Guida al Setup - Blocco note

Indice dei contenuti
1 Prefazione
2 Obiettivi del setup
2.1 Tracciato
2.2 Macchina
2.3 Pilota
3 Principi del setup
3.1 Importante
3.2 Opzionale
4 Impostazioni regolabili
4.0.1 Chiarimento importante sulla nomenclatura e sui simboli
4.1 Rigidità molle
4.2 Altezza da terra
4.3 Impostazioni ammortizzatori
4.3.1 In generale
4.3.2 Specifico
4.3.2.1 Compressione
4.3.2.2 Estensione
4.3.2.3 Compressione veloce
4.3.2.4 Estensione veloce
4.4 Camber (Campanatura)
4.5 Toe (Convergenza)
4.6 Barre antirollio
4.7 Bilanciamento freni
4.8 Rapporti cambio velocità
4.9 Pressione pneumatici / temperatura pneumatici
4.10 Mescole e temperature ottimali dei pneumatici
4.11 Differenziale
4.12 Travel range
4.13 Valore alettoni anteriore e posteriore
4.14 Carburante
5 Note finali
6 Conclusioni
1 Prefazione
Come suggerisce il titolo, questa guida è ugualmente rivolta a piloti che non
hanno mai pensato ad un setup e piloti che mirano ad un setup sofisticato per
adattare l’auto alle loro specifiche esigenze e stile di guida. Mi concentrerò
nei primi paragrafi principalmente sull’esposizione e spiegazione, soprattutto
perché alcuni piloti non hanno mai realizzato che i setup hanno una grande
influenza sulla gestione dell’auto. Inoltre, intendo strutturarlo, perspicua e
informativo, proprio come il mio articolo sulle prestazioni di AA e AF in Assetto
Corsa. Le affermazioni in questo articolo si basano su tre cose: l'evidenza
empirica, la mia opinione personale basata su 15 anni di esperienza a
cominciare da Gran Turismo 1 e molte ore passate a modificare setup per
una particolare combinazione macchina e pista in Assetto Corsa stessa.
Considerando che elenchi puntati sono di fatto precisi, il testo Prosa, fatte
come "Note" dopo ogni punto di interesse, è composto per lo più dal mio
parere, l'osservazione e collegamenti incrociati piuttosto che da fatti
incontestabili. Le " Note" contengono anche informazioni molto dettagliate e
possono servire ai piloti intermedi o avanzati. Anche se, in base alla mia
esperienza , queste impostazioni sono applicabili anche alle auto reali, io non
sono un pilota professionista o un ingegnere di corse, questo articolo è stato
scritto per simulatori di corse automobilistiche. Tutte le impostazioni regolabili
in Assetto Corsa sono riportate. Infine, questo articolo è destinato
principalmente per (RWD) auto da corsa con sospensioni completamente
regolabili e per la maggioranza (non per la modalità Drift) delle vetture
stradali per le quali si possono modificare soltanto le impostazioni di base.
2 Obiettivi del setup
In poche parole, l'obiettivo di un buon setup è configurare una particolare
macchina per un particolare tracciato. Convertire tutta la potenza disponibile
e le prestazioni che una vettura ha da offrire a criteri specifici che voi e / o la
pista richiede per essere competitivi. Questa configurazione è condizionata
da tre fattori: pista, auto e il pilota stesso.
2.1 Tracciato
Come esempi, l'Autodromo Nazionale di Monza richiede alte velocità, a causa
dei lunghi rettilinei di cui questa pista dispone. Se non configurate l'auto di
conseguenza, sarete lenti e inclini ad essere superati dai vostri avversari. Al
contrario, il Circuito di Barcellona - Cataluña in Spagna richiede un'elevata
forza verso il basso e una macchina bilanciata, a causa delle numerose e
lunghe curve con elevate forze G laterali. Con una configurazione progettata
per ottenere un vantaggio in alcune zone del tracciato, ad esempio curve ad
alta velocità, è possibile avvantaggiarsi ed avere la possibilità di sorpassare
qualcuno: alte velocità al T1 di Silverstone potrebbero garantire dei sorpassi
al T3.
