminare originariamente elaborato da
Anas e condiviso dalla Regione, ma bloccato per l’opposizione dell’Amministrazione Comunale di
Massafra. L’intervento, per come è stato modificato, consiste in un adeguamento al Tipo C della
sezione esistente della SS7 fino allo svincolo Noci Nord sulla SS100. L’adeguamento della SS7
potrà contribuire al miglioramento dei collegamenti tra Massafra e Taranto.
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Realizzazione della tangenziale nord di Taranto al Tipo B (s305, s306): l’intervento, già proposto
dal PRT del 2002, è inserito nel Protocollo di Intesa "infrastrutture logistiche e di trasporto: le priorità
del Grande Salento per la programmazione regionale 2007/2013", sottoscritto il 29/03/2007. Il
Protocollo segnala l’utilità dell’intervento nell’assicurare la continuità tra la SS106 “Jonica” in
direzione Gioia Tauro e la SS7 “via Appia” in direzione Brindisi, garantendo quindi benefici
nell'attraversamento dell’area portuale e metropolitana di Taranto. Il Piano Attuativo del PRT
conferma la priorità dell’intervento e la necessità di portare a completamento l’infrastruttura, con uno
standard al Tipo B, entro l’orizzonte del 2013.
•
SS7 ter-SP86 - Adeguamento SS7ter Lecce-San Pancrazio e SP86 Sava-Grottaglie al Tipo B
(asse veloce Taranto-Lecce): il completamento dell’Asse veloce Taranto-Lecce, che costituisce il
tratto terminale dell’itinerario Bradanico-Salentino, è inserito tra le priorità del Piano Attuativo per
l’orizzonte del 2013.
Nel Piano si sottolinea anche che gli interventi “SS7 ter. Progetto per il completamento funzionale
del II stralcio (Sava-Manduria)” e “SS7 ter. Completamento funzionale della variante di S. Pancrazio
Salentino”, già inseriti nel Piano Investimenti Anas 2007-2011 (risorse a valere su programmazione
nazionale 2007-2013), vanno integrati: dal lato leccese con il “progetto per il completamento del
tronco Lecce - Manduria dall'innesto della variante di Lecce alla Variante di S. Pancrazio Salentino”;
dal lato tarantino con la chiusura dell’itinerario sulla SS7 Taranto-Brindisi. Per quest’ultimo tratto i
risultati delle valutazioni effettuate hanno fatto propendere nel Piano per la scelta di adeguare al
Tipo B la viabilità esistente tra Sava (in corrispondenza di dove termina l’intervento Sava-Manduria
sulla SS7 ter) e Grottaglie, anziché realizzare una nuova infrastruttura.
•
Accessibilità ai nodi di trasporto di valenza nazionale e regionale: tutti gli interventi previsti dal
Piano Attuativo per la rete di collegamento regionale/nazionale permetteranno un miglioramento
dell’accessibilità ai poli e ai nodi a valenza regionale. In particolare, per quanto riguarda i centri
merci, i porti e gli aeroporti, gli standard di riferimento indicati dalla LR 16/2008 PRT prevedono la
connessione diretta sulla rete di collegamento regionale/nazionale con viabilità di Tipo B o C in
campo extraurbano o di Tipo D in campo urbano.
Per quanto riguarda i centri merci, l’individuazione e la gerarchizzazione dei centri di interesse
regionale di primo, secondo e terzo livello, e anche la definizione dei relativi interventi infrastrutturali,
sono temi affrontati nel Piano delle merci e della logistica. Il Piano attuativo del trasporto stradale si
limita a riconoscere i principali centri merci di interesse regionale, “considerandoli tutti di primo livello
in quanto nodi della piattaforma logistica regionale”, e a dare indicazioni progettuali riguardanti
l’accessibilità attraverso la modalità stradale. I centri merci – esistenti e di progetto – presi in
considerazione nel Piano Attuativo sono: Interporto Regionale della Puglia, Piattaforma intermodale
e Distripark di Taranto, Piattaforma intermodale e Distripark di Brindisi, Interporto di Cerignola e
centro intermodale di Incoronata, Centro intermodale di Lecce Surbo, Centro di carico, con possibili
funzioni di autoporto, di Francavilla Fontana.
