4 aprile 2011 - Terminal Intermodale Mortara

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FERRY
Direttore Responsabile: Angelo Scorza
L’urlo di Munk per Tirrenia
Un imprenditore danese si dichiara pronto a rilevare
i sei mezzi veloci della compagnia di bandiera
Futuro scandinavo per le navi veloci di
Tirrenia?
In un’intervista ad un quotidiano on-line
il businessman danese Ernst Munk la
settimana scorsa ha dichiarato di essere
intenzionato ad aprire alcune nuove rotte
nel canale del Kattegat e di voler utilizzare
a tale scopo le sei navi veloci in disarmo
(Aries, Taurus, Capricorn, Scorpio, Scatto
e Guizzo), che il commissario straordinario
di Tirrenia Giancarlo D’Andrea ha messo
in vendita separatamente dal resto della
compagnia.
Contattato da Ship2Shore, Munk,
Anno VIII, N.14 - Genova, 4 Aprile 2011
TERMINAL OPERATOR
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titolare del marchio SunLink Ferries
candidato ad operare i suddetti
collegamenti, ha “confermato l’interesse
per un’acquisizione”, precisando però
che “l’offerta definitiva potrà essere
presentata e accettata solo non appena le
banche avranno sbloccato le necessarie
garanzie, cosa per la quale dovrebbe
Anche per Domiziana ci sarebbe un’offerta
essere questione di giorni”.
Munk ha anche aggiunto di “aver pensato
alla possibilità di lasciare una o più delle
navi ad operare nel Mediterraneo”, ma
di non essere sicuro che “vi siano le
condizioni economiche sufficienti per
farlo. I servizi a cui punta SunLink sono
fra l’isola di Bornholm e la Svezia, fra
Bornholm e Copenaghen e forse fra
Grenaa e Hundested e fra Frederikshavn
e Oslo. In seguito potremmo anche
noleggiare un ro-pax in Italia se servisse
nella nostra area”.
Non appena le garanzie bancarie saranno
disponibili, l’imprenditore si è detto
pronto a presentare un’offerta per le sei
navi in blocco. L’obiettivo è quello di
concludere il prima possibile, in modo da
avviare i collegamenti già in estate. “Non
prima di aver rimesso in sesto le navi,
ferme da molto tempo: i primi lavori,
necessari al trasferimento in Scandinavia,
saranno quindi effettuati in Italia” ha
affermato Munk.
“Ho ricevuto un grande aiuto da Luca
Fertonani
di
Ferrando&Massone
(consulente dell’advisor Rothschild per la
vendita dei mezzi veloci di Tirrenia, ndr)”
ha proseguito il businessman, parlando
dei rapporti con il venditore, “e sono in
contatto diretto con l’advisor, che mi
ha garantito di essere ancora in tempo”.
Dal canto suo Fertonani ha precisato che
“le offerte da vagliare sarebbero state
valide solo se conformi ad una procedura
molto stretta e alla formalizzazione di
alcune garanzie finanziarie; il signor
Munk ci ha scritto alcune email per avere
informazioni, ma attraverso di noi non ha
formulato alcuna offerta”.
Tutto da chiarire il valore dell’operazione,
ma secondo indiscrezioni la proposta
media sarebbe inferiore ai dieci milioni
di dollari a nave (Guizzo e Scatto sono
stati costruiti nel 1993 e 1994 e possono
trasportare circa 150 auto e 500 passeggeri,
mentre le altre quattro sono state realizzate
fra il 1998 e il 1999 e hanno una capacità
di 1.800 passeggeri e 460 auto o 100 auto
e 30 trailer). Un prezzo non elevato (per le
quattro unità maggiori la richiesta era di
26 milioni di euro l’una, per le più piccole
di 3,6 milioni), ma commisurato al fatto
che navi da tempo sono state messe in
disarmo a causa dei consumi ritenuti
esagerati.
segue a pag.2
TOP THREE
GLI ARTICOLI PIU’ LETTI DELLA
SETTIMANA SCORSA
1°
Per GNV inizia la cura
Martinoli
2°
Premuda gioca al rialzo
3°
Al via la nuova compagnia
feeder di Maersk
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2
BUNKER
Lunedì 4 Aprile 2011
Armatori alle prese col caro-bunker
Il porto di Augusta rimarrà con una sola bettolina ancora per un paio di mesi
Il costo altissimo del carburante per navi,
e nello specifico dell’IFO-380 schizzato
oltre i 600 dollari/tonnellata, sta mettendo
sotto pressione i conti delle società
armatoriali soprattutto nel comparto
della navi cisterna di grande portata, in
cui le rate di nolo giornaliere rimangono
ancora piuttosto depresse. La quotazione
del carburante per le navi a Singapore e a
Fujairah, due delle stazioni di bunkeraggio
più importanti fra i porti mondiali, ha
raggiunto nei giorni scorsi anche i 630
dollari a tonnellata. Il Bunkerworld Index
dal livello di 1.000 punti dell’estate scorsa
è salito fino agli attuali 1.460 punti con un
incremento che sfiora il 50%.
“Il prezzo del marine bunker dallo
scorso mese di settembre è salito anche
del 40%, pari a un incremento di quasi
200 dollari/tonnellata” spiega Stefano
Rocca consulente di 3B Consulting.
“L’impatto sul conto economico delle
società armatoriali è stato devastante nel
quarto trimestre 2010 e nei primi mesi del
2011 la pressione sui margini è aumentata
ulteriormente col proseguire della corsa
al rialzo del prezzo del rifornimento e la
stagnazione dei noli”. Per difendersi gli
segue dalla prima pagina
La bettolina Punta Rossa è stata rimorchiata a Genova dove verrà riparata
operatori si affidano a strategie creative
fatte di coperture tramite strumenti
derivati, ma anche adottando misure
estreme di risparmio quali ad esempio
il slow steaming, vale a dire una sorta
di sottoutilizzazione del motore rispetto
alla potenza ottimale, che consente una
riduzione dei consumi con la navigazione
a velocità ridotta.
Il caro-bunker si sta facendo sentire anche
in Italia, dove nei porti di Genova e Augusta
il costo dell’IFO380 viaggia stabilmente
oltre la soglia dei 630 dollari a tonnellata
mentre l’IFO 180 è ancora più caro
(almeno 660 dollari). Nello scalo siciliano
le operazioni di bunkeraggio procedono
a ritmi rallentati a causa dell’incidente
che ha interessato una delle due bettoline
della società Ciane Spa e che ha di fatto
dimezzato la capacità di trasporto e la
flessibilità che due mezzi consentivano
(S2S n.12/2011). La nave Punta Rossa,
secondo quanto ha confermato anche
l’armatore proprietario, Marco Novella,
verrà rimorchiata nel porto di Genova,
dove sarà sottoposta a lavori di riparazione
che dureranno almeno due mesi, e in questo
arco di tempo non verrà sostituita con altre
unità. Nei giorni scorsi sembrava tornare
d’attualità il possibile ingresso su questo
mercato di nuovi operatori, e in particolare
di Lukoil Bunker Italy (controllata del
colosso petrolifero russo) che alcuni mesi
fa aveva annunciato l’imminente ingresso
nel business italiano del bunker navale con
la fornitura di carburante delle tipologie
IFO 380 e MGO (0.1). In realtà risulta che
Lukoil non sia mai effettivamente entrata
nel mercato, fatta eccezione per un paio
di rifornimenti, né mai probabilmente lo
farà, viste le difficoltà tecniche registrate
alla raffineria di Priolo relativamente al
bunkeraggio.
Nicola Capuzzo
Secondo quanto riferito dalla stampa
danese, Munk, pur non avendo un
passato da armatore ed essendo titolare
di interessi in altro settore (sarebbe
risultato in passato proprietario di alcuni
nightclub), non sarebbe nuovo al mondo
dello shipping, avendo fondato in passato
le società Lissi Shipping, oggi liquidata,
ed Emship (ancora attiva), e avendo
tentato, senza esito, di lanciare lo scorso
anno un collegamento tra Frederikshavn e
Oslo con il traghetto Arberia.
Tornando a Tirrenia, per Domiziana, altro
traghetto venduto separatamente dalla
procedura (in questo caso perché non più
conforme allo Stockholm Agreement), il
commissario straordinario ha comunicato
che le offerte finora giunte non superano
i 2,1 milioni di euro e che c’è tempo
per rilanciare fino a metà aprile. Inoltre
nei giorni scorsi si sono diffuse voci
riguardanti sia un fallimento della gara
per la privatizzazione, con conseguente
ricorso alla trattativa privata, sia, al
contrario, su un imminente assegnazione a
CIN - Compagnia Italiana di Navigazione.
D’Andrea ha smentito entrambe le
notizie, spiegando che “la procedura di
dismissione di Tirrenia procede secondo
le cadenze predeterminate”
Andrea Moizo
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CROCIERE
Lunedì 4 Aprile 2011
CANTIERI
Croisières de France prepara il restyling di Horizon NCA all’ultimo respiro
I lavori di trasformazione della nuova nave della controllata francese di Pullmantur
saranno effettuati a Marsiglia: nuova commessa per San Giorgio del Porto?
Croisières de France, filiale francese
di Pullmantur, compagnia di crociere
spagnola facente parte della galassia Royal
Caribbean, è in procinto di compiere un
salto di qualità importante in termini di
offerta.
Alla fine dell’anno, infatti, la nave
attualmente operata, Bleu de France
(costruita nel 1981, 37.000 tonnellate di
stazza lorda per 199 metri, capacità di 750
passeggeri), passerà ai nuovi proprietari
di Saga Cruises (S2S n.44/2010) e sarà
sostituita dalla casa madre con la Horizon,
dal 2009 operata da Pullmantur con il
nome di Pacific Dream (realizzata nel
1990, 47.000 tonnellate di stazza lorda,
208 metri di lunghezza e capace di ospitare
circa 1.700 passeggeri). Non prima però
di subire una radicale e trasformazione,
finalizzata a rendere la nave il più adatta
possibile al ricercato mercato francese.
Horizon adotterà naturalmente la livrea
tipica di Croisières de France, scafo blu
con rifiniture bianche e fumaiolo della
compagnia, ma i lavori più sostanziali
riguarderanno l’interno della nave, con una
completa rivisitazione delle 721 cabine
e dei corridoi e una risistemazione dello
spazio ristorante, che sarà naturalmente
affidato ad uno chef transalpino (così come
sarà francofono il personale). Saranno
inoltre modificati la sala degli spettacoli e
il centro benessere, che sarà dotato di SPA
e palestra, e, all’esterno, lo spazio piscina
sarà riallestito in chiave più francese (ad
esempio gli elementi in plastica saranno
sostituiti da decorazioni in legno).
“Rispetto al Bleu de France perderemo
qualcosa in termini di ‘intimità’, ma il
prodotto manterrà la sua peculiarità e,
grazie alle migliorie negli spazi comuni,
si confarà meglio alle attese della
clientela” spiega Antoine Lacarrière,
direttore generale di Croisières de France,
aggiungendo che l’aumento significativo
delle cabine permetterà alla compagnia di
applicare una più varia politica tariffaria.
Pur non potendo fornire un dato preciso
sull’entità finanziaria delle operazioni
di restyling, Lacarrière conferma che si
tratta di un investimento importante, che
dimostra la crescente fiducia di Pullmantur
nel mercato francese. Il manager inoltre
rivela che i lavori saranno svolti a partire
dal febbraio del prossimo anno a Marsiglia
– il porto da cui la nave opererà fra l’aprile e
il novembre 2012 due tipologie di crociere,
una più mondana verso la Spagna e l’altra
più culturale verso l’Italia – ma afferma di
non conoscere il nome dell’operatore che
effettuerà i lavori.
Tutto lascia pensare, tuttavia, che a
trasformare Horizon sarà Chantier
de Marseille, la società interamente
controllata dalla genovese San Giorgio del
Porto, che dall’anno scorso (S2S n.8/2010)
ha in concessione i bacini 8 e 9 di Marsiglia,
delle dimensioni rispettivamente di
320x50 metri 250x37 metri. La società,
che, secondo quanto riportato pochi mesi
fa da alcune testate genovesi, ha già avuto
a che fare con la nave di Pullmantur,
non ha tuttavia confermato, parlando di
semplice “ipotesi di lavoro”.
Qualora la ricca commessa di Pullmantur
- Croisières de France dovesse davvero
arricchire il giovane ma corposo carnet
di lavori di Chantier de Marseille, si
tratterebbe di un’ulteriore conferma della
bontà dell’investimento di San Giorgio del
Porto, che recentemente negli stabilimenti
francesi ha effettuato lavori su diverse
navi fra cui Celebrity Century, Seven Seas
Voyager e Seabourn Odyssey, mentre nella
sede storica di Genova sta affrontando uno
scarico di lavoro che ha portato alla messa
in cassa integrazione di 50 dipendenti.
Andrea Moizo
L’AD dei cantieri toscani Mor ritira la fidejussione dell’azionista
e la porta a RFI, dando il via alla commessa di un nuovo
traghetto e al processo di privatizzazione della società
Ci sono voluti mesi, ma alla fine, appena
in tempo rispetto ai termini prefissati, i
cantieri navali di Marina di Carrara (NCA
– Nuovi Cantieri Apuani), sono riusciti
ad ottenere dall’azionista Invitalia la
fidejussione che permetterà di formalizzare
la commessa ottenuta lo scorso autunno da
RFI (S2S n.45/2010, n.10/2011).
Con l’ok del Ministero dello Sviluppo
Economico che controlla Invitalia, nelle
prossime settimane si firmerà il contratto
definitivo: “Ipotizziamo di poter cominciare
a costruire a maggio, dopodiché puntiamo
ad impostare la nave a settembre, a vararla
a febbraio e a consegnarla nell’autunno
2012” spiega l’amministratore delegato
di NCA, recatosi direttamente a Roma a
ritirare la fidejussione e poi a Palermo per
consegnarla a RFI.
“Quest’ordine deve essere un ponte verso
la privatizzazione” aggiunge Mor, con
riferimento al protocollo che, sottoscritto
dal ministero, dagli enti locali e da tutte le
sigle sindacali ad eccezione della FIOM,
fissa l’impegno di Invitalia a mantenere
in vita il cantiere nei circa due anni di
costruzione della nave (ripianando i
bilanci 2011 e 2012 destinati a chiudersi in
perdita) e i cardini su cui avviare il processo
di privatizzazione, fra cui l’allargamento
delle attività oltre alla navalmeccanica e la
possibilità di alleggerimento progressivo
degli organici, con la previsione della
liquidazione qualora nei prossimi due anni
non si trovi un partner o non si ottengano
ulteriori commesse.
“Della privatizzazione” puntualizza Mor
“posso dire solo che occorre far presto,
ma della vendita si occuperà l’azionista e
non il cantiere. Dal nostro punto di vista
possiamo mettere sul piatto una struttura
ben posizionata e dotata di bacino e
buona capacità di sollevamento, sperando
che vengano privilegiati settori vicini al
Luigi Mor
nostro. Sul fonte delle nuove commesse
sappiamo tutti quale è il difficile contesto
economico in cui ci troviamo; va detto che
RFI ha un’opzione per una gemella della
nave appena commissionata, esercitabile
entro un anno dal conferimento del primo
ordine ad un prezzo già fissato. Ma ad oggi
non mi risulta che questa seconda nave sia
finanziata”.
La commessa di RFI è sicuramente un
toccasana per NCA, anche se non sufficiente
a risolverne i problemi finanziari e
occupazionali: “In termini di bilancio basti
pensare che quest’ordine vale 49,5 milioni
di euro e che nel 2008 e 2009 il valore
della nostra produzione aveva superato
i 100 milioni di euro. Ciò ovviamente si
riverbera anche sull’occupazione: in linea
di massima per 2 o 3 mesi si potrà anche
fare a meno della cassa integrazione, ma
una commessa come questa non dà lavoro
a tutto il cantiere per 18 mesi” conclude il
manager.
Andrea Moizo
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PORTI
Lunedì 4 Aprile 2011
Container: Shanghai batte Singapore e la Cina domina il mercato
Nella classifica dei primi trenta porti al mondo, tutti in crescita - l’incremento globale
è del 13% - spopolano le ‘tigri asiatiche’, mentre Europa e USA inseguono
I dati non sono ancora ufficiali, ma secondo
le stime il traffico mondiale di container,
nel 2010, è cresciuto del 13% circa. Lo
scorso anno sono stati movimentati tra
i 517,5 e i 522 milioni di TEUs, rispetto
ai 460 milioni del 2009, quando era stato
registrato un calo del 9,6%.
I primi 30 porti del mondo hanno
movimentato 299 milioni di TEUs, +14,9%
rispetto al 2009, crescita superiore a quella
media mondiale, catalizzando il 57,5%
del traffico complessivo di contenitori (la
market share dei top 30 nel 2009 era del
56,5%).
I numeri evidenziano una netta inversione
di tendenza rispetto ai tempi bui della crisi
globale, anche se nell’ultimo trimestre
del 2010 la ripresa ha rallentato rispetto
ai mesi precedenti. Il 2011 è cominciato
sotto l’egida dell’incertezza, con la
difficile situazione finanziaria di alcuni
stati europei e la forte instabilità politica
del Nord Africa, ma le previsioni per
il prossimo biennio restano nettamente
positive. La crescita media, grazie alla
ripresa economica e al sempre maggior
utilizzo dei container anche per le merci
refrigerate, è stimata tra il 5 e l’8% annuo,
tasso che fa prefigurare, nel 2015, una
movimentazione complessiva di 664
milioni TEUs.
La medaglia d’oro dei porti per il traffico
di contenitori va a Shangai, che con 29,1
milioni di TEUs (+16%) surclassa l’ex
numero uno Singapore (28,4 milioni di
TEUs, +9,9%). Il sorpasso era stato più
volte sfiorato e, comunque, ampiamente
atteso data la costante crescita economica
Il Suez Canal Container Terminal di Port Said
della Cina e gli importanti investimenti
fatti negli ultimi 2 anni da Shanghai
International Port
Group, la società
che gestisce il porto di Shanghai, per lo
sviluppo delle attività logistiche lungo
il fiume Yangtze, principale arteria di
collegamento tra lo scalo e le regioni
interne della Repubblica Popolare.
Singapore, d’altra parte, sta soffrendo la
concorrenza sempre più agguerrita, sul
fronte del transhipment (core business
della ‘tigre asiatica’), di Port Klang e
Port Tanjung Pelepas (PTP) e il parziale
dirottamento di traffici verso i porti di
Laem Chabang (Tailandia), Cai Mep
(Vietnam) e Jakarta (Indonesia), inseriti
sempre più di frequente come toccate
regolari nelle rotazioni dei principali top
carrier internazionali.
Al terzo posto della top 30 si conferma
lo scalo di Hong Kong, cresciuto del
11,8% a 23,5 milioni di TEUs, che però
deve guardarsi dal polo portuale cinese di
Shenzhen (Yantian International Container
Terminal, Shekou Container Terminal e
Chiwan Container Terminal), cresciuto
complessivamente del doppio nel 2010: +
23,3% a 22,5 milioni di TEUs. Nel 2009
il vantaggio di Hong Kong era di 2,79
milioni di TEUs, mentre lo scorso anno il
gap si è assottigliato fino a 1,02 milioni.
