LIBRO TRASPORTI - Camera di Commercio di Prato
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LIBRO TRASPORTI - Camera di Commercio di Prato
PREMESSA Creare un manuale sui trasporti che possa permettere al lettore di poter avere un quadro preciso di riferimento, non è cosa facile poiché gli argomenti devono necessariamente essere trattati sia sotto il profilo tecnico che quello giuridico. Solo negli ultimi tempi gli imprenditori sono riusciti a capire quanto sia importante una corretta scelta vettoriale ed una analisi dei costi di trasporto. Abbiamo pertanto ritenuto opportuno dividere l’opera per capitoli e sotto capitoli, in modo che il lettore possa approfondire la propria conoscenza per singolo argomento. Gestire il movimento delle proprie merci non vuole dire solamente essere puntuali nelle consegne od ottenere una buona immagine aziendale, ma, ed in particolar modo, vuol dire eliminare gli sprechi ed ottimizzare le proprie forze lavoro. Per anni i produttori ed i commercianti hanno dimenticato che il costo del trasporto ed i tempi di consegna vengono sostenuti dal prodotto, quel prodotto frutto di tanti sforzi e per il quale giornalmente si effettuano investimenti, si modificano le tecniche produttive e se ne cura anche l’aspetto esteriore. Vendere un bene non vuol dire stipulare un contratto, significa evaderlo nei termini pattuiti e, cosa più importante, incassarne il controvalore. A questo punto perciò ci sentiamo di dire che “la merce viaggia a rischio e pericolo di chi deve incassarne il controvalore”. Ed è allora che emerge chiaramente la necessità di conoscere tutti gli aspetti operativi di questo argomento, i costi ed anche l’operatività. Ci auguriamo che questa monografia possa essere utile non solo a chi affronta per la prima volta la materia, ma anche agli operatori che giornalmente sono coinvolti nelle vendite e nella distribuzione delle merci. Ci rivolgiamo in particolar modo a tutti gli addetti agli uffici commerciali per offrire ad essi uno strumento semplice che però permetta di capire quale è la via migliore da percorrere per ottenere quei risultati indispensabili per lo sviluppo aziendale ed evitare quei rischi a volte irreparabili che anche in questo campo è certamente meglio prevenire. ANDREA TOSCANO 1 CAPITOLO 1 L’IMPORTANZA DI GESTIRE I TRASPORTI Come abbiamo detto nella premessa è estremamente importante gestire i trasporti e per fare questo è indispensabile accollarsi i relativi costi ed è quindi opportuno suggerire di predisporre listini di vendita del prodotto calcolati tenendo ben presente i costi di trasporto. Solo così, infatti, la scelta del vettore potrà ricadere sul mittente, che potrà affidare le proprie merci al trasportatore di fiducia. Sono tanti i casi di resa “Franco fabbrica FOB o franco confine oggetto di contenzioso con il destinatario. Per sensibilizzare il lettore si espongono di seguito tre casi realmente verificatisi ad imprenditori italiani. Caso A - Un’azienda, che chiameremo Plastcup, è riuscita ad ottenere, da un Paese arabo, l’ordine per una consistente fornitura di bottiglie in plastica. Il committente aveva richiesto che i contenitori venissero marchiati con il proprio nome e logo. Per maggiore tranquillità sul pagamento della fornitura, che superava i tre miliardi, il responsabile commerciale della Plastcup richiedeva che il pagamento avvenisse con credito documentario, irrevocabile, confermato da primaria banca e naturalmente pagabile presso le Casse Italiane. Era così stata effettuata una vendita interessante ed il responsabile commerciale, che aveva offerto le merci con “resa” Franco Fabbrica era decisamente soddisfatto ed attendeva, con estrema ansia, l’arrivo del credito documentario per dare inizio alla produzione. Finalmente, dopo numerosi solleciti, il documento veniva comunicato e confermato dalla Banca notificante. Prodotte le merci, veniva chiamato lo spedizioniere/vettore prescritto dal credito stesso, che peraltro era già stato preavvisato dell’inizio dell’approntamento della partita, ma purtroppo questo operatore si rifiutava di ritirare i contenitori e conseguentemente di rilasciare il “buono di presa in Consegna” documento indispensabile per negoziare il credito ed incassarne il controvalore. Alla Plastcup non restava che richiedere una variazione al credito documentario, ma alla richiesta il destinatario pretendeva uno sconto del 30%. La “trappola era così scattata”. Caso B - E’ un caso molto comune per una vendita FOB con imbarco su navi di una determinata compagnia di navigazione per merce pagabile sempre con credito documentario. A merce approntata la Compagnia di navigazione non aveva partenze previste entro la data della scadenza del credito stesso. Contattato il destinatario per la relativa modifica, questo richiedeva agevolazioni particolari ed un allungamento dei termini di pagamento che da “vista” veniva passato a 90 giorni dalla data di partenza delle merci. Caso C - La ditta Motorfast decideva di spedire un motore speciale ad una cliente francese ed essendo la prima fornitura, decideva di concordare un pagamento “contrassegno”. L’ufficio commerciale della Motorfast aveva venduto il prodotto con resa “Franco Confine Italiano” e pertanto la merce veniva prescritta ad un vettore straniero, naturalmente di fiducia del destinatario. Effettuato il carico e conferito al vettore un rigido mandato di consegna merce solo contro pagamento del relativo controvalore, la ditta mittente attendeva, con fiducia, il trasferimento bancario che purtroppo non è mai avvenuto. Alla Motorfast non è quindi restato altro che procedere ad un recupero forzato tramite l’autorità giudiziaria del Paese di residenza del vettore, risultato alla fine improvvisamente fallito. Questi tre casi dovrebbero fare riflettere gli operatori ed anche se il “finale” non risulta essere sempre così tragico, non va dimenticato che quando il trasporto è gestito dal destinatario con il proprio vettore anche i tempi di ritiro e conseguentemente dei pagamenti tendono ad essere ritardati. Non va infine dimenticato l’aspetto assicurativo, che, come vedremo in altro capitolo, risulta essere di estrema importanza, sempre per l’antica regola di esperienza che detta: “La merce viaggia a rischio e pericolo di chi deve incassarne il controvalore” 2 CAPITOLO 2 LE “FIGURE” CHE OPERANO NEL SETTORE DEI TRASPORTI Trasporti Nazionali: Per le piccole spedizioni inoltrate a “collettame” il vettore viene identificato con il termine Corriere. Questo trasportatore infatti provvede al ritiro, deposita le merci nel proprio magazzino e, formato un carico completo, che di norma avviene giornalmente, provvede ad inoltrare le merci al magazzino terminale di destino con un camion di proprietà o noleggiato, chiamato “camion di linea”, per la successiva consegna dopo in transito e lo smistamento al terminale di destino. I tempi di consegna normalmente sono di tre giorni, uno per il ritiro, uno per l’inoltro ed uno per la riconsegna. Per i trasporti con camion completi, oltre alle società proprietarie di più mezzi, un prezioso servizio viene offerto dai così detti “padroncini”, imprenditori proprietari di un unico mezzo guidato dal titolare stesso. La peculiarità di questo servizio va ricercata nella personalizzazione e nel rapporto con questo piccolo imprenditore che, come un dipendente riesce, nel rapporto continuativo, a conoscere le necessità dei destinatari, la strada migliore da percorrere e le caratteristiche tecniche per la movimentazione delle merci. Questo è un servizio prezioso per le piccole e medie aziende che possono fare riferimento ad un rapporto consolidato e personalizzato, mentre le grandi aziende devono necessariamente ricorrere alle grosse società di trasporto che possono fornire più mezzi per soddisfare le esigenze dello speditore. E’ perciò evidente che con l’utilizzo del “padroncino” si potranno ottenere servizi particolari, che giustamente dovranno essere diversamente compensati. Esiste infine, sempre nel trasporto nazionale una terza “figura”, quella dell’agenzia di trasporto. Queste società, offrono, di norma, servizi con differenti vettori che, per evitare il ritorno a vuoto, si offrono a questi intermediari con prezzi sovente interessanti, ma senza alcuna personalizzazione e con tempi per il carico abbastanza elastici. E’ infine opportuno segnalare il servizio “ espresso” per piccole spedizioni affidate a società specializzate definite con il termine “courrier”. Questo prezioso servizio è sorto per la necessità di ridurre i tempi di consegna e per ovviare ai problemi derivanti dalla lentezza del servizio postale. Questa Amministrazione, di conseguenza, spinta dalla concorrenza dei privati ha creato servizi celeri, come ad esempio il Cai Post, che però nel trasporto nazionale, non risultano essere economicamente interessanti, mentre nell’internazionale, come vedremo in altra parte di questa monografia, è riuscita ad entrare in competizione. Trasporti Internazionali