La rete di accessibilità regionale principale è costituita dagli assi di connessione di poli attrattori e
generatori di valenza regionale. Il Piano segnala come su tale rete siano stati realizzati negli ultimi anni
diversi interventi di miglioramento, riguardanti: il completamento di itinerari incompiuti, il potenziamento di
quelli in cui i volumi di traffico sfiorano i limiti di capacità, la messa in sicurezza di quelli caratterizzati da
elevati tassi di incidentalità. I principali interventi infrastrutturali segnalati nel Piano Attuativo sono i seguenti:
•
SS16 - Realizzazione della tangenziale est di San Severo al Tipo C: la Provincia di Foggia ha
inizialmente elaborato una proposta preliminare consistente in un ampio semianello con
scavalcamento dell’autostrada, e standard di Tipo B. Tale proposta è stata poi rimodulata con la
collaborazione della stessa Amministrazione Provinciale, in quanto le valutazioni trasportistiche “ne
hanno dimostrato il sovradimensionamento rispetto alle criticità che tale intervento è chiamato a
risolvere”. Il nuovo progetto proposto dal Piano Attuativo prevede un tracciato più contiguo al centro
abitato, con caratteristiche del Tipo C, ed è inserito come priorità per lo scenario del 2013.
•
SSV del Gargano Prolungamento da Vico a Peschici e da Peschici a Vieste al Tipo C:
l’intervento è teso a migliorare l’accessibilità di un territorio definito strategico per l’intera economia
turistica regionale, ma anche piuttosto sensibile dal punto di vista ambientale. La realizzazione del
primo tratto tra Vico e Peschici è prevista dal Piano Attuativo per l’orizzonte del 2013, in accordo con
la programmazione Anas (l’intervento è inserito nel Piano di Investimenti Anas 2007-2011). Il
prolungamento dell’asse stradale fino a Vieste viene invece posticipato all’orizzonte del 2020.
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SS16 Tangenziale Ovest di Foggia – Progetto per il recupero funzionale del 1°, 2° e 3° lotto : il
progetto di recupero funzionale della Tangenziale di Foggia è stato inserito dal Piano Attuativo nello
scenario di riferimento (Convenzione Anas-Regione Puglia 21/11/2003).
•
SS16 Tangenziale Est di Foggia – Adeguamento e messa in sicurezza: l’intervento introdotto dal
Piano Attuativo ha l’obiettivo di mettere in sicurezza la tangenziale est, che collega la SS16 con il
casello autostradale di Foggia, ma è attualmente sprovvista di barriere spartitraffico.
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SS16 - Adriatica: Tronco Foggia-Cerignola. Lavori di ammodernamento del tratto con
ampliamento della sezione da due a quattro corsie - 1°, 2° e 3° lotto : il Piano Attuativo ha
recepito integralmente il progetto in corso di realizzazione.
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Collegamento SS16 bis-Casello A16 Cerignola Ovest: l’intervento permette di creare un itinerario
che consente ai flussi provenienti dalla SS16, e in particolare dall’area di Barletta, di immettersi sulla
A16 attraverso il casello di Cerignola ovest senza attraversare l’abitato di Cerignola.
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SS89 - Razionalizzazione viabilità per San Giovanni Rotondo 1° stralcio : l’intervento, che
prevede la messa in sicurezza dell’ultimo tratto della SS89, è confermato e inserito nello scenario di
riferimento.
