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Gli Speciali di Ship2Shore www.ship2shore.it
Sardegna
Numero 10, supplemento al n.46/2009 del 7 Dicembre 2009 - Direttore Responsabile: Angelo Scorza
INDICE
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Una Sardegna
non più isolata
dal contesto
continentale
Supplemento Speciale
di Ship2Shore sugli
operatori dei trasporti
in Sardegna: dalle
istituzioni agli armatori,
terminalisti, agenti
marittimi, autotrasportatori
e spedizionieri
P
er il decimo episodio della nostra serie
di Supplementi Speciali, abbiamo
deciso di approcciare un argomento
monotematico non più guardando alla
categoria degli operatori bensì alla loro
caratterizzazione territoriale.
La scelta di avvicinare coloro che effettuano i
trasporti in Sardegna deriva dalla consapevolezza
che la seconda più grande isola del Tirreno,
malgrado evidenti carenze infrastrutturali e
talvolta anche culturali che impediscono un
maggiore sviluppo socio-economico anche
attraverso un’efficace rete trasportistica e
logistica, nondimeno è ricca di imprese ed
iniziative (alcune di matrice endogena, altre
provenienti da operatori continentali) di notevole
spessore, degne di più di una attenzione.
Nelle pagine che seguono, senza alcuna pretesa
esaustiva, abbiamo provato a tratteggiarne una
sorta di identikit individuale, evidenziandone
prerogative ed eventuali lacune.
L’universo affrontato è composto da aziende
e professionisti che coprono sostanzialmente
l’inter catena, dagli armatori di navi ferry e
ro-ro ai terminalisti, dagli agenti marittimi
agli spedizionieri, dagli autotrasportatori alle
imprese di logistica, svariando dai container alle
merci varie, dalle rinfuse solide ai rotabili, dalle
crociere e traghetti agli yacht, dai porti mercantili
alle marinas.
Buona lettura!
Angelo Scorza
Direttore responsabile
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POLITICA DEI TRASPORTI
- Gli opposti destini di Saremar e Bluvia
PORTI
- L’Autorità Portuale di Cagliari prepara un piano
per rivoluzionare le banchine
- Non solo crociere per l’Autorità Portuale di Olbia
- Oristano-Santa Giusta: in arrivo oltre mezzo
chilometro di nuove banchine
TERMINAL OPERATOR
- Per CICT, nonostante la crisi dei container, è stato
un anno da record
RO-RO
- Sul mare da sei generazioni facendo da ponte tra
Isola e Continente
- Strade sempre più blu tra Sardegna, Liguria e
Toscana
- Anche SAT si butta nella mischia
FERRY
- GNV cresce in Sardegna e tratta per acquisire due
nuove unità ferry-cruise
- Sempre più forte l’impegno di Grimaldi Napoli in
Sardegna
- Corsica Sardinia Ferries, per ‘gite in Sardegna’ sia
d’estate che d’inverno
- Per il 2010 Moby punta a consolidare la sua
presenza sulle tratte sarde
LOGISTICA
- I delfini di Nieddu chiamano Marina di Carrara
- Tirso, quello che gli altri non fanno
AUTOTRASPORTO
- La logistica secondo Lucianu
- Dasara Trasporti guarda con interesse verso la
Spagna
AGENTI MARITTIMI
- Dialogo sui massimi sistemi isolani (e non…)
- Ad Oristano solo pasta Disardegna
- La Spagna conquista le coste sarde
- Sana gestione famigliare per Agenzie Marittime
Sarde
SPEDIZIONIERI
- Marongiu scommette sul fattore tecnologico
YACHT
- Sardinia Yacht Services: tutto quello di cui i mega
yacht hanno bisogno
VARIE
- In viaggio con le navi o con i camion, un solo
punto fermo: la Sardegna
Gli Speciali di Ship2Shore
Redazione Servizi Speciali di Ship2shore - [email protected]
Direttore Responsabile: Angelo Scorza - [email protected]
Ship2Shore - www.ship2shore.it
Via Felice Romani 8/2a, 16122, Genova Tel. 010 2517945 Fax 010 2514853
POLITICA DEI TRASPORTI
Gli opposti destini di Saremar e Bluvia
La controllata di Tirrenia resterà ancora in mani pubbliche per 9 mesi,
in attesa del socio privato, mentre RFI sta per abbandonare l’isola
“Entro il 30 settembre 2010 saranno completate le
procedure per l’aggiudicazione della gara internazionale
con la quale la Regione Sardegna affiderà ad un
soggetto privato il 51% delle quote azionarie della
Saremar, la controllata regionale di Tirrenia ceduta dal
Governo alla Regione lo scorso 3 novembre”.
Lo ha annunciato l’assessore regionale sardo dei
Trasporti, Liliana Lorettu, illustrando una delibera
che definisce gli adempimenti dell’amministrazione
regionale in questi mesi di transizione. Entro il 31
dicembre 2009 sarà bandita la gara e fino al momento
dell’aggiudicazione la Regione gestirà, con i 13.686.44
euro trasferiti per i prossimi 12 anni dallo Stato, il servizio
di trasporto tra la Sardegna e le isole minori senza
ricorrere all’istituzione di una nuova società a capitale
misto pubblico. La gara internazionale avrà un doppio
oggetto per la scelta del socio privato ed il contestuale
affidamento dei servizi di collegamento marittimo. Il
bando di gara terminerà entro il 30 settembre 2010.
La soluzione pubblico-privata ha lo scopo di tenere
assieme i sindacati - che temono tagli al personale da
parte dei privati - e le indicazioni della UE che chiede di aprire i servizi al
mercato.
Seppure di importanza preponderante, Saremar non è l’unica questione in
ballo per l’assessorato ai trasporti della Regione. Per l’isola i collegamenti
con la terraferma sono fondamentali, per la sua economia e per la spinta che
questi possono avere sulla nuova e vecchia imprenditoria, che non cela il
bisogno di avere risposte chiare.
Altro tema spinoso è non a caso quello relativo a RFI Bluvia e al collegamento
da questa operato fra Civitavecchia e Olbia.
Com’è noto la divisione navigazione del gruppo Ferrovie dello
Stato ha da tempo deciso di smantellare la linea e di rottamare
il desueto e antieconomico ro-ro Garibaldi, in linea con il
programma di taglio dei costi (soprattutto nel settore merci)
delineato dall’AD Mauro Moretti.
DAILY FRESHNESS ON BOARD
Le pressioni istituzionali e sindacali, soprattutto di sponda
laziale, hanno finora bloccato la cosa, ma, mentre andiamo
in stampa (in senso lato) con questo speciale, pochi giorni
ci separano dall’ultimatum stabilito da RFI. Difficile pensare
che a questo punto si possa tornare indietro, a dispetto di
schiamazzi e scioperi dei sindacati che della ricollocazione
proposta da RFI non vogliono, come di consueto, neppur
sentir parlare.
È anche per questo che la Regione Sardegna e il relativo
assessorato hanno portato la questione all’ordine del giorno di
alcuni recenti incontri fissati con i parigrado liguri, inizialmente
fissati per discutere delle conseguenze della privatizzazione di
Tirrenia sulle linee con Genova.
Posto, infatti, che uno dei maggiori utenti del servizio Olbia
– Civitavecchia è stato negli ultimi anni il produttore sardo
di materiale rotabile per ferrovia Keller, è in questo contesto
che, coinvolgendo anche le relative Autorità Portuali, si è fatta
strada l’ipotesi di un nuovo collegamento ro-ro fra Porto Torres
e Savona. Lo scalo ligure infatti si è recentemente specializzato
nella movimentazione di carri ferroviari in banchina e la stessa
Autorità Portuale savonese si sta impegnando in prima
SYS g Sardinia Yacht ServiceS
persona in attività di trazione.
Per ora è la cosa è ancora in fase di studio, ma chissà che un
Porto Cervo Marina g 07021 Porto Cervo (OT) g Italy
domani la Sardegna non possa ritrovarsi con un collegamento
Tel. +39 0789 906021 g Fax. +39 0789 906123 g [email protected]
in più con la Liguria?
www.sys.sardinia.it
In ogni caso l’addio di Bluvia all’isola sembra ormai cosa certa.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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PORTI
L’Autorità Portuale di Cagliari prepara
un piano per rivoluzionare le banchine
Pronto per l’approvazione definitiva il progetto di riassetto complessivo
dello scalo che prevede un nuovo maxi terminal ro-ro al Porto Canale
L’Autorità Portuale di Cagliari ha un nuovo,
ambizioso progetto: trasformare le scalo del
capoluogo sardo in hub per il transhipment delle
merci rotabili, cosi come lo è già per i container.
Il presidente Paolo Fadda ha spiegato che l’idea
nasce da un dato di fatto: nel 2008 sono transitati
dal porto di Cagliari 45mila semirimorchi in più
rispetto al 2007, soprattutto grazie all’ingresso di
Grimaldi Napoli. I potenziali flussi che un nuovo
terminal ro-ro potrebbe intercettare sono quelli
che vanno dalla penisola iberica ai Balcani, in
particolare verso Bucarest e Costanza, a patto
però di offrire un servizio stabile e continuativo,
con partenze giornaliere, che garantisca una
resa effettiva ai clienti dello scalo. L’obiettivo è
quello realizzare autostrade del mare realmente
competitive, che siano in grado di ‘rubare’
traffico alle omologhe d’asfalto, in rete con i porti
di Taranto e Gioia Tauro ma anche con gli scali
spagnoli di Valencia, Algeciras e Barcellona, che si
sono mostrati interessati al progetto (denominato
ENPI). L’iniziativa è patrocinata dalla Regione
Sardegna, nella persona dell’Assessore alla
Programmazione La Spisa, che collaborerà con
Stato Italiano e Unione Europea al finanziamento
del nuovo maxi terminal ro-ro, il
cui costo è stimato intorno ai 60
milioni di euro.
Già definiti anche i dettagli:
l’area su cui sorgerà la struttura è
stata individuata al porto canale,
in posizione adiacente rispetto
al terminal Contship; si tratta di
una superficie di 30 ettari con
un fronte di 500 metri lineari,
su cui si ipotizzano fino a 8-9
ormeggi a pettine con sistema
di carico automatico. I tempi di
attuazione dipenderanno dalla
velocità con cui sarà approvato
il Piano Regolatore Portuale,
di cui il progetto fa parte, che
il Consiglio dei Lavori Pubblici
esaminerà ad inizio 2010. Nel
frattempo verranno studiati
i possibili layout del nuovo
terminal. Non ci sono quindi date certe, ma Fadda
ha dichiarato che la gara per aggiudicarsi i lavori
di pavimentazione della banchina verrà indetta
nel primo semestre del 2010. Tenendo conto
Paolo Fadda
che l’intervento complessivo dovrebbe durare
all’incirca 12 mesi, si può ipotizzare che entro due
anni il nuovo terminal ro-ro sarà in piena attività.
Ma i progetti di rinnovamento dell’assetto
portuale non finiscono qua. Il Piano Regolatore
prevede infatti lo spostamento delle attività
di movimentazione rinfuse dalla storica sede
nel porto vecchio ad una banchina dedicata,
attualmente in costruzione presso il porto canale
(la fine dei lavori è prevista intorno alla metà del
2010). Il nuovo molo, che ospiterà le navi bulkers,
sarà lungo 1000 metri e disporrà di un’ampia
superficie retro-portuale per servizi logistici
e industriali. Gli spazi così liberati nel porto
vecchio verranno ri-destinati ad altre attività, tra
cui movimentazione merci varie e passeggeri,
rafforzando la presenza dello scalo sardo nel
settore dei servizi short-sea rivolti al Tirreno
e al Mediterraneo occidentale. In particolare,
presso il molo Sabaudo è prevista la costruzione
di un nuovo terminal passeggeri, mentre sul
tratto finale del molo Rinascita verranno ricavati
ormeggi per i pescherecci. Il riassetto dell’area
portuale dovrebbe consentire anche la creazione
di nuovi ormeggi per imbarcazioni da diporto
e la riorganizzazione dei servizi extra-portuali
(parcheggi e vie di accesso), compresa una
superstrada che, stando al progetto, collegherà
lo scalo del capoluogo con le altre infrastrutture
dell’isola.
Francesco Bottino
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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PORTI
Non solo crociere per l’Autorità Portuale di Olbia
Nuove linee ro-ro con Liguria e Toscana oltre alla continua crescita dei passeggeri
Grand Mistral.
“Il 2009 è stato un anno di grande crescita e non
Altra novità interessante, rispetto agli anni scorsi
solo per le crociere”.