Oltre allo Spedizioniere ed al Vettore, ampiamente descritti in altro capitolo, nel settore dei trasporti internazionali, risulta di elevata importanza l’agente marittimo, legale rappresentante della compagnia di navigazione, che rilascia le polizze di carico e negozia i noli. La compagnia di navigazione che non sempre è rappresentata da una agenzia, gestisce una o più navi , anche non di proprietà. Solo in casi particolari l’armatore gestisce anche la nave e perciò opera anche come vettore. Nella Navigazione marittima si possono distinguere due tipi di compagnie di navigazione, quelle conferenziate e quelle outsider. Le prime aderiscono ad un accordo con altre per l’applicazione uniforme dei noli e con la possibilità di concarico. Al fine di stimolare il carico con queste compagnie vengono concessi “premi di fedeltà” detti ristorni. Per ottenere questi benefici, che possono essere immediati o differiti, i caricatori devono contrattualmente impegnarsi a non caricare su navi non aderenti a quel tipo di conference, dette appunto outsider. Le outsider sono perciò libere di praticare qualsiasi condizione di nolo, senza obbligo di rispettare un “cartello”. I benefici delle conference sono perciò quelli di partenze regolari e di applicazione di noli certi, elementi decisamente importanti quando ci si trova a spedire merci il cui pagamento è regolato da un credito documentario, dove perciò i tempi di imbarco risultano essere di estrema importanza. Va altresì però detto che il termine outsider non deve intendersi sinonimo di compagnia poco seria. L’operatore digiuno della materia dovrà perciò necessariamente utilizzare la preziosa assistenza dello spedizioniere in grado di valutare le convenienze ed i rischi di imbarco su 3 navi outsider. 4 CAPITOLO 3 IMBALLAGGI Le convenzioni internazionali sui trasporti prevedono limiti di risarcibilità dei danni arrecati alle merci, limiti che entrano in gioco solamente qualora sia evidente la responsabilità vettoriale escludendo così il caso fortuito e le cause di forza maggiore. Spesso avviene che i vettori, al fine di non riconoscere danni alle merci a loro affidate sollevino eccezioni e ricerchino cause non rientranti nella loro responsabilità La prima di queste cause è sempre la mancanza o l’insufficienza dell’imballaggio, motivo questo che ribalta la responsabilità sul produttore anche se le merci sono state coperte da una compagnia di assicurazioni con polizza “tutti i rischi”. L’operatore non deve perciò sentirsi coperto e garantito per il solo fatto che la spedizione è stata assicurata o rientra nei limiti della responsabilità vettoriale. La scelta del vettore e del tipo di trasporto ha un’importanza rilevante; molte volte ci si dimentica che la merce trasportata è il frutto di un lavoro fatto con passione, nato da studi, curato nei particolari, risultato di sforzi economici e fisici e, cosa più importante, fonte di reddito. Quel bene dovrà essere quindi affidato ad un vettore serio, conosciuto e rappresentato da uno spedizioniere o vettore di fiducia, che potrà essere garante dalla serietà e precisione nell’esecuzione del trasporto, ma per fare questo è indispensabile, come già accennato, che l’inoltro venga deciso, gestito e pagato dalla ditta speditrice. Ma deve essere chiaro che, come sopra esposto, a nulla vale l’aver scelto l’instradamento migliore se le merci spedite non sono state adeguatamente imballate. L’Ente Italiano di Unificazione (UNI) ha pubblicato norme relative agli imballaggi di legno. Questo prezioso studio permette così agli operatori di conoscere tutte le caratteristiche degli imballaggi a seconda del tipo di merce e delle sue caratteristiche. Per ovviare al rischio di inoltrare le merci con imballi insufficienti gli operatori si rivolgono a ditte specializzate che, oltre ad offrire la propria esperienza, garantiscono con una particolare propria copertura assicurativa (ma solo nel caso in cui lo stivaggio delle merci venga eseguito dall’imballatore stesso) danni derivanti da insufficiente imballaggio. Una disamina tecnica deve necessariamente trattare dell’imballo a seconda del mezzo usato. TRASPORTO VIA AEREA Pur essendo la movimentazione delle merci nel trasporto per navigazione aerea effettuata con particolare cura (ormai quasi tutti i colli vengono palletizzati su pianali o igloo della compagnia aerea) non si deve dimenticare che la merce deve essere sovrapponibile e perciò viene penalizzato il contenitore di cartone che non sia in cartone tree wall o di una certa consistenza. L’imballaggio dovrà essere il più leggero possibile; per il trasporto aereo infatti il costo risulta, di media, di parecchie migliaia di lire superiore ad altri tipi di trasporto. Negli imballi in legno per la riduzione della tara si dovrà ricorrere a casse in compensato con spessore differente a seconda del tipo e del peso della merce da spedire o a cartoni di una certa robustezza ovvero gabbie in legno di abete. TRASPORTO VIA CAMION Con questo tipo di trasporto, emerge peraltro non solamente il problema della sovrapponibilità ma anche quello relativo ai rischi derivanti dal trasporto stradale (frenate, curve con relativo spostamento del carico). Per questo si opterà, laddove risulti possibile, per casse in compensato, gabbie in legno o cartoni di una certa robustezza con uso all’interno di polistirolo di protezione. TRASPORTO VIA FERROVIA 5 Come noto il trasporto ferroviario comporta più rischi di quello stradale, non tanto per il viaggio percorso quanto per le ripetute manipolazioni delle merci nei vari terminali di smistamento. In questo caso si ricorrerà al compensato e al cartone solo per piccoli colli, mentre per grandi dimensioni e pesi si dovrà ricorrere alla gabbia o alla cassa con tavole avvicinate. TRASPORTO VIA MARE Un discorso a parte deve essere fatto per le merci spedite per via marittima; qui i rischi risultano elevatissimi in quanto occorre tenere in considerazione anche altri fattori che non sono presenti nella altre modalità di trasporto. Ai rischi di danni e rotture, si aggiunge infatti il rischio di bagnare la merce con l’acqua salata, che, come è noto, può produrre danni ingenti alle merci trasportate. A questo punto bisogna ricollegarsi alla polizza assicurativa e ricordando che la stessa non copre i danni derivanti da ruggine o ossidazione. Si dovrà perciò curare in particolar modo l’imballo marittimo utilizzando, a seconda della merce, del viaggio, degli eventuali trasbordi, casse con tavole avvicinate o incastrate, carta catramata, cuffie in polietilene, sali disidratanti, e si dovranno coprire con cura in particolar modo le parti elettriche e gli ingranaggi Per i trasporti aerei, come prima accennato, di norma l’unità pagante è il chilogrammo nel trasporto marittimo, quasi nella totalità dei casi, l’unità pagante risulta il metro cubo, perciò una particolare attenzione dovrà essere rivolta a contenere al massimo le dimensioni. Ipotizzando una spedizione di macchinari per il Sud America con le seguenti dimensioni: cm 600 x 240 x 180, il cui sviluppo in metri cubi risulta essere 25,920 per un costo medio di nolo di lire 300.000 ogni metro cubo, si avrà un costo totale di lire 7.776.000. Riuscendo a ridurre di cm 10 per parte le sopra citate misure contenendo l’ingombro dell’imballo il più possibile, si avrà questo nuovo conteggio: cm 580 x 220 x 160 = metri cubi 20,416 x lire 200.000 = lire 6.124.000. Non v’è bisogno di fare commenti: il 1.652.000 di risparmio contribuirà a pagare, se non tutto, buona parte dell’imballo. Altro danno non coperto dalle compagnie di assicurazione è “il furto con destrezza”. L’imballo dovrà avere pertanto caratteristiche tali da non permettere l’asportazione di parte o tutto del contenuto: si consiglia perciò per piccoli colli l’uso delle reggie che, oltre a dare la massima garanzia, permettono di apporre un solo piombo doganale evitando fori che potrebbero pregiudicare la tenuta dell’imballo stesso. Per qualsiasi tipo di trasporto per colli superiori a Kg. 50 è opportuno costruire l’imballo con zoccoli per sollevamento sul fondo che possano permettere la movimentazione con mezzi meccanici. L’USO DEL CONTAINER NEL TRASPORTO Molte destinazioni vengono servite con containers e l’utilizzo di questo mezzo spinge gli operatori a non imballare le merci, anzi, è diventata prassi abitudinaria caricare le merci senza alcuna protezione. Questo è un grave errore perchè, se anche il container può essere considerato come una grossa cassa di metallo, è indispensabile proteggere le merci contro la condensa che si forma all’interno dello stesso ed evitare che la merce caricata possa muoversi al suo interno (non è da dimenticare che è vietato l’uso di chiodi sul piano di carico del contenitore e pochi sono i containers con anelli all’interno che possano permettere un corretto fissaggio). Il container inoltre può essere caricato senza alcuna autorizzazione sopra coperta della nave aumentando così i rischi di bagnamento di acqua di mare, in particolar modo per i contenitori open top (con il telone sul tetto), inoltre, in navigazione la nave può ondeggiare con un piegamento fino a 30 gradi. Un consiglio utile perciò per gli operatori è quello di stivare le merci con materiali antiurto proteggendole con cuffie in polietilene con l’aggiunta di sali disidratanti in misura sufficiente. Per le spedizioni non complete (groupages) è indispensabile l’uso dell’imballo poichè per il viaggio al terminal di partenza e per la riconsegna dal terminal di arrivo i rischi saranno quelli del trasporto utilizzato. In presenza di carichi grupages sarà inoltre necessario permettere la sovrapponibilità delle merci per lo stivaggio nel container. 