Al quarto posto si classifica Busan, primo
porto della Corea del Sud, con 14,2 milioni
di TEUs (+18%), incalzato però dallo scalo
cinese di Ningbo, che corre a velocità
molto più elevata: tra il 2009 e il 2010
ha infatti fatto registrare un +25% (13,1
milioni di TEUs), ma considerando gli
ultimi 4 anni la crescita è stata dell’85%.
L’Europa fa capolino solo al decimo posto
con Rotterdam, 11,15 milioni di TEUs e
+14,4%, seguito da Anversa (14° posto,
8,4 milioni di TEUs e +15,9%), Amburgo
(15° posto, 7,9 milioni di TEUs e +12,7%),
Terminal container di Shanghai
Brema/Bremerhaven (23° posto, 4,9
milioni di TEUs e +7,4%) e Valencia (27°
posto, 4,2 milioni di TEUs e +15,1%).
Il Vecchio Continente si difende come può,
ma la Cina resta ‘padrone’ indiscusso del
traffico container mondiale con il 44,8%
delle movimentazioni complessive (134
milioni di TEUs, in leggero calo rispetto
alla quota del 45,9% del 2009). Fuori
dalla Muraglia, ma sempre in Asia, hanno
segnato numeri molto positivi Port Klang
(Malesia) e Tanjung Priok (Indonesia),
rispettivamente con 8,8 e 4,71 milioni di
TEUs (+ 21% e +24%).
Tra le new entry nella classifica dei
primi trenta porti al mondo per la
movimentazione dei container svettano Cai
Mep, scalo vietnamita (Ho Chi Minh City)
sul fiume Mekong che ha registrato 4,1
milioni di TEUs (+10,8%), e Port Said con
3,9 milioni di TEUs (+18,1%), il 70% dei
quali è passato dal Suez Canal Container
Terminal di AMP Terminals, nell’area
orientale del porto, mentre il resto è stato
invece movimentato dal terminal statale
Port Said Container and Cargo Handling.
Gli Stati Uniti piazzano solo tre bandierine
nella top 30, ma tutte con tassi di crescita
molto significativi: Los Angeles (16°
posto, 7,8 milioni di TEUs e +16%), Long
Beach (18° posto, 6,2 milioni di TEUs e
+23,6%) e NewYork/New Jersey (21°
posto, 5,2 milioni di TEUs e +15,7).
I principali sfidanti, ovvero i porti che si
sono classificati dopo la 30° posizione,
sono Lianyungang in Cina (31°, 3,8
milioni di TEUs e +28,1%), Jeddah in
Arabia Saudita (32°, 3,8 milioni di TEUs
e +23,9%) e Salalah in Oman (33°, 3,5
milioni di TEUs come nel 2009).
F.B.
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INTERMODALE
Casillo potenzia l’intermodale e prepara lo sbarco nei porti
Oltre al nuovo servizio regolare Giovinazzo-Brescia il gruppo pugliese leader negli sfarinati
è atteso perfezionare a giorni l’acquisto dei terminal portuali di Italcementi a Bari e Ancona
Il Gruppo Casillo fa di necessità
virtù e prosegue con il proprio piano
d’investimenti nella logistica intermodale.
L’azienda pugliese è tra i leader in
Italia e nel mondo per la produzione,
commercializzazione e movimentazione
di grano e altri sfarinati, con una capacità
produttiva di oltre un milione di tonnellate
all’anno, una movimentazione di quasi
due milioni di tonnellate e un fatturato
consolidato di 550 milioni di euro anche
nell’esercizio 2010.
“Per ragioni legate all’aumento del
prezzo del gasolio, alla congestione delle
autostrade e alle norme imposte dal nuovo
Codice della strada, la nostra azienda
incontrava notevoli difficoltà a raggiungere
i clienti del Nord Italia. Per questo è stata
avviato otre due anni fa, in collaborazione
con Autamarocchi e Alpe Adria, il primo
collegamento ferroviario tra Giovinazzo
e Trieste, per conto del nostro cliente
Pasta Zara (S2S n.29 e 30/2008)” spiega
l’amministratore delegato Francesco
Casillo, annunciando l’apertura di una
Francesco Casillo
nuova relazione con il Nord Italia. “Da
pochi giorni è stato avviato un secondo
treno con frequenza settimanale sempre
dal terminal di Giovinazzo (del quale
siamo diventati soci con un investimento
da 4 milioni di euro) e diretto a Brescia,
carico di 40 container da 30 piedi per
complessive 1.200 tonnellate di semola
e grano duro che vengono poi distribuite
via strada dai camion di Copav”. La
merce viene trasportata in appositi tank
containers pressurizzati acquistati dal
Gruppo Casillo (200 contenitori sono
costati 8 milioni di euro) per questa
innovativa
diversificazione
logistica
che garantisce all’azienda una riduzione
dell’incidenza dei costi di trasporto sulla
marce pari almeno al 20%.
“Pur senza un euro di incentivi pubblici
per passare dalla strada alla ferrovia,
abbiamo constatato che questa formula di
trasporto funziona bene e sono allo studio
nuove linee verso il Piemonte e la Sicilia,
oltre che un possibile ulteriore upgrade
verso il centro-nord Europa” ammette il
direttore della logistica, Francesco Milano,
che aggiunge come “in Italia sarebbe
auspicabile una maggiore liberalizzazione
del mercato ferroviario, perché le tariffe
di Trenitalia rimangono ancora piuttosto
elevate se comparate con quelle dei paesi
esteri”. Altra alternativa alla strada poteva
essere il trasporto via nave, ma il costo
dei noli, il transit time e la mancanza di
magazzini in porto disponibili per lo
stoccaggio e la successiva distribuzione
delle merci ha fatto preferire il trasporto
su ferro.
È però solo rimandato lo sbarco del Gruppo
Casillo nei porti, visto che l’azienda
pugliese sta completando in questi giorni
l’acquisto di due terminal rinfuse dedicati
alla movimentazione di granaglie nei
porti di Ancona e Bari, attualmente
in mano a Silos Granari della Sicilia
(controllata di Italcementi). Nello scalo
marchigiano il terminal ha una capacità
di circa 30.000 tonnellate e può ospitare
navi bulk carrier da 35-45.000 tonnellate
di portata, mentre nel capoluogo pugliese
la capacità dei silo è di 35.000 tonnellate
ma la portata lorda delle navi che possono
ormeggiare al terminal è limitata alle
Lunedì 4 Aprile 2011
12.000 tonnellate (per la vicinanza del
terminal crociere che limita lo specchio
acqueo di manovra). “In quest’ottica non è
escluso per il futuro – conclude Francesco
Casillo - un possibile ingresso nel business
armatoriale con l’acquisto o il noleggio di
navi che serviranno a garantire, tramite
il trasporto marittimo a corto raggio,
la distribuzione della merce in Italia o
all’interno del bacino mediterraneo con
particolare riferimento ai paesi del Nord
Africa, che rappresentano per noi un
importante mercato di destinazione finale
per i cereali e la semola di grano duro”.
Nonostante Marocco, Algeria, Tunisia e
Libia siano grandi consumatori di cereali
e di semola di grano duro (utilizzata in
particolare per produrre il couscous), il
numero uno del gruppo pugliese non si
dice preoccupato per i conflitti scoppiati
in queste settimane in Nord Africa ma
semmai si dimostra ottimista verso una
possibile evoluzione democratica e il
successivo sviluppo economico che questi
paesi potranno vivere. “Negli ultimi anni –
conclude Casillo – il mercato dei cereali ha
risentito dall’ingresso nel trading di molti
fondi speculativi che hanno aumentato
i volumi scambiati comportando, però,
anche una maggiore volatilità con salite e
discese repentine anche del 10% in un solo
giorno”.
Nicola Capuzzo
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PORTI
Lunedì 4 Aprile 2011
CROCIERE
Gavio e Ottolenghi insieme a Civitavecchia Le mire di RCCL su Koper
I due gruppi hanno presentato il progetto per nuovi depositi costieri sulla Darsena Energetica Grandi Masse Imminente una visita al porto sloveno di John Tercek,
vicepresidente della compagnia americana che sta
Nuovo sviluppo per il progetto Darsena Compagnia Porto di Civitavecchia nuova superficie terrestre entrerà quindi
trainando il boom crocieristico del porto adriatico
Energetica Grandi Masse al porto di (rispettivamente 75% e 25%) ottenendo la in gioco la partnership Gavio-PIR, che
Civitavecchia, che si arricchirà di un
deposito costiero per lo stoccaggio di
prodotti petroliferi e chimici.
La struttura verrà commissionata e poi
gestita operativamente da una newco –
ancora da costituire – controllata dal Gruppo
Gavio e da PIR Petrolifera Italo Rumena,
azienda ravennate (la denominazione deriva
dalla composizione della prima compagine
azionaria, che negli anni venti del ‘900
comprendeva anche imprenditori rumeni,
poi liquidati dai soci italiani) specializzata
nella logistica petrolifera che opera silos
portuali a Ravenna, Genova, Tunisi e Vlorë
(Albania).
La costruzione della Darsena Energetica
Grandi Masse (DEGM), già prevista nel
Piano Regolatore Portuale di Civitavecchia
del 2004,
era stata inizialmente
sponsorizzata da Italpetroli e da Enel,
che avevano costituito la joint venture
concessione demaniale sull’area. Secondo
la tempistica prevista in origine, la nuova
darsena avrebbe dovuto essere terminata
quest’anno, ma i lavori hanno subito drastici
ritardi. In seguito alle vicissitudini dei Sensi
e al passaggio degli asset della holding di
famiglia a Unicredit, il gruppo Gavio è
subentrato come azionista di maggioranza
in Compagnia Porto di Civitavecchia
rilevando il 65% del capitale da Italpetroli
(che detiene ancora il 10%, mentre Enel
resta al 25%; S2S n.4/2011).
Con l’ingresso del gruppo piemontese
il progetto ha ripreso quota ed entro
i prossimi 2 anni dovrebbero essere
completati i lavori di tombamento su
360.000 dei 1.103.000 metri quadrati totali
in concessione a Compagnia Portuale di
Civitavecchia (734.000 mq resteranno
mare, mentre la linea di costa della nuova
darsena sarà lunga 1.150 metri). Sulla
Progetto dei depositi costieri di Civitavecchia
investirà circa 80 milioni di euro per far
realizzare e poi gestire direttamente un
moderno impianto per la movimentazione
di prodotti chimici e petroliferi in grado di
lavorare navi fino a 50.000 tonnellate di
stazza lorda, per una capacità complessiva
di stoccaggio che arriverà, a sviluppo
completato, fino a 400.000 metri cubi. È
poi prevista una nuova attività di bunker,
che i due gruppi logistici ritengono avere
importanti potenzialità di sviluppo nel
porto di Civitavecchia, per una capacità di
700 milioni di tonnellate all’anno.
Sul fronte intermodale, il deposito costiero
disporrà di un proprio terminal ferroviario
interno e di collegamenti diretti con le
arterie autostradali, svincolati dalla viabilità
cittadina.
Gavio e PIR hanno fatto sapere che
primarie compagnie petrolifere – i cui nomi
sono tuttavia ancora coperti dal più stretto
riserbo – hanno già manifestato interesse
per un futuro utilizzo del terminal e che sarà
possibile anche un loro coinvolgimento
diretto nel capitale della newco operativa.
È invece da escludere l’ingresso di soci
finanziari come fondi d’investimento e
private equity.
I nuovi depositi di Civitavecchia
dovrebbero iniziare a operare nel primo
semestre del 2015 e, una volta giunti a
pieno regime, arrivare a movimentare fino
a 3 milioni di tonnellate di merci all’anno,
di cui 1,4 milioni costituiti da gasolio
bunker, bitume, oli vegetali, biocarburanti
e altri prodotti chimici, tipologie di liquid
bulk inedite per lo scalo laziale. A ciò si
aggiunge una ricaduta occupazionale che,
sommando impieghi diretti e indiretti,
dovrebbe raggiungere le 150 unità tra, tra
cui potrebbero esserci anche gli attuali
lavoratori Italpetroli, che i promotori del
progetto si sono detti disposti a ricollocare.
Francesco Bottino
Dopo
lo
sbarco
di Costa Crociere
a
Trieste
(S2S
n.43/2010)
e
gli
ammiccamenti
di
MSC Crociere (S2S
n.3 e 9/2011) al porto
giuliano, la risposta
di RCCL (Royal
Caribbean
Cruise
Lines) sullo scacchiere
dei terminal crociere
Voyager of the Seas arriverà a Koper a maggio
altoadriatici potrebbe
essere Koper.
L’intenzione della compagnia americana L’interesse di RCCL dunque c’è, anche se
di investire nello scalo sloveno sarebbe per ora è in fase embrionale: “Sappiamo
stata comunicata alla delegazione di Koper che ci sono dei progetti di espansione
intervenuta alla fiera Cruise Shipping, per le strutture portuarie di Koper, ma
recentemente tenutasi a Miami (S2S essendo a lungo termine (il dragaggio per
n.12/2011), e sarà sancita da una visita aumentare la profondità dei fondali oltre i
del vicepresidente John Tercek a Koper 10 metri dovrebbe essere invece effettuato
programmata per i prossimi giorni. Luka a breve, ndr), si è attualmente ad uno
Koper, l’autorità portuale di Koper, che stadio preliminare di discussione. Royal
attualmente gestisce anche il locale terminal Caribbean è in ogni caso sempre alla ricerca
crociere, non ha tuttavia chiarito se in ballo dell’innovazione e del miglioramento degli
ci sia il rafforzamento di una partnership itinerari e dell’adattamento del prodotto al
consolidatasi negli ultimi anni o addirittura tipo di pubblico al quale si rivolge: é per
la possibilità che la compagnia americana questo che già nel 2012 gli itinerari del
partecipi direttamente alla gestione del Voyager of the Seas non includeranno
terminal, come già avviene in diversi porti, Koper, che sarà invece scalata dalla ultima
anche italiani (l’ultimo tassello aggiunto nave della serie Solstice, la Celebrity
Reflection, del brand Celebity Cruises”
nel nostro paese è Catania, S2S n.6/2011).
Dal canto suo RCCL, per bocca di conclude Reddel.
Francisco
Reddel,
port
operation Grazie anche alla fiducia di RCCL, nel
manager per l’area mediterranea, precisa: complesso quest’anno il porto sloveno
“Quest’anno abbiamo programmato 22 aumenterà di quasi un terzo il numero delle
scali di Voyager of The Seas a Koper e toccate di navi da crociera (da 60 a 79),
siamo ansiosi di vedere come la cittadina mentre il numero di passeggeri potrebbe
assimila ed accoglie il grosso volume di addirittura triplicare, da circa 37.000 a
passeggeri (la nave, 137.000 tonnellate di 120.000.
stazza lorda, può trasportare oltre 3.800
A.M.
passeggeri, ndr)”.
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7
CONTAINER
L’onda verde cinese sempre in crescita (non solo in Italia…)
China Shipping si considera la compagnia di container che offre le migliori performance
operative tra le Top Ten, con una flotta selezionata di navi grandi e moderne
Genova - Proviene da Shanghai - dove è
posto il quartier generale della compagnia
cinese che rappresenta - Lin HaiBo, da un
paio di anni managing director della China
Shipping (Italy) Agency Co. Srl, con sede
a Genova.
“Arrivai nella vostra città nel febbraio
2009” precisa il 37enne manager cinese,
con CSG China Shipping Group (holding di
CSCL China Shipping Container Line) dal
1998, alla sua prima esperienza overseas,
nella quale è affiancato da un connazionale,
il 25enne direttore finanziario Wang Dong,
appena giunto dalla Cina. “E devo dire
che l’Italia è esattamente quel crogiuolo
di storia, cultura e tradizione di cui si ha
immagine nel nostro Paese, senza scordare
il valore aggiunto delle vostre eccellenze
nel cibo, nel vino, nell’abbigliamento e
nelle auto di lusso”.
La società genovese, fondata quale joint
venture (CSCL 60% - Finsea 40%) nello
stesso momento in cui il global carrier
dalle portacontainer verdi cominciò ad
approdare con regolarità nel nostro porto
nel 1999, dispone di subagenzie a Napoli
(la Euroagencies della famiglia Spizzuoco)
mentre a Livorno e La Spezia agisce
direttamente tramite uffici dipendenti dal
gruppo guidato da Gigi Negri.
Dodici anni fa – la società venne
formalmente costituita nel marzo 1999,
per divenire operativa con lo scalo della
prima nave al SECH nel settembre dello
stesso anno – per parte di Finsea era
già responsabile Gian Franco Gazzolo
(proveniente da esperienze con Hapag
Lloyd e prima ancora in Intersea, la storica
agenzia di Negri), in qualità di general
manager, beneficiando dei consigli esperti
di un consulente navigato quale Giancarlo
Trucco (ex dirigente Finmare); per parte
di CSCL, il referente era Yu Jing, che è
rimasto quale managing director di China
Shipping (Italy) Agency Srl per otto anni.
Allora era appena arrivato in CSCL, ma
durante l’ultimo decennio Lin HaiBo ha
avuto modo di anticipare il suo contatto
tricolore intessendo rapporti d’affari con
Italia di Navigazione, Lloyd Triestino ed
MSC. “La cooperazione con Finsea, che
possiede il giusto know sul territorio, è
ottimale; ed anche se la nostra società –
che ha un bilancio proprio – al momento
non genera utili, manteniamo sempre
performance egregie sotto il profilo
operativo, un fatto che per i nostri azionisti
è il maggiore tornaconto”.
Il gruppo, che si occupa non solo di
container ma anche di navi portarinfuse
e petroliere in ossequio ad una precisa
scelta strategica varata una decina di
anni fa che contempla di mantenere un
certo equilibrio nei tre principali filoni
di attività – tutti praticati con la precisa
consegna di mantenere un ranking almeno
nelle rispettive Top Ten - è stato fondato
negli anni ’50 dall’aggregazione di alcune
compagnie minori cinesi, operando per
tutto il secolo scorso nei traffici intraAsia. Oggi, con 80 servizi domestici
ed internazionali a servire un centinaio
di paesi nel mondo e 350 agenzie, la
compagnia è la seconda per importanza
e dimensione del grande paese orientale,
dopo la COSCO.
Solo dal 1997, con la cristallizzazione del
vettore nell’attuale forma societaria, è stata
decisa la piena internazionalizzazione,
cominciando ad affrontare anche mercati
lontani come l’Europa.
“Siamo da sempre stabilmente nella Top
Ten mondiale, intorno all’ottavo-nono
posto; ma la nostra vera forza è quella di
essere probabilmente il vettore che ha la
maggiore velocità di crescita, soprattutto
in relazione ad un tonnellaggio moderno
e di grande portata” afferma il manager
cinese, che puntualizza: “Mentre i colossi
come Maersk e MSC hanno navi di tutte
Lunedì 4 Aprile 2011
le fogge e dimensioni e pertanto hanno
logicamente un ammontare totale di
TEUs irraggiungibile per noi, CSCL è
specializzata in navi di una capacità media
importante; dunque non abbiamo un
grandissimo numero di navi, precisamente
sono 146, ma queste (tutte di proprietà)
sono piuttosto grandi, per un ammontare
complessivo di 541mila TEUs di capacità
di carico”.