è la proposta dalla MSC che ha introdotto per la
L’affermazione entusiastica è del presidente
prima volta in Sardegna la formula dello Stop Over.
dell’Autorità Portuale di Olbia, Golfo Aranci e
Pacchetto vacanze che prevede lo sbarco ad Olbia
Porto Torres, Paolo Piro, che preannuncia nuove
e la permanenza in Gallura per una settimana, visite
interessanti iniziative pronte a partire dal nord della
guidate e pernottamento in due alberghi della zona,
Sardegna. “Recentemente abbiamo accolto due
in attesa del rientro con la tappa successiva della
nuovi collegamenti operati dai porti di Marina di
nave all’Isola Bianca.
Carrara su Olbia” spiega il presidente riferendosi
“I dati parlano chiaro: il 2009 è l’anno del
ad Armamento Sardo e a SAT, che competono con
consolidamento del risultato positivo registrato
i tradizionali collegamenti di Stradeblu e di Moby
nella passata stagione, un nuovo record rispetto
da Livorno. “A queste potrebbero aggiungersi a
a tutti gli anni precedenti - prosegue Piro - Siamo
breve nuove linee con la Liguria, precisamente con
passati da appena 39 navi del 2005, anno del mio
i porti di Savona e di La Spezia, per i quali stiamo
insediamento, a 118 del 2009”.
lavorando a stretto contatto con la Regione”.
E le previsione di crescita proseguono anche per
Per l’esercizio che va a concludersi il consuntivo
il prossimo anno. Nella nuova bozza di calendario
delle merci movimentate dovrebbe attestarsi intorno
accosti 2010 le navi prenotate sono già 122, con una
ai 14 milioni di tonnellate complessivi cui vanno
stagione dal 13 marzo al 5 novembre e interessanti
aggiunte circa 3 milioni di auto.
novità anche per gli scali di Golfo Aranci e Porto
La parte del leone però a Olbia la giocano ancora
Torres. Il primo porto ospiterà in banchina, il 12
le crociere che quest’anno hanno portato nel Nord
agosto 2010 (con arrivo da Mahon e partenza per
della Sardegna 118 navi e circa 235 mila passeggeri.
Paolo Piro
Capri), la Funchal, nave della Classic International
Nei porti del Nord Sardegna dal 30 marzo scorso
Cruises, gruppo armatoriale che da qualche anno,
è stato registrato un nuovo record di scali,
costantemente, fa scalo all’Isola Bianca con l’Athena, la Princess Daphne e
prosecuzione di un trend positivo avviato tre anni fa, che ha segnato la svolta,
la Princess Danae. Per lo scalo turritano, invece, la strategia dell’accoglienza
con un raddoppio delle presenze rispetto allo scorso anno quando le navi
messa a punto per le quattro navi in calendario da Comune e operatori del
ormeggiate ad Olbia erano state 107. Più ampio, rispetto al passato, è stato
settore commercio e turismo, ma soprattutto la riapertura del Porto Civico
il portafoglio di compagnie che hanno scalato la Sardegna settentrionale:
nel mese di aprile, ha attratto la compagnia spagnola Ibero Cruceros, la quale
a parte qualche conferma come Thomson, Island Cruise, Sea Cloud e
attraccherà con le navi Grand Mistral, Grand Celebration e Grand Holiday.
Azamara, le novità hanno riguardato la Bleu De France, gruppo Pullmantur
Per quanto riguarda l’Isola Bianca, il nuovo calendario accosti prevede,
e Costa Crociere che ha programmato alcuni scali di ‘monitoraggio’ a Olbia
provvisoriamente, 117 navi, per la gran parte conferme di compagnie già
e Porto Torres in previsione del 2010. Altre conferme sono state Iglu Cruise
attive sulla rotta per Olbia, con un’interessante novità, che riguarda la
(nave Ocean Countess), Quail Cruises con la Gemini, e la Ibero Cruceros
prenotazione di 25 scali della Costa Crociere, con le navi Marina, Allegra e
che ha programmato due scali a Porto Torres con la Grand Celebration e la
Mediterranea.
“Si tratta ancora di una bozza di calendario – precisa
il Presidente dell’Autorità Portuale – siamo ancora
a novembre e le richieste di accosto sui tre porti
continueranno ad arrivare anche per i prossimi mesi.
Le prospettive sono molto interessanti e la nostra
realtà sta attirando l’attenzione di nuove compagnie
crocieristiche, grazie soprattutto ad una costante
campagna di marketing all’estero che, dal mese
di gennaio, ci ha visto contattare ben 18 società
armatoriali. Rispetto alle precedenti stagioni, il 2010
vedrà crescere lo scalo di Porto Torres e sancirà
il ritorno delle crociere a Golfo Aranci, porto che,
proprio per l’incredibile vicinanza alle spiagge, ha
molto da offrire ai visitatori”.
Il vero passo significativo però, è quello sancito
dall’iscrizione dell’Autorità Portuale (che verrà
ufficializzata a gennaio 2010) a Med Cruise,
associazione dei porti crocieristici mediterranei nata
nel 1996 e forte di ben 73 membri in rappresentanza
di porti in Mediterraneo, Mar Nero, Mar Rosso e
vicino Atlantico.
N.C.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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PORTI
Oristano-Santa Giusta: in arrivo oltre
mezzo chilometro di nuove banchine
Lo scalo industriale continua a crescere, Seagull al lavoro sui moli tra bulk e merci varie
Il porto industriale di Oristano, situato nel
comune di Santa Giusta, è uno scalo a
vocazione esclusivamente commerciale
costruito nei primi anni ’70 e attivo dal 1975.
Per la sua creazione e il suo continuo
sviluppo è stata investita una cifra totale
che, a parametri attuali, corrisponde a
circa 150 milioni di euro, a cui vanno
aggiunti altri 25 milioni di interventi privati
per l’insediamento di attività produttive di
carattere portuale e industriale.
Si direbbe comunque che l’ingente somma
di denaro sia stata ben spesa: dal 1975 al
2005 il volume di merce movimentata è
cresciuto da 29.000 a 1.600.000 tonnellate.
Visto il continuo incremento dei traffici, nel
2002 lo Stato ha inserito lo scalo di Santa
Giusta tra i “Porti di rilevanza economica
nazionale” (categoria II, classe II) e nel
2006 ha istituito la Capitaneria di Porto
di Oristano. Attualmente il porto dispone
di 1.500 metri di banchine, che possono
ospitare navi Panamax da 60.000 tonnellate
di stazza lorda grazie a fondali profondi
11,5 metri, di una superficie cementata di
1.500 metri quadrati per le operazioni di
stoccaggio e di un collegamento diretto unico in Sardegna - con la rete ferroviaria
regionale.
Sembrano esserci però ulteriori possibilità
di crescita per lo scalo isolano, ed in particolare per il Canale Navigabile
Sud (Progetto Primo Lotto). Nel 2003 è stato portato a termine un primo
intervento di scavo e cementificazione delle scarpate, previsto nel Piano
Regolatore Portuale e denominato Progetto Primo Lotto – Primo Stralcio
Funzionale, costato 7,7 milioni di euro. L’operazione ha consentito di
allungare il Canale Sud e di aumentare quindi l’area portuale accessibile alle
navi, ma la domanda di spazi oggi continua a crescere.
Il Consorzio Industriale di Oristano ha quindi presentato nell’ottobre scorso
una Fase Due (in realtà già proposta al Ministero dei Trasporti nel 2004 e
da esso approvata in fase preliminare, ma poi arenatasi per mancanza di
finanziamenti) del Progetto Primo Lotto, denominata per l’appunto Secondo
Stralcio Funzionale, che ha come obbiettivo l’ulteriore prolungamento del
Canale Navigabile Sud per venire incontro alle aspettative degli operatori
economici locali che da tempo richiedono spazio sulle banchine e sono
pronti ad insediare nuove attività produttive.
L’intervento, quantificabile in circa 8,5 milioni di euro, prevede l’allungamento
del Canale Sud di ulteriori 526 metri, mantenendo la profondità a 11,5 metri,
e il relativo rivestimento delle scarpate per un’altezza che va da -1,70 a +
1,70 metri rispetto al livello medio del mare.
Il Consorzio Industriale ha già stabilito anche una rigida tabella di marcia,
sempre che il progetto venga approvato dagli organi ministeriali competenti:
60 giorni per l’ottenimento delle autorizzazioni edilizie e della concessione
demaniale, 45 giorni per la gara d’appalto, 20 giorni per la stipula del contratto
e la consegna dei lavori e 12 mesi per portare a termine l’intervento.
Su questo fronte, quindi, si deve attendere un via libera, se e quando arriverà,
ma sul chilometro e mezzo di banchine attualmente in funzione le attività
portuali procedono come sempre.
Tra i protagonisti oristanesi della movimentazione merci c’è Seagull,
consorzio che nasce dall’unione di 5 cooperative già attive nel settore e
che impiega attualmente 30 persone tra addetti alle gru portuali e di bordo,
operatori di mezzi meccanici per movimento a terra e operatori di banchina
e stiva. Seagull offre ai suoi clienti, soprattutto aziende sarde della provincia
di Oristano (come SIMEC Spa, Pastificio Fratelli Cellino, Martini SpA, Società
Sarda di Bentonite SpA, Corà Legnami SpA) ma anche di altre regioni italiane
(tra cui la genovese Cementi Centro Sud SpA e la Maffei Sarda SpA, che
a dispetto del nome è emiliana), servizi di imbarco e sbarco sia per merci
alla rinfusa (carbone, clinker, carbonato sodico, cereali, talco, feldspati)
che per prodotti confezionati (ferro in fasci, pallets di prodotti chimici, big
bags, saccheria varia, legnami in pacchi, pezzi meccanici di vario genere,
pesature). Seagull dispone di un ampio parco mezzi, composto da una
gru portuale Fantuzzi-Reggiane da 63 tonnellate con benna da 14 metri
cubi, gancio e spreaders per containers da 20 e 40 piedi e due gru portuali
Fantuzzi-Reggiane da 32 tonnellate con benne elettroidrauliche da 6,3 metri
cubi utilizzate per lo sbarco/imbarco di merci alla rinfusa e merci a gancio
(ferro, legnami, pezzi meccanici e merci pallettizzate). Alle gru si aggiungono
7 carrelli elevatori con capacità di carico che vanno da 25 a 100 quintali, due
Bobcat per le operazioni di pulizia di stive e banchine e 4 pale meccaniche
gommate da 1,3 a 3,5 metri cubi.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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TERMINAL OPERATOR
Per CICT, nonostante la crisi dei
container, è stato un anno da record
Il terminal di Cagliari risente del momento difficile ma prevede
di chiudere il 2009 a quota 730.000 teus e mille approdi
CICT Cagliari International Container Terminal,
parte del gruppo Contship Italia (che detiene il
92% delle quote, mentre il restante 8% appartiene
al CASIC, l’ente parapubblico locale che ne aveva
promosso la fondazione nel 2000), gestisce il
terminal container situato nel porto canale del
capoluogo sardo. Alla nascita della società il
principale socio era il colosso danese Maersk, che
però nel 2008 ha deciso di andarsene da Cagliari,
lasciando CICT in momentanea difficoltà.
Il peggio, tuttavia, sembra ormai alle spalle: le
stime per il 2009 prevedono una movimentazione
totale di 730 mila teus, cifra che supera il record
storico di 690.000 teus registrato nel 2006, con
un numero di attracchi che alla fine dell’anno
dovrebbe toccare quota mille.
Ma se il mercato marittimo, ancora penalizzato
degli effetti della crisi, in futuro lo consentirà, il
CICT può contare su ulteriori margini di crescita.
La capacità teorica del terminal raggiunge infatti
il milione di teu con le attuali strutture, che
comprendono 7 gru di banchina, 17 RTGs e 28
tugtractors , a cui si aggiungono 5 nuovi spreaders
consegnati alla fine di ottobre 2009 da Bromma
(Gruppo Cargotec), attivi su una superficie di
40 ettari (tale era la concessione iniziale) che
potrebbero diventare 90 nel progetto da 3,5 di
teus del Piano Regolatore Portuale, attualmente
sospeso in attesa di tempi (economicamente)
migliori.
I 700 mila e più teus del 2009 provengono per
il 90% da Grand Alliance, sviluppati dai servizi
AEX, EU2, MCA, MPS e MGX, volumi in gran
parte già movimentati da Contship Italia presso
l’MCT Medcenter Container Terminal di Gioia
Tauro ed ora dirottati sul capoluogo sardo. Il
resto è appannaggio della United Alliance tra
UASC ed Hanjin, che scala Cagliari dal gennaio
2009, anche se di recente i due servizi sono stati
concentrati e razionalizzati in uno solo, il MINA.
Dal settembre scorso si è aggiunto poi un nuovo
servizio settimanale di UFS United Feeder
Services verso la Libia, che collega i porti di
Tunisi, Tripoli e Port Said ed amplia il network
di CICT Cagliari International Container Terminal
lungo la costa africana, che già include Oran,
Skikda, Algeri, Tunisi, Port Said e Alessandria.