Informatevi dunque sulle caratteristiche dei tracciati facendo qualche ricerca
veloce e/o guidando per un paio di giri e usando il vostro giudizio.
2.2 Macchina
Dove ha il motore l’auto? Nella parte anteriore, centrale o come un RUF nel
posteriore? Essendo la parte più pesante di una macchina, il posizionamento
del motore, determina le caratteristiche intrinseche di guida di una certa
automobile. Una trazione anteriore/motore anteriore Abarth 500 avrà
sottosterzo intrinseco e le ruote anteriori sono tassate dallo sterzo e dallo
scaricare la potenza a terra. Una BMW trazione posteriore/motore anteriore
avrà sovrasterzo intrinseco, ma una buona trazione in uscita di curva. Un
RUF trazione posteriore/motore posteriore avrà un sacco di aderenza
meccanica, perché il suo motore schiaccerà le ruote posteriori a terra. Una
McLaren trazione posteriore/motore centrale sarà intrinsecamente nervosa,
ma più bilanciata rispetto ad altre.
Essere consapevoli del setup di base della vostra auto, giocherà verso i suoi
punti di forza e limiterà le sue debolezze per ottenerne un vantaggio sui tuoi
avversari.
2.3 Pilota
Il dibattito che sta susseguendo in Formula 1 nel corso dei decenni, se il
pilota costituisce il 10 , il 20 o il 22,6 per cento del pacchetto è davvero
superfluo. Anche se la percentuale vera fosse la prima, è ancora una fetta
considerevole delle prestazioni. Nelle classi GT o BTCC, dove le auto
vengono omogeneizzate, abilità e stile di guida sono ancora più importanti.
Questo sarà probabilmente un nuovo articolo sulla tecnica di guida, però
consiglio di effettuare le seguenti operazioni:
Essere consapevoli delle proprie attitudini: sei a tuo agio con una vettura
nervosa ma agile e sei in grado di catturare foto rapidamente e reali? Allora
avrai meno problemi con il sovrasterzo. Apprezzi coerenza e stabilità oltre
ogni altra cosa? Allora guarda una vettura compiacente e neutrale o con lieve
sottosterzo. Parlate con i vostri compagni di sim, guardate camera car di piloti
professionisti come René Rast su YouTube e altri.
3 Principi del setup
Il seguente elenco di criteri serve a ricordare ciò che un pilota può ottenere e
ciò che un tracciato/situazione può esigere da un’auto. Principi importanti
sono la chiave per la massima guidabilità fiducia che un pilota ha nel
comportamento di una macchina. Principi opzionali sono caratteristiche
'qualità della vita' che rendono la vita di un pilota 'facile'. Questo elenco
potrebbe non essere completo.
3.1 Importante
• Rapporti al cambio idonei (tracciato dipendente)
• Stabilità in frenata
• Bontà inserimento in curva
• Prevenzione di cambio improvviso da sotto a sovra sterzo a centro curva e
viceversa
• Bilanciamento nelle curve ad alta velocità
• Prevenzione di scatti e sovrasterzo in inserimento di curva
• Prevenzione decollo - sovrasterzo
• Affidabilità della precisione dello sterzo e agilità
• Trazione in uscita di curva
• Stabilità e agilità nelle chicane
• Stabilità trasferimento peso nelle curve ad S e nelle chicane
• Stabilità durante le sbandate
• Distribuzione uniforme del degrado delle gomme (ad esempio, su una gara
di lunga durata)
3.2 Opzionale
• Velocità massima
• Aderenza laterale a centro curva
• Prevenzione oscillazioni delle sospensioni/ammortizzatori dopo un urto
• Temperature ottimali delle gomme
• Spazio di frenata ottimale
• Fondo vettura
4 Impostazioni regolabili
4.0.1 importante chiarimento sulla nomenclatura e simboli
Se non diversamente specificato dall’intestazione o dalla didascalia, i punti
elenco hanno effetto se il corrispondente valore è aumentato, come con 4.4
Camber o 4.3 Taratura Ammortizzatori.