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SR6 - Adeguamento e completamento da Spinazzola a Gravina di Puglia al Tipo C: la SP230
lambisce da sud il Parco della Murgia, un’area definita dal PRT come una risorsa importante per
l’intera regione. Il Piano Attuativo prevede l’adeguamento a standard Tipo C1 dell’asse da
Spinazzola a Gravina, in continuità con la SR6 Canosa-Spinazzola a nord-ovest e la SS96 BariGravina a sud-est da Spinazzola. Le valutazioni trasportistiche effettuate sullo scenario integrato di
“Adeguamento e completamento da Canosa a Spinazzola al Tipo B e da Spinazzola a Gravina di
Puglia al Tipo C” hanno mostrato la necessità di completare nell’immediato il tratto di SR6 al Tipo B
fino a Spinazzola, mentre il completamento dell’itinerario sulla SP230 fino a Gravina è stato incluso
nello scenario di lungo periodo (2020).
•
SP 130 Trani-Andria Lavori ammodernamento, allargamento piano viabile e relative
pertinenze; risoluzione intersezione con SP 168 a livelli sfalsati; demolizione e ricostruzione
del sottopasso dell’autostrada A14: l’intervento è confermato e inserito nello scenario di
riferimento.
•
SS16 Completamento delle aste di collegamento tra SS 16 e la litoranea (ex SS 16) a nord ed
a sud di Molfetta e Giovinazzo tra il Km 774,200 e il Km 785,600: l’intervento è confermato e
inserito nello scenario di riferimento.
•
Nodo di Bari - Terza Mediana Bis, Asse Nord-Sud, Camionale e Asse di collegamento ASI e
Interporto con SS16: gli interventi riguardanti la Terza Mediana Bis, l’Asse Nord Sud e l’Asse di
collegamento ASI e Interporto con la SS16 rientrano nello scenario di riferimento del Piano Attuativo.
Per quanto riguarda lo studio di Fattibilità sulla Camionale e sulla Poligonale di Bari, il Piano
Attuativo sottolinea la necessità di prendere in considerazione scenari alternativi di assetto di lungo
periodo della viabilità extraurbana principale, in vista di un potenziamento degli itinerari a servizio del
traffico di attraversamento, in particolare sulla SS16 bis. Sotto questo aspetto si ritiene fondamentale
valutare il contributo che potrà essere offerto dalla Terza Mediana Bis nell’alleggerimento della
Tangenziale dalle funzioni di distribuzione urbana.
•
SS96 Progetto dei lavori di ammodernamento con adeguamento alla sezione III CNR del
tronco fine variante di Toritto-Modugno e del tronco Altamura-inizio variante Toritto:
L’intervento è confermato e inserito nello scenario di riferimento; considerata l’avanzata maturità
progettuale dell’opera, il Piano ammette che l’intervento sia attuato secondo le norme tecniche in
vigore prima dell’emanazione del D.M. 5 novembre 2001 n. 6792, sulla base della progettazione
Anas in essere.
•
SS96-99 Tronco Matera-Altamura. Progetto dei lavori di adeguamento alla sezione tipo III
CNR Lotto 1° e 2° : l’intervento è confermato e inserito nello scenario di riferimento; considerata
l’avanzata maturità progettuale dell’opera, il Piano ammette che l’intervento sia attuato secondo le
norme tecniche in vigore prima dell’emanazione del D.M. 5 novembre 2001 n. 6792, sulla base della
progettazione Anas in essere.
•
SS100 Tronco BA-TA – Completamento funzionale e messa in sicurezza tra i km 27+200 e
44+500 e SS100 Completamento dell'adeguamento in territorio provinciale tarantino al Tipo B:
il Piano ritiene prioritario l’adeguamento al Tipo B della SS100 tra Bari e Taranto. L’obiettivo sarà
raggiunto attraverso l’intervento inserito nella Convenzione tra Anas e Regione Puglia, e
l’allargamento e adeguamento della SS100 da Mottola verso nord in territorio tarantino. L’intervento
su questo tratto consentirà il potenziamento dell’itinerario Matera-Taranto, attraverso l’adeguamento
della SP23 da Castellaneta a San Basilio, dove la provinciale interseca la SS100 nel tratto
attualmente ad una corsia per senso di marcia. L’adeguamento di questo tratto della SS100 fino a
Mottola permetterebbe di garantire un collegamento veloce (tutto adeguato al Tipo B) fino a Taranto,
grazie all’ammodernamento previsto sulla bretella SS106 dir di Palagiano che connette la SS100
alla SS106 metapontina.