UFS ha anche unificato i suoi servizi Cagliari –
Tirreno e Levante B in un unico collegamento,
realizzato con tre navi da 1.100 teus e basato
sull’hub di Cagliari. La nuova rotazione è Cagliari,
Salerno, Napoli, Livorno, Cagliari, Ashdod, Haifa,
Alessandria, Mersin, Trapani e di nuovo Cagliari.
Inoltre, Express Container Line (XCL) ha appena
inaugurato una nuova connessione con la Spagna
e la Tunisia.
Per quanto riguarda le normative internazionali,
CICT sta attualmente portando a termine le
procedure per il rinnovo della certificazione ISO
9001, e entro il 2010 concluderà anche il processo
di aggiornamento in materia di sicurezza e tutela
della salute come previsto dalla regolamentazione
BS OHSAS 18001:2007 .
Francesco Bottino
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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RO-RO
Sul mare da sei generazioni facendo
da ponte tra Isola e Continente
La genovese Grendi, che trasporta merci su Cagliari da tre secoli, si sente per metà anche sarda
Grendi: una famiglia sul mare da sei generazioni attraverso tre secoli,
avendo già festeggiato 180 anni di attività: partita dal classico ‘scagno’ alla
centralissima piazza Caricamento, a ridosso del porto storico di Genova,
attualmente copre tutto il ciclo logistico integrato: container, camion, treni,
navi, terminal. Così passo dopo passo la Grendi si è trasformata in un
moderno operatore di logistica intermodale dal Nord Italia alla Sardegna
Oggi affiancano il Presidente Bruno Musso i figli, in azienda da oltre 10 anni:
Antonio a Cagliari col ruolo di Amministratore Delegato, Costanza tra Genova
e Milano con la funzione di Direttore Commerciale, Eugenio a Genova dove
segue le Relazioni Istituzionali. Grendi esemplifica le doti dell’impresa
famigliare italiana, capace di adattarsi alle profonde trasformazioni in atto
e garantire la capacità di assorbimento delle varianze richiesta da mercati
a elevata volatilità e turbolenza. L’innovazione è la chiave di volta che ha
consentito di operare lungo tre secoli. Anni ’60, innovazione nelle tecnologia
delle navi con la definizione della Tarros Class: navi ro-ro self sustaining
fornite di mezzi di movimentazione di bordo che le rendevano utilizzabili
anche in porti non attrezzati. Anni ‘90 introduzione di casse mobili pallets
compatibili che rispecchiano le misure e le caratteristiche della cassa mobile
adottata dalla Comunità Europea con la Proposta di Direttiva del 7 Aprile
2003; la nuova UECI (unità europea di carico intermodale) si differenzia
dal container ISO per le misure, sia in lunghezza da 7,2 mt. o da 13,2 mt.
che in larghezza 2.50 mt. (consentendo di affiancare due pallets) e dalla
cassa mobile per le caratteristiche tecniche, in particolare la impilabilità
e portata, che la rendendo idonea al trasporto marittimo. Terzo Millennio:
ampliamento del servizio di trasporto dai containers e casse mobili ai trailers
e semitrailers a movimentazione orizzontale. “Il Gruppo Grendi è il solo
operatore specializzato sulla Sardegna in grado di eseguire in proprio ogni
fase del trasporto door to door, dal collettame al carico completo, utilizzando
mezzi propri: navi, terminal, container, camion, magazzini. Oggi garantiamo
5 collegamenti settimanali solo merci tra Genova e Cagliari, dando così
effettiva attuazione alla cosiddetta autostrada del mare sulla tratta GenovaCagliari, da cui passa il grosso del flusso delle merci che va in Sardegna e
che trova nel porto del capoluogo ligure il naturale sbocco come porto del
Nord Italia e in Cagliari il porto di assorbimento del 70% delle merci destinate
e provenienti dalla Sardegna. La nostra strategia è ‘più mare e meno strada’,
una scelta di sostenibilità perché crediamo nella necessità di alleggerire il
Costanza, Antonio ed Eugenio Musso
traffico su ruote”. Da sottolineare che Grendi è stato il primo operatore attivo
nel Porto canale di Cagliari nel 1998 con una concessione di 35.000 mq.
“Oggi stiamo costruendo un magazzino di 10.000 mq nell’area retroportuale
di questa banchina in modo da concentrare in un unico polo tutto il ciclo
logistico: terminal, nave, magazzini e camion”.
I dipendenti del Gruppo in Sardegna sono circa 35 e l’indotto diretto supera le
130 unità tra padroncini e cooperative. L’investimento per il magazzino sarà
di 9 milioni di Euro che vanno aggiunti ai 15 milioni già investiti nel triennio
2007-2009 con l’acquisto di due navi, container, mezzi di sollevamento e del
terreno su cui si sta costruendo il magazzino di Cagliari. Il nuovo impianto da
10.000 mq. dedicato al groupage, la cui costruzione dovrebbe terminare per
l’estate 2010, sorgerà su un’area di circa 30 mila mq, di cui 1.000 costituiti
da nuovi uffici della società. Se Feeder Domestic Services è la società che
ha il ‘presidio territoriale’ di Grendi in Sardegna ed in particolare sul terminal
al Porto canale – ove lavorano 12 addetti diretti ed altrettanti dell’indotto,
utilizzando equipment composto da 3 reach stackers Fantuzzi Reggiane e
2 carrelloni Boss - poco distante è ancora attivo il deposito di Elmas per
collettame, che cura la distribuzione locale, dotato anche di carroponte,
il quale sarà verosimilmente dismesso all’entrata in funzione del nuovo
magazzino retroportuale posto dietro al terminal marittimo
Nel 2009 Grendi porterà in Sardegna un traffico di circa 50.000 teu e 330.000
metri lineari. “Questi volumi sono dati da clienti terzi e da traffico proprio.
Infatti Grendi offre un servizio di trasporto marittimo per container, casse, tank
e rotabili e un servizio di trasporti door to door sia per carichi completi che
per collettame”. Sempre nel 2009 Grendi distribuirà in Sardegna, attraverso
gli attuali magazzini di Cagliari e Porto Torres circa 500.000 quintali di merce.
Tra i clienti di Grendi quindi si trovano sia trasportatori sardi come Fradelloni,
Dasara, Logistica Meditteranea, Best, Lucianu, che operatori intermodali
come Fiorini-Intermodal Trasporti e Guido Bernardini, che compagnie di
navigazione come Hapag Lloyd che operatori logistici e spedizionieri come
Kuenhe + Nagel, Italtrans, DHL, che infine produttori come Lavazza, Colussi,
Benetton, Ramazzotti, Procter & Gamble, Boero, Paglieri, per citare solo
alcuni nomi tra i più noti.
“La scommessa di questa realtà è proprio quella di aver investito nella
specializzazione del business di trasporto con la Sardegna dal pacchettino
all’esplosivo, ogni tipo di merce, trattata con competenza, professionalità e
puntualità”.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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RO-RO
Strade sempre più blu tra
Sardegna, Liguria e Toscana
Dopo l’ingresso di Corsica Ferries nel capitale sociale la compagnia di Cimaschi
è divenuta la testa di ponte di Lota per conquistare il traffico cargo dell’isola
Entrata solo di recente sulle rotte fra Sardegna e
continente, la compagnia armatoriale genovese
Stradeblu ha assunto in breve tempo un peso
notevole su questi collegamenti, a dispetto di
alcune difficoltà operative riscontrate ad Olbia, di
una concorrenza agguerrita e di una crisi che ha
notevolmente ridotto i traffici ro-ro nel Tirreno.
Decisivo è stato l’ingresso, nell’autunno 2008,
di Corsica Ferries nel capitale azionario (63%),
recentemente raddoppiato dai soci che hanno
mantenuto la precedente ripartizione (17%
all’amministratore delegato Virgilio Cimaschi e il
resto al fondo lussemburghese VDC).
Alla rotta tradizionalmente operata da Stradeblu
– fra Liguria (prima Genova Voltri ed oggi Vado
Ligure) e Termini Imerese – forte dell’appoggio del
nuovo socio, già operativo sulla tratta con una
linea passeggeri, Cimaschi ha volto lo sguardo
sulla Sardegna, avviando in aprile una linea cargo
trisettimanale Livorno – Olbia con il ro-ro Strada
Corsara (8.500 dwt per una capacità superiore ai
120 trailer).
Prima ancora di quanto inizialmente previsto
(autunno 2009), sono arrivate in giugno la
quarta nave della flotta, il ro-pax Strada Corsa
(1.850 metri lineari di garage per 160 trailer), e
il conseguente incremento della frequenza della
Livorno – Olbia, ad oggi giornaliera. Una novità
importante quella della possibilità di imbarcare
passeggeri, non perché via sia
l’ambizione a variare tipologia
di traffico, quanto piuttosto per
l’opportunità di offrire al ‘guidato’,
un traffico molto diffuso sulle
linee da e per la Sardegna, un
servizio da passeggeri.
Terza mossa sullo scacchiere
Toscana-Sardegna
è
stata
l’implementazione (da fine luglio)
della tratta Cagliari – Livorno,
operata con due partenze
il sabato e la domenica per
impiegare appieno le navi. Tutto
ciò mentre il calo dei traffici
rosicava sempre più i margini di
tutti gli operatori cargo attivi su
questi collegamenti, tanto da
indurre, per esempio, Armamento
Sardo a traslocare da Livorno a
Marina di Carrara.
L’inserimento
di
Stradeblu
sull’affollato mercato delle linee
fra Olbia e la Toscana (oltre ad
Armamento Sardo vi opera anche
Moby e la nuova compagnia
SAT), ancorché possa oggi
dirsi di successo, non è stato tuttavia sempre
agevole nelle sue svariate tappe. Se a Livorno
Virgilio Cimaschi
la compagnia ha trovato nel terminal Seatrag
un buon partner capace, malgrado spazi non
immensi, di soddisfare appieno le sue esigenze
in termini di aree e tempistica, ad Olbia Cimaschi
si è trovato impegnato in un estenuante braccio
di ferro con l’Autorità Portuale di Paolo Piro, che,
dopo lo schieramento di avvocati e alcune visite
in Procura, ha portato Stradeblu a poter operare
in orario diverso, ancorché non ottimale, denuncia
Cimaschi, da quello notturno inizialmente
concessole.
Nel frattempo, in attesa di capire con
precisione come evolverà l’economia italiana
e di conseguenza il mercato del trasporto,
l’imprenditore studia nuove possibili mosse, dal
potenziamento della Livorno-Cagliari all’avvio
di una linea Cagliari-Termini Imerese, sperando
che una più articolata e lungimirante politica
dei trasporti nazionale possa inserire anche i
collegamenti con la Sardegna fra quelli suscettibili
di beneficiare di sovvenzioni come l’ecobonus,
per favorire quella continuità territoriale mai
completamente garantita all’isola.
Andrea Moizo
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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RO-RO
Anche SAT si butta nella mischia
Sembra funzionare la linea appena lanciata dalla neonata compagnia genovese
fra Olbia e Marina di Carrara, che sarà a breve ‘regolarizzata’ anche in Toscana
In un mercato – quello dei collegamenti ro-ro
fra Sardegna e Toscana – dove gli incumbent
si chiamano Moby, Armamento Sardo e
Stradeblu non è sicuramente facile inserirsi e
trovare spazio. E non lo è stato neppure per
la neonata società SAT (Servizio Ausiliario
Traghetti) & Consulting, guidata dai genovesi
Paolo Alvigini e Maurizio Asaro e dall’olbiese
Angelo Carta, imprenditori con esperienza
trentennale dimostratisi tuttavia determinati
fino al raggiungimento dell’obiettivo.
A fine settembre la nuova compagnia, forte
del noleggio del ro-ro greco da 7.300 dwt
Maria G, lanciava infatti un servizio fra Olbia e
Marina di Carrara, in linea teorica regolare. Ma
mentre l’Autorità Portuale di Olbia confermava
ufficialmente la notizia, quella toscana,
contestualmente all’annuncio dell’avvenuto
accordo con Armamento Sardo per un nuovo
collegamento di linea fra i due porti, rendeva
noto che la richiesta pervenuta a giugno da
SAT per l’avvio di un servizio di linea con Olbia
non poteva esser presa in esame, “perché –
puntualizzava all’epoca il segretario generale
Luigi Bosi - non c’è possibilità di attracco
sulla banchina destinata a tale tipologia di
traffico. Anche poiché ci risulta che a dicembre
riprenderà il servizio di Logitec Lines, per di più
con due navi”.