Esempio: aumentando il valore anteriore della compressione
(simmetricamente), le conseguenze sono:
"+ Incremento della precisione e dell’agilità ai comandi dello sterzo
(importante per le chicane) "
" - Possibilità di ridotta tenuta laterale con conseguente sottosterzo, se
impostato troppo alto"
Il " + " indica un effetto positivo, il " - " un effetto negativo .
Le seguenti opzioni di configurazione non sono in ordine preciso, però quelli
in cima alla lista (4.1, 4.2, ...) hanno generalmente una maggiore influenza
sulla gestione complessiva.
4.1 Rigidità molle
Morbide
+ Permettono alla vettura di reagire agli urti e alle imperfezioni della pista
senza perdere trazione
+ In generale, aumenta l’aderenza in tutte le circostanze
- Richiede un assetto abbastanza alto per evitare che il fondo tocchi la pista
Rigide
+ Minimizzano i trasferimenti di carico sottopeso, consentendo un’altezza da
terra minore
- Possono causare salti dell'auto sui dossi e sulle imperfezioni con
conseguente perdita di trazione
Panoramica
- > Anteriori più rigide - aumento di sottosterzo | anteriori più morbide diminuzione di sottosterzo
- > Posteriori più rigide - aumento di sovrasterzo | posteriori più morbide diminuzione di sovrasterzo
Note: la rigidità delle molle ha l'effetto più grande sulla maneggevolezza di
una vettura. Impostarle per prime e lavorare con gli altri valori intorno ad
esse. Tenete a mente, che la modifica della rigidità delle molle interesserà
l'altezza da terra. Un passaggio da gomme morbide da qualifica ad una
mescola più dura per la gara potrebbe aver bisogno di altri valori di rigidità
molle - la maggior parte delle altre caratteristiche della vettura potrebbero
restare invariate.
4.2 Altezza da terra
Basso
+ Riduce il trasferimento di carico in frenata, accelerazione e in curva,
consente molle più rigide
+ In generale rende più veloci (informarsi sul beccheggio della sospensione
anteriore)
- Aumenta il rischio di toccare col fondo della macchina la pista
Alto
+ Garantisce che il fondo della macchina non tocchi la pista nei tracciati
sconnessi, permette molle più morbide
- Aumenta il trasferimento di carico in frenata, accelerazione e in curva
Bilanciamento
- > Aumento in altezza sull’anteriore/diminuzione sul posteriore
+ Stabilità in rilascio
- sottosterzo
Panoramica
- > Anteriore alto - aumento di sottosterzo | anteriore basso - riduzione di
sottosterzo
- > Posteriore alto - aumento di sovrasterzo | posteriore basso – riduzione di
sovrasterzo
Note: Una macchina livellata reagisce più naturalmente. Se la parte
posteriore è più alta di quella anteriore, la vettura sarà più incline al
sovrasterzo - viceversa per sottosterzo. Cercate una strada dritta e livellata
per regolare le altezza da terra. Ricordate di svuotare il serbatoio del
carburante prima di operare. Per le gare di durata con alto carico di
carburante, considerate le caratteristiche di guida alla partenza della gara con
quelle alla fine. Andate da serbatoio vuoto a pieno e osservate il
cambiamento in altezza e bilanciamento per capire dove il serbatoio del
carburante più probabilmente influisce e agite di conseguenza.