•
Adeguamento e completamento funzionale dell'itinerario Giovinazzo-Bitonto-Bitetto-AdelfiaRutigliano-Mola al Tipo C (Poligonale esterna di Bari): in sintonia con il PTCP di Bari, il Piano
Attuativo prevede un rafforzamento della viabilità extraurbana secondaria per i comuni della prima
corona dell’area metropolitana di Bari, andando ad alleggerire la SS16 bis. Il Piano propone la
realizzazione di uno Studio di fattibilità finalizzato alla definizione di un itinerario stradale, la
“Poligonale” di Bari, costituito dalla viabilità esistente (con adeguamenti e potenziamenti) ed
eventualmente da tratti in variante. Tale itinerario potrebbe dare continuità alla SS16 a nord e a sud
di Bari, fornendo un’alternativa alla tangenziale di Bari. L’arteria dovrebbe avere caratteristiche di
strada extraurbana secondaria (Tipo C1).
•
SS96 - Intervento di completamento funzionale ai fini della sicurezza stradale del tronco
Modugno-Bari e realizzazione del collegamento funzionale con la Tangenziale di Bari: la
messa in sicurezza del tratto terminale della SS96 su Bari, inclusa l’immissione sulla SS16, è
inserita tra le priorità da realizzare entro il 2013. Il Piano sottolinea la necessità di una complanare
per l’immissione in sicurezza alle numerose aree produttive e commerciali ai lati della strada.
•
SP231 Adeguamento funzionale e messa in sicurezza nell’area di Bitonto e Adeguamento dal
confine provinciale Foggia-Bari ad Andria al Tipo B e al Tipo D: il potenziamento della SP231 è
considerato prioritario dal Piano Attuativo, in quanto l’arteria svolge una funzione di alleggerimento
della SS16 Bis lungo il corridoio Bari-Cerignola, attraversando i distretti industriali del Nord barese
ofantino e della Conca nord barese.
L’adeguamento funzionale al Tipo B del tratto compreso nell’area di Bitonto è incluso nello scenario
di riferimento. Inoltre, per l’orizzonte del 2020 il Piano propone anche il potenziamento del tratto
mancante dal confine provinciale Foggia-Bari ad Andria entro l’orizzonte del 2020. Per questo
intervento, è comunque prospettata l’anticipazione al 2013 dell’adeguamento delle sezioni in
attraversamento dei contesti urbani di Canosa e Andria al Tipo D.
•
SP22 - SP26 - SP54 - SP96 - SP137 - Adeguamento dell'itinerario Ostuni-Ceglie MessapicaFrancavilla Fontana-Manduria-SP Tarantina al Tipo C: l’intervento è ritenuto prioritario
all’orizzonte del 2013, ed ha l’obiettivo di mettere in connessione la sponda adriatica con quella
ionica attraverso un collegamento trasversale messo in sicurezza e adeguato per i flussi di mediocorto raggio, turistici e locali. Il collegamento si integra nel nuovo assetto infrastrutturale delineato
dal Piano che vede completato l’asse veloce-Lecce-Taranto e realizzata, negli stralci in
corrispondenza dei centri urbani, la strada litoranea interna da Talsano a Nardò, che sarebbero in
questo scenario collegate con la SS7 e la SS379 da un asse integralmente adeguato al Tipo C.
•
SS16 Lavori di ammodernamento del tronco Maglie-Otranto: l’intervento è confermato e inserito
nello scenario di riferimento.
•
SS275 Ampliamento della SS275 a quattro corsie da Maglie a intersezione con SP210
Alessano-Marina di Novaglie e Adeguamento tra Alessano e Santa Maria di Leuca al tipo C:
l’opera andrà a completare l’itinerario Maglie-Santa Maria di Leuca, dando continuità all’intervento di
adeguamento a quattro corsie della SS275, per cui è previsto l’ampliamento del vecchio tracciato
con configurazione di “strada parco” nel tratto che collega Maglie a Montesano Talentino e, in
variante all’attuale tracciato, nel tratto fra Montesano Salentino all’intersezione con la SP210, in
località Alessano. L’intervento di adeguamento e messa in sicurezza dell’esistente tratto mantenuto
ad una corsia per senso di marcia della SS275, che dipartendosi dall’intersezione della SP210 si
collega a Santa Maria di Leuca, è incluso nello scenario di progetto al 2013.