La media di 3.705 TEUs a nave è già un
valore notevole, ma c’è di più. “Sulle
79 nostre navi che hanno una capacità
superiore ai 4.000 TEUs, l’età media è di
appena 4,7 anni”.
Un processo, quello di svecchiamento
ed incremento dimensionale, destinato
a protrarsi. Infatti l’odierno orderbook
prevede nella prima parte del 2011 la
consegna di 6 navi tra 2.500 e 3.000 TEUs,
tra il 2011 e il 2012 di 8 navi da 8.530
TEUs e di altre 8 navi da 14.100 TEUs.
“Al termine dell’attuale programma di
nuove costruzioni a fine 2012, avremo
‘solo’ 122 unità, ma una capacità
addirittura incrementale: 570.916 TEUs,
per una media di 4.680 TEUs a nave”.
Naturalmente non si tratta di una scelta
fine a se stessa, ma dietro vi è una precisa
ragione economica. “Navi più grandi
consentono economie di scala ed un costo
unitario a TEUs inferiore”.
Un’altra caratteristica di cui l’operatore
cinese è assai fiero è la propria capacità di
leggere il futuro.
“Abbiamo fatto gli ordini attualmente
in corso tutti prima del 2009, dunque
anticipando lo scoccare della grande crisi,
eppure già prevedendo cosa sarebbe potuto
accadere, tanto da schedulare le consegne
di tonnellaggio ben dilazionate nel tempo.
Difatti, a differenza di altri global carriers,
non abbiamo mai chiesto ad alcun cantiere
di ritardare le consegne o, peggio ancora,
di cancellare alcun ordine”.
A livello di gruppo, nel 2010 CSG ha
realizzato un margine di 7,5 miliardi di
RMB, che equivale a circa 810 milioni
di euro ed oltre 1,1 miliardo di USD, per
un traffico complessivo, nelle diverse
merceologie, di 390 milioni di tonnellate.
Significativi gli sviluppi rispetto all’annus
horribilis 2009: +109% di incremento del
fatturato come gruppo ed un valore analogo
per CSCL, società doppiamente quotata in
Borsa (a quella di Hong Kong dal 2004 ed
a quella di Shanghai dal 2007), che dunque
deve attendere prima di fornire valori non
segue a pag.8
Il management italiano e cinese al primo scalo di una nave container CSCL al SECH nel 1999:
Gian Franco Gazzolo, Giancarlo Trucco e Yu Jing insieme a Bruno Ferrari e Giuliano Gallanti
www.ship2shore.it
8
segue da pag.7
certificati. I valori parziali recitano di un
profitto di 2,154 miliardi RMB (circa 232
milioni di euro) al terzo quarto del 2010,
per un totale di 10.044.000 container
trasportati (+108% sul 2009).
“Possiamo comunque affermare che lo
scorso anno si sia concluso sugli stessi
livelli di 2007 e 2008, con un quid ulteriore:
CSCL ha segnato la miglior performance
nelle Top Ten in termini di tasso di
utilizzazione della capacità, il che è molto
eloquente, perché trasportare un container
pieno o vuoto è assai differente…”
La società cinese ha affrontato i tempi
duri dell’ultimo biennio con una ricetta
comune a molti: slow steaming (tuttora
perdurante), taglio di alcuni porti di scalo
ritenuti non strategici, razionalizzazione
dei servizi esistenti.
Ma il 2011 sarà ancora un anno su cui
non riporre eccessive speranze di ripresa.
“Siamo ancora in una fase di sofferenza,
seppure ‘controllata’, che però è destinata
a durare ancora un poco”.
I servizi che riguardano il Mare Nostrum
sono i seguenti: quello di punta, suscettibile
di ulteriori upgrading, è l’AMX1, svolto
in joint con UASC: FE/WMED/FE (con i
Lunedì 4 Aprile 2011
Bilancio 2010 della capogruppo in decisa ascesa
L’ultimo colosso: CSCL Star (14.100 TEUs)
porti di scalo in Italia La Spezia e Genova)
dove sono impiegate 9 navi da 5.600
TEUs; AMX2: FE/BSEA/FE, 4 navi da
4.250 TEUs, con “K” Line, Yang Ming e
ZIM; AMX3: FE/EMED/BSEA/FE 1 nave
da 4.250 TEUs della ZIM; AMX5: FE/
WMED/FE (Napoli e Genova), effettuato
in slot exchange con i ‘cugini’ di COSCO;
MAX: MED/USEC/MED (Livorno e
Il management di China Shipping Agency Italy: Lin HaiBo e Gianfranco Gazzolo
Genova), in slot Exchange, ma con ZIM.
L’Italia è uno dei mercati di riferimento
nel Mediterraneo, con circa 60.000 TEUs
di traffico annuale nei quattro principali
porti toccati con regolarità, a partire da
Genova, dove il SECH fa la parte del
leone, malgrado un periodo storico in cui
la linea andava più spesso al VTE.
Di certo il modello di traffico hub & spoke
non ha mai affascinato più di tanto i cinesi.
“Preferiamo scalare porti diretti, e
storicamente abbiamo puntato su alcuni
porti primari, non di puro transhipment
– ad esempio Valencia in Spagna – dove
peraltro facciamo pure del trasbordo.
In Italia non andiamo direttamente in
Adriatico, se non tramite feeder della ZIM
daHaifa (Israele)”.
L’agenzia genovese – e qui entra in gioco
Gazzolo, memoria storica della Srl,
malgrado non abbia ancora compiuto 46
anni – non nega certo le pesanti incertezze
con cui ha convissuto negli ultimi anni,
ma da cui ha saputo tirarsi d’impaccio
applicando un credo mai toccato: “Da
noi non si licenzia nessuno! Ci siamo
certo avvalsi degli strumenti a nostra
disposizione, ammortizzatori sociali come
la cassa integrazione, laddove utile e
possibile, ovvero la riduzione degli orari di
lavoro, con conseguenza decurtazione in
I dati di bilancio relativi al 2010
rilasciati ufficialmente dal Chairman Li
ShaoDe in una comunicazione all’Hong
Kong Stock Exchange recitano di una
compagnia che ha ripreso decisamente
a crescere. Va anticipato che, rispetto
a quanto dichiarato dal manager
Lin HaiBo nella nostra intervista, si
rilevano – ma solo apparentemente –
alcune discrepanze sui dati di traffico
perché questi sono inclusivi delle varie
sister company del settore container
che gravitano nel trade domestico ed
Intra Asia, come ad esempio Universal
Shipping e Puhai Shipping. Anche i
dati finanziari vanno letti considerando
che normalmente il quarto trimestre
è quello in cui i ricavi tendono a
crescere maggiormente, per cui i dati
complessivi tendono ad accelerare la
proporzione degli stipendi. Ma i nostri 40
addetti sono rimasti tutti. E quando c’era
meno da fare perché il traffico languiva,
nessuno è rimasto con le mani in mano; i
‘disoccupati’ del momento sono andati a
fare della utile formazione professionale,
perfezionando anche l’inglese, laddove
occorreva, grazie anche al supporto di
Assagenti.”
Un’altra dimostrazione della volontà
di CSCL di non indulgere in alcuna
tentazione di ridimensionamento è
l’acquisizione dei nuovi ampi spaziosi
uffici (in affitto) di Piazza della Vittoria,
dove l’agenzia genovese si è trasferita nel
2008 dalla prima sede, posta nel quartiere
di Carignano, il vero ‘fortino’ di Finsea, “a
significare anche un’assoluta autonomia e
totale indipendenza che il nostro azionista
italiano non ci ha mai fatto venire meno”
conferma Gazzolo.
Come sua prassi, CSCL non ha velleità
di entrare direttamente nella gestione
terminalistica acquisendo partecipazioni
azionarie nei porti in cui opera. “In
loro dinamica.
Nel 2010 la flotta cinese ha movimentato
7.208.055 TEUs (+6,9%), con forte
crescita nei volumi movimentati
nell’Oceano Pacifico (1.422.957 TEUs,
+19,0%) e nel Mediterraneo (1.183.421
TEUs, +12,7%) ed incremento meno
rilevante in Cina (3.187.152 TEUs,
+4,5%) ed Intra Asia (1.327.892 TEUs,
+0,5), mentre sono andati in calo i
volumi delle aree marginali (86.633
TEUs, -31,0%).
I ricavi si sono attestati a 34,81 miliardi
di RMB (circa 5,3 miliardi di dollari),
+76,3% rispetto al 2009; il risultato
operativo è stato di 4,47 miliardi
(contro una perdita di 6,23 miliardi
nel 2009) mentre l’utile netto è stato
di 4,20 miliardi (perdita netta di 6,49
miliardi nell’esercizio precedente).
Mediterraneo abbiamo solo un 25% nel
nuovo grande terminal che sarà completato
nel 2013 a Damietta (Egitto), insieme a
CMA CGM e UASC ed a partner locali,
ma in Italia non siamo interessati” afferma
Lin HaiBo.
Parimenti, il vettore cinese non mette il
naso nella logistica terrestre nostrana,
sebbene CS Europe Holding (con sede
ad Amburgo) abbia costituito diverse
compagini attive nella logistica e nel
feederaggio, specialmente nel Nord
Europa e nel Regno Unito.
“Ci avvaliamo di vari fornitori di servizi
camionistici e ferroviari, a partire
ovviamente dalla Logtainer, una società
captive del Gruppo Finsea – che peraltro
ci applica tariffe assolutamente di mercato,
senza alcun favoritismo – ma anche
passando una parte dell’inland routing
ad altri vettori terrestri, da Autamarocchi
a Spinelli e Intermodal Trailer Services
(Fremura) ecc. Ci interessa solo avere le
segue a pag.9
www.ship2shore.it
9
CANTIERI
Fincantieri, i conti non tornano (o sì?)
Il bilancio 2010 evidenzia una perdita consistente, che tuttavia la società minimizza:
“risultati che confermano gestione ordinaria positiva e solidità finanziaria del gruppo”
È la solita storia del bicchiere mezzo pieno
e mezzo vuoto. È un po’ come quando chi
perde le elezioni si dichiara soddisfatto di
avere limitato la sconfitta.
Si legga come si voglia leggere la
situazione, le cifre nude e crude del
bilancio d’esercizio 2010 di Fincantieri
evidenziano una perdita consistente,
che tuttavia la società minimizza: “Sono
risultati che confermano una gestione
ordinaria positiva e la solidità finanziaria
del nostro gruppo”.
Il progetto di bilancio consolidato
ed
il
bilancio
d’esercizio
che
sono stati approvati dal Consiglio
d’Amministrazione mettono in luce le
seguenti poste significative: nel 2010
sono stati acquisiti ordini per euro 1.912
milioni che, sia pure in lieve incremento
rispetto al dato del 2009 pari ad euro 1.758
milioni, risultano nettamente inferiori al
dato del 2008 pari ad euro 2.528 milioni
e, ancor più, rispetto al valore record del
2007 pari ad euro 4.238 milioni. “Tale
decremento è conseguenza del perdurare
della situazione di crisi internazionale i
cui primi segnali si sono già manifestati
nel corso del 2009 e che ha portato ad una
significativa contrazione della domanda
di nuove unità in tutti i segmenti di
riferimento” chiosa l’azienda di Trieste.
“In particolare sono stati acquisiti ordini
per 2 unità da crociera da 141.000
Un varo di un’unità per la US Coast Guard
costruita da Fincantieri Marine
GT per Princess Cruise Line (Gruppo
Carnival), 2 unità stealth (classe Falaj 2)
per gli Emirati Arabi Uniti e 2 unità per la
Guardia Costiera nel comparto militare. La
controllata americana Fincantieri Marine
Group si è aggiudicata (in partnership con
Lockheed Martin Corporation) la prima
LCS (Littoral Combat Ship) parte di un
contratto che comporterà la costruzione
di 10 unità le cui opzioni potranno essere
esercitate dalla US Navy entro il 2015
(il programma complessivo prevede la
realizzazione di 55 unità entro il 2020, di
cui 2 già assegnate a Fincantieri Marine
Group nel corso dei precedenti esercizi).
Fincantieri Marine Group si è aggiudicata
anche una nave oceanografica per l’ente
governativo NOAA (National Oceanic
and Atmospheric Administration) e 39
piccoli pattugliatori RB-M (Response
Confermato l’interesse canadese
Sembra aver preso la piega giusta
l’offerta - a suo tempo confermata
alla nostra Testata (S2S n. 10/2011) in Canada di Fincantieri, unitamente
alla
controllata
statunitense
di
Finmeccanica, DRS Technologies, che
hanno ufficializzato di avere raggiunto
in esclusiva un accordo col cantiere
canadese Davie Yards – in difficoltà
finanziarie e che ha firmato un anno
fa la procedura di concordato - per
subentrare nella proprietà.
Boats-Medium) per la US Coast Guard.
Infine sono stati acquisiti ordini per
euro 44 milioni nel business riparazioni
e trasformazioni ed euro 72 milioni in
quello dei sistemi e componenti”.
I ricavi sono stati 2.876 milioni con
un decremento del 12,0% rispetto al
2009, riduzione causata dalla minore
attività produttiva sviluppata rispetto
all’esercizio precedente; l’EBITDA è
di euro 179 milioni con un’incidenza
sui ricavi pari al 6,2% (contro il 3,8%
nel 2009), grazie al positivo andamento
della gestione caratteristica e positivi
effetti dell’andamento del cambio Euro/
Dollaro; il risultato d’esercizio ante oneri
non ricorrenti e straordinari si attesta ad
euro 53 milioni, in aumento rispetto ai 24
milioni del 2009 in virtù del significativo
contributo delle controllate americane;
ma – ed è questo il valore che più conta
- il risultato d’esercizio netto registra
una perdita di euro 124 milioni, peggiore
rispetto ai 64 milioni del 2009.
Fincantieri peraltro evidenzia che la crisi
economica internazionale si sta rivelando
più lunga del previsto, con previsioni
di domanda di nuove navi inferiori
rispetto al passato. “L’Azienda ha dovuto
fronteggiare anche nell’esercizio 2010
problemi di vuoti di carico di lavoro; è
importante continuare sulla strada già
intrapresa di un continuo efficientamento
dei processi aziendali volti, oltre ad
una riduzione dei costi, ad un costante
recupero in termini di produttività;
inoltre si dovrà procedere nelle azioni di
sviluppo dei ricavi in nuovi settori con
maggiore internazionalizzazione”. In
questa direzione vanno gli investimenti
di 58 milioni per completare progetti al
fine di accrescere l’efficienza produttiva
e per il miglioramento delle condizioni di
sicurezza e rispetto dell’ambiente.
Lunedì 4 Aprile 2011
segue da pag.8
migliori condizioni di trasporto” spiega
Gazzolo, il quale ammette qualche generale
difficoltà in questo segmento. “Piacerebbe
a tutti poter fare un maggior numero di
treni blocco; ma questo capita, almeno per
ora, in misura soddisfacente solo dal porto
di La Spezia e anche da quello di Livorno,
che si attestano entrambi ad una quota del
30% di merci su rotaia, mentre da Genova
questo valore scende al 10% e da Napoli,
infine, è praticamente nullo”.
Della quota di container che dalla banchina
va alla destinazione finale via treno, la
maggior parte afferisce gli inland terminal
di Padova, Pioltello (Milano) e Rubiera
(Modena).
Un ultimo sguardo alle tendenze future.
“Oggi nei porti italiani arrivano nostre
navi da 5.000 TEUS circa – solo in
un’occasione particolare aveva attraccato
a Gioia Tauro una portacontainer da oltre
8.000 TEUS – ma in un futuro non lontano
confidiamo di poter portare a Genova e La
Spezia nostre unità da almeno 8.000 TEUs,
non appena dai cantieri in cui abbiamo
oggi ordinativi usciranno le nuove megaportacontainer da oltre 14.000 TEUs, di
cui la prima è stata la CSCL Star (S2S n.
11/2011), a ‘liberare’ naviglio di fascia
da considerare ormai media” conclude il
manager di Shanghai.
Angelo Scorza
www.ship2shore.it
10
INTERPORTI
Lunedì 4 Aprile 2011
A Mortara non si fanno pesci d’Aprile!
Tutt’altro che uno scherzo l’impegnativo programma di sviluppo del T.I.MO., che punta
a diventare la cerniera di interscambio fra porti della Liguria e mercati del Nord Europa
Mortara (Pavia) - A meno di un anno
e mezzo dalla sua inaugurazione, il
T.I.MO. Terminal Intermodale di Mortara
sta conquistando un posto di rilievo
fra le strutture terminalistiche strada/
rotaia del Nord-Ovest, e non solo per
il consolidamento della relazione verso
l’Olanda (su Venlo e Rotterdam) gestita da
Shuttlewise, passata dalle 3 coppie di treni
a settimana dell’inizio alle attuali 5 con
occupazione dell’ordine del 97% medio e
frequente overbooking.
Il salto di qualità è racchiuso
nell’impegnativo programma di novità
presentato al meeting ‘Interporto di
Mortara: Gateway pilota tra l’Europa e il
Mar Ligure’ tenutosi il 1° aprile (e non era
uno scherzo!); più che di un convegno, si
è trattato del primo Workshop del Progetto
Europeo Transitects (Transalpine Transport
Architects), finanziato dal programma
di cooperazione transnazionale Spazio
Alpino, che si propone di sviluppare
servizi innovativi di trasporto ferroviario
delle merci e di ottimizzare l’accessibilità
alle infrastrutture esistenti, promuovendo
il trasporto intermodale gomma-ferrovie navigabili, e che vede come capofila
l’Associazione Tedesca per lo Sviluppo
Abitativo, Urbano e dello SpazioAmbiente, coinvolgendo altri 15 partner
italiani, tedeschi, austriaci e sloveni.
Tra questi la Regione Lombardia
(Direzione Commercio, Turismo e Servizi)
che mira ad aumentare la competitività
delle imprese di trasporto e logistica e di
definire due progetti pilota di collegamento
con Austria e Germania, in collaborazione
con imprese, associazioni di categoria,
operatori di trasporto intermodale,
operatori logistici, camere di commercio
e istituzioni, avendo individuato le
potenzialità di Mortara come gateway; le
numerose convergenze dei programmi di
sviluppo portati avanti da T.I.MO. con gli
obiettivi del progetto Transitects, lo hanno
indicato come sede di uno dei progetti pilota
per lo sviluppo di un traffico intermodale
non accompagnato fra i porti liguri (in
particolare Savona), e il Nord Europa.
Un progetto fondato su basi concrete dal
momento che la relazione ferroviaria
verso Germania/Olanda è già attiva e che
a ottobre è stato firmato un protocollo
d’intesa fra T.I.MO. e l’Autorità Portuale
di Savona per sviluppare servizi di shuttle
ferroviario fra le due strutture. Entro breve
si avrà l’avvio di 4 coppie a settimana di
treni fra Vado e Mortara per il trasporto
di tankcontainers con materiale chimico
(come additivi per lubrificanti), che giunti
al T.I.MO. verranno per la maggior parte
trasbordati per proseguire sui treni verso
il BeNeLux e l’area
della Ruhr. Anche questi
nuovi treni saranno
gestiti da Shuttlewise,
ma la trazione sarà
affidata a Serfer, che
fornisce
anche
la
manovra sia a Savona
che a Mortara.