4.3 Impostazioni Ammortizzatori
4.3.1 In generale
Alto
+ Permette alla sospensione di reagire rapidamente alle sconnessioni,
mantenendo la trazione
- Accelera la transizione al sottosterzo
Basso
+ Rallenta la transizione al sottosterzo
- Scivola sulle superfici sconnesse in quanto la sospensione può reagire
abbastanza rapidamente
Panoramica
- > Anteriore rigido - aumenti di sottosterzo | anteriore morbido - riduzione di
sottosterzo
- > Posteriore rigido – aumenti di sovrasterzo | posteriore morbido – riduzione
di sovrasterzo
4.3.2 Specifico
4.3.2.1 Compressione ( Bump in AC)
Anteriore
+ Incremento della precisione e dell’agilità ai comandi dello sterzo (
importante per le chicane )
- Possibilità di ridotta tenuta laterale con conseguente sottosterzo, se
impostato troppo alto
+ / - Incremento della temperatura delle gomme leggermente
Posteriore
+ Aumenta la precisione
+ Aumenta la stabilità in frenata
- Macchina più incline al sovrasterzo in accelerazione (scatti- sovrasterzo) e
frenata (decollo - sovrasterzo)
- Macchina più suscettibile ai movimenti di inerzia
+ / - Aumenta la temperatura delle gomme leggermente
4.3.2.2 Estensione
Anteriore
+ Aumenta la stabilità in accelerazione e nei cambi di direzione veloci
(chicane)
+ Aumenta l’aderenza in accelerazione
- Diminuisce l'agilità nei cambi di direzione veloci
Posteriore
+ Più veloce in uscita dalle curve strette (più veloce e più facile da guidare )
- Diminuisce la stabilità iniziale in ingresso
4.3.2.3 Compressione veloce
Anteriore/posteriore
+ Aumenta contatto del pneumatico su piste sconnesse (Nürburgring) e
quindi l’aderenza
+ Solo un valore corretto eviterà l'oscillazione indesiderata dell'intera
sospensione dopo aver toccato un (alto) cordolo
- Diminuisce l’aderenza su piste lisce (Vallelunga , Silverstone) - > diminuire
la compressione veloce per guadagnare aderenza su piste lisce
4.3.2.4 Estensione veloce
Anteriore/posteriore
+ Valore atto a bilanciare delicatamente sovra e sottosterzo in entrata e in
uscita di curva
- Deve essere regolato in accordo con la compressione veloce
Note: bisogna essere delicati con taratura degli ammortizzatori. Uno scatto in
più o meno avrà un effetto tangibile, meno per la compressione veloce e
l’estensione. Il valore dell’estensione deve essere sempre maggiore del
valore della compressione. I valori di compressione veloce e estensione sono
cose separate, testarli su cordoli alti, ad esempio, alla curva 12 del
Nürburgring (veloce curva a destra appena prima della chicane). Se si
cambia il valore della compressione, regolare di conseguenza il valore
dell’estensione, o la vettura sarà soggetta a oscillazioni indesiderate di tutta la
sospensione. ‘Primo’ - Il settaggio degli ammortizzatori è atto ad evitare
movimenti indesiderati causati dal degrado degli pneumatici.
4.4 Impostazioni Camber (Campanatura)
(per molti campanatura negativa)
Anteriore
+ Aumenta l’aderenza in curva fino alla soglia di tenuta laterale
- Riduce la trazione in rettilineo (solo per le auto FWD) e la stabilità (per tutti)
- Aumenta la distanza di frenata e l'instabilità in frenata
+ / - Aumenta la temperatura delle gomme
Posteriore
+ Aumenta l’aderenza in curva fino alla soglia di tenuta laterale
- Riduce la trazione in rettilineo (fatta eccezione per le auto FWD) e stabilità
(per tutti)
- Aumenta la distanza di frenata e l'instabilità in frenata
+ / - Aumenta la temperatura delle gomme
Panoramica
- > Anteriore “più” - riduce il sottosterzo | Anteriore “meno” - aumenta il
sottosterzo
- > Posteriore “più” - riduce il sovrasterzo | Posteriore “meno” - aumenta il
sovrasterzo
Note: in generale, iniziare con valori bassi di camber e lavorare di
conseguenza. Dopo un certo punto, non si può più guadagnare ulteriore
tenuta laterale. Più camber comporterebbe una maggiore distanza di frenata,
instabilità e maggior (termico) degrado delle gomme. Le impostazioni del
camber sono importanti per la stabilità e l'equilibrio a centro curva, soprattutto
in quelle molto veloci. Fate attenzione ad aumentare la campanatura
posteriore nelle gare di endurance – il degrado degli pneumatici
provocherebbe sovrasterzo verso la fine della gara. Il camber anteriore ha
una molta influenza nello spazio di frenata e sulla stabilità - ancora di più per
alti valori della ripartizione di frenata sull’anteriore. Non lasciatevi ingannare
da valori di camber asimmetrici nella finestra di destra durante lo stand-still
sulla linea di partenza - la vettura si trova su un punto della pista non livellato:
ad esempio Silverstone e Nürburgring.