Quindi la linea trisettimanale ha oggi orari fissi
in Sardegna, mentre a Carrara si deve adeguare
alla disponibilità di banchine del momento,
ma una regolarizzazione è già all’orizzonte:
“Mentre ad Olbia, più abituati al traffico ro-ro, ci
hanno fatto ponti d’oro, a Carrara non ci hanno
ancora autorizzato compiutamente la linea.
Abbiamo però lanciato il servizio ugualmente
e con regolarità, malgrado a Carrara funzioni
per ora come un qualunque spot, aspettando
il nostro turno di scarico. Certo la cosa ha
dei costi, economici e temporali, ma, dopo
aver noleggiato un piazzale da 7.000 mq da
destinare a parco-rimorchi, alleggerendo così
l’operatività portuale, siamo pervenuti ad un
accordo con l’Autorità Portuale di Marina di
Carrara, da cui attendiamo dopo il 31 dicembre
l’autorizzazione a effettuare il collegamento di
linea” ha spiegato Alvigini.
In ogni caso i presupposti per un traffico
proficuo per Alvigini sembrano esserci: “Da
anni lavoro sul traffico merci da e per la
Sardegna e con i miei soci abbiamo deciso di
metterci in proprio. Anche perché il momento
è favorevole: alcuni trasportatori specializzati
nelle spedizioni di marmi e graniti, soprattutto
fra il bacino di Orosei e Carrara e il nord est,
hanno manifestato l’esigenza di ridurre costi
e chilometraggio, sicché si è aperta questa
possibilità, considerati i vantaggi dello scalo
carrarino rispetto a Genova o Livorno. Si tratta
di una nicchia, non pensiamo di competere
con altri operatori più strutturati, ma siamo seri
e determinati. Ad oggi miriamo ad un traffico di
80-90 pezzi a viaggio, ma i nostri broker stanno
già cercando un’altra nave simile alla Maria G,
con cui dare al servizio frequenza quotidiana
nel giro dei prossimi 6-8 mesi”.
Andrea Moizo
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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FERRY
GNV cresce in Sardegna e tratta per
acquisire due nuove unità ferry-cruise
La compagnia ottiene buoni risultati nel trasporto passeggeri
Crescita netta per il traffico verso Olbia e Porto Torres
GNV Grandi Navi Veloci registra un serie di ‘più’ in questi primi nove
mesi del 2009, a partire proprio dalla Sardegna. Sulle rotte verso l’isola
hanno viaggiato 67.000 passeggeri in più rispetto allo stesso periodo
dell’ anno scorso, crescita superata solo dalle destinazioni dell’area
Maghreb (+70.000), unanimemente riconosciuta come il bacino di
utenza con le maggiori potenzialità di sviluppo.
I dati restano positivi anche aggregando tutte le rotte coperte: 1.270.000
passeggeri e 460.000 veicoli trasportati nel periodo gennaio-settembre
2009, rispettivamente + 8,4% e +16,4% rispetto allo scorso anno, con
un aumento del fatturato di circa sei punti percentuali (il 2008 si era
chiuso con una perdita di 9,9 milioni a causa di oneri finanziari per 32
milioni e ammortamenti per 36). Il trasporto merci ha inevitabilmente
sofferto a causa della crisi, ma il calo è risultato in linea col mercato,
nell’ordine del 20%.
Le tratte che hanno tenuto di più sono state ancora una volta quelle
verso i paesi del Nord Africa (Tunisia e Marocco) e la Sardegna, tanto
da indurre GNV a noleggiare alcune unità da dedicare esclusivamente al
cargo nei mesi estivi, in concomitanza col picco del trasporto passeggeri
che ha impegnato la flotta da giugno a settembre.
Dati postivi quindi, che arrivano in una fase di cambiamento per
la compagnia fondata nel 1991 da Aldo Grimaldi. Il riassetto della
compagine azionaria, portato a termine nel giugno scorso dopo l’uscita
di Grimaldi Holding, vede oggi la Sgr Investitori Associati come socio di
maggioranza con il 67,1%, seguito da IDeA Co-Investiment Funds del
Gruppo DeAgostini (20,1%) e da Charme (9,2%). Le altre azioni, circa il
4%, sono in mano al management. In Sardegna GNV serve Olbia e Porto
Torres, partendo in entrambi i casi da Genova che è l’home-port della
compagnia. Il collegamento Genova-Porto Torres è attivo tutto l’anno,
con quattro partenze settimanali in notturna, che diventano però sette
nei mesi estivi per sostenere l’incremento del flusso turistico. Il GenovaOlbia è attivo invece solo dal 25 maggio al 10 ottobre, con partenze
giornaliere sia notturne che diurne.
Entrambi i servizi vengono svolti con unità cruise-ferry e ferry-cruise,
di cui si compone l’intera flotta GNV. Tra i cruise-ferry, otto in tutto, le
ultime arrivate sono La Superba, consegnata nel 2001, e l’unità gemella
La Suprema, battezzata l’anno successivo. Si tratta di due traghetti di
grandi dimensioni (lunghezza 212 metri e stazza lorda di
50.000 tonnellate) che possono trasportare fino a 2920
passeggeri e 984 veicoli, progettati per aumentare la
capacità di carico rispetto agli standard precedenti senza
intaccare la qualità elevata del servizio alberghiero.
I due ferry-cruise della flotta, Coraggio e Audacia, sono
invece unità gemelle costruite per conto di Grimaldi Holding
dai Nuovi Cantieri Apuania di Marina di Carrara (lunghezza
200 metri e stazza lorda 25.000 tonnellate) e consegnate
nel 2007. Possono trasportare 500 passeggeri 600 veicoli,
ma sono caratterizzate da un’elevata capacità di carico
pesante. Entrambe le unità potrebbero però essere presto
rimpiazzate con altre due di maggiori dimensioni.
Il Presidente e Amministratore delegato della compagnia
Silvano Cassano ha infatti reso noto che GNV sta già
trattando con Nuovi Cantieri Apuania per la costruzione di
due nuove navi da 2 mila passeggeri e più di 2 mila metri
lineari di garage, che dovrebbero andare a sostituire proprio
i due ferry-cruise, ancora giovani ma forse di portata troppo
ridotta per sostenere le strategie di crescita che Grandi Navi
Veloci sembra avere in mente.
Francesco Bottino
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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FERRY
Sempre più forte l’impegno di
Grimaldi Napoli in Sardegna
Due linee su Cagliari e su Porto Torres oltre ad una
possibile partecipazione nel futuro terminal Ro-Ro
Pula (Cagliari) - Grimaldi Group e la Sardegna: un fidanzamento fresco che
promette di far parlare dì sé in futuro.
La compagnia armatoriale partenopea nel 2009 ha attivato due nuovi servizi
di autostrade del mare che collegano l’isola con il versante tirrenico dell’Italia
e con la Spagna. Quest’anno sono stati lanciati i collegamenti da Porto Torres
verso Civitavecchia e Barcellona, e da Cagliari su Salerno e su Valencia. La
prima linea, con un transit time di sole 7 ore, ha collegato per la prima volta
la costa nord orientale della Sardegna direttamente con il Porto di Roma e
l’intero centro Italia.
Immediatamente ciò si è
tradotto in una migliore
mobilità per i sardi e
nel
contemporaneo
migliore
afflusso
turistico nel nord ovest
della Sardegna. Enormi
vantaggi anche per
le aziende sarde, che
vedranno diminuire costi
e tempi per l’import/
export delle merci e dei
beni di consumo.
La linea vede impiegati i due più grandi e moderni Cruise Ferry del
Mediterraneo – Cruise Roma e Cruise Barcelona – varati nel 2008 e in grado
di trasportare a 28 nodi di velocità ben 2.300 passeggeri, 215 automobili e
187 veicoli commerciali. Queste navi dispongono di 478 cabine di cui 18
owner’s suite e 50 junior suite e di tutti i comfort di una moderna nave da
crociera, dal grande centro benessere al casinò. Le stesse navi coprono in
sole 12 ore la tratta Porto Torres e Barcellona che per la prima volta è stata
unita direttamente alla Sardegna via mare.
Con i nuovi collegamenti il Gruppo Grimaldi Napoli ha dato il via quest’anno
Carimar, il ‘braccio sardo’
di Grimaldi Group
L’agenzia marittima Carimar, agente esclusivo di Grimaldi Group per
la Sardegna, nasce a Cagliari nel 1998 per fornire ai clienti servizi di
intermediazione per il trasporto navale di petrolio, gas e materie chimiche
e cereali. A questo si aggiungono i servizi di movimentazione container e
di brokeraggio assicurativo, la proposta di soluzioni charter e l’assistenza
nelle operazioni doganali e di spedizione.
Oltre alla sede principale nel capoluogo sardo, che sorge vicino al
porto commerciale, sono state aperte nel tempo succursali in altri scali
dell’isola, come Sarroch (Cagliari), da cui vengono seguite le operazioni
del terminal petroli, Porto Vesme (Cagliari) e Porto Torres (Sassari).
Grazie a questa fitta rete di uffici locali Carimar è in grado di seguire
gli spostamenti di tutte le sue navi, offrendo ai clienti un aggiornamento
continuo sulla posizione del carico.
Da qualche anno Carimar è attiva anche nel settore crocieristico,
svolgendo l’attività di agente sia per le classiche destinazioni turistiche
dell’isola che per numerose mete internazionali. A questo scopo nel 2002
sono state aperte le sedi distaccate di Barcellona e Buenos Aires.
Manuel Grimaldi
a un importante programma d’investimenti in terra sarda che anticipano un
probabile ulteriore impegno dell’azienda nella regione. Dalle navi ai porti
il passo è breve e sulla possibilità di adottare anche nel Mediterraneo la
strategia già sperimentata con successo in Nord Europa e in West Africa di
gestione diretta dei terminal portuali, Manuel Grimaldi nel corso dell’ultima
convention tenutasi (guarda caso) a Pula (Cagliari), ha lasciato lascia aperta
più di una possibilità anche in Italia. “Noi siamo già presenti a Civitavecchia,
a Monfalcone e a Salerno, pare ci siano altri progetti in divenire che
senza dubbio potrebbero interessarci, staremo a vedere. Ci faremo avanti
sicuramente sul progetto di un nuovo terminal ro-ro a Cagliari, il presidente
della locale port authority nelle settimane passate ha già visitato le nostre
strutture portuali in Finlandia e noi da parte nostra ci siamo detti disponibili
a offrire il nostro know-how per contribuire alla migliore progettazione
possibile affinché non vengano commessi errori nel disegnare il layout del
nuovo terminal”.
Oggi Grimaldi Group trasporta via mare 2.860.000 autovetture l’anno,
1.590.000 milioni di unità rotabili/container e 2.680.000 passeggeri, con una
delle maggiori flotte mondiali di navi roro/multipurpose e car carrier: oltre 100
unità (85 di proprietà), 30 delle quali costruite negli ultimi
sette anni. Altre 26 navi ro/ro, container-ro/ro e cruise ferry sono state
ordinate e la consegna è prevista per il triennio 2010/2012. Il personale di
bordo e di terra conta circa 8.000 unità ed il Gruppo comprende 8 compagnie
marittime, incluse Atlantic Container Line (ACL), Malta Motorways of the Sea
e Finnlines.
Nicola Capuzzo
Mec Shipping, con Grimaldi
da Porto Torres a Brcellona
L’agenzia marittima Mec Shipping, agente di Grimaldi Gruop con sede
a Porto Torres, è un società molto giovane, che attualmente impiega
cinque dipendenti. Nasce infatti nel marzo del 2009 e si scontra subito
con una situazione nazionale ed internazionale difficile, dovuta alla crisi
economica che ha comportato una drastica flessione nel mercato del
trasporti marittimi, sia merci che passeggeri. “L’inizio è stato un po’
difficile – ammette il titolare Edoardo Cossu – ma poi le cose sono
migliorate”.
Mec Shipping lavora, per conto di Grimaldi, sulle tratte Porto TorresBarcellona e Porto Torres-Civitavecchia, movimentando sia merci che
passeggeri. “Quest’ultima destinazione si sta consolidando, ma quella
che va meglio è sicuramente Barcellona. C’è sempre stata una buona
tradizione di traffici tra Catalogna e Sardegna, ma oggi l’interesse
spagnolo verso la nostra regione è in aumento”.