6 LEGNAME USATO PER GLI IMBALLAGGI Il materiale da costruzione tradizionalmente usato è l’abete, vengono comunque usati altri tipi di legname quali il compensato multistrato di douglas ad incollaggio con resine ureiche e fenoliche e quello di betulla prodotto con le stesse resine. L’abete dovrà risultare integro e possibilmente stagionato, gli eventuali nodi dovranno risultare facenti parte integrante del legno e non cadenti. Il compensato di douglas negli spessori di mm 12,5-13 sostituisce degnamente la tavola di abete di mm commerciale 25 dando alla merce maggior protezione per la sua impermeabilità contro l’ossidazione e corrosione provocati dall’ambiente esterno per lunga esposizione ad agenti atmosferici. Inoltre il minor spessore del compensato di abete permette una riduzione degli ingombri con una conseguente riduzione dei costi di trasporto con particolare riferimento a quello marittimo. Infine i compensati di betulla sono indicati per la fabbricazione di imballi per la via aerea per le caratteristiche di leggerezza che comportano riduzioni sui costi di trasporto. STIVAGGIO DEI MATERIALI Tutti i colli siano essi spediti in containers, casse o gabbie, dovranno essere protetti l’ossidazione e la corrosione provocati dall’ambiente esterno con opportuni mezzi, quali: contro • Sacchi e fogli di polietilene: • Carta catramata alle pareti interne delle casse ad eccezione di quelle in compensato ad incollaggio marino; • Sali disidratanti assorbenti dell’umidità; • Vernici pelabili o grassi per le superfici lavorate e non verniciate; Sacchi in barriera antilux termosaldati per parti delicate, con particolare riferimento ad apparecchiature elettroniche e loro parti; • Inoltre la merce stessa sarà fissata con materiali antiurto quali polietilene espanso, legno ecc. atti a far sopportare sia la stretta delle funi durante la movimentazione che eventuali sovracarichi; • Staffe di sollevamento in corrispondenza dei punti di imbragaggio e angolari in lamiera (spessore minimo 1 mm) di dimensioni adeguate e fissate in modo tale da assicurare che le funi di sollevamento cadano sopra i suddetti angolari; IMBALLO IN GABBIE DI LEGNO La base delle gabbie è consigliabile a tavolato pieno mentre i laterali ed il coperchio saranno “a giorno” e gli spazi tra una tavolata e l’altra verranno stabiliti tenendo presenti sia il tipo di merce che la gabbia conterrà, che la severità di protezione in relazione al trasporto, ad eventuali furti ed alle operazioni di movimentazione cui verrà sottoposto il collo durante il tragitto. IMBALLI PER TRASPORTO MARITTIMO SOPRA COPERTA O ESPOSTI PER LUNGO TEMPO ALLE INTEMPERIE Tenuto conto delle numerose operazioni di carico e scarico nel trasporto marittimo e successivamente fino a destino, gli imballi dovranno essere robusti e particolarmente accurati. Pertanto si dovranno seguire determinate regole: 7 1 - Le tavole dei laterali e del coperchio dovranno essere incastrate fra di loro oppure usare compensato marino douglas ad incollaggio fenolico. 2 - Le cinture o fasciame per l’assiematura dei laterali e coperchio dovranno essere poste all’interno della cassa al fine di evitare la stagnatura di acqua piovana o spruzzi marini. 3 - I laterali e il coperchio dovranno all’interno essere rivestiti di una buona carta catramata. 4 - Per consentire la libera traspirazione e drenaggio nel caso di infiltrazioni di acqua, nel pianale si metteranno le tavole avvicinate anzichè ad incastro e si dovrà evitare poi il distenderci sopra di carta catramata ed altri materiali che possono trattenere l’acqua e l’umidità. 5 - All’interno dell’imballo occorrerà di preferenza evitare di mettere i materiali in sacchi di polietilene chiusi. Sarà invece opportuno ricoprire i materiali o macchinari con cuffie in polietilene mettendovi sacchetti di sali disidratanti in giusta quantità Mentre, quadri elettrici, strumentazioni ecc., saranno imballati in adeguate casse di legno ed all’interno posti in involucri termosaldati in accoppiato barriera con opportuni sali disidratanti. 6Nel coperchio, all’interno, dovrà esservi steso oltre alla carta catramata, un foglio spesso di polietilene fissato con le cinture o fasce. Mentre all’esterno sempre sul coperchio si posizionerà un altro foglio di polietilene fissandolo alle pareti con graffe metalliche facendolo scendere 15 - 20 cm. In casi di grande rischio si può arrivare a stendervi lamiera zincata per farne un tetto sicuro. CASSETTE IN COMPENSATO PREFABBRICATE PIEGHEVOLI Esistono sul mercato cassette prefabbricate smontabili e pieghevoli in compensato di betulla di mm 5/6 ad incollaggio fenolico. Questo tipo di imballo, dopo severi collaudi, ha dato ottimi risultati sia perchè riduce notevolmente le spese di movimentazione e lo spazio di magazzino (si ottiene una riduzione per una cassa da metri cubi 1 a cm cubici 0,15, sia per il costo di gran lunga inferiore alla cassa tradizionale. La resistenza, la rigidità e l’impermeabilità di questa cassa è tale da essere consigliata per qualsiasi tipo di trasporto, in modo particolare la via aerea per la sua modesta tara (Kg. 36 CA. per una cassa di metri cubi 1 con la portata di Kg. 500). La cassetta in oggetto trova il suo massimo impiego per imballi di materiali di serie, ricambi, ecc. ed inoltre è riciclabile. Un esempio di economia sul trasporto aereo si evidenzia ipotizzando una spedizione di ricambi destinata a Tokyo in un collo di dimensione cm 100 x 100 x 100 la cui tara varia come segue a seconda dell’imballo utilizzato: CASSA IN ABETE SPESSORE MM 25 M2 DI LEGNAME 6 X KG. 17 = KG. 102 X 5.600 = 571.200 CASSA IN COMPENSATO FENOLICO SPESSORE MM 12 M2 DI LEGNAME 6 X KG. 12 = KG. 72 X 5.600 = CASSA IN COMPENSATO DI BETULLA SPESSORE MM 6 M2 DI LEGNAME 6 X KG. 6 = KG. 36 X 5.600 = 8 403.200 201.600 Al risparmio ottenuto utilizzando la cassetta di compensato di betulla va aggiunta l’economia per il minor costo di questo imballo. L’IMPORTANZA DI UTILIZZARE SOCIETA’ SPECIALIZZATE IN IMBALLAGGI Sulla base delle considerazioni prima esposte di evince chiaramente che l’utilizzo di aziende specializzate permette di fare ricadere sulle stesse eventuali responsabilità per difetto di imballo eliminando così per l’azienda tutti quei pericoli che spesso si rilevano particolarmente gravi, inoltre possiamo dire, senza tema di smentita, che è decisamente più costosa la produzione dell’imballo fatto in azienda. Raramente infatti vengono considerati tutti i costi quali: immobilizzo del legname, energia elettrica, mano d’opera, chiodi, materiali di protezione, ammortamento del macchinario e rischi. Questi costi, per l’azienda specializzata in imballi, sono stati ottimizzati per la quantità di lavoro e, cosa più importante, per l’acquisto delle materie prime in grandi partite e direttamente alla fonte di produzione, pertanto l’utile di queste aziende deriva con certezza dal differente potere di acquisto e dalla produttività Si è infatti notato, negli ultimi tempi, che le migliori aziende hanno deciso di chiudere il reparto “falegnameria” optando per un imballatore specializzato e con tale va inteso colui che opera solamente in questo settore e che può garantire il servizio di stivaggio e l’imballo prodotto offrendo una copertura assicurativa. 