4.5 Impostazioni Toe (Convergenza)
Non si scherza con la convergenza.
Valori di convergenza lontani da zero vi faranno andare più lenti.
Anteriore
Toe-Out (negativo)
+ Può aiutare a compensare il camber negativo sulla ruota interna nelle curva
+ Aumenta l’aderenza nell’inserimento iniziale
- Riduce la tenuta laterale a centro curva
Toe-In (positivo)
+ Può stabilizzare la vettura durante i salti e in ingresso curva
- Riduce l'aderenza nell’inserimento iniziale
Posteriore
Toe-Out (negativo)
+ Non preoccupatevi
- Aumenta decollo in sovrasterzo
- Rende l'auto incline a scatti e sovrasterzo
- Pericoloso
Toe-In (positivo)
+ Aumenta la stabilità in frenata e rettilineo
- Aumenta la resistenza in curva e il sottosterzo
Note: valori di convergenza lontani da zero creano un angolo di slittamento
artificiale. Aumentare la convergenza (valori positivi) sul retro è una pratica
comune ed efficace per aumentare la stabilità in frenata. Generalmente, i
valori di convergenza posteriori hanno un peso molto più elevato rispetto a
quelli anteriori.
4.6 Barre antirollio
Naturalmente, le barre antirollio entrano in gioco solo in curva.
Morbide
+ La vettura può gestire bene gli urti
+ Migliora la sensazione e la condiscendenza della vettura
- Il fondo può toccare la pista durante la percorrenza delle curve
- Barre antirollio morbide potrebbero richiedere una maggiore altezza da terra
o molle più rigide al fine di funzionare correttamente
Rigide
+ Riduzione del rischio di toccare col fondo la pista
+ Può consentire altezze da terra inferiori
+ Aumenta la stabilità
- Può provocare perdita di trazione
+ / - La macchina sembra sobbalzante ( reagisce più velocemente ai comandi
dello sterzo)
Panoramica
- > Anteriori rigide - aumenti di sottosterzo | anteriori morbide - riduzione di
sottosterzo
- > Posteriori rigide - aumenti di sovrasterzo | posteriori morbide – riduzione di
sovrasterzo
Note : sii gentili con le barre antirollio. Mettile basse e lavora di conseguenza.
Sii cauto con il rapporto ' anteriore/posteriore '. Questo è più evidente nelle
curve ad alta velocità. Un buon rapporto vi darà stabilità e prevedibilità e i
tempi sul giro saranno più veloci.
4.7 Bilanciamento freni
Panoramica
- > Più sul retro - aumento sovrasterzo
- > Più sull’anteriore - aumento sottosterzo
- > Un bilanciamento corretto darà stabilità e prevedibilità in frenata e in curva
Note: i valori predefiniti per il bilanciamento dei freni in Assetto Corsa
seguono le naturali caratteristiche di guida di una particolare macchina. La Z4
GT3 per esempio ha il bilanciamento dei freni molto sull’anteriore, a causa
del lungo cofano e della pesante struttura anteriore. Non scherzate troppo
con il bilanciamento dei freni. È possibile spostare il bilanciamento dei freni
verso il retro nel tentativo di diminuire la distanza di frenata. Fatelo un click
alla volta, fino a quando si verifica l'instabilità in frenata. Dopo, date un click
all’anteriore per la stabilità e l'affidabilità. È possibile applicare più
Convergenza (positivo) al fine di aumentare la stabilità in frenata, anche se si
sacrificheranno le prestazioni in curva.