La rete di accessibilità regionale secondaria è costituita dagli “assi ordinatori di sistemi territoriali di
valenza regionale strategica”. Le priorità segnalate dal Piano Attuativo riguardano gli interventi sugli assi
ordinatori di sistemi territoriali a valenza strategica sotto il profilo ambientale, paesaggistico e turistico. In
particolare, per i territori del Gargano, del Subappennino, della Murgia e del Salento sono state individuate
delle infrastrutture da progettare con criteri innovativi, capaci di coniugare “esigenze di capacità di deflusso,
sicurezza e rapporto con il contesto attraversato”.
Tali interventi, da realizzare in modo da garantire il raccordo con la viabilità locale e la diffusione capillare dei
flussi di mobilità, sono nello specifico:
•
SS17dir Realizzazione Lungo Fortore-Piano dei Limiti al Tipo C: il Piano Attuativo sottolinea
come le connessioni interregionali potrebbero trarre giovamento nel contesto della prevista
realizzazione del nuovo invaso di Piano dei Limiti. L’intervento dovrà essere sottoposto a Studio di
fattibilità. La realizzazione dell’opera, che prevede una viabilità extraurbana secondaria prevista di
Tipo C2, è inserita nell’orizzonte del 2020.
•
SR1 Realizzazione della Strada Regionale 1 tra Bovino e intersezione con SP10 e tra
intersezione con SP10 e Poggio Imperiale al Tipo C: il Piano assume la proposta del PTCP della
Provincia di Foggia che ha evidenziato la necessità di una rivisitazione dell’ipotesi di tracciato
originaria (tipo IV). È in corso uno Studio di fattibilità per definire il tracciato della SR1, e il sistema
della viabilità locale ad esso collegato, con una sezione Tipo C2.
Il Piano propone la realizzazione per fasi dell’infrastruttura: completamento della tratta tra Bovino e
l’intersezione con la SP10 entro l’orizzonte del 2013; completamento della sezione fino a Poggio
Imperiale entro il 2020. Per il collegamento con le reti gerarchicamente superiori, il Piano Attuativo
indica la necessità di un accordo tra Regione e Provincia per garantire la continuità tra il tratto
esistente della SR1, da aprire al traffico, e il casello autostradale di Poggio Imperiale.
•
SS 172 Progetto dei lavori di adeguamento del tronco Casamassima-Putignano e SS172
adeguamento del tratto da Putignano a Martina Franca al Tipo C: l’adeguamento dell’itinerario
permette di realizzare una direttrice longitudinale interna a servizio del territorio sud barese e della
Valle d’Itria. Per la parte fino a Putignano, l’intervento è inserito nello scenario di riferimento
(Convenzione Anas-Regione Puglia 21/11/2003).
•
SS172 Adeguamento e ammodernamento in sede della 4° corsia Orimini superiore: l’intervento
è confermato e inserito nello scenario di riferimento.
•
SR8 Adeguamento e realizzazione della tratta Lecce-Melendugno al Tipo C: la Regione ha
dichiarato di fondamentale importanza l’intervento che riguarda la SR8, con Deliberazione della
Giunta n. 2009 del 28/12/2006. È considerata necessaria la messa in opera delle attività per la
concreta realizzazione del 1° lotto.
•
Realizzazione della tangenziale sud di Taranto al Tipo B da Taranto a Talsano, SR8 Realizzazione della Strada litoranea interna da Talsano ad Avetrana al Tipo C e adeguamento
della SP359 Nardò-Avetrana al Tipo C: il Piano assume dal Protocollo del Grande Salento
l’esigenza di risolvere le criticità, presenti soprattutto nella stagione estiva, dei territori che si
affacciano sulla costa ionica del Salento.