9 CAPITOLO 4 LE MARCATURE DEI COLLI Di norma non viene data eccessiva importanza alla marcatura dei colli, mentre, come previsto nelle convenzioni internazionali e nel codice civile, la stessa risulta indispensabile. La funzione dell’identificazione della merce e’ essenzialmente quella di mettere in condizioni il vettore di poter identificare i colli con estrema facilita’ e disporne il carico sui mezzi destinati all’estero. La marcatura assume inoltre rilevanza nel momento in cui la dogana effettua il controllo fisico sui prodotti oggetto di importazione o esportazione in quanto consente ai funzionari un controllo specifico sul contenuto di ciascun collo. Naturalmente questa importanza si rileva esclusivamente per l’inoltro di piccole partite, mentre per i mezzi completi caricati dal mittente e scaricati dal destinatario e’ possibile evitarne l’uso. Non esistono regole particolari che obbligano lo speditore ad apporre indirizzi più o meno completi, pertanto si ritiene opportuno evidenziare i seguenti suggerimenti: Sugli imballaggi non si dovrà apporre i nome e gli indirizzi del mittente e del destinatario, ma solamente le iniziali o lettere di fantasia, al fine di evitare che possa essere reso noto non solo il nome del destinatario, ma anche il tipo di prodotto spedito. Questo accorgimento permette di mantenere una indispensabile segretezza commerciale ed evita i furti stimolati dalla conoscenza e dall’appetibilità delle merci. Oltre alla marcature citate e’ indispensabile apporre una numerazione progressiva che riporti anche di seguito il totale dei colli spediti. ESEMPIO: Mittente: Tecnosistemi, Via Verdi 24, Padova - Italia Destinatario: Franz Smith, Gartnerstrasse 11-13, Vienna - Austria Numero: Cartoni 3 Marcatura consigliata: Mittente Numeri - T.S. Padova - Italia - 1/3 - 2/3 - 3/3 Sarà inoltre opportuno evidenziare all’esterno dell’imballaggio il peso lordo del collo per permettere agli operatori di utilizzare mezzi idonei al sollevamento. Sarà inoltre cura del mittente evidenziare con i simboli convenzionali internazionali se il contenuto risulta essere fragile, dannoso, infiammabile, che teme l’umidità ecc., nonchè evidenziare i punti destinati a ricevere i cavi o le corde per il sollevamento. Naturalmente la chiusura dei colli dovrà avvenire con estrema cura ed in modo da evitare che venga eseguito un furto con destrezza. Perciò l’uso del nastro adesivo personalizzato è da evitare per non riconoscere l’azienda che ha esportato, quello neutro non va apposto perché di facile sostituzione, mentre si consiglia l’uso di un nastro adesivo trasparente, ma che riporti disegni di fantasia quali righe o punti. In questo caso gli esportatori dovranno segnalare il tipo di chiusura utilizzato invitando i destinatari a rifiutare consegne di pacchi non assicurati con il tipo di nastro che sarà stato precedentemente inviato a campione a mezzo lettera. 10 CAPITOLO 5 PIANI DI CARICO Come abbiamo già evidenziato in altra parte di questo testo e’ opportuno contenere, quando possibile, le dimensioni dei colli, al fine di evitare una tassazione del trasporto sulla base del volume, ma è anche opportuno ricordare che per i carichi completi risulta importantissimo sfruttare al massimo la capienza dei mezzi, questo per ridurre l’incidenza delle spese di trasporto sul singolo prodotto venduto. Si dovranno quindi predisporre imballaggi con misure multiple di quella dello spazio utile del mezzo utilizzato, ricorrendo a stivare i colli in senso longitudinale o trasversale per l’ottimizzazione degli spazi utili. Questa soluzione oltre a produrre economie permette di evitare lo scorrimento delle merci durante il trasporto e conseguentemente danni. Va pero’ a questo punto evidenziato che le misure utili per il carico risultano essere differenti per tipo di veicolo. In particolare la dimensione di un normale camion differisce notevolmente da quella di un container, esempio: Misure standard utili autoarticolato: m 12,00 per 2,40 per 2,40 Misure standard utili Containers 40’: m 12,00 per 2,32 per 2,24 Inoltre, al fine di ridurre i tempi di carico e le conseguenti soste del mezzo, e’ opportuno creare delle unita’ di carico (bancali, legacci ecc.) per effettuare il carico con mezzi di sollevamento ed evitare cosi’ di caricare a mano ogni singolo collo. Naturalmente effettuare il carico provvedendo alla stivatura nel mezzo di ogni singolo collo permette di sfruttare maggiormente gli spazi, ma aumentando i tempi di carico, viene a vanificarsi il risparmio derivante dal recupero di spazio. 11 CAPITOLO 6 TRASPORTI NAZIONALI LE TARIFFE OBBLIGATORIE A FORCELLA Nel lontanissimo mese di Giugno del 1974 con il numero 298 è uscita una legge per la disciplina degli autotrasportatori, contenente, oltre a normative varie, un sistema tariffario detto “a forcella”. Questo sistema era destinato a trovare applicazione solamente nel NOVEMBRE 1982, con un decreto che fissava le modalità di applicazione ed il metodo di calcolo. In definitiva questo atto legislativo ha disposto che per tutti i trasporti di partite eccedenti i 50 q.li (per merce voluminosa i 34 metri cubi) debba obbligatoriamente essere applicata una tariffa definita tra un limite minimo ed uno massimo. Questa differenza costituisce l’apertura della forcella che è stata fissata nella misura del 23%. La tariffa di legge non verrà applicata per quelle partite che pur essendo di peso superiore a 50 q.li o 34 metri cubi vengono consegnate entro un raggio di 50 Km. I criteri per l’applicazione tariffaria prendono in considerazione: • Il peso della partita con scalare di 50-100-200-230-280 q.li • La distanza chilometrica • La classificazione merceologica (tre classi) Come peso deve essere preso in considerazione il peso totale della partita comprensivo della tara. Per la distanza chilometrica deve essere utilizzata la tabella allegata al decreto contenente la distanza da ogni capoluogo di provincia. Per le distanze intermedie si dovrà utilizzare la distanza evidenziata sulla cartina geografica del Touring Club Italiano scala 1:200.000. Per la classificazione merceologica deve essere utilizzata una seconda tabella allegata al decreto che contiene un elenco di prodotti divisi su differenti tre classi merceologiche. La prima, per prodotti particolari, risulta essere la più onerosa; la terza per merci povere o di massa la più economica. Come tutte le nuove disposizione di legge anche questa non ha trovato una immediata applicazione. I motivi possono essere sintetizzati nel fatto che gli stessi autotrasportatori offrivano servizi al di sotto delle tariffe minime di legge e soprattutto per la circostanza che le ammende previste per la non applicazione delle stesse erano a carico del solo trasportatore. A distanza di oltre venti anni dal decreto la situazione è sostanzialmente cambiata e l’applicazione delle tariffe obbligatorie risulta parzialmente rispettata. Va detto che i trasportatori sono stati aiutati dalla estensione della responsabilità al committente, che per la non applicazione dei minimi tabellari è soggetto al pagamento di una sanzione amministrativa da Lit. 100.000 a Lit. 300.000 per infrazione. Inoltre molti autotrasportatori sono stati facilitati nel calcolo delle tariffe dall’uso di programmi che il mondo dell’informatica ha appositamente studiato. Lasciando da parte ogni commento sull’utilità di questa legge e su tutto quanto dovrà essere cambiato, è opportuno evidenziare che ora l’azienda committente deve rispettarne l’applicazione se non vuole trovarsi, anche a distanza di anni, a pagarne le conseguenze. Sono state emanate infatti numerose sentenze che impongono al committente il pagamento di quanto non riconosciuto al vettore e si sono, inoltre, verificati anche ripensamenti di vettori che dopo la collaborazione prestata a tariffe ridotte hanno chiesto, forti del fatto che i crediti derivanti dal trasporto si prescrivono in cinque anni a partire dal Marzo 1993, il riconoscimento a posteriori, dei minimi tabellari. Perciò l’azienda che in assoluta buona fede ha fatto affidamento su di una tariffa inferiore al minimo di legge si trova a dover riconoscere tutte le differenze in meno pagate e una eventuale applicazione di sanzione amministrativa con un notevole danno economico che non potrà essere più recuperato sul costo prodotto. 12 E’ bene però ricordare alle aziende che la legge non trova applicazione per il committente nel caso in cui il servizio di trasporto venga richiesto tramite uno spedizioniere, in questo caso la responsabilità e le conseguenze derivanti dal mancato rispetto delle tariffe si ribalta su quest’ultimo. Il rischio cui si è fatto cenno può dunque essere evitato ricorrendo ad uno spedizioniere. Sarà però opportuno che l’azienda verifichi con attenzione se lo spedizioniere prescelto è regolarmente autorizzato ad esercitare questa professione disposta con una legge del 1941. In altre parole lo spedizioniere autorizzato risulterà essere, nei confronti del vettore, mittente della spedizione e potrà applicare alla azienda speditrice libere tariffe. A questo punto ci si potrebbe chiedere perché uno spedizioniere dovrebbe rischiare sanzioni per la non applicazione tariffaria, ma la risposta è molto semplice. Lo spedizioniere infatti, quale mittente, è in condizione di contenere i costi commissionando un autotreno per un viaggio di andata e per uno di ritorno richiesti da differenti aziende riconoscendo al vettore la tariffa per il totale dei chilometri percorsi, ma addebitando al mittente le due tariffe di sola andata; l’esempio di seguito potrà meglio chiarire il conteggio eseguito in base alle tariffe di legge: Ipotizziamo un trasporto da Parma a Roma (Km. 462) con un carico di materiali da costruzione di q.li 280. Con l’applicazione di uno sconto del 5% sulla tariffa. • Tariffa minima di legge . . . . . . . . . . . . .Lit. 1.154.229= Lo stesso camion commissionato al vettore da uno spedizioniere potrà essere caricato anche per il ritorno Roma/Parma con l’applicazione della seguente tariffa: PARMA / ROMA / PARMA Km. 924 • Tariffa minima di legge . . . . . . . . . . . . . Lit. 2.037.848= Questa cifra dovrà essere riconosciuta dallo spedizioniere al vettore, mentre le due aziende mittenti del trasporto avrebbero pagato con l’utilizzo diretto di un vettore Lit. 2.308.458 La differenza di Lit. 276.610 potrà, in tutto o in parte, essere l’utile per lo spedizioniere. E’ comunque indispensabile, lo ripetiamo, per evitare un concorso di colpa nella non applicazione tariffaria, che l’azienda controlli che lo spedizioniere sia effettivamente tale. Questo controllo potrà essere eseguito chiedendo una dichiarazione di iscrizione negli elenchi autorizzati degli spedizionieri, che viene tenuto da alcune Camere di Commercio. 