L’obiettivo
degli
organizzatori
del
progetto
Transitects
“è di utilizzare questo
primo
shuttle
per
dimostrare la fattibilità
e la convenienza di un
sistema più ampio di
collegamenti gateway
fra i porti liguri e la
Germania, in particolare
le aree del Sud-Ovest
come
il
BadenIstogramma dello sviluppo del traffico in TEU al TIMO dall’inizio dell’attività e previsioni fino a dicembre 2011
Wurttenberg
i
cui
Il tavolo della sessione tecnica del workshop
rappresentanti politici ed economici hanno
espresso già in diverse occasioni il loro
interessamento a puntare sulle strutture
portuali liguri per gestire il previsto forte
aumento del flusso delle loro esportazioni
verso il Far East e il Nord Africa” conferma
Davide Muzio, Consigliere di T.I.MO. srl.
“Il progetto non finanzia nuovi
collegamenti, ma ha lo scopo di
promuovere l’incontro fra domanda e
offerta e la partnership fra i terminali”
ricordato Carlo Vaghi, Project Manager di
Transitects.
L’Amministratore Delegato del Polo
Logistico Integrato di Mortara, prof.
Andrea Astolfi, ha ricordato come, pur
avendo una ampia disponibilità di aree,
il Polo abbia scelto, in modo anomalo
rispetto ad altre strutture simili, di puntare
da subito sul terminal ferroviario e non
sulla logistica.
Gli altri interventi hanno sottolineato la
posizione strategica di Mortara per i traffici
dai porti liguri e per la distribuzione delle
merci restando al di fuori dell’intasato
nodo di Milano (prof. Rocco Giordano
dell’Università di Salerno) e il vantaggio
dei ridotti tempi morti di accesso al
terminal rispetto ai tradizionali grandi
centri intermodali (Aldo Brevi, General
Manager di Den Hartog).
Particolarmente interessante il ‘case-study’
fatto dal Presidente della Autorità Portuale
di Savona, Rino Canavese, dei motivi
che hanno spinto la sua Port Authority
ad acquistare 4 locomotive elettriche da
treno e a programmare relazioni fisse di
navettamento su Rivalta Scrivia, Mortara
e Mondovì: la necessità di sgomberare
rapidamente le banchine a mare e di
avere aree a disposizione nei retroporti di
pianura, l’individuazione della ferrovia
come mezzo migliore per attuare questo
sgombero, e la volontà di svincolarsi dalle
modalità operative obsolete e farraginose
delle Ferrovie dello Stato e anche degli
operatori tradizionali della manovra sulle
linee portuali.
Nella sessione tecnica sono emerse
le note problematiche del trasporto
ferroviario in Italia, dai costi eccessivi
della manovra negli scali, all’inerzia di
RFI nell’ammodernamento della rete e nel
miglioramento del sistema organizzativo e
gestionale, al costo del doppio macchinista
(relatori Angelo Accomando di Serfer,
Marco Terranova di SBB Cargo Italia,
Marcus Ringeisen di DB Schenker
Rail Italia). Non poteva mancare il
Sottosegretario Giachino, col suo cavallo
di battaglia storico (il costo eccessivo
della logistica in Italia e le azioni del
Piano Nazionale della Logistica) che ha
introdotto l’idea di un Fondo di Rotazione
per la Logistica, da finanziare con un
piccolo prelievo sui traffici. Un’ipotesi che
ha lasciato piuttosto perplessa buona parte
dell’uditorio…
Fulvio Quattroccolo
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SPEDIZIONIERI
Lunedì 4 Aprile 2011
Dagli spedizionieri genovesi alcune proposte concrete
L’assemblea 2011 di Spediporto certifica sintomi di ripresa anche se preoccupano molto Giappone e Nord Africa
Genova - Le attività degli spedizionieri
genovesi sono tornate a marciare su buoni
livelli di produttività anche se all’orizzonte
rimangono alcune delicate criticità da
affrontare.
primo posto, lo Sportello Unico Doganale,
seguito dall’insediamento di un tavolo di
esperti per la semplificazione normativa, la
creazione di una piattaforma telematica per
la logistica, l’agenzia per la promozione
Roberta Oliaro
“Per le case di spedizione genovesi il
2010 si è chiuso con un incremento
medio del 10% in termini di fatturato
aggregato (nel 2009 era di circa 3
miliardi di euro, ndr) e questo ritmo di
crescita pare sostanzialmente confermato
anche nei primi mesi del 2011, seppur
condizionato da una certa cautela per la
delicatissima situazione che si registra in
Nord Africa e in Giappone” ha detto la
presidente Roberta Oliaro, in occasione
dell’assemblea annuale di Spediporto.
“Con soddisfazione abbiamo constatato
che tra le 51 priorità d’intervento del Piano
Nazionale della Logistica compare, al
della logistica e la riforma per la politica
fiscale in campo logistico”.
Al Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo
Giachino – presente come sempre
– Spediporto ha chiesto di garantire
al suddetto tavolo la presenza di un
congruo numero di ‘pratici’ del settore.
Constatato che lo Sportello Unico ha
trovato finalmente dignità normativa nel
DPCM n. 242/2010, gli spedizionieri
ritengono indispensabile che esso diventi
un momento di sintesi operativa così come
originariamente previsto dalla legge 350
del 2003.
Spediporto è fermamente convinta che la
telematica possa essere di valido ausilio
al fine di superare momenti di criticità
operativa legati all’autotrasporto, settore
che in assoluto ha ricevuto di più dallo
Stato in termini di agevolazioni, contributi
ed interventi normativi, l’ultimo dei quali
riguarda il decreto dirigenziale sui tempi di
carico e scarico, dando l’impressione che
si stia cercando di forzare la quadratura di
un problema impossibile da risolvere sulla
base di un approccio sanzionatorio.
Il presidente dell’Autorità Portuale di
Genova, Luigi Merlo – cui Spediporto
ha apertamente tirato la volata per un
rinnovo del mandato - ha colto al volo
l’accenno alla delicata situazione nei paesi
del Maghreb per sottolineare ancora una
volta la validità degli accordi sottoscritti
tra l’ente da lui presieduto. “Non è un caso
– ha detto Merlo – che abbiamo stabilito
relazioni con Egitto e Marocco mentre
non siamo riusciti a stabilire un ponte con
la Libia dove un interesse a sviluppare
la portualità non c’è forse mai stato. Nel
progetto Tanger Med sono stati investiti
7,5 miliardi di euro, sono nate opportunità
di business e di occupazioni importanti per
quella regione e si sbaglia chi crede che
tutto questo possa essere mandato all’aria
con una rivolta”.
Per questo il progetto del terminal portuale
di Voltri dedicato alle autostrade del mare
con l’altra sponda del Mediterraneo non
deve essere messo in discussione, ma
anzi si prospetta un probabile futuro di
sviluppo economico per quei paesi africani
affacciati sul Mare Nostrum.
Infine Merlo ha lanciato una stoccata
al sottosegretario Bartolomeo Giachino
chiedendo che venga concessa alle
Autorità Portuali l’autonomia degli enti
locali mentre oggi è di fatto un’emanazione
del Ministero dell’economia che impone
vincoli economici e burocratici tropo
stringenti. “Almeno ci diano l’autonomia
finanziaria” ha concluso Merlo cui è
immediatamente arrivata la risposta di
Luigi Grillo, presidente della commissione
Lavori pubblici del Senato, che su questo
tema ha annunciato una nuova proposta
attualmente all’esame della commissione
bilancio del Senato. Alle Autorità Portuali
potrebbe andare l’1,5% dell’Iva prodotta
dai porti stessi con un esborso per lo Stato
di 90 milioni di euro l’anno (per i prossimi
due anni) per i quali è stata trovata una
copertura finanziaria. Grillo ha precisato
che ai singoli porti dovrebbe andare l’80%
dell’IVA loro destinata sulla base dei
traffici compiuti, mentre il restante 20% è
destinato ad un fondo perequativo.
Nicola Capuzzo
L’accordo con
Genova Car Sharing
Genova Car Sharing e Spediporto
hanno stipulato una convenzione
riservata a tutte le aziende iscritte
all’associazione
che
prevede
l’abbonamento ad un costo scontato
di 102 euro (invece di 120 euro),
comprensivo di 2 tessere. Genova Car
Sharing, operativa a Genova dal 2004,
si propone come soluzione ideale per
le aziende che necessitano di auto
senza incrementare la flotta aziendale.
segue a pag.12
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12
LOGISTICA
Lunedì 4 Aprile 2011
segue da pag.11
Cat Logistics in vendita o ristrutturazione? Scongiurato (per ora) il fermo dell’autotrasporto
Caterpillar sta valutando offerte di acquisto - insieme ad altre opzioni strategiche - per la sua divisione 3PL
Il colosso della produzione di macchine
per attività di costruzione ed estrazione
mineraria, motori diesel e a gas naturale,
e turbine industriali a gas Caterpillar
Inc. sta esaminando una serie di opzioni
strategiche per la sua attività di logistica
3PL, parte della controllata Cat Logistics,
che includono una possibile vendita
del business in conto terzi ovvero di
strutturazione come un’azienda autonoma
all’interno di Cat Logistica.
Bank of America, Merrill Lynch e Robert
W. Baird & Co. sono state designate quali
advisor della società statunitense, la cui
decisione finale è prevista entro la fine del
2011.
“Fin dalla sua fondazione nel 1987
l’azienda ha sfruttato il proprio
vantaggio competitivo tradizionale nella
distribuzione di parti Caterpillar per creare
un leader globale nel 3PL, servendo più
di 50 clienti in tutto il mondo in industrie
diverse” ha affermato il presidente
del gruppo Caterpillar Stu Levenick
di concerto con il presidente di Cat
Logistics Steve Larson, precisando che
“la logistica della produzione Caterpillar
e le operazioni di trasporto relative, così
come la distribuzione dei ricambi, non
fanno parte di questa revisione strategica.
L’eventuale cessione non avrà dunque un
impatto sulla società di Morton (Illinois),
centro logistico della parti Caterpillar,
non incluso nell’affare”.
In ogni caso l’annuncio solleva alcuni
interrogativi: la forza di Caterpillar
Logistics Services è sempre stata la sua
capacità di attingere sia alle infrastrutture
fisiche sia alla gestione della rete di
Caterpillar esistente.
Fondata nel 1925 e con sede a Peoria,
Illinois, con un fatturato di 42,588
miliardi dollari nel 2010, Caterpillar
è anche uno dei principali fornitori di
servizi attraverso Caterpillar Financial
Services, Caterpillar Remanufacturing
Services, Caterpillar Logistics Services.
Con base a Downers Grove, Illinois,
Cat Logistics - classificato come il
settimo 3PL più grande degli Stati Uniti
in termini di fatturato (2,2 miliardi di
dollari) - ha una rete di distribuzione in
sei continenti attraverso 12.000 addetti in
oltre 110 impianti di gestione in 23 Paesi
per 160 milioni di ordini ogni anno per un
controvalore di 1,6 miliardi di trasporto
annui.
Tra le sue specialità è certamente il
settore automotive, avendo stabilimenti
in Nord America, Sud America, Europa
ed Asia, con clienti quali Ford, Daimler
Chrysler, Harley-Davidson ed Ericsson.
Nel 2005 General Motors Europe (GME)
e Cat Logistics hanno annunciato un
accordo di 10 anni per formare la joint
venture Caterpillar Logistics Supply
Chain Services GmbH, responsabile per
le operazioni sulle parti di GME e per
la distribuzione di accessori dai centri
di Bochum e Rüsselsheim (Germania)
e Fiumicino, che con i suoi 15.000 mq
è il centro di distribuzione ricambi che
serve circa 400 clienti italiani e greci.
Ma probabilmente il suo contratto più
redditizio è quello stipulato quando è
stata rilevata l’intera attività aftermarket
del produttore inglese Rover Group.
Attualmente Cat Logistics sta seguendo la
costruzione di un centro di distribuzione
di ricambi a Dubai mentre l’autunno
passato ha aperto un nuovo centro
logistico a Suzhou, Cina, a sostegno della
sua base produttiva in forte espansione in
Asia.
Al centro dell’assemblea di Spediporto
non poteva mancare il delicato tema
dell’autotrasporto.
“Nel
sistema
trasportistico italiano – era scritto nella
relazione della presidente Oliaro – oltre
il 90% delle merci si muove ormai su
strada (contro il 45,9% della media UE
ed il 61% degli USA) e il costo della
logistica in alcuni casi supera la soglia
del 25%”.
Il concetto espresso dalle associazioni
di categoria degli spedizionieri e, in
maniera ancora più decisa, degli agenti
marittimi – presente il Presidente di
Assagenti, Giovanni Cerruti - è il
seguente: il settore dell’autotrasporto è
quello che in assoluto ha ricevuto di più
dallo Stato in termini di agevolazioni,
contributi ed interventi normativi,
cos’altro può pretendere se già controlla
il 90% dei trasporti in Italia? In ordine
temporale l’ultimo risultato ottenuto
dall’autotrasporto è il decreto sui tempi
di scarico e ricarico dei contenitori che
è in attesa di pubblicazione in
questi giorni.
Su questo tema il parere
dei terminalisti (uniti da
un
comunicato
stampa
congiunto di Assologistica
ed Assiterminal) non si è
fatto attendere: “Il decreto
dirigenziale - osservano le due
associazioni - se per un verso
individua criteri generali per il
riconoscimento di indennizzi
agli
autotrasportatori
soddisfacendo
le
loro
richieste, per l’altro crea i
presupposti di contenziosi
nei nodi di scambio modale
come i porti, gli interporti
ed i terminal ferroviari delle
cui
complessità/specificità
si sarebbe già dovuto tenere
conto. Nell’attuale situazione esiste
un’alta probabilità che la prima azione
del Piano Nazionale della Logistica
produca contrasti e liti legali contro le
vere necessità del sistema”.
La scorsa settimana si è tenuto presso
l’Autorità Portuale di Genova un
incontro tra le diverse Associazioni
rappresentative degli operatori portuali
e le Associazioni dell’Autotrasporto,
che si rivedranno fra un settimana
per esaminare una bozza di accordo
di programma elaborato dalla port
authority relativo ai tempi di carico
e scarico in ambito portuale. Tale
proposta terrà conto di alcuni principi
fondamentali tra cui la definizione delle
buone pratiche operative da introdurre
nel ciclo portuale, l’intensificazione
dell’utilizzo degli strumenti tecnologici
e l’individuazione di regole certe per la
determinazione di forme d’indennizzo
per le soste eccessive e disservizi
certificati.
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FERROVIE
Fercargo e Assofer contro il PIR
Le associazioni dei trazionisti privati di merci si scagliano contro il Piano Informativo
della Rete fornito da RFI e, insieme ad Assofer, si rivolgono al Ministro Matteoli
La recente integrazione al PIR (Prospetto
Informativo della Rete) comunicata da
RFI alle imprese ferroviarie private ha
scatenato un vero e proprio putiferio, e non
solo per la brevissima scadenza fissata per
la presentazione di osservazioni e rilievi
(fine marzo, poi prorogata a metà aprile),
ma principalmente per i suoi contenuti.
A fianco della levata di scudi della
compagnia passeggeri NTV, incentrata
sull’anticipazione del termine fissato
per la presentazione del certificato di
sicurezza utile all’ottenimento delle tracce
ferroviarie, anche le imprese ferroviarie
merci hanno fatto sentire la propria voce
attraverso l’associazione di categoria
Fercargo.
“Vengono riproposte” denuncia una nota
di Fercargo, “in maniera se possibile
ancor più vessatoria, regole che già si era
provato a introdurre nel dicembre 2010,
quando l’URSF (Ufficio ministeriale per
la Regolazione dei Servizi Ferroviari)
aveva bloccato il PIR grazie alla ferma
opposizione delle imprese ferroviarie,
accogliendo le istanze contro la
normativa”.
Secondo l’associazione è “chiara la
volontà di escludere i nuovi operatori
e investitori dal mercato ferroviario.
Le regole proposte dal nuovo testo,
estremamente rigide e limitative, rendono
ancora più difficoltosa se non impossibile
l’attività delle imprese ferroviarie private
e il loro accesso all’infrastruttura di
rete. Si tratta di nuove restrizioni che in
alcuni casi richiederebbero investimenti
considerevoli rispetto al fatturato di molte
imprese e che porterebbero a non poter più
soddisfare le esigenze del mercato”.
La nota si conclude con un appello:
“Chiediamo
al
ministero
delle
Infrastrutture e dei trasporti e all’URSF di
intervenire per bloccare immediatamente
questa inaccettabile iniziativa e al
Governo e alla politica di attivarsi e
prendere decisioni che eliminino una volta
per tutte la possibilità unilaterale di porre
in atto simili iniziative”.
Per meglio sottolineare il messaggio, il
presidente di Fercargo Giacomo Di Patrizi
ha inviato insieme a Guido Nicolini,
omologo in Assofer, l’associazione degli
operatori ferroviari e intermodali aderente
a Confindustria, una lettera a Matteoli,
sottolineando diverse problematiche del
settore.
Nella premessa si evidenzia “la condizione
molto critica del trasporto ferroviario
merci nel nostro paese, con una quota
modale, pari a circa il 7%, lontanissima
da quelle prodotte negli altri paesi (in
Francia e Germania si arriva al 12 e 17%)
e molto lontana dagli standard auspicati
dall’Europa” e si ricorda come “dai 67
milioni di tonnellate-chilometro nel
biennio 2006-2007 si sia arrivati ai poco
più di 40 milioni nel 2010, vale a dire circa
un 40% in meno”.
La lettera, preso atto delle recenti
dichiarazioni di Matteoli sul trasporto
ferroviario (S2S n.11/2011), prosegue e
si conclude con la richiesta al ministro
di alcuni chiarimenti, oltre che sul PIR,
anche in tema di “servizio universale” e
di locomotori inutilizzati: “Finora non
ci risultava l’esistenza di un contratto di
servizio sul trasporto ferroviario merci,
settore ormai libero dal 2004; inoltre le
imprese operanti in tale settore non sono
mai state coinvolte in nessuna procedura
di gara o di evidenza pubblica per
l’aggiudicazione di servizi, che, essendo
ritenuti ‘universali’ (cioè non redditivi
Lunedì 4 Aprile 2011
economicamente, ma di valore pubblico
e sociale), ricevono contributi pubblici.
Peraltro Trenitalia Cargo ha ormai
praticamente abbandonato tutte le attività
giudicate non economicamente sostenibili
(Sud, Sardegna, traffico diffuso), per
cui non si riesce a comprendere a cosa
si riferiscano i contributi. Risultano poi
opache e poco chiare le modalità sia di
individuazione dei servizi sussidiati sia le
procedure di conferimento”.