La Provincia di Taranto ha proposto la realizzazione di un nuovo asse, con sezione Tipo B, tra
Talsano e Avetrana, in continuità con la tangenziale sud di Taranto. Tale proposta è stata valutata
inadeguata alle caratteristiche del territorio e della mobilità dell’area, soprattutto in previsione del
completamento dell’asse Bradanico-Salentino (asse veloce Taranto-Lecce).
Il Piano Attuativo propone quindi una rimodulazione dell’intervento, da legare all’intervento di
adeguamento, allargamento e messa in sicurezza della SP359 Nardò-Avetrana. Il Piano ipotizza per
questo scenario alternativo una realizzazione per fasi: per lo scenario del 2013 è previsto
l’adeguamento dei tratti che meglio rispondono a criticità localizzate e che possono essere
efficacemente connessi alla viabilità di collegamento all’asse veloce Taranto-Lecce; il
completamento dell’intero asse è invece ipotizzato per l’orizzonte del 2020.
Anche se la competenza del Piano Attuativo riguarda unicamente la rete viaria di interesse regionale,
costituita dai tre livelli gerarchici appena descritti, nella Relazione di Progetto sono stati segnalati alcuni
sistemi territoriali strategici, definiti come una sorta di “quarto livello gerarchico della viabilità di interesse
regionale”. Difatti, alcuni tratti di viabilità locale sono considerati strategici per motivi sociali, economici e
ambientali.
Le aree designate nella Relazione di Progetto sono: Parco del Gargano-Foresta Umbra; Laghi di Lesina e
Varano; Monti Dauni Settentrionali-Territorio di Celenza Fortore, Monti Dauni Meridionali-Territori di Faeto,
Accadia; Saline di Margherita di Savoia; Parco dell’Ofanto; Parco dell’Alta Murgia-Area di Castel del Monte;
Parco dell’Alta Murgia-Territorio di Altamura; Valle d’Itria (area di Castellaneta); Area costiera di San
Cataldo-San Foca; Laghi Alimini; Area costiera di Santa Cesarea; Punta di Santa Maria di Leuca; Area
costiera di Gallipoli-Santa Caterina; Area costiera di Porto Cesareo.
Su questi assi, costituiti da viabilità di Tipo F, sono previsti interventi di manutenzione straordinaria,
adeguamento, messa in sicurezza, creazione di piazzole attrezzate.
Infine, il Piano Attuativo si sofferma anche sull’esigenza di realizzare una rete integrata e sicura per la
mobilità ciclabile. Su questo argomento, come viene indicato dalla LR16/2008 PRT, il Piano ha preso in
considerazione i risultati del progetto Cyronmed (Cycle Route Network of the Mediterranean, progetto
finanziato nell’ambito del Programma europeo Interreg III B – ArchiMed), che individua gli itinerari percorribili
e gli interventi infrastrutturali necessari per migliorarne i livelli di sicurezza e di confort della rete ciclabile
mediterranea in territorio pugliese.
Gli itinerari principali sono stati individuati sulla viabilità esistente, specialmente su quella a basso traffico,
ma anche su strade di servizio e reti ferroviarie dimesse, che hanno il pregio di essere separate dal traffico
motorizzato. Gli itinerari prospettati sono: Itinerario n. 3 - La via dei Pellegrini (EV5); Itinerario n. 6 - La via
Adriatica; Itinerario n. 10 - La via dei Borboni; Itinerario n. 11 - L’alta via dell'Italia Centrale; Itinerario n. 14 La via dei Tre Mari
Il costo complessivo calcolato dallo Studio di Fattibilità è di poco superiore ai 290 milioni di euro. Per quanto
riguarda i singoli itinerari, i costi oscillano dai 28 milioni di euro previsti per la Via dei Borboni, ai 46 milioni di
euro necessari per l’itinerario Alta via dell'Italia centrale, fino ad arrivare ai 133 milioni previsti per la Via
Adriatica, che rappresenta l’itinerario più lungo.