L’attrazione è di carattere soprattutto turistico, visto che il picco nel
trasporto passeggeri Mec Shipping lo ha raggiunto ad agosto, toccando
quota 40.000. Alla luce di questi dati, i progetti per il 2010 si concentrano
“sul rafforzamento dei rapporti con Barcellona – conclude Cossu –
puntando il più possibile sul trasporto passeggeri e consolidando anche
l’importazione di merci dalla Spagna verso la Sardegna, che già oggi
raggiunge buoni livelli.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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FERRY
Corsica Sardinia Ferries, per ‘gite in
Sardegna’ sia d’estate che d’inverno
La compagnia dei traghetti gialli offre collegamenti giornalieri
con l’isola durante tutti i periodi dell’anno
Corsica Sardinia Ferries ha registrato sulla
Sardegna, da gennaio a fine ottobre 2009,
858.123 passeggeri trasportati e 310.577
veicoli, il 4,6% in più rispetto allo stesso
periodo dell’anno scorso. La maggior parte
del traffico si concentra nei mesi estivi, con sei
partenze settimanali da Livorno e altrettante
da Civitavecchia (destinazioni Golfo Aranci e
Santa Teresa), ma la compagnia è presente
nei collegamenti con l’isola tutto l’anno, con
partenze giornaliere anche in inverno che
si intensificano in prossimità delle feste:
Natale, Epifania e Pasqua. Inoltre, dal 15
gennaio al 31 marzo 2010, Corsica Sardinia
Ferries proporrà quest’anno un pacchetto
di offerte denominato “Gite in Sardegna”,
per incentivare il trasporto passeggeri
verso l’isola anche al di fuori delle classiche
stagioni turistiche. Le operazioni della
compagnia francese, che nel 2008 aveva
trasportato un totale di oltre 3.327.000 di
passeggeri, vengono coordinate dalla sede
di Savona Vado, che dispone di 50.000
mq in concessione in cui vengono gestite
anche le attività logistiche. La flotta di
Corsica Sardinia Ferries è composta da 14
unità, tra cui sei navi definite Mega Express,
un’evoluzione dei traghetti veloci in grado
di tenere velocità di crociera molto elevate
durante il giorno, ma dotate di spazi e cabine
tipici dei ferries tradizionali, utilizzabili nella
traversate notturne. L’ultima arrivata tra le
Mega, quattordicesima nave della flotta,
è la Mega Smeralda, acquistata nel 2008
dalla compagnia norvegese Lines Cruises.
Lunga 171,5 metri e larga 28, ha 539
cabine e può trasportare 2000 passeggeri
e 560 auto. In precedenza, nel 2006, era
già stata acquistata la Mega Express Five
dalla compagnia di stato giapponese
JRTT, con caratteristiche analoghe: lunga
170 metri e larga 25, può accogliere fino a
2000 passeggeri e dispone di 276 cabine.
La sua capacità garage è di 600 auto e
50 semirimorchi. Le altre unità di classe
“mega” sono le gemelle Mega Express I e
II (anno di costruzione 2001), Mega Express
III (costruita nel 2001 ma considerevolmente
modificata nel 2003) e Mega Express IV
(costruita nel 1995 e ristruttura nel 2007).
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
F.B.
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FERRY
Per il 2010 Moby punta a consolidare
la sua presenza sulle tratte sarde
Il collegamento estivo con Olbia verrà anticipato a marzo, con
partenza sia da Genova che da Civitavecchia
Moby ha presentato le nuove offerte per la stagione 2010 e tra gli obiettivi
dichiarati ha posto anche il rafforzamento della a presenza in Sardegna.
Con 18 navi a disposizione la compagnia guidata da Vincenzo Onorato
offrirà ai suoi passeggeri, l’anno prossimo, ben 14.000 partenze totali,
distribuite tra i collegamenti con la Sardegna (Livorno-Olbia, PiombinoOlbia, Civitavecchia-Olbia, Genova-Olbia e Genova-Porto Torres), con la
Corsica (Genova-Bastia, Livorno-Bastia e S.Teresa di Gallura-Bonifacio)
e con l’Isola D’Elba (Piombino–Portoferraio).
La Sardegna resta comunque la destinazione principale, quella con più
partenze e più destinazioni. In particolare il collegamento estivo GenovaOlbia-Genova (operato con le unità gemelle Wonder e Freedom),
in cui Moby è leader, nel 2010 verrà attivato in anticipo, a partire da
marzo, andando ad affiancare i servizi Livorno-Olbia e Piombino-Olbia
(quest’ultimo con il traghetto veloce Tommy) che funzionano invece
tutto l’anno con partenze settimanali (fino a 6 da Livorno) sia diurne
che notturne. Sempre in primavera saranno attivati anche i servizi di
collegamento Civitavecchia-Olbia, 5 partenze settimanali sia diurne che
notturne, e Genova-Porto Torres-Genova (su Moby Drea), la più recente
tra le offerte di viaggio targate Moby. Per quanto riguarda il comparto
cargo, sui suoi traghetti Moby può trasportare anche merci pericolose;
i certificati emessi da RINA autorizzano infatti le navi a caricare
materiale A.D.R. (prodotti radioattivi esclusi) in colli, in veicoli cisterna
e in contenitori cisterna su portacontenitori. Il personale specializzato
segue le procedure concernenti il rilascio dell’autorizzazione all’imbarco
e del nulla osta allo sbarco da parte delle Autorità Marittime competenti.
Anche Moby comunque, come tutte le compagnie attive nel trasporto
marittimo, ha risentito della crisi economica mondiale. Se infatti i ricavi
del 2008 si sono rivelati stabili rispetto a quelli dell’anno precedente,
275.852.000 di euro contro 275.108.000, molto consistente è stata
invece la diminuzione del profitto, che è sceso da 12.965.000 del 2007
a poco più di un milione e 200.000 euro per il 2008. Dati inequivocabili,
su cui hanno pesato anche gli elevatissimi prezzi pre-crisi del greggio,
poi scesi a causa del crollo dei mercati che ha però comportato una
drastica contrazione della domanda di beni e servizi (trasporto marittimo
compreso). Moby, comunque, ha reagito proponendo nuove tratte
e studiando un ampio piano di offerte speciali verso tutte le mete,
Sardegna in testa.
Francesco Bottino
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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LOGISTICA
I delfini di Nieddu chiamano Marina di Carrara
Il gruppo sardo punta sul servizio completo: terra, mare e logistica
Quelli che mette in campo la Nieddu Trasporti sono numeri che
descrivono un colosso logistico tutto Made in Italy che vanta piattaforme
a Milano, Padova, Bologna, Firenze, Marina di Carrara e Roma. Oltre
1.200 semirimorchi di vario tipo, dal centinato al furgonato, ribaltabili
e isotermici, 200 tra motrici dotate di sponda idraulica e mezzi minori,
garantiscono un servizio quotidiano di presa e consegna su tutti i comuni
sardi, mediante l’impiego di un vero e proprio ‘servizio navetta’ grazie
alla presenza strategica dei tre terminali di Cagliari, Sassari e Olbia.
Un’area di oltre 90.000 metri quadrati di capannoni industriali e
1.500 metri cubi di celle frigorifere per il deposito di partite di merci
pallettizzate, di derrate alimentari e di medicinali con le autorizzazioni
di legge: questa la base strategica della società che garantisce ai propri
clienti i collegamenti da qualsiasi località d’Italia per la Sardegna e
viceversa.
La consegna di diverse tipologie di spedizioni, la fornitura di logistica di
supporto alla movimentazione e alla distribuzione delle merci tramite i
propri mezzi terrestri e marini sono le sfide che questa azienda, nata nei
primi anni Cinquanta, porta avanti con determinazione per consolidare
ogni giorno di più la leadership nel settore dei trasporti, della logistica e
della distribuzione.
Uno dei punti di forza è il trasporto via mare: una Compagnia di
navigazione di proprietà del Gruppo - la Armamento Sardo - con rotte
quotidiane da e per Marina di Carrara, Olbia e Cagliari, e una portata di
140 semirimorchi, assicura un servizio sempre più rapido e qualificato.
Le due navi gemelle Delfino Bianco e Delfino Grigio, compartimenti
di carico per 140 semirimorchi, effettuano infatti servizi giornalieri
tra Sardegna e Toscana. Non autorizzata al trasporto passeggeri, la
Compagnia si rivela perciò stesso la più idonea, soprattutto nel periodo
estivo, al traffico esclusivo delle merci.
Infine, il Gruppo Nieddu garantisce un’articolata gestione dei servizi che
permette ai clienti di rivolgersi ad un unico punto di coordinamento per
monitorare le proprie merci: il personale infatti è in grado di conoscere
in tempo reale l’andamento delle spedizioni - dall’affidamento fino al
termine con la consegna a destino – in ogni parte d’Italia.
Irene Parmeggiani
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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AUTOTRASPORTO
Tirso, quello che gli altri non fanno
Versatilità, curiosità e coraggio sono gli ingredienti della strategia di Logistica Mediterranea
“Il know how e la passione per la logistica
nominata ‘Intermodale’ si occupa di trasporto
ci orientano verso le nicchie di mercato: il
combinato
‘classico’ fra continente e
trasporto da A a B lo facciamo, ma puntiamo
Sardegna, appoggiandosi alla storica
a fare quello che gli altri non fanno, andare
Agenzia Marittima Tirso per una distribuzione
dove gli altri non vanno”.
capillare nel territorio nazionale e sfruttando
Bastano poche parole con Nicola Fabbri,
rapporti diretti con le primarie compagnie
direttore commerciale e operativo di Logistica
marittime. Non a caso fra i nostri clienti
Mediterranea - gruppo logistico sardo più
spiccano nomi importanti e diversi come
conosciuto, forse, con il marchio Tirso Ferrero, Saras (per l’impiantistica), Carlsberg,
per comprendere che l’atout principale
UPS o Geodis, per conto di cui curiamo la
dell’operatore che ha sede a Giusta
distribuzione in Sardegna. Il secondo cardine
(Oristano) e filiali a Elmas (Cagliari), Assago
di Logistica Mediterranea è rappresentato
(Milano), Genova, Livorno, Napoli e Marocco
dall’automotive, settore in cui collaboriamo
(Tirso Maroc e Tirso International, con sede
con i principali provider internazionali
a Casablanca), risiede nella versatilità con
seguendo tutto il ciclo logistico, a partire
cui ha saputo affrontare l’evoluzione del
dal ritiro dei mezzi negli stabilimenti o nei
mercato, restandone protagonista anche a
piazzali”.
dispetto di momenti non facili.
Proprio all’automotive è da ricondursi il
“Logistica
Mediterranea,
formalmente
presidio marocchino dell’azienda sarda.
nata nel 1990, ha un’esperienza ultra
“Una decina d’anni fa il Marocco affidò alla
quarantennale, essendo frutto della fusione
Fiat la commessa per l’assemblaggio in loco
di due aziende, San Paolo Trasporti e Tirso,
della ‘macchina del popolo’ e al Lingotto
Nicola Fabbri
nate negli anni ‘60 ed entrambe arrivate ad
occorreva qualcuno che fosse in grado di
occupare posizioni di leadership nel settore.
organizzare la logistica inbound e outbound
Tanto che il fondatore e l’amministratore delegato, Gastone Fabbri
in un contesto particolare come il Marocco di dieci anni fa. Oggi abbiamo
fu protagonista, prima che venisse ceduta a Rhenus, del rilancio di
due società a Casablanca e cooperiamo strettamente con Renault, che
Gottardo Ruffoni. L’organizzazione operativa di Logistica Mediterranea,
ha ereditato l’attività di Fiat e che, forte della sua posizione in Magreb,
che sfrutta complessivamente una flotta di oltre 500 rimorchi di ogni
potrebbe aprirci nuove interessanti prospettive”.
genere (centinati, ribaltabili, ribassati, etc.) e 100 motrici producendo
Quest’ultimo esempio riporta all’introduzione di Fabbri e al terzo filone di
un giro di affari di circa 30 milioni di euro (2008), riflette la poliedricità
attività di Logistica Mediterranea: “In generale è difficile che autotrasporto
e la perizia citate da Fabbri: “L’attività è divisa in tre aree. La divisione
e automotive offrano grandi possibilità di crescita. Per questo la nostra
strategia mira a conservare semplicemente la nostra piccola quota in tali
ambiti, puntando piuttosto su nicchie inesplorate o particolari. La terza
divisione, infatti, la cosiddetta Interno Sardegna, segue solo progetti
di questo tipo. Per due clienti di prim’ordine come Buzzi Unicem e
Italcementi, ad esempio, gestiamo l’intero percorso di rifornimento di
pet coke dei cementifici di Cagliari e Nuoro, dallo scarico nel porto di
Oristano, dove effettuiamo anche le operazioni portuali, al trasporto al
carbonile (appena rinnovato), allo stoccaggio, mettendo a disposizione
di Italcementi anche le cisterne per la distribuzione del prodotto finito.
Una movimentazione che tocca le 100-120 mila tonnellate l’anno.
Inoltre nei prossimi cinque anni abbiamo pianificato investimenti sia di
rinnovamento della flotta sia di sviluppo di nuove linee internazionali
(in primis nord Africa, Ucraina e Spagna) per eseguire servizi logistici
complessi relativi principalmente al settore grandi impianti”.