Le associazioni chiedono lumi anche sul
quantum di tali contributi: “Si tratta di
una cifra abbastanza consistente, circa
100 milioni di euro l’anno, considerando
che equivale a circa quattro volte
quanto destinato a tutto il comparto
cargo ferroviario nel 2011, mediante il
‘Ferrobonus’ (27 milioni di euro) e che
finisce per sostenere i servizi di trasporto
merci effettuati da Trenitalia non solo
sulle tratte meno redditizie, ma anche su
quelle operate in concorrenza con le nostre
imprese, determinando un’inaccettabile
distorsione del mercato”
In merito al mancato utilizzo di
locomotori da parte di Trenitalia Cargo,
le associazioni fanno presente che “una
delle difficoltà principali che hanno
oggi le imprese ferroviarie è proprio
la disponibilità di macchine per la
trazione, difficili da reperire, molto
costose e, qualora acquistate, con tempi
di realizzazione molto lunghi; pertanto
la messa a disposizione del mercato,
attraverso il noleggio o la vendita, di
alcuni di questi locomotori potrebbe essere
un serio e concreto aiuto al comparto
ferroviario merci, in quanto permetterebbe
di sostenere le imprese operanti nel settore
senza costi e oneri per lo stato, anzi,
produrrebbe delle entrate”.
Anche ERFA attacca il Gruppo FS
concorrenza.
Altro
Durante il decimo
esempio è l’ormai
workshop annuale di
famigerato
decreto
ERFA (European Rail
governativo con cui
Freight Association),
si intende trasferire a
l’associazione
che
Trenitalia la proprietà di
rappresenta
gli
oltre 160 scali pubblici
interessi degli operatori
su 240 di RFI, decreto
ferroviari
(cargo)
che stiamo provando a
privati, la situazione
bloccare in tutti i modi”.
di liberalizzazione del
Marcus Vaerst, COO
mercato italiano è stata
della svizzera AAE,
definita come una delle
società detentrice di
peggiori, con particolare
Loader durante l’assemblea ERFA
carri ferroviari, ha
riferimento al problema
rincarato
la
dose,
della sostanziale identità
fra gestore della rete (RFI) e incumbent evidenziando ulteriori problematiche:
“In Italia abbiamo grossi problemi di
(Trenitalia).
Rod Loader, COO di Interporto Campano, manutenzione della flotta perché ci
membro ERFA, ha spiegato in particolare: sono poche officine, molte delle quali
“La mancata separazione fra RFI e appartenenti a Trenitalia e non accessibili
Trenitalia è solo uno dei problemi italiani. ai clienti esterni. E anche laddove la
Ancor più grave forse è il peso politico manutenzione avvenga in officine
dell’autotrasporto e del gruppo FS, capace pubbliche, le ispezioni vengono effettuate
di bloccare ogni riforma e di incanalare da personale generico FS e non RFI, come
verso questi due soggetti moltissimi dovrebbe essere: un’incongruenza che si
finanziamenti pubblici, distorsivi della riscontra anche in Francia”.
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FERRY
Lunedì 4 Aprile 2011
La solidarietà imposta agli armatori italiani
Ecco i costi ed i ricavi per le navi impegnate nell’emergenza di Lampedusa
La solidarietà dovrebbe essere un atto
spontaneo e gratuito di benevolenza verso
chi ha bisogno di aiuto, ma l’emergenza
immigrati scoppiata nei giorni scorsi a
Lampedusa si è trasformata per alcuni
armatori italiani in un’imposizione poco
gradita.
Oltre alla nave militare San Marco, che per
giorni è rimasta in rada a monitorare e a
coordinare le operazioni di trasferimento
dei profughi, diversi traghetti e navi ro-pax
italiane sono state ‘prenotate’ dal Governo
italiano per imbarcare e trasportare gli
immigrati sbarcati a Lampedusa in diversi
porti italiani. Oltre alle unità Clodia e
Flaminia, che fanno parte della flotta
Tirrenia, e al Palladio di Siremar, sono
state dirottate sull’isola anche il Catania di
Grimaldi Lines, il Watling Street di T-Link
Lines e i due eleganti traghetti Excelsior
e La Suprema di Grandi Navi Veloci.
Per questi ultimi, in grado di offrire una
capacità di carico di 2.000 passeggeri, la
rata di nolo giornaliera (comprensiva del
bunker) si è aggirata intorno ai 60.000
euro, mentre per i ro-pax da 800 passeggeri
il nolo giornaliero dovrebbe aver raggiunto
i 30.000 euro.
Diversamente dai noleggi molto elevati
registrati durante l’emergenza nord
africana, che ha imposto ai governi
esteri di evacuare in fretta e furia i propri
connazionali da Egitto, Algeria e Libia
(S2S n.10/2011), in questo caso pare che
gli armatori italiani abbiano un po’ storto
il naso di fronte alle richieste di mettere
a disposizione alcune delle proprie navi.
In primis perché rinunciare a un traghetto
operativo su una determinata tratta
comporta un notevole stravolgimento dal
punto di vista operativo e impone rimborsi
ai passeggeri e ai camionisti che avevano
prenotato con anticipo un biglietto. Inoltre
non si può non fare un distinguo fra il
trasporto di professionisti e diplomatici in
fuga da un paese in rivolta e il trasferimento
di centinaia di profughi in condizioni
igienico-sanitarie precarie, che imporrano
alle compagnie di navigazione un restyling
degli interni e delle cabine prima che
le navi facciano ritorno all’ordinaria
operatività. Su internet sono visibili diversi
video che testimoniano in quali condizioni
versava il traghetto Palladio dopo il primo
trasferimento di clandestini.
Secondo le indiscrezioni che circolano
alcune compagnie di navigazione
Code-sharing fra Moby e GNV-SNAV sulla Civitavecchia-Olbia
Moby ha sancito nei giorni scorsi un accordo
di code-sharing con GNV e SNAV (ormai
un’unica entità) che prevede l’utilizzo,
per le prenotazioni sulla linea traghetto
Civitavecchia - Olbia - Civitavecchia,
della nave SNAV Toscana della SNAV nei
sistemi Moby, con partenza in notturna da
Civitavecchia alle ore 22:00 e ritorno alle
11:00 da Olbia. Nel contempo Moby ha
inserito un’ulteriore partenza in traversata
diurna, con partenza alle ore 9:00 e ritorno
da Olbia alle 22:00, che verrà effettuata
dalla Moby Corse, recentemente sottoposta
ad accurato restyling con ammodernamento
e riprogettazione di spazi e arredi. Dal
15 agosto al 18 settembre le due navi
verranno invertite e la Moby Corse partirà
da Civitavecchia alle 22:00 con ritorno da
Olbia alle 11:00, mentre la SNAV Toscana
Il traghetto Excelsior di GNV a Lampedusa
avrebbero tentato, con successo, di opporsi
alla richiesta di mettere il proprio naviglio
a disposizione mentre, soprattutto alle
navi che regolarmente scalano i porti
siciliani, è stato chiesto (leggi imposto)
di ‘prolungare’ la rotta dirigendosi verso
Lampedusa.
Nemmeno le condizioni contrattuali
proposte dal Governo sembra siano state
allettanti per gli armatori. Pare sia stata
infatti richiesta una sorta di quotazione
(preventivo) di costo per miglia percorsa,
lasciando in seguito piena autonomia a
chi sta gestendo la situazione sull’isola
rispetto alle destinazioni e alle velocità
di navigazione delle navi cariche di
immigrati. Il traghetto Watling Street è
stato diretto a Termini Imerese, il Catania
ha fatto almeno un paio di viaggi tra
Lampedusa e Taranto mentre il Palladio è
stato diretto a Porto Empedocle.
N.C.
A Enermar il primo round contro Delcomar
partirà dal continente alle 9:00 con ritorno
alle 22:00.
Dal 2001 Moby impiega stabilmente le
navi Wonder e Freedom sulla linea di
Civitavecchia-Olbia, rotta che quest’anno
la compagnia coprirà dal 16 aprile al 18
settembre, mentre la Civitavecchia-Olbia
viene operata nell’arco dei dodici mesi
da SNAV. La linea in code-sharing sarà
operativa dal 1° giugno.
Le corse notturne fra Palau e La
Maddalena tornano a Enermar. È questa
la prima conseguenza dell’ordinanza
del Consiglio di Stato che conferma la
validità di tutti i collegamenti marittimi
con l’eccezione di questa linea gestita
dalla Delcomar, accogliendo dunque
il ricorso depositato dalla compagnia
di Vincenzo Onorato, che si era rivolta
al TAR per contestare l’assegnazione
delle corse notturne alla società di Del
Giudice, effettuata in regime di proroga.
La Regione, che aveva adottato il regime
di proroga in attesa di un nuovo bando,
si era allora rivolta al Consiglio di Stato
per far rispettare le sue scelte sulle rotte
e per evitare che l’intero sistema di
trasporti marittimi in Sardegna venisse
paralizzato. Il Consiglio di Stato ha però
accolto solo una parte delle richieste
presentate dalla Regione, dichiarando
illegittime le decisioni relative ai
collegamenti notturni tra Palau e La
Maddalena gestiti dalla Delcomar in
regime di proroga. La parte restante del
decreto che regola i collegamenti con le
isole minori viene salvato dall’ordinanza
del Consiglio di Stato.
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CROCIERE
Lunedì 4 Aprile 2011
Crociere di lusso in vetrina al Cruise Shipping Miami
Le compagnie si confrontano sulle potenzialità del segmento e sul bacino d’utenza dei ‘paperoni’
Durante il recente Cruise Shipping
Miami 2011, uno dei principali eventi
dell’anno per quanto riguarda l’industria
crocieristica, è stata prestata particolare
attenzione al segmento luxury (talvolta
definito anche ultra-luxury), su cui
importanti manager del settore si sono
confrontati in un’apposita sessione della
kermesse.
Barbara
Muckermann,
responsabile
marketing di MSC Crociere, compagnia
che ha dotato le sue navi più moderne
di spazi esclusivi chiamati MSC Yacht
Club proprio per intercettare la domanda
della clientela luxury, ha illustrato alcune
statistiche che individuano l’ampiezza di
questa nicchia di mercato: sono 24,2 milioni
gli individui con patrimoni milionari, pari
al 2,5% dell’intera popolazione mondiale,
il 16% dei quali ha ereditato le proprie
fortune mentre la restante parte le ha
accumulate nel corso della vita (la metà del
totale è costituito da imprenditori). Questo
‘club’ dei milionari è composto per il 40%
da cittadini USA, da un 10% di giapponesi
e da cospicue rappresentanze di tedeschi,
cinesi, britannici, francesi, canadesi,
svizzeri, italiani e australiani.
Analizzata la composizione del mercato
target, la top manager di MSC ha ricordato
come negli ultimi due anni, causa la crisi,
le abitudini di consumo dei ‘super ricchi’
siano cambiate: “Siamo passati da un
consumo che si potrebbe definire sbadato,
senza freni, a una maggior oculatezza nelle
scelte. Anche chi ha notevoli disponibilità
riflette prima di spendere, cerca prodotti
di qualità, che durino nel tempo, e guarda
con interesse crescente alle esperienze
da fare piuttosto che a semplici oggetti
da possedere. In questo senso i viaggi
rivestono un ruolo essenziale, e al loro
interno le crociere si stanno ritagliando
uno spazio molto significativo, come
testimonia le recente crescita delle flotte
di tutte le principali compagnie del settore
luxury”.
A questo proposito, nella sua analisi,
Muckermann ha svolto una panoramica
sulla capacità dell’industria crocieristica
di offrire sistemazioni ritenute ‘di lusso’:
Silversea dispone di 948 suite, Regent di
355, Oceania di 331 e Crystal 174, ma
anche le compagnie tradizionali sono in
grado di offrire suite: NCL ha 425 cabine
di lusso nelle sue courtyard villas, Costa
Samsara ne ha 375, Cunard Line dispone
di 226 butler suite e MSC Yacht Club ne
ha 142. Da tali numeri si evince che il 40%
della camere di alta gamma si trova ormai
a bordo di navi di grandi dimensioni,
attrezzate per competere ad armi pari con le
compagnie specializzate anche sull’offerta
di soluzioni crocieristiche di lusso.
A seguire Rick Meadows, Presidente di
Seabourn, è ritornato sulla composizione
del mercato del lusso, ribaltando però la
questione e ponendo l’attenzione più che
sugli individui, come fatto da Barbara
Muckermann, sulla famiglie: negli Usa
i nuclei ad alto reddito sono 4,2 milioni,
1,9 milioni nell’Europa Occidentale,
1,2 milioni sia in Giappone che in Cina,
503.000 in Medio Oriente, 483.000 in
Gran Bretagna, 228.000 nel sud-est
asiatico e 162.000 in Canada. Il totale dei
nuclei famigliari con elevate possibilità
economiche, secondo l’analisi di Meadows,
arriverebbe quindi a quota 11 milioni, un
bacino potenziale ancora tutto – o quasi –
da scoprire per l’industria crocieristica: le
vacanze in nave hanno penetrato soltanto
l’1,3% di questo segmento di mercato (il
3% considerando soltanto l’utenza USA)
ed è quindi evidente il possibile margine
di crescita.
Sebastian Ahrens, managing director di
Hapag-Lloyd Cruises, ha focalizzato il suo
intervento sulla continua espansione del
settore crocieristico, che è ormai diventato
un mercato di massa. Nell’ambito di
questo maxi-bacino di utenti reali e
potenziali, si sta sviluppando rapidamente
anche il segmento luxury, che ottiene quote
di mercato sempre più rilevanti a livello
globale.
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PROJECT CARGO
Pacorini ‘atterra’ a Genova il gigante dei cieli
All’Aeroporto Cristoforo Colombo lo spedizioniere carica in tempi rapidi
impiantistica su uno degli aerei più grandi del mondo, l’Antonov Ruslan
È stato portato a termine con successo, e
nei tempi (rapidi) richiesti e previsti, il
carico di uno degli aeromobili più grandi
del mondo, l’Antonov An-124 Ruslan
(dal nome del protagonista di una favola
del poeta, scrittore e drammaturgo russo
Puskin) all’aeroporto di Genova. Il merito
di questa performance di particolare
rilievo va interamente ascritto alla
genovese Pacorini Forwarding SpA, focal
point del Gruppo Pacorini di Trieste per il
freight forwarding ed il project cargo.
Il ‘gigante dei cieli’ è atterrato
all’Aeroporto Cristoforo Colombo per
caricare 90.000 chili di materiale per
la costruzione e l’assemblaggio di un
macchinario per la produzione di energia
a Lagos (Nigeria). “L’eccezionalità del
trasporto risiede sia nelle dimensioni e nel
peso del collo sia nell’urgenza con la quale
veniva richiesto di consegnarlo” spiega
Claudio Bassi, amministratore delegato di
Pacorini Forwarding S.p.a. che, tramite la
sua Divisione Project Cargo, ha curato tutte
le fasi relative al trasporto eccezionale su
apposito trailer multiassi e soprattutto ha
progettato e realizzato l’imballo adeguato
per consentire il carico e lo stivaggio del
macchinario all’interno dell’aeromobile.
“Il nostro staff ha potuto contare
sull’estrema disponibilità dell’Aeroporto
di Genova, particolarmente strutturato
e qualificato per ricevere questo tipo
di aereo, e sull’elevata professionalità
del reparto cargo dell’aeroporto che
ha garantito, in condizioni di estrema
sicurezza, la perfetta riuscita di tutte le
operazioni necessarie al carico.
L’An-124 Ruslan è un quadrimotore cargo
(può trasportare fino a 120 tonnellate
di carico) che, prima dell’introduzione
dell’A380, si fregiava del titolo di più
grande aereo costruito in serie al Mondo.
Queste le sue principali caratteristiche:
lunghezza 69 metri, apertura alare 73
metri, altezza 21 metri, velocità 800
km/h, peso a vuoto 175 tonnellate,
carico massimo 120 tonnellate/800 metri
cubi, autonomia (a pieno carico) 4.600
chilometri.
Lunedì 4 Aprile 2011
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TRADE
Lunedì 4 Aprile 2011
Parla italiano il pontile petrolifero più grande del Mediterraneo
Triboldi (Decal): “Potrà accogliere navi fino a 170.000 tonnellate di portata”
Sebbene si sia concretizzato in terra
catalana, il terminal petrolifero più
grande del Mediterraneo è a tutti gli
effetti un primato italiano.
Protagonista di questo importante
risultato è il gruppo cremonese Decal
Spa, che in questi giorni inaugura un
nuovo attracco presso il Muelle de
inflamables del porto di Barcellona,
che gestisce in concessione. “Questo
nuovo pontile permette di far attraccare
navi petroliere di portata lorda fino a
170.000 tonnellate” spiega Gian Luigi
Triboldi, amministratore delegato di
Decal, aggiungendo che “è il pontile più
grande del Mediterraneo per i prodotti
finiti. Le società petrolifere clienti
potranno ottenere importanti economie
sul trasporto, con la possibilità di fare
anche transhipment sbarcando il carico
da navi molto grandi per poi caricarlo
su unità più piccole”. Tecnicamente il
nostro terminal a Panama – prosegue
Triboldi – in modo da poter raggiungere
importanti economie di scala che si
riflettono in una riduzione dei costi;
che a sua volta ci consente di applicare
tariffe più competitive e maggiori servizi
di blending”.
Ma non c’è solo l’America nei piani
futuri di Decal. “Guardiamo con molto
interesse ai paesi emergenti asiatici
e africani così come al promettente
I depositi di Decal nel porto di Barcellona
nuovo approdo, per cui Decal ha messo
sul piatto 3,6 milioni di euro, dispone
di due bracci ad azionamento idraulico
che conducono ad altrettante linee di
scarico da 20 pollici, mentre il terminal
consente l’ormeggio di navi cisterna di
lunghezza massima pari a 274 metri e
con un pescaggio di 16 metri.
Ma il percorso di crescita dell’azienda
cremonese non si limita alle infrastrutture
portuali e ai depositi costieri nel
Mediterraneo, allargandosi ad altre
regioni del mondo e in particolare al
Centro America. “Da qualche mese
abbiamo avviato l’ampliamento del
settore del Liquid Natural Gas anche
nell’ambito del bunkeraggio per le
navi”
prosegue
l’amministratore
delegato, ammettendo che “il lavoro
più impegnativo è sicuramente quello
di poter leggere il futuro del settore
energetico per orientarsi correttamente”.
Tornando al presente Triboldi sottolinea
come l’aumento del prezzo del petrolio
si rifletta in un rincaro dei carburanti
e di conseguenza in una tendenza a
minori consumi e risparmi, che per un
deposito di prodotti petroliferi significa
minori rotazioni. “I risultati di bilancio
2010 li avremo nel mese di giugno –
Il pontile petrolifero di Barcellona
puntualizza il numero uno di Decal – ma
posso dire che nell’anno 2010 rispetto
al 2009 si è registrato un aumento nella
movimentazione di prodotti soprattutto
nel Nord-Est Italia dove siamo presenti
a Porto Marghera, mentre nei terminal
spagnoli di Barcellona e Huelva i
volumi si sono mantenuti praticamente
costanti”.