13 CAPITOLO 7 COME REPERIRE IL MEZZO PER IL CARICO Ormai è risaputo che il trasporto merci viene svolto per il 70/80% con mezzi gommati che spesso purtroppo ritornano all’origine vuoti con conseguenti aggravi di costi e dispersione di energie. Ettolitri di nafta, tempo, pneumatici, costi autostradali sostenuti per i ritorni a vuoto. Il “Padroncino” non è spesso in grado di conoscere le necessità di carico nella zona di arrivo, si limita a chiamare telefonicamente quelle poche aziende conosciute per ottenere un carico di ritorno ma, sia per ragioni di tempo che per lo scarso numero di aziende conosciute, sovente interrompe la ricerca e ritorna vuoto verso il luogo di partenza. Già da tempo, per evitare questi danni, il trasportatore si rivolge ad agenzie di zona specializzate nella intermediazione trasporti riuscendo così più facilmente a recuperare l’auspicato viaggio di ritorno. Poiché‚ questa soluzione permette però di operare nell’ambito di un’utenza limitata, anche in questo settore è entrata la telematica. Alcune Società hanno creato in collaborazione con diversi interporti delle banche dati con lo scopo di gestire, in tempo reale, tutte le richieste di viaggi pervenute dall’utenza e la disponibilità dei vettori: E’ stata così creata una banca dati che permette l’assegnazione di carichi con estrema velocità mettendo in contatto il detentore del carico e l’autotrasportatore con l’intermediazione informatica. Per accedere a questo sistema il trasportatore potrà, previo pagamento di un canone ed utilizzando un tesserino magnetico o uno sportello in funzione presso i maggiori interporti, collegarsi alla banca dati inserendo la propria disponibilità per il viaggio verso una precisa destinazione. La richiesta troverà riscontro con le necessità dell’utenza che, accedendo allo stesso sistema, potrà comunicare la propria necessità. Il tutto viene gestito con assoluta segretezza poiché si può conoscere il nominativo dell’azienda solo quando il trasportatore chiede l’assegnazione del carico. Oltre agli interporti o Enti Pubblici, il sistema prevede di collegare anche gli spedizionieri, le grandi imprese industriali e commerciali, le agenzie di trasporto e le associazioni di categoria. In una seconda fase i trasportatori potranno avere le informazioni tramite terminali collegati presso le aree di servizio delle autostrade. Con questo sistema si potrà quindi permettere ai trasportatori di evitare quei sofferti ritorni a vuoto e alle aziende di trovare con estrema celerità la disponibilità dei mezzi, infine si spera che l’ottimizzazione dei carichi possa permettere una auspicata riduzione dei noli. 14 CAPITOLO 8 I TERMINI COMMERCIALI DI VENDITA INCOTERMS La compravendita internazionale ha da sempre messo in risalto la necessità di elaborare e introdurre nel contratto dei meccanismi che permettessero di superare le ovvie difficoltà derivanti dalla appartenenza dei contraenti a diverse nazionalità; difficoltà di reciproca comprensione certamente, ma anche di consuetudini operative differenti se non, a volte, addirittura contrastanti. La risposta a questi problemi e’ rappresentata dagli Incoterms, termine con cui si indica un insieme di regole internazionali di carattere uniforme e di applicazione facoltativa (nel senso che è’ rimessa alle parti contrattuali la scelta di inserirle o meno nel contratto), che rendono agevole e certa l’interpretazione delle condizioni commerciali volute dalle parti. In particolare, il venditore e il compratore, inserendo nel contratto l’uso degli Incoterms, definiscono le rispettive responsabilità in modo chiaro e preciso, eliminando il rischio di eventuali future controversie. Spesso le parti contraenti ignorano le differenze tra gli usi commerciali dei rispettivi Paesi. Ciò può causare malintesi, controversie, liti che comportano perdita di tempo e di denaro. Per porre rimedio a questi problemi la Camera di Commercio Internazionale pubblicò nel 1936 una serie di regole per l’interpretazione dei termini commerciali, note sotto il nome di “Incoterms 1936”. Integrazioni e modifiche a questi termini sono state apportate nel 1953, nel 1967, nel 1976, nel 1980, nel 1990 ed infine nel 2000, al fine di rendere tali regole più vicine alle pratiche commerciali internazionali correnti. In breve si può dire che col termine E il venditore deve mettere la merce a disposizione del compratore presso i propri locali; con i termini F il venditore deve consegnare la merce al vettore designato dal compratore sul territorio italiano; con i termini C il venditore deve stipulare il contratto di trasporto, pur non sopportando i rischi di perdita e avaria della merce dal momento in cui la spedisce; con i termini D il venditore sostiene tutte le spese e i rischi fino al paese di destinazione. Si va dunque gradatamente da un termine, l’EXW - F.co fabbrica, per cui gli obblighi del venditore sono minimi, ad un termine, il DDP - reso sdoganato, in cui gli obblighi del venditore sono massimi. TERMINI COMMERCIALI UTILIZZATI NEI CONTRATTI DI COMPRAVENDITA INTERNAZIONALE Spedire merci da un paese all’altro, a seguito di una transazione commerciale, può comportare dei rischi. Se la merce perisce o subisce avaria, o non viene consegnata per qualsiasi altra ragione, il clima di fiducia tra le parti può venire meno fino al punto di dar vita ad un contenzioso. Le parti di un contratto internazionale desiderano innanzitutto che i loro affari si concludano con successo; il venditore ed il compratore, facendo specifico riferimento nel loro contratto ad uno degli Incoterms della CCI (Camera di Commercio Internazionale), definiscono le rispettive responsabilità in modo semplice e sicuro ed eliminano possibilità di malinteso e successive controversie. Gli Incoterms hanno lo scopo di fornire un insieme di regole internazionali, aventi carattere facoltativo, che permettano una precisa interpretazione dei termini commerciali più comunemente usati nella compravendita internazionale. Si evita, così, o quanto meno si riduce considerevolmente, l’incertezza dovuta alle diverse interpretazioni date agli stessi termini nei vari Paesi. 15 Gli Incoterms attualmente in vigore sono i seguenti: GRUPPO E: Partenza EXW Franco fabbrica GRUPPO F: Trasporto principale non pagato FCA Franco vettore FAS Franco lungo bordo FOB Franco a bordo GRUPPO C: Trasporto principale pagato CFR CIF CPT CIP Costo e nolo Costo, assicurazione e nolo Trasporto pagato fino a ... Trasporto e assicurazione pagati fino a ... GRUPPO D: Arrivo DAF DES DEQ DDU DDP Reso frontiera Reso ex ship Reso banchina Reso non sdoganato Reso sdoganato Di seguito esaminiamo sinteticamente il significato dei vari “termini” e gli adempimenti cui sono soggetti il venditore e/o il compratore: EXW - FRANCO FABBRICA (...luogo convenuto) Nel termine “Franco Fabbrica” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce a disposizione del compratore nei propri locali (per es. stabilimento, fabbrica, deposito, ecc.). In particolare - salvo diversa pattuizione fra le parti - il venditore non è tenuto nè a caricare la merce sul veicolo fornito dal compratore, nè a sdoganare la merce all’esportazione. Il compratore sopporta tutte le spese e i rischi per portare la merce dai locali del venditore alla destinazione desiderata. Questo termine rappresenta, quindi, il livello minimo di obblighi per il venditore. FCA - FRANCO VETTORE (...luogo convenuto) Nel termine “Franco Vettore” il venditore adempie l’obbligo di consegna col rimettere la merce, sdoganata all’esportazione, al vettore designato dal compratore nel luogo o nel punto convenuto. Qualora il compratore non abbia indicato un punto preciso, il venditore può scegliere, nell’ambito del luogo o della zona convenuta, il posto in cui il vettore dovrà prendere in consegna la merce. Se è uso commerciale che il venditore presti la propria collaborazione per stipulare il contratto di trasporto con il vettore (per es. nel trasporto ferroviario o aereo), il venditore agirà a rischio e spese del compratore. Questo termine può essere usato per qualsiasi modo di trasporto, compreso il trasporto multimodale. “Vettore” sta ad indicare qualsiasi persona che si impegna per contratto ad effettuare o a far effettuare un trasporto ferroviario, stradale, marittimo, aereo, per vie navigabili interne o mediante una combinazione di tali modi di trasporto. Se il compratore chiede al venditore di consegnare la merce ad una persona che non sia un “vettore”, per es. un mero spedizioniere, si reputa che il venditore abbia adempiuto l’obbligo di consegna quando la merce è stata rimessa a tale persona. FAS - FRANCO LUNGO BORDO (... porto di imbarco convenuto) Nel termine “Franco Lungo Bordo” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce sottobordo della nave sulla banchina o su mezzi galleggianti nel porto di imbarco convenuto. Il compratore deve conseguentemente sopportare tutte le spese ed i rischi di perdita o di danni alla merce a partire da quel momento. 