Incarichi complessi, da gestire dalla A alla Z, sono, insomma, il pane
quotidiano di Logistica Mediterranea: “Ci vorrebbe un articolo intero scherza concludendo Fabbri - per raccontare quello che abbiamo fatto,
e il tempo in cui lo abbiamo fatto, per il G8 mancato della Maddalena!
Ma è quello che ci piace, fare quello che gli altri non fanno”.
Andrea Moizo
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
AUTOTRASPORTO
La logistica secondo Lucianu
I semirimorchi da Olbia raggiungono l’Europa
Un servizio a tutto campo quello offerto da Lucianu Logistica, il gruppo
fondato dai fratelli Fabrizio e Stefano Lucianu nel 1986: nei vent’anni di
attività i notevoli investimenti in personale e mezzi hanno portato l’azienda
di Olbia ad una proficua e inarrestabile espansione nel campo nazionale ed
internazionale del comparto logistico.
La Lucianu per dimensioni e organizzazione è in grado di offrire una gamma
estremamente diversificata di servizi, a livello sia nazionale che internazionale,
che riguardano il trasporto, la movimentazione e lo stoccaggio delle merci
e i servizi speciali: ad oggi la società sarda vanta infatti un modernissimo
autoparco di proprietà, composto da 150 trattori stradali condotti solo ed
esclusivamente da personale dipendente, e da 600 trailers e semirimorchi
dalle diverse aratteristiche operative, dai telonati ai furgonati, coibentati
o reefer, che grazie alle varie capacità di carico consentono al gruppo di
trasportare materie prime, semilavorati e prodotti finiti, coprendo una varietà
merceologica che va dalle merci alimentari ai trasporti speciali.
Strategici gli accordi di collaborazione che il gruppo olbiese ha stretto con
alcune tra le più importanti compagnie di navigazione quali Moby, Tirrenia,
GNV, SNAV e Dimaiolines, garantendo imbarchi da e per la Regione Sardegna
in qualsiasi periodo dell’anno; la società ha inoltre strutture e personale in
tutti i principali porti nazionali che le consentono di monitorare le operazioni
di imbarco e sbarco. I punti di forza dell’azienda sono l’efficienza dei mezzi
di proprietà e la garanzia che tutti i servizi di trasporto primario vengano
effettuati con proprio personale dipendente, offrendo tempi ridottissimi di
trasporto con la massima sicurezza e un elevato standard di qualità; nel
tempo i servizi offerti dai fratelli Lucianu si sono moltiplicati e specializzati.
La Lucianu effettua ad esempio trasporti in regime di ADR Accord
Dangereuses Route, l’accordo europeo relativo ai trasporti internazionali di
merci pericolose su strada (firmato a Ginevra il 30 settembre 1957 e ratificato
in Italia con legge 12 agosto 1962 n. 1839); la società possiede infatti mezzi
in ADR e impiega personale altamente specializzato e munito di patentino
per il trasporto di merci pericoloso sull’isola e su tutto il territorio italiano.
La compagnia ha anche scommesso sulle assicurazioni, aprendo un
dipartimento dedicato; accanto all’ordinaria copertura assicurativa prevista
dal decreto legislativo 286/2005, i clienti posso richiedere per le proprie
merci altri tipi di garanzia complementare e all risk.
L’isola sarda conferma ancora una volta un primato, che va al di là delle
bellezze naturalistiche che l’hanno resa nota in tutto il mondo, ma si
riferisce alla tenacia e alla dedizione che i sardi mettono nel proprio lavoro,
raggiungendo obiettivi di grande interesse per il territorio.
Irene Parmeggiani
Dasara Trasporti guarda con interesse verso la Spagna
Con le autostrade del mare sorgono nuove opportunità tra la Sardegna e la penisola iberica
“La concorrenza ha notevolmente aiutato lo sviluppo delle autostrade del
mare”. Di questo è convinto Pierluigi Carta, amministratore delegato di
Dasara Trasporti, uno dei maggiori operatori sardi attivo ormai da quasi 30
anni nell’autotrasporto dall’isola a tutto il territorio nazionale. “Attualmente i
nostri servizi sono concentrati prevalentemente sulle direttrici con il centronord Italia ma in futuro guardiamo con interesse al mercato spagnolo”
anticipa il numero uno della società. “I collegamenti marittimi esistono da
tanti anni ma la concorrenza e il progressivo smembramento di Tirrenia le
autostrade del mare sono diventate sempre più competitive per i caricatori”.
I semirimorchi di Dasara Trasporti vengono imbarcati prevalentemente dai
porti di Cagliari e di Porto Torres con destinazione Genova, Civitavecchia,
Salerno e in Spagna, Barcellona e Valencia.
“I nuovi collegamenti aperti con la penisola
iberica ci consentono di programmare
un upgrade dei nostri servizi di trasporti
garantendo l’aggiunta di nuove destinazioni
che finora non potevamo proporre ai nostri
clienti” prosegue Carta.
Uno scenario in via di sviluppo che offre
alla Sardegna la possibilità di diventare nei
prossimi anni il fulcro di un ampio network
di autostrade del mare che collegano il
sud dell’Europa con il nord dell’Africa e le
coste del Mediterraneo occidentale con
Pierluigi Carta
Grecia e Turchia. “Uno sfondo interessante
per un’azienda come Dasara, radicata sul
territorio ma ambiziosa nella volontà di investire e ampliare le proprie attività
Per quest’anno alcuni investimenti erano stati sospesi per via della crisi
ma siamo pronti a rinvestire già dal prossimo anno, non appena i segnali
di una ripresa economica saranno certi”. Fondata nel 1981, la società si è
trasformata negli anni in Dasara Trasporti Spa allargando i confini del proprio
operato in tutta l’Italia e arrivando ad aprire nuove sedi oltre a quella di
Oristano (sede amministrativa e direzione), a Cagliari (ufficio commerciale
e operativo-groupage), a Porto Torres (deposito e officina) e a Trezzano sul
naviglio (vicino a Milano). La società dispone di circa 250 semirimorchi e
un’ampia flotta di trattori in larga parte di proprietà per un fatturato annuo
che nel corso dell’esercizio 2008 era arrivato a 16 milioni di euro.
Nicola Capuzzo
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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AGENTI MARITTIMI
Dialogo sui massimi sistemi isolani (e non…)
Vincenzo Cincotta esamina tutti i vincoli e le opportunità portuali e logistiche della ‘sua’ Sardegna
Parlare di shipping in Sardegna - e non solo perché
il termine inglese compare nella stessa ragione
sociale del Gruppo Cincotta - non può prescindere
da un excursus su pregi e difetti della portualità
isolana con il capofamiglia di questa rinomata
azienda di Cagliari. Ed anche se più defilato rispetto
a qualche tempo fa e non certo per raggiunti limiti
di età, ma in virtù di una precisa scelta strategica,
Vincenzo Cincotta, coadiuvato dalla moglie Franca,
dalla figlia Cinzia e dal figlio Gianmarco, è sempre
il capo carismatico dell’azienda fondata dal padre,
proveniente dalla natia Lipari, nel 1946, oggi giunta
alla terza generazione. Un’impresa
con uffici
propri a Cagliari, Olbia, Portovesme e Porto Torres,
una ventina di addetti, 80 scali al mese di navi
rappresentate per un totale di circa 1.000 all’anno,
in grado di lavorare direttamente o con propri
corrispondenti in tutti i porti isolani.
“In Sardegna tutto arriva sempre dopo, compresa
la ripresa economica - esordisce con la consueta
causticità - noi teniamo le posizioni, non ci possiamo
lamentare. Ma gli adeguamenti burocratici sono
enormi ed il lavoro di agente marittimo è male
pagato, i margini sono sempre più bassi”.
Partendo dalla progettualità messa in campo
dall’Autorità Portuale di Cagliari, Cincotta inizia una
lucida disamina di rischi ed opportunità.
“Non è un male spostare le rinfuse dalla banchina
commerciale al Porto Canale, dove stanno già
costruendo le nuove banchine rinfuse, attuando
l’idea messa in campo dai dirigenti dell’ ex-CASIC
ora diventato Consorzio Industriale Provinciale di
Cagliari”.
La progettualità complessiva portata avanti
dall’attuale Presidente dell’Autorità Portuale Paolo
Fadda è finalizzata a razionalizzare i traffici ro-ro
che nel capoluogo, per merito di operatori storici
come Grendi e più recenti come Grimaldi Napoli,
stanno assumendo connotati importanti. “Qui
occorre fare una dissertazione più ampia. Molti
mistificano il concetto di autostrade del mare.
Dall’Italia alla Sardegna conviene il ro-ro ma solo
sotto certe premesse. Delle merci che sbarcano
ad Olbia il 50-60% sono destinate all’area di
Cagliari; così i camion devono percorrere oltre
300 km di strada dorsale Carlo Felice, il che causa
notevoli problemi alla collettività: inquinamenti,
rallentamenti, logorio del manto stradale quando
non si verificano incidenti. Sulla Olbia-Livorno una
sola nave consente 6 coppie di viaggi alla settimana;
sulla Cagliari-Livorno la stessa nave, per ragioni di
miglia marine, non ne può fare più di 3, il che pone
immediatamente un problema di costi addizionali
che non si possono altro che ribaltare sull’utenza.
Tralasciando il maggior bunker da utilizzare, è
intuitivo come il solo ammortamento della nave
incida il doppio. Eppure se si vuole mantenere
il trasporto, l’unica soluzione per attraversare la
Sardegna non è certo la ferrovia, che non ha un
senso economico. Invece occorre sovvenzionare il
trasporto stradale con un ecobonus da distribuire
all’armatore o all’autotrasportatore, quest’ultimo
ovviamente se in grado di dimostrare che la sua
polizza di carico è indirizzata a Cagliari.D’altronde
la posizione geografica della Sardegna è tale da
non consentire tante alternative. E non parlo certo
Vincenzo Cincotta con la moglie Franca ed i figli Cinzia e Gianmarco
di passeggeri, per i quali potenziare il servizio
ferroviario è un must assoluto. Ma nel cargo le
ferrovie incontrano distanze troppo brevi perchè
l’impiego sia economicamente vantaggioso salvo
il mantenimento di un collegamento strategico per
il materiale rotabile, come nel caso della industria
Keller, ad esempio. Dicono che il costo del treno è
più basso? Solo perchè ciò che fanno pagare è in
realtà più basso del costo industriale effettivo grazie
ai sussidi ricevuti”.
Dalle merci movimentate con tecnologia orizzontale
a quella verticale il passo è breve. “La ripresa di
CICT nei container è un fatto estremamente positivo
perché dà la possibilità di fare import ed export
di merci dalla Sardegna senza avere il ricarico
della doppia movimentazione come accadeva
quando il terminal era fermo, sino a pochi mesi
fa. Quello che manca ancora a Cagliari è il PIF:
possibile che da noi non si riesca a fare un Punto
di Ispezione Frontaliera?” sbotta l’agente marittimo.
Uno degli impegni storici dell’agenzia marittima
Cincotta sono le crociere.
“Abbiamo una società di viaggi che si chiama
Nonsolocrociere by Multimedia Srl. Ma per fare
decollare davvero le crociere a Cagliari, occorre
aumentare il pescaggio ad almeno 9 metri da
entrambi i lati della banchina del Terminal, perché
non si può avere un solo accosto; e se arrivano
due navi in simultanea che facciamo?” afferma
Cincotta, che lavora come agente diretto con
proprio ufficio anche a Porto Torres, dove ora
hanno iniziato a scalare alcune navi passeggeri.
“Qualora però le rinfuse e il traffico di rotabili
merci venissero effettivamente spostati al Porto
Canale, nel porto storico di Cagliari le banchine
esistenti sarebbero idonee già da ora ai traghetti
passeggeri ed alle navi da crociera, ma in tal caso
occorrerebbe realizzare un nuovo Terminal al Molo
Sabaudo e reinventarsi un riutilizzo dell’attuale
Terminal Crociere, di fatto mai entrato in funzione”.
Chiusura con alcune riflessioni più generali.
“Un serio appunto lo voglio muovere alla legge del
1977 sull’attività di raccomandazione; è imprecisa e
obsoleta e, ritengo, addirittura incostituzionale per
quanto riguarda l’applicazione dell’ambito territoriale
dell’esercizio della professione. Mi spiego: un agente
di Venezia può liberamente esercitare la sua attività
in tutti i porti della propria direzione marittima, così
come a Napoli in tutti i porti di due compartimenti,
che comprende oltre Napoli anche Castellammare
di Stabia. Una possibilità che invece a noi di Cagliari
non viene concessa. Una legge poco chiara ha
lsciato spazio a variegate interpretazioni da parte
delle varie commissioni per la tenuta degli albi
dei raccomandatari marittimi presso le diverse
Camere di Commercio Italiane; ci si chiede se tali
interpretazioni restrittive siano legittime e rispettose
della Carta fondamentale e ancor prima dei dettami
dell’Europa . Interpretazioni obsolete e restrittive,
in un mercato sempre più globalizzato, frenano lo
sviluppo delle aziende. Ma perché si proibisce la
libera circolazione del professionista sul territorio?