Nicola Capuzzo
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TECNOLOGIE
Il Terminal Lorenzini investe in infrastrutture immateriali
Nel piano d’investimento da 1 milione di euro c’è anche l’acquisto di un nuovo software
sulle merci varie e general cargo”
ha precisato Francesco Lorenzini,
aggiungendo: “Vorremmo comunque
arrivare in 2-3 anni a informatizzare i
processi di rintracciabilità di entrambe
le tipologie di merci. Arriveremo ad
avere una rintracciabilità dei container
all’interno del terminal in tempo reale
grazie alla completa copertura Wi-Fi
e ai palmari veicolari che verranno
installati sui mezzi Reach Stacker”.
Il 2011 per il Terminal Lorenzini sarà
un altro anno di importanti investimenti
volti a migliorare le produttività del
terminal.
L’azienda terminalistica livornese ha
infatti appena avviato un notevole
programma di spesa quantificabile in
circa un milione di euro per asfaltare
buona parte dei piazzali, per l’acquisto
di un Reach Stacker e soprattutto per un
nuovo software dell’impresa olandese
Copas rappresentata sul mercato italiano
dalla Esoware di Frans Jol.
“Dopo anni di investimenti in mezzi
e strutture – ha spiegato Francesco
Lorenzini – abbiamo deciso di investire
in innovazione e tecnologia perché
riteniamo che, soprattutto in questo
particolare periodo di difficoltà per i
traffici a seguito della crisi congiunturale,
per un’azienda come la nostra non
innovare sarebbe un’occasione persa e
siamo sicuri che questo investimento ci
consentirà di migliorare la qualità dei
nostri servizi offerti”.
Dopo aver valutato e visionato molti
programmi software italiani ed esteri,
Terminal Lorenzini ha deciso di
acquistare da Esoware tutti i pacchetti
software della Copas, che meglio
degli altri si adatteranno alle esigenze
operative e gestionali del terminal
livornese. Nel dettaglio i software inseriti
nel pacchetto sono i seguenti: Gate
wizard, RFnet, E-Terminal, Terminal
invoicing system (Tis), Graphical yard,
Rail, Vessel planning, EDI-Step e Grasp
& Grip. Quest’ultimi due programmi
consentono di monitorare in remoto la
temperatura dei carichi refrigerati.
“Inizialmente il progetto sarà concentrato
sui container e successivamente
Lunedì 4 Aprile 2011
Una volta portato a termine questo
investimento il Terminal Lorenzini
potrà puntare sull’ottimizzazione di
tutti i processi operativi sia nave che
terminal.
In particolare il software E-terminal
permetterà attraverso un portale internet
di offrire agli armatori, spedizionieri,
agenti marittimi e autisti tutte le varie
informazioni sui container movimentati
o depositati sui piazzali e altre
informazioni ancora più dettagliate
saranno ricevibili anche per i container
reefer attraverso l’altro programma
chiamato Grasp&Grip. “Se tutto
procederà secondo i piani, ci aspettiamo
di poter rendere funzionante il nuovo
sistema informatico per i container già
dall’inizio del 2012” ha concluso il
giovane manager portuale livornese,
che non nasconde ambizioni importanti
già per quest’anno. “Come bilancio
generale per il 2011 prevediamo di
confermare gli ottimi volumi fatti sia sui
container che sul general gargo nel 2010
(rispettivamente 107.450 TEUs e 67.500
tonnellate, ndr), per poi implementare
ulteriormente le performances del
terminal dal prossimo anno grazie anche
agli investimenti fatti”.
Nicola Capuzzo
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19
ASSICURAZIONI
Lunedì 4 Aprile 2011
Le inquietudini del presente tormentano il futuro degli assicuratori dei trasporti
Dalla guerra in Libia ai cataclismi in Giappone, dai pirati della Somalia alle novità degli Incoterms 2010, con uno sguardo alla
sicurezza nei cieli. Questi i temi ‘caldi’ discussi al congresso organizzato a Milano dall’ANIA sulle sfide dell’attuale decennio
Milano – È giunto in un momento topico
il congresso organizzato alla Camera di
Commercio di Milano dall’ANIA sulle
sfide dell’attuale decennio nel mondo delle
assicurazioni trasporti.
Un evento di sicura riuscita, considerata
anche la waiting list per partecipare ma solo 140 ‘fortunati’ più tempestivi
nell’aderire hanno potuto presenziare – e
la qualità degli interventi, con relatori
selezionati dal top del settore assicurativo
e legale italiano nonché una nutrita
delegazione di panelists da alcuni paesi
del Nord Europa.
Il convegno è stata anche l’occasione per
il lancio in pubblico di MAT, la nuova
rivista trimestrale dedicata al Marine &
Aviation Transport edita dall’Associazione
di Categoria delle Compagnie Assicurative
Italiane per i propri associati, giunta al
secondo numero dopo quello di esordio
Alessandro Morelli
ad inizio d’anno. Un vero peccato che
il Segretario della Sezione Trasporti
dall’ANIA Cristina Castellini, vero
motore della nuova rivista online, non
abbia potuto partecipare – bloccata da una
malefica indisposizione dell’ultima ora –
per cogliere i meritati frutti del suo lavoro.
Il moderatore della giornata, un noto
addetto ai lavori come Massimo Spadoni,
responsabile assunzione merci in SIAT
e coordinatore del Gruppo di Lavoro
Trasporti in ANIA, senza mancare di
rendere omaggio alla sfortunata dirigente
assente, ha introdotto i temi della
conferenza.
“Non si poteva non cogliere l’occasione
dell’inizio di decennio per fare il punto
della situazione del nostro settore,
considerandone criticità e prospettive,
soprattutto in un momento in cui il
mondo – e di riflesso la nostra operatività
– è quasi quotidianamente scosso da
gravi contingenze politiche, sociali
ed economiche. La scorsa settimana
durante una visita a Londra ho raccolto
pareri piuttosto sconfortati dai locali
underwriters, presso i quali si respira
un’aria di grande perplessità”.
Ad Alessandro Morelli, Direttore Aggiunto
Marine & Aviation di AXA nonché
Chairman Loss Prevention Committe nello
IUMI – forte di 28 anni di esperienza nei
rami corpi e merci - è spettato l’onere e
l’onore di rompere il ghiaccio, affrescando
il panorama generale, ricco di questioni di
non trascurabile entità, con un intervento
molto concreto e di grande interesse
generale.
“Il terremoto giapponese (pare essere il
quarto nella storia per magnitudo) costerà
non meno di 300 miliardi di dollari, contro
- per dare un termine di paragone – i 125
milioni dell’uragano Katrina che aveva
flagellato New Orleans nel 2006. Malgrado
i giapponesi siano una popolazione
fortemente propensa ad assicurarsi contro
i danni, gli tsunami sono rischi esclusi
dalle coperture. In particolare, nel settore
marine si stimano danni da 1 a 3 miliardi
di dollari, di cui un decimo circa causato
da almeno una decina di total losses (navi
irrecuperabili, ndr)”.
Discorso particolare va fatto per le merci.
“Si pone il problema di far ripartire dalle
aree più colpite l’export di commodities
come il petrolio e di prodotti finiti come le
automobili. Agli armatori è stato proibito
– per evitare il rischio di contaminazione
radioattiva – di avvicinarsi alla Fukushima
exclusion zone; persino porti distanti
dall’epicentro del sisma come Tokyo e
Yokohama sono diventati off limits”.
Per quanto riguarda i corpi, vi sono una
serie di problematiche: i danni fisici alle
navi sono sicuramente coperti dalle polizze
così come sono sicuramente esclusi quelli
alle merci per quanto concerne il rischio
contaminazione. Le perdite di noleggio
sono considerabili solo nel caso di seri
danni agli scafi; ma le compagnie non
possono manlevarsi dall’assicurare le
navi cancellando le coperture nel caso del
reiterarsi di terremoti né possono chiedere
premi supplementari”.
Morelli tuttavia rimarca l’esistenza di una
vasta area grigia, che riguarda i problemi
legati all’operatività quotidiana nei porti
nipponici: “La consegna delle merci,
la dilatazione delle giacenze nei porti
divenuti irraggiungibili, i cambi di rotta e di
destinazione per decisione dell’armatore/
noleggiatore o dell’assicurato (il caricatore
della merce), il termine del viaggio come
contratto di trasporto, i costi di inoltro delle
merci (coperti per l’evento catastrofico
ma non per quello radioattivo); sono tutte
zone in cui il diritto, e di conseguenza le
assicurazioni, si muovono con fare incerto
ed in una direzione non univoca”.
Il secondo grande problema all’ordine del
segue a pag.20
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20
segue da pag.19
giorno è la questione libica. “Il paese di
Gheddafi è dal 17 marzo un’area esclusa
dalla copertura per i corpi. Vi sono state
tre successive sanzioni da parte dell’ONU
(26 febbraio) e dell’UE (3 ed 11 marzo)
che sanciscono il divieto assoluto di
alimentare la Libia con armi e beni. Alle
navi, le toccate nei porti libici non sono
proibite, ma ‘sconsigliate’ dalla NATO.
Viene fortemente evidenziato il rischio di
un loro sequestro ad opera dei ribelli al
regime, che vogliono impedire l’export
del petrolio. Lo scenario più verosimile, in
queste fasi, è che si vada verso un analogo
destino per un altro paese ‘a rischio’, con
una nuova disdetta alla Siria”.
Gli ultimi due argomenti di attualità
con impatto diretto sulle assicurazioni
marittime toccati da Morelli sono stati i
containers e le rinfuse solide.
“Per i primi si evidenzia la ricorrenza di
dichiarazioni fraudolente o semplicemente
errate riguardo al loro peso; statisticamente
lo scarto tra il dichiarato e l’effettivo è del
3-7%. Non è un problema di lana caprina,
perché ciò inficia la stabilità della nave e
la sua sicurezza durante la navigazione,
come occorso nel 2007 nei casi delle navi
naufragate MSC Napoli ed Annabella. Il
dibattito che ne è scaturito ha portato nel
2008 alla redazione di ‘Guidelines for
the safe transport of containers by sea’.
Ultimamente si sta facendo pressione
per una pesatura coercitiva dei boxes
nei porti di imbarco, da ratificare con un
emendamento alla SOLAS da adottare
nell’ambito del prossimo IMO Safety
Committee di maggio. Infine, per le rinfuse
solide il problema si pone per alcuni
minerali che sono soggetti, se bagnati, a
liquefarsi, così aumentando sensibilmente
il loro peso e dunque anche in questo caso
compromettendo la stabilità del mezzo
navale”.
L’avvocato partenopeo Claudio Perrella
- protagonista anche a Napoli del recente
IUMI Spring Session nella sua qualità di
Professional Partner dell’associazione
mondiale - ha indugiato sulle principali
novità introdotte con gli Incoterms 2010
che, come da tradizione ogni decennio,
hanno rinnovato quelli del 2000.
“Innanzitutto essi sono stati ridotti da
13 ad 11, sopprimendone quattro ( DAF,
DES, DEQ e DDU) ed introducendone due
nuovi (DAT Delivered at Terminal e DAP
Delivered at Place), che pongono in capo
al venditore costi e rischi sino a destino.
Inoltre per quanto concerne FOB, CFR e
CIF è stato eliminato il riferimento, non
più attuale nel terso millennio, al concetto
di ‘murata’ (ship’s rail). CIF e CIP sono
rimasti invariati. Nelle ICC Institute
Cargo Clauses, ultima edizione 2009, si
intuisce che il riferimento è fatto anche
alla precedente versione 1982, seppure
non esplicito”.
Tra i concetti messi in luce da Perrella nel
suo intervento molto teorico/concettuale –
che ha inevitabilmente scontato l’aridità
del tema trattato – merita di soffermarsi
una questione che solo apparentemente
appare ovvia. “L’assicurazione deve
essere stipulata con compagnie di
buona reputazione e la copertura del
venditore deve conferire al compratore
il diritto di agire eventualmente contro
l’assicurazione. Se non c’è obbligo di
copertura in capo al venditore, nondimeno
questi è tenuto a fornire al suo cliente le
informazioni necessarie per assumere una
propria copertura del rischio, ovviamente
a suo rischio e spese. Inoltre – ha
chiosato il legale dello Studio AS&T di
Bologna – esiste una bizzarria, per cui gli
Incoterms sono interpretati in una forma
riduttiva, ovvero solo come clausola
che stabilisce le spese. Esiste infine una
certa confusione tra dottrina legislativa
e dottrina giurisprudenziale sul diritto di
surrogazione dell’assicuratore”.
Meno ‘veloce ed ad alta quota’ di quanto
fosse preannunciato è stato il contributo
reso dall’ingegnere aeronautico Andrea
Dalle Vedove, Head of Marine & Aviation
Risks Department di Assicurazioni
Generali, il quale - riconosciuto come
‘l’assicuratore aereo per eccellenza’, è stato
probabilmente ridondante nel presentare
una selva di grafici ricchi di valori e linee
di tendenza dai quali, peraltro, si sono
evinte alcune marcate linee di tendenza del
trasporto aereo di merci odierno.
“Dal gennaio al novembre 2010 vi è stato
un notevole incremento del trasportato
soprattutto motivato dalla necessità di
ripristinare le scorte dopo la debacle
dell’anno precedente. Il cargo aereo
dedicato oggi viaggia al +10%, quello
‘belly hold’ (merce nelle stive dei velivoli
passeggeri) ad un 2%. Inoltre si ravvisa
un recupero, nell’ordine del 30%, degli
Lunedì 4 Aprile 2011
yields a favore delle compagnie. Come
ha recentemente affermato il presidente
di IATA, l’italiano Giovanni Bisignani, il
2010 è stato uno degli anni più sicuri nella
storia recente dell’aviazione. Abbiamo
avuto appena una perdita totale ogni 4
milioni di voli, dunque con un’incidenza
assai inferiore, ad esempio, del trasporto su
strada. Eppure il settore assicurativo non è
in equilibrio: negli ultimi anni la loss ratio
(valore dei sinistri rimborsato sui premi
riscossi, ndr) è stata superiore al 100%.
Sul mercato esiste una enorme capacità
assicurativa, tanto che il rischio aereo si
piazza tranquillamente da 2 a 2,5 volte a
seconda che si considerino compagnie di
volo americane o non americane.”
Infine un cenno previsionale. “La crescita
del trasporto aereo tra 2010 e 2014 è
stimata in un +8,2% medio, valore in
parte influenzato da uno straordinario
2010 (+21,4%), senza il quale comunque
il valore medio scende ad un sempre assai
confortante +5,1%”.
La chiusura della sessione clou è spettata
al britannico Neil Smith, Head of
Underwriting Lloyd’s Market Association,
incaricato di descrivere le sfide che
attendono il settore assicurativo di fronte
all’emergenza della pirateria. “Anche se
il problema esiste da parecchi secoli, la
recente escalation è diventata una seria
minaccia per gli armatori e per il mercato
delle assicurazioni marittime. Mentre in
tutti gli anni ‘90 il Piracy Reporting Centre
dell’IMB International Marine Bureau
aveva rilevato una media di 160 attacchi
all’anno e la tendenza a concentrarsi
attorno alla Stretto di Malacca – all’epoca
la pirateria era considerata semplicemente
alla stregua di un qualsivoglia Marine
Peril - da quando il fenomeno è diventato
appannaggio dei banditi della Somalia ne
sono cambiate decisamente le fattezze e
gonfiate le dimensioni, trasformandolo in
un vero e proprio business particolarmente
lucrativo. In passato i pirati salivano a
bordo per saccheggiare i marittimi dei
loro averi e del carico prezioso, cercando
di scendere il più velocemente possibile
dalla nave; dunque l’impatto economico
(e anche in termini di vite umane) del
fenomeno era limitato e comunque coperto
dalle polizza assicurative”.
La svolta si è avuta in due momenti.
“Sappiamo tutti che il mondo è cambiato
radicalmente dopo l’11 settembre. Inoltre
nel settore marittimo la svolta si è avuta
con l’attacco ad una nave da crociera di
lusso, la Seabourn Spirit, avvenuto al largo
della Somalia nel 2005. È stato quello il
primo episodio di sequestro dei passeggeri.
Oggi i pirati somali hanno ampiamente
realizzato che, prendendo degli ostaggi, si
possono contrattare con i proprietari della
nave ingenti riscatti per la restituzione
della nave e del suo carico”
Così si sono susseguiti attacchi sempre
più audaci ed i pirati hanno catturato
1.181 marittimi solo nel 2010, quando
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segue 14:30
a pag.21 Pag
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21
TERMINAL OPERATOR
A Danzica pensano in grande, aspettando il colosso Emma Maersk
A maggio il DCT Gdansk accoglierà le prime portacontainer da 15.500 TEUs del gruppo
armatoriale danese, confermando il porto polacco quale hub di transhipment nel Mar Baltico
Il terminal DCT Gdansk di Danzica,
principale
hub
per
il
traffico
containerizzato della regione baltica, si
prepara ad accogliere le più grandi navi
portabox del mondo.
A inaugurare la serie dei record sarà la
Emma Maersk, che arriverà nello scalo
polacco il prossimo 11 maggio, per
ripartire poi il 14. L’unità, da 15.500
TEUs, naviga in forza del servizio AE10,
Una nave di Maersk attraccata alle banchine del DCT Gdansk
operato da Maersk Line per collegare
Far East e Mar Baltico. A seguire
attraccheranno a Danzica Maersk Eubank,
Eleonora Maersk, Edith Maersk, Maersk
Edmonton, Ebba Maersk, Elly Maersk,
Emma Maersk, Eugene Maersk, Maersk
Erving, Maersk Effingham, Evelyn
Maersk e Maersk Eubank, Estelle Maersk.
Un importante risultato per il DCT,
che si sta proponendo sempre più al
mercato mondiale dello shipping come
porta d’accesso per l’Europa centrale e
orientale, incrinando quello che fino a
non molto tempo fa era stato un rigido
monopolio detenuto dei grandi porti del
Nord Europa anche sulla regione del Mar
Baltico.
“Questa è la seconda volta che facciamo la
storia dell’industria marittima baltica” ha
sottolineato con entusiasmo Boris Wenzel,
CEO del DCT Gdansk, ricordando come
già nel gennaio 2010 il porto di Danzica
aveva ottenuto un importantissimo
risultato diventando la prima toccata
regolare nel Mar Baltico di servizi deep
sea. “Tutto questo grazie alla ripresa
del trasporto containerizzato, ma anche
e soprattutto per merito della grande
affidabilità dei servizi che DCT è in grado
di offrire a Maersk Line”.
Nella seconda metà di quest’anno il
terminal, grazie all’installazione di nuovi
mezzi per le movimentazioni portuali,
porterà la sua capacità complessiva annua
a 1 milione di TEUs, ma per il futuro
sono già previsti ulteriori sviluppi, in
grado di quadruplicare le potenzialità
della struttura: l’obbiettivo è quello di
raggiungere, per mezzo di importanti
interventi infrastrutturali, una capacità
complessiva di 4 milioni di TEUs.
Quest’anno inizieranno inoltre i lavori per
la realizzazione del Pomeranian Logistics
Centre, area di 100 ettari adiacente al
terminal dove verranno ubicati servizi
logistici e portuali di vario genere.