16 Nel termine FAS lo sdoganamento della merce all’esportazione è a carico del mittente. Esso non dovrebbe essere usato quando il compratore non può espletare, direttamente o indirettamente, le formalità doganali necessarie per l’esportazione della merce. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. FOB - FRANCO A BORDO (... porto di imbarco convenuto) Nel termine “Franco a Bordo” il venditore adempie l’obbligo di consegna quando la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco convenuto. Il compratore deve conseguentemente sopportare tutte le spese ed i rischi di perdita o di danni alla merce a partire da quel momento. Nel termine FOB lo sdoganamento della merce all’esportazione Š a carico del venditore. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. Quando la murata della nave non serve da linea discriminante, come può verificarsi nel trasporto “roll-on/roll-off” o containerizzato, sarebbe più appropriato usare il termine FCA. CFR - COSTO E NOLO (... porto di destinazione convenuto) Nel termine “Costo e Nolo” il venditore deve sopportare tutte le spese necessarie per trasportare la merce fino al porto di destinazione convenuto, ma il rischio di perdita o di danni alla merce, come pure ogni spesa addizionale dovuta per fatti accaduti dopo che la merce sia stata consegnata a bordo della nave, si trasferisce dal venditore al compratore nel momento in cui la merce supera la murata ella nave nel porto di imbarco. Nel termine CFR lo sdoganamento della merce all’esportazione è a carico del venditore. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. Quando la murata della nave non serve da linea discriminante, come può verificarsi nel trasporto “roll-on/roll-off” o containerizzato, sarebbe più appropriato usare il termine CPT. CIF - COSTO, ASSICURAZIONE E NOLO (... porto di destinazione convenuto) Nel termine “Costo, Assicurazione e nolo” il venditore ha gli stessi obblighi previsti dal termine CFR con l’aggiunta che deve fornire un’assicurazione marittima contro il rischio del compratore di perdita o di danni alla merce durante il trasporto. Il venditore stipula il contratto di assicurazione e paga il relativo premio. Il compratore noti che secondo il termine CIF il venditore è tenuto a fornire soltanto una copertura assicurativa minima. Nel termine CIF lo sdoganamento della merce all’esportazione è a carico del venditore. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. Quando la murata della nave non serve da linea discriminante, come può verificarsi nel trasporto “roll-on/roll-off” o containerizzato, sarebbe più appropriato usare il termine CIP. CPT - TRASPORTO PAGATO FINO A (...luogo di destinazione convenuto) Nel termine “Trasporto pagato fino a ...” il venditore deve pagare il prezzo (nolo/porto) relativo al trasporto della merce fino al luogo di destinazione convenuto. Il rischio di perdita o di danni alla merce, come pure ogni spesa addizionale dovuta per fatti accaduti dopo che la merce sia stata consegnata al vettore, si trasferisce dal venditore al compratore nel momento in cui la merce sia stata consegnata al vettore. “Vettore” sta ad indicare qualsiasi persona che si impegna per contratto ad effettuare o a far effettuare un trasporto ferroviario, stradale, marittimo, aereo, per vie navigabili interne o mediante una combinazione di tali modi di trasporto. Se per trasportare la merce fino al luogo di destinazione convenuto ci si avvale di più vettori, il rischio passa quando la merce sia stata consegnata al primo vettore. Nel termine CPT lo sdoganamento della merce all’esportazione è a carico del venditore. Questo termine può essere usato per tutti i modi di trasporto, compreso il trasporto multimodale. 17 CIP - TRASPORTO E ASSICURAZIONE PAGATI FINO A (... luogo di destinazione convenuto) Nel termine “Trasporto e assicurazione pagati fino a ...” il venditore ha gli stessi obblighi previsti dal termine CPT ed in più deve fornire un’assicurazione contro il rischio del compratore di perdita o di danni alla merce durante il trasporto. Il venditore stipula il contratto di assicurazione e paga il relativo premio. Il compratore noti che nel termine CIP il venditore à tenuto a fornire soltanto una copertura assicurativa minima. Nel termine CIP lo sdoganamento della merce all’esportazione è a carico del venditore. Questo termine può essere usato per tutti i modi di trasporto, compreso il trasporto multimodale. DAF - RESO FRONTIERA (... luogo convenuto) Nel termine “Reso frontiera” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce, sdoganata all’esportazione, a disposizione del compratore nel punto o nel luogo convenuto alla frontiera, ma prima della frontiera doganale del paese confinante. Il termine “frontiera” può essere usato per indicare qualsiasi frontiera, compresa quella del paese di esportazione. Per questo motivo è importante definire nel termine la frontiera in questione in modo preciso, specificando sempre il punto ed il luogo della consegna. Questo termine è stato concepito essenzialmente per essere utilizzato quando la merce deve essere trasportata per ferrovia o per strada, ma può essere utilizzato per qualsiasi altro modo di trasporto. DES - RESO EX SHIP (... porto di destinazione convenuto) Nel termine “Ex Ship” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce, non sdoganata all’importazione, a disposizione del compratore a bordo della nave nel porto di destinazione convenuto. Il venditore deve sopportare tutte le spese ed i rischi relativi al trasporto della merce fino al porto di destinazione convenuto. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. DEQ - RESO BANCHINA (NON SDOGANATO) (... porto di destinazione convenuto) Nel termine “Reso banchina (non sdoganato)” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce, non sdoganata all’importazione, a disposizione del compratore sulla banchina nel porto di destinazione convenuto. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. DDU - RESO NON SDOGANATO (... luogo di destinazione convenuto) Nel termine “Reso non sdoganato” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce a disposizione del compratore nel luogo convenuto nel paese di importazione. Il venditore deve sopportare i rischi e le spese per far giungere la merce in detto luogo (esclusi i dazi, le tasse e altri oneri ufficiali cui è soggetta la merce per il fatto dell’importazione come pure le spese ed i rischi per l’espletamento delle formalità doganali). Il compratore deve sopportare tutte le spese addizionali ed i rischi qualora ometta di sdoganare la merce all’importazione nel tempo dovuto. Se le parti desiderano che sia il venditore ad espletare le formalità doganali e sopportarne i rischi e le spese, ciò deve essere precisato mediante un’indicazione appropriata. Se le parti desiderano includere tra gli obblighi del venditore alcune delle spese gravanti sulla merce per il fatto dell’importazione (come l’imposta sul valore aggiunto - IVA), ciò deve essere precisato mediante un’indicazione appropriata, quale: “Reso non sdoganato, IVA pagata ” (luogo di destinazione convenuto). Questo termine può essere usato per tutti i modi di trasporto. DDP - RESO SDOGANATO (... luogo di destinazione convenuto) Nel termine “Reso sdoganato” il venditore adempie l’obbligo di consegna col mettere la merce a disposizione del compratore nel luogo convenuto nel paese di importazione. Il venditore deve sopportare i rischi e le spese, compresi i dazi, le tasse ed altri oneri, per poter effettuare la consegna della merce in detto luogo, sdoganata all’importazione. Mentre col termine EXW il venditore assume il livello minimo di obblighi, con il termine DDP egli li assume al livello massimo. Questo termine non dovrebbe essere usato se il venditore non può ottenere direttamente o indirettamente la licenza di importazione. Se le parti desiderano che sia il compratore a sdoganare la merce all’importazione ed a pagare conseguentemente i diritti di confine, deve essere usato il termine DDU. Se le parti desiderano escludere dagli obblighi del venditore alcune delle spese gravanti sulla merce per il fatto dell’importazione (come l’imposta sul valore aggiungo - IVA), ciò deve essere precisato mediante un’indicazione appropriata, quale: “Reso sdoganato, eccettuata l’IVA ...” (luogo di destinazione convenuto). Questo termine può essere usato per tutti i modi di trasporto. 