Siamo forse diversi da ingegneri o medici? Bersani
ha introdotto le liberalizzazioni: perchè si fa finta
che esse non valgano nel nostro ambito? Persino
la territorialità dell’esercizio della professione di
Spedizioniere Doganale, attività’ strettamente
connessa a quella di Raccomandatario Marittimo,
ha un regime territoriale ben più vasto, peraltro
in corso di ulteriore liberalizzazione. Va detto
che bisognerebbe inquadrare la professione del
Raccomandatario Marittimo con una diversa ottica:
perché non individuare un gruppo di attività tecniche
correlate all’evoluzione delle normative e degli
adempimenti attuali svolte dal raccomandatario
che qualificherebbe la professione come essenziale
e necessaria alla navigazione marittima? Dunque
occorre cambiare la legge, in fondo sono
passati ben 32 anni dalla sua emanazione! Ma la
modernizzazione richiede coraggio e chi non lo ha
non se lo può dare” afferma seccamente Cincotta
con citazione manzoniana, sulla scorta della quale
termina con un altro spunto letterario. “Mi piace
ricordare un aforisma: una volta la paura bussò alla
porta; il coraggio andò ad aprire, ma dietro la porta
non c’era nessuno...”
Angelo Scorza
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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AGENTI MARITTIMI
Ad Oristano solo pasta Disardegna
L’agenzia Efispau è leader nella movimentazione dei cereali
Quattro generazioni: tante sono quelle che separano Vincenzo
Brandi e Giuseppe Pau da Efisio Pau, fondatore della Efispau
Srl, agenzia marittima cagliaritana che dal 1995 ha una sede
stabile anche nel porto di Oristano.
Lo shipping scorre nelle vene di questa famiglia sarda che
da oltre un secolo opera nel settore marittimo curando
gli interessi di primarie compagnie armatoriali e società
noleggiatrici nonché delle maggiori industrie del cagliaritano.
Un porto vivace quello di Cagliari, che oltre al noto terminal
passeggeri opera minerali e prodotti chimici, cereali e merci
su rotabili per navi ro-ro; l’agenzia marittima di Brandi e Pau è
specializzata anche in project cargo e stevedoring.
Nel 1995 parte l’ambizioso progetto di aprire la sede di
Oristano: “La nostra agenzia ha una vocazione tramp – queste
le parole di Ignazio Zucca, a capo di Efispau Oristano – la
decisione di aprire su Oristano è stata dettata dall’interesse
economico legato allo scalo”.
Nato per interessi industriali e, si sussurra, politici, il porto
di Oristano è stato attivato e creato ex novo 35 anni or
sono, soprattutto per la vicinanza alle industrie chimiche
Equipolymers e quelle del gruppo ENI ad Ottana, interessate
all’esportazione della propria produzione in Cina e Turchia;
lo scalo ha il vantaggio di non aver nessuna limitazione per ciò che
riguarda i pescaggi e di costituire il naturale sbocco a mare per il tessuto
industriale e minerario che interessa l’area oristanese. È d’accordo
Zucca: “Oristano ha un pescaggio di circa 11,50 metri, che può
essere considerato uno dei migliori rispetto ad altri porti. Da Oristano
si imbarcano feldspato estratto dalle miniere di Orani e argille da altre
miniere dislocate in vari punti della Sardegna. Questi minerali, utilizzati
per le ceramiche, vengono esportati verso la Spagna, nella regione di
Castellon, o impiegati in Italia, per le ceramiche di Sassuolo, a Modena.
Il nostro porto soffre poi per il limitato arco di tempo disponibile relativo
alle operazioni di movimentazione delle navi in entrata e in uscita,
infatti nel periodo estivo iniziano la mattina alle 6.30 e si concludono
alle 19.00-20.00: essendo tali operazioni legate alla visibilità, durante
l’inverno le movimentazioni devono concludersi alle 17.00, prima del
sopraggiungere del tramonto”.
Tra le merci trattate da Efispau ci sono anche le granaglie: tra i principali
clienti dell’agenzia, dal 1992 primeggia nello scalo oristanese il gruppo
Cellino, proprietario del più grande mulino della Sardegna e produttore
della pasta Disardegna: il pastificio sardo, fondato nel 2001,
vanta oggi una produzione pari a 650.000 quintali annui ed
oltre al marchio Disardegna, il pastificio Cellino srl produce
per altre 20 aziende con etichette private.
Altre aziende presenti sul territorio sono i Silos e Mangimi
Martini Spa, società creata da Serafino Ferruzzi ed Ezio
Martini, il quale ha recentemente rilevato tutta l’attività: le
materie prime, orzo, mais e farina di soia importate da Brasile
e Argentina venivano stoccate ad Oristano e una volta lavorate
esportate nel mercato libico. La Cementi Centro Sud Spa che
importa clinker e la SSB, Società Sarda di Bentonite Srl che
esporta questo minerale, largamente utilizzato nell’industria
metallurgica e nell’edilizia, attraverso il porto di Oristano.
Lo scalo è stato recente testimone dell’affermarsi di un
ulteriore commercio: “essendo la Sardegna una regione ricca
di vento, in molti si stanno buttando sull’installazione delle
pale eoliche”.
Zucca è dunque pronto a raccogliere la sfida dei nuovi
commerci legati alle energie rinnovabili e ai business ad esse
connessi.
Irene Parmeggiani
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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AGENTI MARITTIMI
La Spagna conquista le coste sarde
A Cagliari il branch office della italo-catalana Italmar 3000
È un legame forte quello che unisce le coste
cagliaritane al capoluogo della Catalogna:
è il marzo 2008 quando il compianto Piero
Stracquadanio apre a Cagliari la filiale Italmar
Sardinia, interlocutore italiano della spagnola
Italmar 3000. L’agenzia marittima Italmar 3000,
creata qualche anno prima da Stracquadanio
con sede centrale a Barcellona e da sempre
attenta all’evoluzione del mercato dello
shipping, conta su una rete di partnership e
sub agenti di alta e provata professionalità
per l’assistenza ai propri clienti, con presenze
radicate in tutti i porti della Spagna e del
Portogallo, in America e paesi Caraibici, e da
oltre un anno anche in Italia con la cagliaritana
Italmar Sardinia. Il punto di forza di Italmar è
l’efficienza: i clienti possono contare su un
referente che garantisce continuamente, 365
giorni l’anno e 24 ore al giorno, la cura dei
normali servizi di agenzia marittima e mette
sempre al primo posto gli interessi del proprio
cliente.
Inoltre la presenza capillare di Italmar offre
alla società la possibilità di monitorare le navi
agenziate nella stragrande maggioranza dei
paesi del mondo ed intervenire in maniera
immediata per risolvere i più svariati problemi
che le navi devono affrontare nei porti di scalo.
Il principale obiettivo di Italmar è infatti quello
di offrire ai propri clienti la massima flessibilità
nelle operazioni e nelle comunicazioni
con armatori, noleggiatori, terminalisti e
comandanti delle navi al fine di ridurre
ulteriormente tempi e costi: tutto ció grazie
a una costante evoluzione nell’approccio al
mercato, investendo in tecnologia, risorse
umane e con una politica finalizzata ad una
alta qualità dei servizi. Da questo approccio
commerciale nasce l’esigenza di fondare
Italmar Sardinia: la particolare cura dedicata
alle tankers che percorrono le rotte dalle coste
sarde fino in Spagna e viceversa è affidata
all’esperienza del Marine Operation Manager
Fausto Saba e Giuseppe Somma, ormai
catalano d’adozione.
La Spagna rimane infatti la patria madre di
quest’avventura commerciale tutta italiana: ad
oggi Italmar é agente generale per la Spagna
di due big dello shipping del calibro di ENI e
Navigazione Montanari. Le tradizioni marinare
dei due paesi mediterranei hanno portato a
un ampliamento strategico dei servizi offerti
ai clienti del gruppo, grazie alla partnership
avviata con la Brunel Marine Coating Systems,
specializzata in vernici marine, e ai numerosi
accordi con le locali società di riparazione
navale.
Sana gestione famigliare per Agenzie Marittime Sarde
Dal marittimo al turismo per dribblare la crisi attraverso tre quarti di secolo
La società Agenzie Marittime Sarde nasce nel 1933 ma ancora oggi,
a distanza di quasi 80 anni, la gestione è sempre famigliare. Chi regge
le fila dell’azienda è ormai la quarta generazione; lo staff è infatti
composto da Alessandra, Emanuela e Sandro Viazzo e da un team di
30 collaboratori a tempo indeterminato, più alcuni stagionali. Cosa sia
oggi il core business di Agenzie Marittime Sarde lo si riassume in una
parola: il turismo. In passato, invece, il ruolo di raccomandatari marittimi
e ausiliari del trasporto era predominante. Un bel salto da ieri a oggi
“per adeguarsi ai tempi e non sprofondare in una Sardegna con sempre
meno opportunità, un’isola oramai deindustrializzata” commenta Sandro
Viazzo, il più ‘anziano’ dei dirigenti, memoria dell’azienda che fu, uomo
di una gentilezza difficile da trovare.
All’inizio Tirrenia era l’unico cliente, poi negli anni sono cresciuti,
diventando agenti di Saremar e Ferry. “Nel 1964 l’impegno con
Tirrenia diminuì perchè l’allora presidente Stara decise di valorizzare la
presenza della società nell’isola istituendo uffici diretti a Porto Torres,
Olbia e Sassari. Continuammo comunque l’assistenza ma iniziammo a
pensare a soluzioni alternative”, spiega Viazzo. La sede principale è a
Porto Torres, cittadina specchio di una Sardegna che perde abitanti e
con scarse prospettive di lavoro. La società è la risposta concreta e
positiva al cambiamento. Agenzie Marittime Sarde ha saputo adeguarsi
al cambiamento, abbinando il lavoro di agente marittimo a quello di tour
operator, per farne un vero business. “In Sardegna, sino a qualche anno
fa, le agenzie di viaggio si occupavano esclusivamente di biglietteria,
noi da una ventina di anni ci siamo scostati da questo trend e abbiamo
iniziato ad occuparci di gruppi, specialmente in uscita dall’isola. Oggi
le agenzie turistiche sono 400 in tutta la Sardegna, quando iniziammo
eravamo 60” spiega con orgoglio Viazzo.“Da 15 anni a questa parte
siamo passati ad un lavoro di incoming, per coloro che vengono a
visitare l’isola ed ad una nuova vocazione transfrontaliera, ci occupiamo
infatti anche della Corsica”.
La vocazione marittima dell’agenzia però, seppur sopita continua
a funzionare: 9 anni fa Agenzie Marittime Sarde ha ripreso il settore
merci, principalmente argille, argilliti, bentonite ecc., e ha mantenuto la
collaborazione con alcuni dei clienti di un tempo. Sfruttando il knowhow nel turismo, l’azienda ha abbinato il servizio di agenzia marittima
alle navi da crociera: attualmente Agenzie Marittime Sarde si occupa di
100 scali a livello escursionistico dei passeggeri.
Elena Pellini
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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SPEDIZIONIERI
Marongiu scommette sul fattore tecnologico
82 anni di America per gli spedizionieri di Porto Torres
“Il settore marittimo attualmente mostra
segnali di grossi cambiamenti in seguito alla
crisi del 2008/2009: molte aziende importanti
stanno chiudendo o ristrutturandosi con una
conseguente diminuzione dai volumi. Stiamo
assistendo a un cambio di vettori marittimi
ed a una riorganizzazione delle rotte da e
per la Sardegna, inclusa una rivalutazione
di Porto Torres sia per le rotte nazionali ed
internazionali”.
Questa l’analisi di Carlo Marongiu, leader
dell’omonima agenzia di spedizioni di Porto
Torres. L’attività di spedizioniere fu iniziata
nel 1927 dal Cav. Peppino Marongiu, prima
con le spedizioni nazionali tra la Sardegna
e il continente, poi con l’impiego di navi
tradizionali per le spedizioni internazionali
verso tutti i paesi extra Europei. La svolta arriva
negli anni ’60, proprio nel momento in cui le
navi tradizionali cedono il posto ai traghetti
e il traffico internazionale saluta l’avvento
quale è possibile fornire servizi veloci in tutto
il territorio del nord Sardegna, nelle provincie
di Sassari e Olbia, con procedure domiciliate
negli spazi doganali e, su specifica richiesta,
presso altri stabilimenti.