Lunedì 4 Aprile 2011
segue da pag.20
ben 53 navi sono state dirottate. Ed il
trend persiste nel 2011; secondo gli ultimi
dati disponibili da IMB, in questo primo
trimestre i pirati somali hanno sequestrato
13 navi, preso 243 ostaggi e ucciso
7 persone, ed attualmente detengono
sotto sequestro 33 navi e 711 ostaggi.
“Non solo c’è stato un forte aumento degli
attacchi di pirati somali negli ultimi cinque
anni – prosegue Smith – ma anche i riscatti
pagati sono saliti alle stelle. Nel 2005 il
valore medio era di 150.000 dollari; nel
2010 tale cifra è salita vertiginosamente
a 5,4 milioni ed il costo per l’economia
mondiale della pirateria è oggi stimato in
12 miliardi di dollari l’anno”.
Ma esiste una soluzione per frenare questa
piaga dilagante?
“Al di là delle Best Management Practices
consigliate agli equipaggi, di fatto non c’è
una soluzione assicurativa o anche una
soluzione militare che tenga. Si è pensato
di cambiare le rotte evitando, per le navi
che non ne sono costrette, a passare dal
Canale di Suez; ma circumnavigare il
Capo di Buona Speranza induce a viaggi
assai più lunghi, dannosi in un’economica
just-in-time come quella moderna. La
seconda soluzione suggerita è quella di
armare gli equipaggi oppure di mettere
guardie armate a bordo. Ma a prescindere
dal fatto che viene da domandarsi quanti
‘soldati’ occorrerebbero per tutte le navi
che circolano, gli assicuratori sono del
tutto contrari, perché la presenza di armi
a bordo e dunque il potenziale innesco di
conflitti a fuoco aumenta la probabilità
di danni alle persone. La terza pista è
quella di creare una flottiglia dedicata
di navi di pattugli e scorta - si era anche
ipotizzato che potessero essere finanziate
dai Lloyd’s - ma tale idea crea un evidente
problema legale: chi ne detiene il comando
operativo?”
Secondo Smith, in conclusione, non vi
sono alternative ad una soluzione politica
da prendere sul territorio, e non in mare.
“La piena cooperazione internazionale
è l’unico serio modo per affrontare il
problema e combattere la piaga della
pirateria moderna”.
Angelo Scorza
Olanda più amica dei vettori
che non dei caricatori…
Nella sessione pomeridiana portava un
titolo accattivante l’intervento dei legali
olandesi di Van Traa Advocaten NV
di Rotterdam: ‘Why carriers love the
Netherlands and shippers do not…’
“Il nostro è un piccolo paese ma con un
vaso mercato assicurativo – esordisce
Carina Vollebregt – in cui le compagnie si
trovano a proprio agio, data l’applicazione
della convenzione internazionale CMR,
che qualcuno vorrebbe estendere in
termini coercitivi a tutto il trasporto
internazionale”.
Portando l’esempio di un caso di trasporto
dal paese orange al nostro, in cui le merci
– non consegnate al destinatario a causa
dell’avvenuto furto del camion - il legale
olandese ha richiamato il concetto di ‘causa
di forza maggiore’, sul quale non c’è piena
convergenza. “È stato stabilito che il
camionista, il quale aveva trovato chiuso
al suo arrivo lo stabilimento di destino,
avrebbe dovuto cercare un’area di sosta
attrezzata per la sicurezza, anche a costo di
violare le norme sull’estensione dell’orario
di guida. Ma siccome ‘adoperarsi per
prendere tutte le possibili misure idonee ad
evitare il furto e la rapina’, nella pratica,
non risulta possibile, la conclusione è che
il trasportatore non potrebbe mai invocare
il concetto di causa di forza maggiore”
conclude l’avvocato dei Paesi Bassi.
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22
HANDLING
Prime vendite per Cometto USA
Ordini per trailers modulari del nuovo modello MS1
acquisiti dal dealer locale Kitchen’s Crane & Equipment
Una dozzina di linee di rimorchi idraulici
MS1 prodotti dalla Cometto Industrie
sono stati venduti dal dealer locale negli
Stati Uniti Kitchen’s Crane & Equipment
alla ditta di trasporti eccezionali JE
Oswalt & Sons, che in tal modo è
riuscita ad aumentare drasticamente la
capacità e la dimensione della sua flotta
specializzata.
L’investimento dà all’impresa acquirente,
con sede a Batesburg ed attiva da oltre 75
anni fa - inizialmente nel trasferimento
di unità commerciali e residenziali e che
oggi offre servizi di ingegneria di trasporti
pesanti per impianti portuali, centrali
elettriche, industrie chimiche, impianti
nucleari - la capacità di gestire grandi
carichi mediante l’accoppiamento dei due
moduli a 6 assi in una configurazione a 12
assi con una portata lorda inferiore ed una
maggiore capacità complessiva.
Con sede a Chesterfield, Virginia
(USA), Kitchen’s Crane & Equipment è
specializzata nella vendita e noleggio di
gru, rimorchi idraulici, cavalletti, sistemi
di scorrimento ed altre attrezzature
specializzate a favore dei maggiori
appaltatori in tutto il mondo.
Nella primavera del 2010 la società
statunitense è stata nominata rivenditore
ufficiale per conto di Cometto Industrie
Spa, con sede a Borgo San Dalmazzo
(Cuneo). Il Trailer MS1 appena venduto
a JE Oswalt & Sons ha le seguenti
caratteristiche: rimorchi con piattaforma
idraulica,
elettronica
idrauliche
semovente, 3 metri di larghezza
standard, 2,4 metri di larghezza per
containerizzazione, max 40 ton per linea,
funzionamento con telecomando, 4-line e
6-line modulari, sterzo elettronico.
Fondata nel 1954 come officina per la
Stretta di mano fra Oswalt e Kitchen
produzione di veicoli, carriponte ed
impianti, dal 1970 Cometto S.p.A.,
la società comincia a diversificare la
produzione di veicoli in tre tipologie:
trasporto stradale, eccezionale e speciale
e nel 1987 entra a far parte del gruppo
industriale Bottero S.p.A. (industria
vetraria) partecipando nel 1992 alla
costituzione della CARICO S.p.A.,
industria manufatturiera di carpenteria
pesante; a partire da questo momento,
inizia a seguire esclusivamente i processi
produttivi più specialistici di montaggio,
finitura e collaudo.
Tra le più significative realizzazioni della
Cometto Industrie S.p.A. si ricordano:
il primo e più grande sistema modulare
semovente (3.000 tonnellate) realizzato
nel 1981 per la Nippon Express;
l’Orbiter Transporter costruito per la
NASA nel 1983; i veicoli per il progetto
spaziale europeo Ariane 5 del 1990; il
più grande semovente per il trasporto di
blocchi fino a 1.000 tonnellate realizzato
per il cantiere navale Hyundai Heavy
Industries della Corea del Sud.
Attualmente Cometto produce: rimorchi,
semirimorchi a pianale basso, unità
modulari a 4 gomme per asse, unità
modulari pesanti e unità modulari
motorizzate, semoventi per navi.
Lunedì 4 Aprile 2011
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INTERPORTI
Lunedì 4 Aprile 2011
Interporti a bilancio, in evoluzione ed involuzione
Esercizio 2010 chiuso in attivo sia a Jesi che a Padova. Sdoganato il progetto Termini
Imerese mentre GMC cerca di sfuggire alla morsa di RFI nella Sicilia Orientale.
Arezzo abdica e pensa al mercato ortofrutticolo. A Parigi l’Assemblea Europlatforms
Presenta un utile di 180.152 euro
(destinato a riserva) il bilancio al 31
dicembre 2010 approvato dall’Interporto
Marche Spa di Jesi (Ancona).
Ben più corposo il margine accumulato
dall’Interporto Padova SpA, che ha
registrato un profitto lordo di 1,039 milioni
di euro su un fatturato di 34,342 milioni.
di Padova il 4 milionesimo container.
E dopo la prima relazione per container,
casse mobili e semirimorchi, PadovaBologna-Bari e ritorno (trisettimanale), la
piattaforma logistica patavina è pronta ad
attivare una relazione internazionale, in
collaborazione con Cemat e Adriakombi:
il Milano Segrate-Padova Interporto-
L’Interporto di Padova
“Il 2010 ha segnato uno spartiacque nella
nostra storia; gli eventi dello scorso anno,
tra cui il raddoppio del Nuovo Grande
Terminal e l’avvio della nuova attività
di MTO, hanno proiettato la piattaforma
logistica padovana nel futuro e confermato
il suo ruolo di leader nazionale ed
internazionale. Grazie a questo complesso
terminalistico intermodale le aziende
del Veneto possono usufruire di servizi
di trasporto per traffici internazionali
efficienti e competitivi” afferma una nota
societaria, che ricorda come ad ottobre
2010 sia stato movimentato all’Interporto
Lubjana, con rilancio dalla cittadina
slovena verso i Paesi dei Balcani, Turchia
e Grecia.
Frattanto molto più a Sud qualcosa di
concreto, finalmente, si muove.
Il Consiglio d’Amministrazione della
Interporti Siciliani SpA ha approvato
la procedura di gara finalizzata alla
realizzazione
dell’Interporto
di
Termini Imerese (Palermo) a margine
dell’approvazione
del
bilancio
d’esercizio 2010; la gara di costruzione
prevede la procedura di “concessione di
realizzazione e gestione”, che potrebbe
essere indetta già ai primi di maggio, a
condizione che Regione Sicilia e Governo
firmino - entro la fine di aprile - l’Intesa
Generale Quadro, per includere anche
Termini Imerese tra le opere strategiche
della legge Obiettivo.
Approvato dal CIPE nel 2001, il progetto
dell’Interporto termitano figura tra le
opere di preminente interesse nazionale.
L’infrastruttura
sarà
collocata
su
un’area di 285.304 mq. all’interno della
zona industriale individuata dal Piano
regolatore generale di Termini Imerese e
dal piano regolatore consortile dell’ASI
in posizione equidistante tra Cefalù e
Capo Mongerbino. La realizzazione
dell’opera, che si compone di quattro
poli (direzionale, intermodale, stoccaggio
e logistica) costerà 79 milioni di euro,
con copertura finanziaria dalla Regione
(15 milioni ex lege n.20/2003), dalle
banche (15 milioni ) e dai fondi messi del
programma operativo Fesr 2007/2013 (49
milioni).
Un’indiretta reazione alla notizia
proviene da Catania, dove Giuseppe
Campione, Direttore Generale del
Gruppo Logistico GMC, ha proposto di
realizzare – provocatoriamente – sistemi
infrastrutturali alternativi nella Sicilia
Orientale, sottolineando come la Società
degli Interporti Siciliani, che esiste già da
venti anni, non abbia mai realizzato gli
interporti di Catania e Termini Imerese.
Una strategia ‘statica’ che sembra andare
di pari passo con quella, ‘distruttiva’,
invocata a più riprese dall’Amministratore
Delegato di Trenitalia, Mauro Moretti, per
emarginare il cargo dai circuiti ferroviari
di tutta la penisola, isole comprese. “Ma
Come sarà l’Interporto di Termini Imerese
CEMAT, unico operatore al Terminal di
Brancaccio (Palermo) ha dismesso ogni
attività con altre regioni italiane da due
anni; l’unico operatore che fino ad ottobre
agiva nella Sicilia occidentale utilizzando
il Terminal di Alcamo era LSI, parte del
Gruppo Logistico GMC, che ha chiesto,
finora invano, sin da febbraio 2010 a RFI
di poter operare al Terminal di Brancaccio.
Il progressivo smantellamento del sistema
ferroviario ha creato danni ingenti alla
Sicilia, negando agli operatori locali la
possibilità di contare su un sistema di
trasporto economico per far giungere
le proprie merci nei mercati europei”
lamenta GMC.
Un uso non proprio ortodosso degli
spazi interportuali è stato invece definito
all’Interporto di Arezzo, in cui verrà
traslocato il mercato ortofrutticolo, con
gli operatori dell’attuale mercato di
Pescaiola che andranno allo scalo merci di
Indicatore. Il cosiddetto binomio Polo del
Digitale e nuovo Mercato Ortofrutticolo
sembra porre la parola fine alle ambizioni
del freight village aretino.
Il Piano Particolareggiato dell’Interporto
di Indicatore prevede nel macrolotto
2 la possibilità di edificare il nuovo
Centro Agroalimentare; un intervento
da 6 milioni di euro. Il progetto prevede
la costruzione da parte della società che
realizza l’Interporto di due corpi autonomi
ma costituenti un unico complesso,
destinati agli operatori, con un terzo corpo
costituito da una tettoia pubblica.
Passando ad un contesto internazionale,
si è tenuta a Parigi l’assemblea di
Europlatforms, con la partecipazione
di sessanta interporti e centri logistici
d’Europa aderenti al Gruppo di interesse
economico fondato nel 1991, che ha
la segretaria all’Interporto di Bologna.
Referente per l’Italia è Johann Marzani,
presidente di CePIM Interporto di Parma
e vicepresidente di Europlatforms.
ASSOPORTI
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CERTIFICAZIONI
Lunedì 4 Aprile 2011
POLITICA DEI TRASPORTI
La conformità di Artoni attestata da DNV Asse Piacenza-Cremona verso il porto di Genova
Incontro tra le Province piacentina e cremonese a
L’azienda di trasporto emiliana ottiene la OHSAS 18001:2007 e rinnova le
certificazioni UNI–EN ISO 9001:2008 rilasciate dall’ente di classifica norvegese sdoganare l’alleanza con lo scalo del capoluogo ligure
Artoni ha ottenuto la certificazione del
proprio Sistema di Gestione della Sicurezza
e Salute sul lavoro (SGS) in conformità alla
norma OHSAS 18001:2007 e rinnovato
la certificazione UNI-EN ISO 9001:2008
per il Sistema Qualità tramite DNV Det
Norske Veritas.
“Il risultato è stato ottenuto grazie ad
importanti investimenti in formazione, al
continuo aggiornamento delle attrezzature
e delle strutture, al coinvolgimento di
tutto il gruppo di lavoro nell’identificare
ed eliminare le situazioni pericolose,
all’attenzione verso ogni aspetto della
sicurezza nelle attività quotidiane” spiega
la società emiliana. “La certificazione
OHSAS 18001:2007 costituisce inoltre
una garanzia per i clienti che le attività
vengano erogate attraverso un sistema di
procedure e regole finalizzato al rispetto
del quadro legislativo vigente in materia di
salute e sicurezza”.
Certificata per la prima volta UNI EN ISO
nel 1996, Artoni ha ottenuto il rinnovo
del proprio Sistema Qualità dall’ente
certificatore internazionale norvegese
in conformità alle norme UNI EN ISO
Cremona - Un asse che dal porto di
Cremona conduca, via ferrovia, a Piacenza
e, da qui, al porto di Genova; un percorso
che consentirebbe di offrire uno sbocco
in più ai territori dell’asta piacentinocremonese. È questo l’obiettivo - quasi una
svolta - che si sono prefissati i presidenti
delle Province di Cremona e Piacenza,
durante un vertice alla presenza di
Patrizia Barbieri, assessore provinciale di
Piacenza alla Programmazione e Sviluppo
economico del territorio. “Stiamo
costruendo alleanze per raggiungere
l’obiettivo – ha spiegato il presidente della
Provincia di Piacenza Massimo Trespidi
9001:2008. “Per il nostro personale
la qualità è motivo di orgoglio ed una
componente imprescindibile nel servizio al
cliente; è un fattore strategico in grado di
garantire al gruppo una crescita costante e
sostenibile nel tempo. Seguendo procedure
standardizzate in tutte le filiali del territorio
nazionale, Artoni assicura performance e
servizi di alto livello qualitativo”.
Artoni è oggi una delle più importanti
realtà italiane nel settore dei trasporti e
della logistica, con oltre 13.000 aziende
clienti, 6 milioni di spedizioni l’anno e 80
filiali sul territorio nazionale.
Doppio sigillo integrato anche per DHL Supply Chain
DHL Supply Chain ha ottenuto
la certificazione di conformità
sia del sistema di gestione
ambientale secondo lo standard
internazionale UNI EN ISO
14001:2004, sia per quello di
gestione della sicurezza e salute
sul lavoro, secondo lo standard
internazionale
Occupational
Health and Safety Assessment
Series, così risultando tra i primi
operatori italiani di rilevanza
nazionale ed internazionale ad
avere ottenuto tali certificazioni
integrate. Questa attestazione
copre i centri di Settala,
Corteolona e Piacenza, ma
il piano strategico aziendale
prevede il completamento di tutti
i siti italiani DHL Supply Chain.
– la movimentazione deve favorire lo
sviluppo del manifatturiero e portare posti
di lavoro”.
L’idea pare essere piaciuta al presidente
cremonese Salini e le due Amministrazioni
presto si ritroveranno per dettagliare il
percorso, mentre la Provincia di Piacenza
ha intenzione di promuovere un vertice
con i porti liguri.
Affrontato anche il tema della navigabilità
del Po.
“Ora che sono stati aggiudicati i lavori
per la conca di Isola Serafini di Monticelli
d’Ongina, nel Piacentino – ha annunciato
Trespidi - il tema diventa una possibilità
Massimo Trespidi, Massimiliano Salini e Patrizia Barbieri
– e il colloquio è avvenuto proprio con
uno dei principali partner del progetto, il
presidente della Provincia di Cremona,
Massimiliano Salini”.
Dopo essere riusciti a inserire, nel
documento di pianificazione PRIT (Piano
regionale integrato dei trasporti), una non
preclusione di fondo per l’asse genovese,
Piacenza intende candidarsi al ruolo di
retroporto del capoluogo ligure e garantirsi
il protagonismo nel percorso delle merci.
“I capannoni vuoti non ci interessano – ha
sottolineato l’assessore piacentino Barbieri
concreta”.
Sul tavolo di Aipo la Provincia di
Cremona ha assicurato che esiste già un
maxi progetto per un valore complessivo
di 1 miliardo di euro, da finanziarsi, in
project financing, con l’energia elettrica
prodotta dai cinque salti d’acqua previsti
sul percorso. Obiettivo è lavorare per
condividere il progetto ed iniziare un
percorso interistituzionale che coinvolga
Regione e Ministero.
Sabina Terzoni
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L’ANGOLO FISCALE
Lunedì 4 Aprile 2011
Sempre più difficili il rimborso delle imposte e la compensazione dei crediti!
Inquietante osservazione dei commercialisti dello Studio CTS Bolla Quaglia & Associati sulla gestione, da parte dell’amministrazione finanziaria, di un diritto dei contribuenti
La motivazione ufficiale, cioè il
contrasto alle frodi fiscali, è senza
dubbio degna di lode.
Nella realtà è sempre più evidente
la
volontà
dell’amministrazione
finanziaria, per esigenze di finanza
pubblica, di ridurre, o rendere sempre
più impervia, la strada che il contribuente
deve percorrere, o meglio scalare, per
ottenere ciò che legittimamente gli
spetta.