18 CAPITOLO 9 I TERMINI COMMERCIALI DI VENDITA PER GLI INOLTRI VIA MARE LINER TERMS Un aspetto importante e delicato nelle vendite verso l’estero è la preparazione dei listini e/o delle offerte; è appunto in questo momento che la scelta della moneta di fatturazione, dell’importo, nonché dei termini commerciali di vendita possono pregiudicare il buon esito dell’operazione. In passato venivano utilizzati per gli inoltri marittimi solo i termini commerciali F.O.B. (Free on Board), CFR (Cost and Freight) e C.I.F. (Cost Insurance Freight) poiché tutti i noli erano PAL/PAL (Palanco/Palanco) cioè comprendevano le spese di stivaggio e di disistivaggio. col passare degli anni sono mutati i mezzi di trasporto, le modalità di movimentazione ed i relativi costi, per questo ora il compenso dovuto al vettore marittimo può includere una o più delle operazioni previste quali l’imbarco, lo stivaggio, il disistivaggio e lo sbarco. In particolare con l’avvento del container sono state eliminate quelle manipolazioni che venivano eseguite sulle navi tradizionali con stiva comune. Su queste ultime è necessario utilizzare per l’imbarco due gruppi di operatori portuali che provvedono alla preparazione a banchina dei colli per il conseguente sollevamento ed alla sistemazione degli stessi dentro le stive della nave. Con i containers l’operazione da banchina a stiva a nave, risulta essere unica (un tipo di gru) con l’eliminazione dell’intervento dei facchini. Le compagnie di navigazione pertanto, in presenza di navi containers, hanno cambiato le condizioni di nolo da PAL/PAL a F.A.S./F.A.S. (Banchina - Banchina), includendo conseguentemente nel nolo le operazioni di imbarco, stivaggio, disistivaggio e sbarco. Oltre alle navi porta containers altre variazioni vengono applicate da navi di paesi a regime di stato e da navi facenti scalo in alcuni porti di paesi arabi; imbarcando cioè merce in stiva comune su navi russe o cinesi o su navi destinate a Tripoli, Algeri, Tunisi, ecc., il costo del trasporto non comprenderà alcuna delle operazioni di movimentazione merce ed il mittente o il destinatario dovranno, a seconda degli accordi, accollarsi queste spese. (Condizioni F.I. -Free In-; F.O.- Free Out-). Sarà quindi indispensabile che le condizioni di trasporto praticate dai vettori siano chiare già al momento della formulazione del prezzo del prodotto. L’operatore dovrà, al momento della richiesta di quotazione allo spedizioniere, chiarire senza ombra di dubbio, cosa si considera nella cifra offerta e non dovrà pensare a risparmi per noli più vantaggiosi senza verificarne ogni aspetto. Per evitare malintesi sarà quindi opportuno specificare, a fianco dei termini commerciali di vendita, anche le condizioni di nolo (esempio: CFR/F.O. - CFR/PAL - CFR/F.A.S.). Così facendo, oltre a riconoscere solo i costi dovuti, non nasceranno malintesi con i ricevitori che, dovendo pagare spese a destino di disistivaggio o sbarco non preventivate, potrebbero elevare contestazioni tali da costringere l’esportatore, per il buon esito dell’operazione, a riduzioni di prezzo. Un altro aspetto da non sottovalutare è il costo che viene addebitato per le operazioni escluse dal nolo (si ricordi che per un F.A.S. non potranno esistere costi di imbarco perché già compresi nel costo del nolo). Infine una particolare attenzione dovrà essere rivolta al termine “LINERS TERMS”, utilizzato, a volte, per chiarire le condizioni di nolo, ma altre volte inserito per precisare che il nolo deve intendersi PAL/PAL. 19 CAPITOLO 10 L’IMPORTANZA DI UTILIZZARE UNO SPEDIZIONIERE PRESENTE NELLA ZONA La commercializzazione dei prodotti destinati ai mercati esteri viene effettuata, come già accennato, con il principio della resa “franco fabbrica”, per cui l’onere del trasporto è posto a carico dell’acquirente della merce. Con questo sistema si vorrebbero evitare non solo i costi, ma anche tutti i rischi connessi alla movimentazione dei beni. Purtroppo però una legittima speranza spesso si rivela una vera e propria illusione: può accadere infatti che il destinatario della merce, che dovrebbe pagare il trasporto, sollevi contestazioni sul bene che gli è stato inviato, oppure che il compratore sia inaffidabile per correttezza di comportamento e solvibilità Per limitare il rischio connesso a tutte queste eventuali ipotesi, la legge, come è noto, dà al trasportatore il “Diritto di ritenzione”, cioè la possibilità di trattenere la merce fino al pagamento del dovuto. In tal caso però l’azienda che ha venduto franco fabbrica, se vorrà riottenere la merce trattenuta, dovrà sostenere tutti i costi del trasporto, costi che non sono stati preventivati e che molto spesso risultano superiori a quelli del trasporto giunto a buon fine a causa delle relative difficoltà e ritardi. Anche nel caso che le merci vengano inviate con forme di garanzia di pagamento, i cosiddetti vincoli alla consegna, questi hanno valore solo se il vettore si comporta correttamente. E’ capitato infatti che il vettore, scelto e pagato dal destinatario, per favorire questo ultimo, ritardi l’inoltro della documentazione comprovante l’avvenuto pagamento, consentendo così al destinatario medesimo di guadagnare tempo agli effetti del pagamento stesso. In tutti i casi menzionati le conseguenze per le aziende sono facilmente immaginabili; ma esse sono altrettanto facilmente evitabili abbandonando l’uso improprio della resa franco fabbrica e optando invece per una corretta gestione dei trasporti nell’ambito aziendale, gestione che potrebbe portare ad una riduzione dei costi anche del 30%. In tutte le città sono presenti numerose aziende di autotrasporto e spedizione di elevata qualità professionali che possiedono tutti i requisiti idonei per un’ottimale gestione dei traffici internazionali. Se le aziende esportatrici affidassero tutte le proprie merci a questi spedizionieri, assicurando così un flusso consistente e costante di operazioni da gestire, si determinerebbe un beneficio indotto anche per altri settori della provincia. Si produrrebbe, in altri termini, un’articolata esigenza di strutture a supporto della spedizione e del trasporto, da cui deriverebbe sicuramente un allargamento degli spazi occupazionali oggi esistenti nel settore. Anche nell’ipotesi in cui si voglia utilizzare la resa “Franco fabbrica”, il risultato che più sopra si auspicava potrebbe essere raggiunto, almeno parzialmente, rendendo le merci “franco fabbrica sdoganate” ed affidandole per la cessione ad un vettore incaricato tramite uno spedizioniere presente nella zona, il quale non solo seguirà totalmente l’inoltro, ma avrà anche la possibilità di tentare una acquisizione del traffico presso i destinatari. Altro aspetto di sicuro rilievo è rappresentato dal fatto che lo spedizioniere, scelto dall’azienda, potrà curare, sicuramente meglio di un trasportatore sconosciuto nei confronti del quale non esistono rapporti di collaborazione, il ritorno della bolletta doganale di esportazione. A tale proposito si ricorda che tale documento rappresenta l’unica prova valida, ai fini iva, dell’avvenuta uscita delle merci dal territorio comunitario, e che, il suo mancato ritorno, comporta l’assoggettamento dell’operazione all’iva, oltre che alle sanzioni previste per la presunzione di evasione dell’iva. Lo sforzo delle aziende produttrici per realizzare un sistema di invio dei loro prodotti che veda più massicciamente coinvolti gli operatori della provincia non richiederebbe quindi alcun concreto onere, dando al contrario consistenti ed immediati vantaggi non solo agli utilizzatori direttamente interessati, ma anche all’intera economia provinciale. 20 CAPITOLO 11 ISTRUZIONI PER L’EMISSIONE DEI DOCUMENTI NELLE ESPORTAZIONI A) EMISSIONE DELLA FATTURA • • • • • • • • • • • • • La fattura, sempre regolarmente numerata, dovrà essere emessa in almeno 2 esemplari per uso doganale e non meno di 2/3 esemplari per il destinatario più le copie per uso interno amministrativo aziendale. I dati indispensabili che la stessa dovrà contenere sono: debitore; destinazione delle merci; descrizione (non indispensabile analitica); forma di pagamento; termini di “resa”; tipo di trasporto nome spedizioniere numero e tipo dei colli; peso lordo; peso netto; la dichiarazione di esenzione I.V.A.; eventuale dichiarazione di origine (cfr. C). marcatura (shipping marks) B) EMISSIONE DEL PACKING-LIST Se la spedizione risulta essere composta di più colli è opportuno emettere un Packing-list che riporti analiticamente i dettagli di ogni collo quali il peso lordo e quello netto, le dimensioni e la descrizione della merce e le marcature. C) ORIGINE DELLA MERCE Per tutte le merci destinate in un Paese “associato” alla C.E.E., è opportuno apporre sulla fattura la seguente dichiarazione: “ Io sottoscritto, esportatore delle merci contemplate nel presente documento, dichiaro che, salvo indicazione contraria, le merci rispondono alle condizioni fissate per ottenere il carattere originario negli scambi preferenziali con ... ... ... e sono originarie della C.E.E. (luogo e data) (timbro e firma autorizzata) D) ISTRUZIONI ALLO SPEDIZIONIERE/VETTORE Per ogni inoltro è opportuno l’emissione delle istruzioni di spedizione, copia di queste istruzioni dovrà… essere firmata per ricevuta alla consegna delle merci. In presenza di vendita con Credito Documentario sarà opportuno citare: “Vi atterrete scrupolosamente alle istruzioni del Credito Documentario di cui si allega fotocopia”. Qualora le merci risultassero spedite con spedizioniere prescritto sarà indispensabile emettere esclusivamente una “Messa a disposizione” evidenziando che le modalità di inoltro dovranno essere chieste al destinatario. Una particolare attenzione dovrà essere rivolta al pagamento delle merci che, se vincolato alla consegna delle stesse (C.O.D. Cash on delivery -), si dovrà responsabilizzare, in tal senso, lo spedizioniere. 