4.8 Rapporti cambio velocità
Rapporti corretti sono realizzati seguendo questi passaggi (usate carta e
penna per annotare le velocità):
1. Scrivete i vostri rapporti del cambio (compreso il rapporto finale ), marcia e
le loro corrispondenti velocità di punta.
2. Guidate sul rettilineo più lungo della pista fino a limitatore di giri con la
marcia più alta (regolare la marcia più alta se necessario) alla fine del
rettilineo (proprio nel punto di frenata).
3. Applicate un click in più alla vostra marcia più alta (per ottenere velocità più
elevate) - annotate la velocità massima ( Vmax ).
4. Guardate il delta di velocità massima tra le marce, tranne 1a e 2a, e
regolatele per la minor variazione - i delta dovrebbero essere il più possibile
uniformi - meglio ancora se i delta delle marce alte sono inferiori di quelli delle
marce inferiori. Giocate con il rapporto di trasmissione finale per ottimizzare i
delta.
5. Guidate un paio di giri in pista - prestate attenzione se doveste cambiare
marcia a centro curva (che in genere non dovrebbe accadere) o appena
prima del punto di frenata.
6. Decidete quale marcia utilizzare in quale curva e accorciate/allungate il
rapporto - ripetete dal punto 4.
7. Se i delta di velocità sono troppo grandi, considerate l'utilizzo di un'altra
marcia.
8. Se non è possibile trovare i giusti rapporti o esaurite lo spazio regolabile,
modificate il rapporto finale di trasmissione - ripetere il punto 5, poi il 6.
9. Per quanto riguarda la 1a marcia : mettete le gomme che desiderate
utilizzare durante la gara e provate la partenza da fermo con gomme fredde i giri del motore non dovrebbero essere troppi e non dovrebbero raggiungere
il limitatore subito dopo la partenza - regolate la 1a marcia di conseguenza.
Note: le ragioni di tutto questo sono molteplici: evitare di cambiare marcia in
curva, che destabilizza l'auto in un modo o nell'altro - guadagnare velocità
massima sul rettilineo più lungo, senza perdere prestazioni - evitare di
cambiare marcia poco prima un punto di frenata, che costa tempo in pista e
può deviare la vostra concentrazione dall’importante punto di frenata e le
eventuali correzioni dello sterzo da applicare - avere una partenza pulita (1a
marcia), dove le posizioni possono essere facilmente guadagnate o perse.
Per quanto riguarda la variazione dei delta delle marce: tenere i giri nel range
ottimale per avere la massima potenza e coppia (primo esempio è la pesante
turbo Ferrari F40). Guardate le corrispondenti curve nella schermata delle
informazioni della macchina.
4.9 Pressione pneumatici/temperatura pneumatici
Valori di pressione
+ Aumenta precisione e agilità
+ / - Aumenta la temperatura delle gomme
- Troppa o troppo poca pressione riduce la zona di contatto dei pneumatici
(vedi grafico in alto)
Panoramica
- > Più pressione anteriori - aumenta il sottosterzo | meno - aumenta il
sovrasterzo
- > Più pressione posteriore - aumenta il sovrasterzo | meno - aumenta il
sottosterzo
Note: spesso, modificare la pressione dei pneumatici non dovrebbe essere
necessario e può essere considerato se le altre opzioni sono esaurite o non
si desidera cambiarle. Diverse pressioni all’anteriore rispetto al posteriore
cambiano notevolmente la maneggevolezza. Tenete a mente, che la
superficie complessiva dei pneumatici che in realtà tocca la strada è piuttosto
piccola - tutta la potenza, sospensioni, differenziale, camber e così via
passano di la.