Nei principali e più evoluti paesi
europei il rimborso al contribuente di
somme a credito viene effettuato dagli
organismi preposti in tempi brevissimi
(se rapportati al nostro sistema interno) e
tali da non creare danni al contribuente;
gli effetti negativi di un allungamento
delle tempistiche di rimborso sono infatti
immediatamente intuibili e si acuiscono
nei periodi di crisi, dove aumentano
la carenza di liquidità circolante e la
difficoltà di accesso al credito bancario.
I nostri meccanismi di rimborso/
compensazione invece sembrano dare
come presupposta la malafede del
contribuente, il quale si troverebbe
in
situazione
creditoria
verso
l’erario principalmente per effetto di
comportamenti fraudolenti, evasivi o
quantomeno elusivi.
Logica conseguenza di questa ipotesi
è la sostanziale inversione dell’onere
della prova che, a dispetto della
crescente gravosità e complessità degli
adempimenti contabili e fiscali (crescenti
obblighi di informativa contabile,
moltiplicazione delle dichiarazioni
intrastat, dei sostituti di imposta,
comunicazione delle operazioni con
paesi black list, comunicazione delle
operazioni di importo superiore ad
€ 3.000 ecc), grava nella realtà dei
fatti sul contribuente, il quale si trova
sistematicamente a dover riprodurre
nel dettaglio, non solo i documenti che
danno diritto al credito, ma anche le
ragioni che lo hanno fatto maturare.
Diversi provvedimenti emanati negli
ultimi anni hanno contribuito a rendere
sempre più difficoltoso e oneroso il
ricorso ai meccanismi di rimborso/
compensazione dei crediti tributari, tra
cui:
• la limitazione all’utilizzo in
compensazione
“orizzontale”
del credito IVA risultante dalla
dichiarazione che, per importi
superiori ad € 10.000, deve essere
oggi successivo alla presentazione
della dichiarazione IVA, e per importi
superiori ad € 15.000 richiede che la
stessa sia appositamente certificata
(con evidente nuovo onere a carico
dell’impresa).
Precedentemente
invece il credito IVA risultante
dalla dichiarazione poteva essere
oggetto di compensazione cosiddetta
“orizzontale”, cioè mediante utilizzo
diretto in F24 a compensazione di
debiti per altre imposte e contributi,
con le sole limitazioni del limite
annuale globale di € 516.457, o delle
limitazioni previste per le società
“non operative” (le c.d. società di
comodo). Il rimborso del credito IVA
risultante dalla dichiarazione può
invece essere richiesto unicamente
in talune fattispecie legislativamente
previste
(chiusura
dell’attività,
operazioni non imponibili per oltre il
25% delle operazioni effettuate, IVA
sull’acquisto di beni ammortizzabili,
segue a pag.26
www.ship2shore.it
26
Lunedì 4 Aprile 2011
segue da pag.25
un’aliquota media sugli acquisti
superiore a quella sulle vendite,
prevalenza di operazioni escluse
da IVA per mancanza del requisito
della territorialità, maturazione di
una posizione creditoria per tre anni
consecutivi) ed è comunque soggetto a
tempi ultrannuali per l’esecuzione del
rimborso (i principali istituti di credito
forniscono tuttavia un servizio di
anticipazione, pro-solvendo e a volte
anche pro-soluto, delle somme chieste
a rimborso). Non dimentichiamo
che nella maggioranza dei casi, un
soggetto che chiede il rimborso
dell’IVA diventa sistematicamente
oggetto di verifica fiscale, con tutti
i disagi e le conseguenze che ne
possono derivare, anche per le aziende
più corrette.
• il divieto, introdotto dal 2011, di
compensazione automatica nel
mod. F24 di crediti erariali in
presenza di debiti scaduti per imposte
erariali e relativi accessori (sanzioni
ed interessi) di ammontare superiore
a € 1.500. In considerazione della
disposizione citata e soprattutto delle
pesantissime sanzioni previste in
caso di errore, occorre operare con
la massima attenzione prima di ogni
compensazione, procedendo con la
verifica di eventuali debiti iscritti
a ruolo mediante accesso al sito di
Equitalia. Sul sito www.studiocts.
com, nella sezione News, vengono
giornalmente pubblicate alcune delle
più rilevanti novità fiscali, con lo
scopo di ridurre al minimo il rischio
per le aziende. Con riferimento alla
questione in esame, è pubblicata la
circolare informativa sulle novità in
materia di compensazione in presenza
di imposte iscritte a ruolo, con tutti i
dettagli e la sintesi delle precisazioni
fornite dall’Agenzia delle Entrate.
Le limitazioni all’utilizzo del credito
IVA risultano ancora più penalizzanti
alla luce delle modifiche alle regole di
territorialità IVA introdotte dal 2010.
A seguito di tali modifiche, infatti,
numerose imprese in precedenza
“esportatrici abituali” in ragione
dell’effettuazione di operazioni non
imponibili, si trovano ora ad effettuare
operazioni escluse per mancanza del
requisito della territorialità; ciò non
consente loro di incrementare il plafond
per effettuare acquisti senza applicazione
IVA. La conseguenza per le aziende è
quella di dover corrispondere l’IVA sulle
fatture passive ed aumentare pertanto in
maniera significativa il credito. Dallo
svolgimento dell’attività professionale e
dai colloqui che periodicamente vengono
tenuti con gli organi accertatori emerge
inoltre un ritardo da parte di diverse
aziende nell’adeguamento alla nuova
disciplina; l’erronea applicazione dei
regimi di non imponibilità ex art. 40 DL
331/93 e artt. 8-bis o 9 DPR 633/1972,
i quali generano plafond, in luogo del
regime di esclusione dall’IVA ex art.7 e
seguenti, può comportare l’applicazione
di sanzioni pesanti, comminate anche in
assenza di danno per l’erario.
Infine si ricorda che dal 1° luglio 2011
gli accertamenti fiscali diventeranno
immediatamente ‘esecutivi’, per cui le
azioni di sospensione dell’esecuzione
che precedentemente venivano rinviate
a momento successivo alla ricezione
della cartella esattoriale, dovranno ora
essere anticipate.
Luisella Bergero - Stefano Quaglia
Studio CTS
Quesiti dei Lettori
Nei prossimi numeri di S2S la rubrica
a cura dello Studio CTS darà risposte
ai quesiti sottoposti dai lettori, che si
possono inviare all’indirizzo e-mail
[email protected].
Il trattamento di fine mandato per gli amministratori
Confapi Trasporti
Costituita nel 2009, rappresenta e assiste le imprese
aderenti prevedendo forme di tutela proprie per il
settore sul piano economico, legale, commerciale
e tributario; promuove tra le imprese aderenti lo
scambio di esperienze e di forme di collaborazione
per la promozione del settore.
Sede: Via del Plebiscito 112/117 Roma
Tel.06.690151
Le società, di regola, possono dedursi,
qualora deliberati, i compensi agli
amministratori nel momento in cui
gli stessi vengono corrisposti e non
con riferimento alla loro maturazione,
rilevante invece ai fini dell’iscrizione in
bilancio. In caso di pagamento rinviato
ad esercizio successivo, oltre al debito
verso l’amministratore, risulterà possibile
iscrivere in bilancio il credito relativo
alle imposte anticipatamente corrisposte,
ove sussistano i presupposti (ragionevole
certezza della recuperabilità delle stesse in
ragione dell’esistenza di reddito imponibile
capiente).
In taluni casi agli amministratori spetta,
per statuto o per delibera assembleare,
un’indennità di fine mandato (TFM)
analoga al trattamento di fine rapporto dei
lavoratori dipendenti.
Il vantaggio per gli amministratori
risiede nella possibilità di applicare ove
conveniente, al momento dell’incasso, la
tassazione separata in luogo di quella
ordinaria, quando il diritto alla percezione
risulti da atto di data certa anteriore
all’inizio del rapporto. Tale requisito
sussiste senz’altro in caso di previsione del
TFM nello Statuto sociale. In mancanza di
previsione statutaria, l’Amministrazione
Finanziaria richiede, anteriormente alla
nomina, o meglio all’accettazione della
carica, una delibera di Assemblea in sede
notarile, da registrare e da trasmettere
all’amministratore per raccomandata
AR. prima dell’accettazione della carica.
Non si condivide l’eccessivo formalismo
dell’Agenzia anche se, per evitare
contenziosi, si suggerisce di adeguarsi.
Il vantaggio per la società risiede nella
possibilità di dedurre la parte di compenso
amministratore accantonato sotto forma di
TFM, anche se non corrisposto. La norma
non prevede, per riconoscere la deducibilità,
alcun vincolo. L’Agenzia, invece, ha dato
un’interpretazione assolutamente restrittiva
e secondo me non condivisibile, sostenendo
che, per potersi annualmente dedurre
la quota di TFM maturata, occorrono
i medesimi presupposti previsti per la
applicazione della tassazione separata del
reddito in capo all’amministratore. Anche
in tal caso si suggerisce di adeguarsi per
evitare altrimenti l’inevitabile contenzioso.
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FORNITORI
Lunedì 4 Aprile 2011
HANDLING
Maggiore protezione ambientale dal partner di Consilium Marine Liebherr lancia un nuovo modello
OceanSaver presenta la seconda generazione di sistemi per risolvere il problema dell’acqua di zavorra
di gru mobile e investe in Irlanda
Nello stabilimento di Killarney arriva un macchinario da 15 milioni,
mentre ad Anversa verrà presentata la mobile harbour crane LHM 420
OceanSaver, partner di Consilium Marine
nel settore della protezione ambientale, ha
introdotto la versione Mark II del proprio
Ballast Water Management System, con
importanti innovazioni tecnologiche
rivolte principalmente al risparmio di
energia ed al miglioramento delle tecniche
di filtrazione rispetto alla precedente
versione Mark I. Lo scopo principale
della nuova generazione è quello di aprire
nuovi segmenti di mercato: quelli delle
navi di media dimensione e dei retrofits.
Soltanto nel 2010 OceanSaver ha stipulato
nuovi contratti per 22 sistemi tipo Mark
I destinati principalmente a petroliere
di nuova costruzione, consolidando la
propria posizione di key supplier nel
segmento delle grandi navi.
I sistemi di Ballast Water Management
stanno diventando obbligatori dopo
l’adozione, ratifica ed entrata in vigore
della Convenzione IMO sul Ballast Water
Management nel 2004. Già nel 2003,
OceanSaver aveva iniziato a sviluppare il
proprio sistema che, negli anni successivi,
riceveva la dichiarazione di Tipo
Approvato da parte del DNV. Il sistema è
anche approvato per installazione in zone
pericolose, requisito essenziale per le navi
petroliere.
La società è una delle poche a disporre di un
proprio laboratorio di prova, che permette
di simulare le condizioni operative e di
collaudare i componenti. Uno dei risultati
più significativi conseguiti è quello di
poter studiare gli effetti sulla corrosione
e sulla pitturazione in condizioni reali
di funzionamento; è stato così possibile
dimostrare che il sistema risponde a
quanto indicato nel Performance Standard
for Protective Coatings (PSPC) dell’IMO.
Nello sviluppare la versione Mark II
del sistema, OceanSaver ha rivolto
particolare attenzione al segmento di
mercato dei retrofits, che rappresenterà
sicuramente una quota significativa di
mercato potenziale, tenuto anche conto
delle previsioni di un mercato abbastanza
stabile delle nuove costruzioni. La nuova
versione, pur impiegando lo stesso
concetto progettuale della versione Mark
I, presenta alcune importanti innovazioni:
assenza di tubolature aggiuntive con
risparmi di pesi ed ingombri e minori
costi di montaggio, riduzione dell’energia
elettrica necessaria del 50%, ed assenza
di pre-trattamento durante le operazioni
di de-zavorramento, con conseguente
aumento
dell’efficienza
operativa.
Le prove di collaudo sono in corso; è
previsto di ottenere la certificazione di
tipo approvato entro il terzo trimestre del
2011.
Liebherr Container Cranes prosegue nello
sviluppo del suo stabilimento produttivo di
Killarney, in Irlanda. Dopo l’investimento
di 30 milioni di euro portato a termine
a inizio 2009, per la costruzione di un
impianto di lavorazione dell’acciaio,
il gruppo tedesco ha infatti speso altri
15 milioni per dotare la fabbrica di un
nuovo macchinario CAD/CAM in grado
di lavorare componenti di grandi gru STS
con un livello di precisione e rapidità
fin’ora mai raggiunto. La macchina è
inoltre supportata da due gru a portale
appositamente costruite e montate su
rotaia.
La società ha sottolineato come questo
ulteriore investimento nello stabilimento
irlandese garantirà una maggiore efficienza
energetica e quindi ridurrà l’impatto
ambientale delle attività di Liebherr, oltre
a confermare la volontà dell’azienda di
ricercare l’eccellenza produttiva.
Sul fronte della gamma di gru Libeherr si
prepara invece a lanciare il nuovo modello
di mobile harbour crane LHM 420, che
sostituirà l’LHM 400 posizionandosi tra
l’LHM 280 e l’LHM 550 (in commercio
dell’inizio del 2010).
La nuova gru portuale mobile, disponibile
nelle due versioni con capacità di
sollevamento di 84 o da 124 tonnellate,
con un raggio massimo di 45 metri, verrà
presentata ufficialmente il prossimo
giugno in occasione della fiera TOC
Europe 2011 di Anversa. L’LHM 420 è
stata progettata per poter operare con navi
di diverse categorie, dalle handysize fino
alle post-panamax, caricando e scaricando
container, rinfuse secche e altre tipologie
di merci break bulk.
Grazie a una nuova tipologia di tralicci,
la gru pesa il 12% in meno rispetto
al precedente modello LHM 400, ed
è dotata del sistema di alimentazione
ibrido Pactronic, già sperimentato
con successo sul modello LHM 550.
Questo meccanismo, oltre a comportare
significativi benefici ambientali riducendo
del 30% delle emissioni di CO2, consente
una capacità di sollevamento quasi doppia
e una maggior velocità operativa, che
si traduce in un risparmio di tempo pari
al 30% rispetto ad analoghe operazioni
svolge con gru tradizionali.
La maggior rapidità con cui è possibile
effettuare le manovre di carico e
scarico comporta un risparmio nei costi
operativi per il terminalista e riduce
anche l’intervallo di tempo che le navi
devono trascorrere attraccate in banchina,
consentendo alla compagnie di migliorare
l’efficienza dei loro servizi di trasporto.
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YACHT
LOGISTICA
Tecnomar presenta la sua ‘rivoluzione industriale’
Il Presidente & CEO Costantino illustra le virtù del rinnovato cantiere massese
Ha scelto una piazza cruciale come Milano
per presentarsi nella sue veste rinnovata il
cantiere Tecnomar, che ha illustrato i nuovi
programmi e tutti i numeri della sua nuova
flotta: 699,74 metri, 78.839 HP, 32.710
miglia nautiche, 19 modelli da 60 piedi a
60 metri, 3 linee in acciaio e alluminio,
2 linee in composito ed 1 nuova linea
a vela. Fondata nel 1987, Tecnomar ha
varato fino ad oggi oltre 270 imbarcazioni,
affermandosi come uno dei principali
costruttori italiani di maxi-yacht.
Lunedì 4 Aprile 2011
Nell’immobiliare logistico è la
qualità che determina il prezzo
Pubblicato da World Capital il listino immobiliare del primo semestre 2010
Dal suo arrivo nel gennaio
2009, il nuovo Presidente &
CEO Giovanni Costantino
ha
implementato
e
completato un massiccio
piano di riorganizzazione
e
ristrutturazione
del
cantiere, attento tuttavia
a preservarne la storia
ed i valori fondanti. La
società di Massa Avenza
(Massa Carrara) ha un
Giovanni Costantino
Product of the
Year
Protection of the
Marine and
Atmospheric
Environments
Product Differentiation
Innovation Award
Lloyd’s List DCN
2010
The honours for HEMPASIL X3 continue to mount. The world’s most advanced fouling
release system, HEMPASIL X3 has been recognised as a major fuel-saving and
environmental breakthrough for the maritime industry. To date, it is the proud winner
of four major industry awards.
nuovo management con un background
internazionale e industriale che opera
in una sede ampliata e totalmente
modernizzata ed il cantiere ha assimilato
processi industriali e ingegneristici per la
massima razionalizzazione del design e
della produzione.
“L’Armatore che sceglie Tecnomar è al
centro della nostra attenzione. Costruiamo
navi interamente Made in Italy, frutto della
migliore tecnologia e del miglior stile
italiano. I nostri professionisti provengono
dalla grande scuola ingegneristica navale
italiana o vantano esperienze di valore
in molteplici settori industriali. È questa
la ‘rivoluzione industriale’ che sto
attuando, senza dimenticare i valori storici
della nautica italiana” spiega Giovanni
Costantino, Presidente e CEO.
“Completata la riorganizzazione ci siamo
concentrati sullo sviluppo della flotta
con un investimento di oltre 3 milioni di
Euro in: due nuovi marchi (Tecnomar
Alloy 5083 e Tecnosail); cinque linee
diverse di prodotto in composito, acciaio
e alluminio; una linea di imbarcazioni a
vela assolutamente innovativa; 19 nuovi
modelli da 60 piedi a 60 metri, tutti con
design brevettato.
La divisione Consulting di World
Capital Srl, società di servizi nel settore
Real Estate, ha pubblicato il Borsino
Immobiliare della Logistica relativo al
secondo semestre 2010.
I dati rilevati confermano che il trend di
stabilizzazione dei prezzi è sempre in
atto; allo stesso tempo è un interessante
osservare un sensibile aumento nella
forbice dei valori dichiarati, un dato molto
significativo in quanto conferma come la
specializzazione delle imprese logistiche
abbia portato anche ad una richieste
di immobili con caratteristiche molto
precise.
Oggi il prezzo è sempre più condizionato
non solo da location ed età dell’immobile
ma anche da una serie di fattori tipologici
e strutturali che molte volte incidono
pesantemente sul relativo valore.
L’aumento della forbice dei prezzi in
molti casi spiega la particolare condizione
riscontrata in alcuni ambiti territoriali,
nei quali si assiste ad un aumento della
richiesta, malgrado il tasso di vacancy sia
significativo con immobili vecchi e nuovi.
Si stima che, sul totale dello stock di
immobili vacanti, il 22% siano immobili
recenti, il 37% sono strutture che pur
essendo in uno stato di conservazione
buono, non rispondono alle attuale
esigenze di mercato ed infine il 41%
sono complessi obsoleti, in certi casi ex
stabilimenti industriali.
Il canone di locazione per immobili nuovi al
nord, in location come Venezia (+3,09%),
Milano (+3,88%) e Verona (+4,44%)
evidenzia significativi incrementi, mentre
poche realtà fra le quali Livorno (-4,55%),
Bologna (-2,00%) e Genova (-1,64%)
hanno registrato un andamento negativo
come Firenze (-3,20%) al centro. Al sud
e nelle isole tutte le aree hanno valori in
leggero aumento.
Il prezzo di vendita degli immobili logistici
nuovi al nord è trainato da location come
Milano (+5,91%) e Bergamo (+4,12%).
Al centro si segnalano Prato (+5,41%)
e Roma (+3,77) come location con i
maggiori in rialzi.