Le spedizioni internazionali da e per gli Stati
Uniti rimangono elementi chiave di questa ditta
sarda che ha puntato sulla tecnologia e su una
rete capillare di corrispondenti in vari paesi
del mondo; groupage, consulenze sui traffici
intracomunitari e Intrastat, pratiche doganali
e consulenza sulle lettere di credito sono solo
alcuni dei servizi che Carlo Marongiu e i suoi
collaboratori sanno offrire.
Irene Parmeggiani
delle moderne portacontainer, subentrano i
primi soci importanti e cambiano le strategie
dell’azienda. La società sceglie di concentrarsi
solo sul traffico internazionale, sulle operazioni
doganali e sul traffico intracomunitario, che
proprio in quegli anni iniziava ad affermarsi.
Core business della Marongiu diventano le
importazioni dal Far East e dai paesi del Nord
Africa, e in particolar modo le esportazioni
verso gli Usa, garantendo agli esportatori
l’assistenza e consulenza di cui avevano
bisogno.
Dopo 82 anni di storia la società di Porto
Torres continua a mantenere la leadership
in Sardegna del traffico internazionale di
containers e punta ad un mercato più ampio,
ovvero il trasporto terrestre di container da
20’, 40’ e 40’ HC dalla Sardegna al continente
europeo. Il quasi secolo di esperienza vale a
Marongiu il primato per essere stata la prima
società ad aver adottato l’invio telematico
delle bolle doganali. Recentemente l’azienda
ha anche costituito un Centro di Assistenza
Doganale, unico in Sardegna, attraverso il
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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YACHT
Sardinia Yacht Services: tutto quello
di cui i mega yacht hanno bisogno
La società di Azara assiste armatori e passeggeri fornendo tutto il
necessario: dal meccanico, al cuoco, alle escursioni guidate sull’isola
Sardo DOC ma internazionale a tutti gli effetti, per più di vent’anni ha
navigato al comando dei grandi yacht. Delle esigenze degli armatori
e dei loro comandanti Renato Azara, dunque sa proprio tutto e il know
how maturato lo mette al servizio della sua azienda, la Sardinia Yacht
Services, agenzia marittima e di servizi alla grande nautica, con sede a
Porto Cervo e uffici a Porto Rotondo, La Maddalena e Cagliari.
A partire dal 2000, Azara ha deciso di gettare le àncore e tornare alla sua
terra, aprendo il primo ufficio nel cuore di Porto Cervo Marina, da dove
opera con uno staff dinamico e poliglotta di 50 persone, 11 automezzi e
2 gommoni totalmente dedicati alle consegne a bordo dando servizi a
circa 500 yacht per stagione, dai 45 metri di Atlantic Goose ai 133 metri
di Al Mirquab. Vale a dire l’80% del traffico delle barche che toccano
l’isola.
Fin da subito la Sardinia Yacht Services ha individuato un partner ideale
nello storico Gruppo Luise, che opera dal 1847 nell’assistenza ai grandi
panfili, con sede a Napoli e società controllate in tutto il Mediterraneo
attraverso la holding BWA Blue Water Alliance Yachting. “Non ci limitiamo
ad assicurare ai nostri clienti l’assistenza per il disbrigo delle pratiche
presso l’autorità marittima, doganale e di frontiera e l’ assistenza tecnica
qualificata anche in emergenza per consentire una navigazione serena e
senza intoppi – spiega Azara che è presente h 24 sul ponte di comando
della Sardinia Yacht Services – ma abbiamo ideato una struttura ad hoc
per fornire a bordo qualsiasi cosa possa far sentire il cliente curato e
vezzeggiato: gastronomia di eccellenza, addobbi floreali, organizzazione
Renato Azara
di eventi, assistenza medica e limousine o elicottero sottobordo”.
Definirla agenzia marittima è dunque riduttivo. Nella ‘vision’ del vulcanico
Azara, si è trasformata in qualcosa di più: “La Sardegna non è solo il
suo mare meraviglioso, ma un territorio
ancora quasi sconosciuto che Sardinia
Yacht Services si impegna a promuovere e
a far conoscere”. Per gli armatori e i loro
ospiti sono organizzati itinerari ‘tailor made’
alla scoperta di siti di particolare interesse
naturalistico e culturale, fuori dai circuiti del
turismo di massa.
Azara, profondo conoscitore della sua
terra, mette a disposizione dei suoi clienti la
possibilità di scendere dalla barca e andare
alla scoperta di luoghi di grande fascino,
perché “le esigenze del turista nautico
sono cambiate e la Sardegna con il nostro
contributo può e deve diventare un nuovo
modello di turismo”. Tutto ciò deve essere
attuato con grande attenzione all’ambiente
e all’eco sistema marino.
“L’ambiente è il nostro petrolio, e come
tale non è inesauribile” è il leit-motiv di
Azara che con Sardinia Yacht Services ha
sviluppato un nuovo modello di gestione
di un campo boe eco compatibili per maxi
yacht nella baia Cala di Volpe.
C.G.
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 10: SARDEGNA Dicembre 2009
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VARIE
In viaggio con le navi o con i camion,
un solo punto fermo: la Sardegna
Sono numerosi gli operatori isolani, attivi in ogni settore del trasporto, ma hanno tutti in
comune una forte connotazione regionale, come Delcomar, CTO, Zuddas e Sarda Transport
In Sardegna, oltre ai grandi nomi del trasporto, sia
esso marittimo, terrestre o intermodale, operano
molte altre aziende con diverse vocazioni e
dimensioni, che hanno però in comune una chiara
identità e un forte legame con la terra d’origine.
È il caso per esempio di Delcomar, agenzia
marittima che nasce nel 1985 per iniziativa
dell’imprenditore sardo Francesco Del Giudice,
con l’intento di fornire un servizio di trasporto
passeggeri stabile e continuativo tra la Sardegna le
isole minori. Dal 1998 la compagnia svolge anche
collegamenti notturni, che fino a quel momento
non erano mai stati attivati da nessun operatore.
Oggi Delcomar impiega stabilmente, tra personale
di bordo e di terra, 20 persone, che diventano 25
nel periodo estivo. Con una particolarità: tutti i
lavoratori dell’azienda sono rigorosamente sardi.
A proposito dell’identità isolana… Attualmente
sono quattro le tratte coperte, coordinate dalle
sedi della Maddalena (sede amministrativa) e di
Carloforte (sede operativa): La Maddalena – Palau
con il traghetto Erik P., Carloforte – Calasetta con
le unità Eolo e Sara D. e Porto Torres – Asinara
sul Camogli. Delcomar ha più volte manifestato
la volontà di investire sulla flotta, soprattutto in
un’ottica di svecchiamento, ma per interventi di
questa portata alla fine è stato deciso di aspettare
che l’Unione Europea modifichi le norme in
materia, concedendo incentivi alle aziende che si
impegnano in questa direzione.Al porto vecchio
di Cagliari opera invece il terminalista Combined
Terminal Operators Srl (CTO), società che
nasce nel febbraio del 1997 quando un gruppo
di operatori decidono di uscire dalla Compagnia
Lavoratori Portuali di Cagliari (CLP).
L’attuale Presidente è Edmondo Franceschi, che
è stato prima Console e poi Presidente di CLP,
mentre il Direttore Generale, Vincenzo Corazza
ha lavorato nella Compagnia dal 1964 fino al
1997, quando l’ha lasciata proprio per fondare,
insieme ad altri, Combined Termianal Operators,
che movimenta merci varie e rotabili, utilizzando:
gru portuali semoventi da 40 e 63 t.; reach stacker
da 35 t.; carrelli a forche da 4 t.; pale meccaniche
gommate; bob Panda; trattori portuali 4x4 con
ralla. Nei primi nove mesi del 2009 CTO ha
tenuto bene, movimentando 211.000 tonnellate di
merci varie (nel 2007, in periodo pre-crisi, aveva
movimentato 260.000 tonnellate totali).
Come gli altri terminalisti del porto vecchio di
Cagliari, la società guidata da Franceschi e
Corazza sarà coinvolta nel progetto del Presidente
dell’AP Fadda, che prevede lo spostamento delle
attività di movimentazione Ro-Ro e merci varie
presso il porto canale entro la fine del 2011.
“Noi siamo favorevoli al progetto del presidente
Fadda – dichiara Vincenzo Corazza – e non
dubitiamo che per quanto riguarda le merci varie i
tempi previsti verranno rispettati”. Un po’ diverso
invece, il discorso sulla movimentazione Ro-Ro:
“Per questo tipo di attività servono spazi più ampi e
attrezzati. Piazzali e banchine adatte sono ancora
da costruire e non credo che i tempi potranno
essere altrettanto rapidi. C’è poi da sottolineare
un fatto, che va analizzato attentamente quando
si parla di spostare le attività Ro-Ro al porto
canale: è vero che la maggior parte dei traffici è
di tipo commerciale, ma dobbiamo ricordarci che
molte navi trasportano anche passeggeri e auto
private”. Passando dal mare alla strada, un nome
da ricordare è sicuramente Sarda Transport,
operatore dell’autotrasporto e della logistica che
fa parte del network targato Nieddu. Nata nel
1980 per iniziativa di alcuni piccoli imprenditori
sardi già attivi nel settore, la società si specializza
nel il trasporto industriale dalla Sardegna alla
Penisola. I suoi clienti sono soprattutto piccole
aziende locali che esportano i loro prodotti verso
il continente. Presso la sede centrale di Olbia,
inaugurata nel 1996, Sarda Transport dispone di
un’officina meccanica per la manutenzione degli
automezzi e di un ampio magazzino, utilizzato
per fornire ai suoi clienti supporto logistico e
distributivo. Il core-business resta comunque il
trasporto su gomma, con particolare attenzione
ad alcune tipologie di merci: container, rifiuti,
merci pericolose in base alla normativa ADR,
merci a temperatura controllata.
Per garantire questi servizi Sarda Transport si è
dotata di un parco mezzi composto da 30 trattori e
250 semirimorchi di diverse categorie, a seconda
delle esigenze di trasporto. In particolare: centinati
con cassone fisso o ribaltabile di 13,60 metri di
lunghezza, cassonati spondati fissi o ribaltabili
(alcnuni
bilateralmente),
telonati
ribaltabili
posteriormente, vasche a cassa unica da 8,50
metri, barconi da 13,60 utilizzati per il trasporto dei
rifiuti, pianalati dotati di Twist-lock per il trasporto
container, carrelloni ribassati a collo d’oca per il
trasporto di macchinari industriali e semirimorchi
refrigerati con motori ThermoKing SLS 400 E in
grado di controllare la temperatura da -30 a +30.
Sarda Transport, allo scopo di offrire ai suoi clienti
un servizio completo, collabora stabilmente con la
compagnia di navigazione Armamento Sardo e con
l’agenzia marittima Egidio Serra (anch’esse parte
del gruppo Nieddu). Anche Zuddas Trasporti,
fondata dall’imprenditore sardo Antonello Zuddas,
è attiva dal 1980 nell’autotrasporto, con una
dimensione prima regionale e poi nazionale. Oltre
ai settori classici della movimentazione merci e
container, la società inizia ad effettuare operazioni
di trasporto intermodale e trasporto di autovetture.
È in quest’ultima nicchia di mercato che Zuddas si
specializza diventando uno dei maggiori operatori
del settore. Oggi il servizio autovetture viene
garantito da dodici bisarche di ultima generazione
conformi alle direttive europee, caratteristica che
permette all’azienda sarda di effettuare consegne
in tutti i paesi dell’Unione. Zuddas lavora,
direttamente o per conto di aziende collegate, con
molti dai maggiori gruppi automobilistici mondiali:
Bmw-Mini, Rover, Audi, Volkswagen, Seat, Smart,
Toyota, Nissan, Ford, Subaru, Chrysler, Porsche,
Skoda, Iveco, e Isuzu. Per il trasporto degli inerti
sono invece a disposizione dei clienti Zuddas
otto trattori e dieci semirimorchi. Ampio anche il
parco mezzi dedicato al trasporto container: sei
autotreni completi (motrice più rimorchio) di cui
quattro dotati di sistema per il ribaltamento del
container, quattro trattori e otto semirimorchi di
varie lunghezze. Per tutte le altre tipologie di merce
sono in servizio sei motrici e trenta semirimorchi
suddivisi tra telonati, frigoriferi e casse ribaltabili.
Presso la sede di Serranti, comune situato nel
Sud della Sardegna, Zuddas dispone anche di
3000 metri quadrati di magazzini, utilizzati per
supportare i clienti nelle operazioni di logistica e
distribuzione.
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