4.10 Mescole e temperature ottimali delle gomme (Source)
• Pneumatici Stradali: principalmente colpiti dalla degradazione termica,
nessun valore esatto applicabile
• Pneumatici Stradali: 75-85 ° C, surriscaldamento facile
• Semi Slick: 75-100 ° C, tenere in questo intervallo per ottenere prestazioni
ottimali, hanno usura graduale
• GT2 Super morbide: 90-105 ° C, usura super-veloce, tenere in questo
intervallo
• GT2 morbide: 90-105 ° C, usura veloce, tenere in questo intervallo
• GT2 medie: 85-105 ° C, usura progressiva
• GT2 dure: 80 - 100 ° C, dopo alcuni giri rimangono stabili per un lungo
periodo
• GT2 Super dure: 80-100 ° C, come le dure
• GT3 morbide: 80 - 110 ° C, usura super-veloce
• GT3 medie: 75-105 ° C, usura lineare
• GT3 dure: 70-100 ° C, come GT2 dure
• Pneumatici auto Hyper (Zonda R/599XX ), nessun valore esatto applicabile
• Vintage F1 pneumatici '67: 50 - 90 ° C, usura graduale
4.11 differenziale (Incremento = meno bloccagio)
Differenziale in accelerazione ( Diff: Power)
+ / - Diminuisce il sottosterzo, soprattutto in uscita dalle curve strette
+ / - Aumenta sovrasterzo
+ / - Diminuisce slittamento del pneumatico senza trazione
+ / - Abbassa leggermente la temperatura delle gomme
Differenziale in frenata ( Diff: Coast)
+ Aumenta la stabilità in frenata
- Diminuisce la volontà di girare
+ / - Aumenta il sottosterzo
4.12 Travel range
Diminuendolo, questo valore nega corsa alle sospensioni e intorpidisce le
sospensioni e gli ammortizzatori. Tenerlo vicino al massimo. Valori
leggermente inferiori al posteriore possono concedere una migliore trazione.
4.13 Valori alettoni anteriore e posteriore
In generale, l'ala posteriore deve essere la più bassa possibile per
guadagnare velocità di punta elevata e sì, a differenza di alcuni altri giochi
(Gran Turismo, F1 2012) questa impostazione ha un effetto misurabile in
Assetto Corsa. Tuttavia, si dovrebbe iniziare con un valore basso e
aumentarlo per ottenere la stabilità in curve ad alta velocità e S, se
necessario. Per esempio ho trovato l'ala posteriore di default troppo alta sulla
Z4 GT3, che è sorprendente, perché è incline al sovrasterzo.
Se possibile, l’ala anteriore deve essere sempre usata - più trazione
all’anteriore senza svantaggi tangibili.
4.14 Carburante
Questo è semplice: guardate quanta benzina serve per una particolare
combinazione macchina e pista, moltiplicate per il numero di giri che si
vogliono percorrere e via. Non siate troppo “avari”, tutto il lavoro del setup, la
preparazione e la vostra prestazione in gara saranno vani, se sarete a corto
di carburante e prima delle ultime curve.
5 Note finali
Vetture più lente, come una Abarth 500, possono essere più veloci con una
configurazione appropriata per un particolare tracciato, perché il delta di
tempo tra una veloce 'piccola' auto e una lenta 'piccola' auto è più grande di
una veloce 'grande' auto e una lenta 'grande' auto.
E' fondamentale cambiare solo (simmetricamente) un valore alla volta
(guidate uno/due giri successivamente) - potrete vedere e sentire i
cambiamenti subito e agirete di conseguenza. Gli utenti più esperti sono in
grado di cambiare più valori in una sola volta, perché sanno quali
impostazioni si adattano al loro stile di guida e possono giudicare le
caratteristiche di una nuova auto molto rapidamente.
6 Conclusione
Nel grande schema delle cose, solo con una ragionevole quantità di sforzo
otterrai molti benefici da un buon e ben rodato setup. Sia che si usi una
particolare combinazione di macchina e pista per divertimento o per
partecipare a uno degli eventi ben organizzati dai Club o Leghe qui a Race
Department, si avrà un'esperienza di guida più piacevole e si potrà essere
ancora più orgogliosi dei propri successi, se ci si mette con impegno e
dedizione.