21 E) EMISSIONE DEL DOCUMENTO DI TRASPORTO (D. D. T.) Il documento di trasporto dovrà essere emesso fino al luogo in cui verranno eseguite le operazioni di esportazione, da questo luogo le merci potranno proseguire scortate da Bolletta Doganale. Predisposta la documentazione e consegnata allo spedizioniere unitamente alla merce, lo stesso dovrà restituire: • Bolletta Doganale di Esportazione munita del timbro apposto dalla dogana recante la dicitura “visto uscire” dal territorio comunitario. Spesso questo documento giunge con ritardo ovvero non giunge quando emesso per più esportazioni, in questo caso la fattura vistata dovrà riportare la dicitura: “Emessa Bolletta Doganale Cumulativa” valida ai fini del DPR 633/72. In questo caso si rende necessario fare apporre il timbro “visto uscire” sulla citata fattura. Naturalmente le fatture e le Bollette Doganali dovranno essere archiviate in ordine numerico nel contenitore delle fatture emesse, questo per dimostrare l’avvenuta esportazione e la conseguente non imponibilità I.V.A. Si ricorda a tale proposito che l’eventuale mancata dimostrazione della non imponibilità iva comporta l’applicazione di una sanzione da 2 a 4 volte l’iva evasa oltre al versamento dell’iva dovuta sull’operazione. Appare dunque evidente l’importanza che riveste una corretta gestione dei documenti doganali di esportazione. Il documento di trasporto, per tutti gli inoltri in ambito Cee non è obbligatorio, per cui l’azienda potrà decidere di spedizione in spedizione se fare accompagnare le proprie merci dalla sola fattura di vendita oppure se scortare le merce con il documento di trasporto. F) ORGANIZZAZIONE DELL’UFFICIO ESTERO Per meglio gestire le spedizioni ed evidenziarne i relativi costi è opportuno che per ogni esportazione venga “aperta” una cartella di spedizione che dovrà contenere tutta la documentazione in copia, con esclusione di quella amministrativa ( bolletta doganale). Si dovrà quindi provvedere alla registrazione, possibilmente avvalendosi di un apposito software, dei dati di spedizione. All’arrivo dei documenti vistati dalla Dogana si procederà alla evidenziazione su questo registro, permettendo così di verificare sistematicamente il mancato ritorno e mettere in condizione di inviare allo spedizioniere, a mezzo raccomandata, un sollecito. G) COSTI DI TRASPORTO Il rapporto con lo spedizioniere dovrà essere chiaro, con particolare riferimento ai termini di “resa” ed alle spese a carico dell’azienda che dovranno sempre essere concordate preventivamente possibilmente a cifra fissa (forfait chiuso). Le spese sostenute dovranno essere riportate sul registro di cui al punto F per avere una evidenziazione dei costi in percentuale sul prodotto e per poter quindi facilmente predisporre dei listini differenziati per tipo di “resa”. 22 CAPITOLO 12 LA TASSAZIONE DEI TRASPORTI Le variabili associate alla merce che si possono considerare essenziali ai fini del costo del trasporto sono: 1. Il peso lordo, sulla base del quale, nella maggioranza dei casi, si computano tutte le spese di trasporto. Questo dato inoltre è necessario per verificare la quantità consegnata. 2. Il volume del carico. Il calcolo di tale misura si ottiene considerando quel parallelepipedo le cui 6 facce sono i piani che stanno a ridosso dei punti più sporgenti del carico. Le dimensioni del volume occupato risultano essere quindi le massime dimensioni dei colli. Il termine “nolo”, di origine marittima, dovuto al vettore per il trasporto. è usato ormai universalmente per indicare il compenso I noli possono essere espressi in modo estremamente vario poiché esistono più procedimenti di calcolo del prezzo ed ognuno di essi è tipico di un solo sistema di trasporto ed esula invece dagli altri. Nel groviglio di prezzi e listini che così si viene a creare occorre individuare i pochi fili conduttori e, prima di tutto, chiarire qualche punto della terminologia: • Per “Forfait” si intendono generalmente i prezzi per mezzi completi o quantitativi fissi, è opportuno appurare quello che è compreso e quello che non lo è; • Per “Tariffe unitarie” si intendono aliquote sul peso o sul volume; hanno strutture spesso articolate sulla base di tutta una serie di fattori fisici ed economici; • I “Termini di resa” sono le condizioni di consegna stabilite contrattualmente tra venditore e compratore. esse indicano come devono essere ripartiti i costi di trasporto e le spese accessorie, nonché le responsabilità conseguenti. In questa relazione si prendono in considerazione solamente le tassazioni per piccole partite inoltrate con le varie modalità, allo scopo di far notare come, a seconda del tipo di trasporto scelto, l’unità tassabile risulta strettamente legata alla capienza del mezzo. VIA CAMION L’unità di pagamento risulta essere il quintale con arrotondamenti ai Kg. 100 superiori. Di norma viene applicato un rapporto peso/volume di Kg. 300/330 per ogni metro cubo spedito, ciò significa che una spedizione di mc. . 1 viene tassata per il minimo di kg. 300 ovvero 330, anche se di peso inferiore. Generalmente i vettori camionistici applicano un minimo tassabile di q.li 3. VIA AEREA L’unità di pagamento è il Kg. con arrotondamento al Kg. superiore. Per norma IATA (*) viene applicato un rapporto peso/volume di Kg. 166,666 per mc., perciò una spedizione di metri cubi 1 viene tassata per il minimo di Kg. 166,666 (arr. 167), anche se di peso inferiore. Il minimo tassabile è stabilito dalle tariffe ufficiali e corrisponde ad una cifra fissa che attualmente è pari a Lit. 100.000/130.000 (*) Associazione Internazionale dei Trasporti Aerei. VIA MARE L’unità di pagamento del nolo è rappresentata da mc.. o dalla tonnellata a seconda che sia maggiore il peso o il volume della merce trasportata. infatti i noli vengono contrattati in U/P (unità paganti) e il prezzo per unità cambia per tipo di merce. L’arrotondamento è al decimetro cubo o al quintale 23 superiore. Il minimo tassabile viene applicato in modo non all’unità pagante. uniforme ma raramente inferiore VIA FERROVIA Per questo tipo di trasporto le FF.SS. prendono sempre in considerazione il solo peso con un arrotondamento ai 50 Kg. superiori. La tariffa ufficiale è stata elaborata in considerazione della distanza chilometrica e si applica ai pesi reali a scalare di 50 Kg. in 50 Kg. Questo vettore considera una spedizione “Voluminosa” quando un mc. risulta essere inferiore ai Kg. 200. Per tutto quanto sopra esposto è indispensabile consigliare gli esportatori di verificare con attenzione in particolar modo il rapporto peso/volume della propria merce, disponendo, se del caso, differenti disassemblaggi del prodotto e l’utilizzo dei adeguati imballaggi. Inoltre, con particolar riferimento al trasporto camionistico, l’applicazione di detto rapporto risulta essere trattabile. Un camion infatti di media può trasportare q.li 240 e mc. 80, il mezzo, già parzialmente utilizzato, per esempio, per una partita di q.li 220 di tondino di ferro, può caricare almeno altri 20 q.li e non meno di 50 mc., cioè una partita di merce poco pesante e voluminosa. Se il trasportatore applicasse al secondo caricatore di merce voluminosa il rapporto peso/volume previsto, incasserebbe 150 q.li per la merce voluminosa e 220 per la merce pesante ed il totale incassato di 370 q.li produrrebbe certamente un insperato ricavo. Quindi l’operatore avveduto, che si trovi a dover spedire merce voluminosa, cercherà un vettore che trasporti generalmente merci pesanti e vedrà di trattare la tariffa per ottenerne un reciproco vantaggio. 24 CAPITOLO 13 DEFINIZIONE DEL CONTRATTO DI TRASPORTO Il trasporto viene genericamente definito dall’articolo 1678 del codice civile come il contratto con cui il vettore si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro. Il trasporto di cose implica l’esecuzione di un servizio, quale quello della dislocazione delle merci nello spazio, che assume importanza fondamentale nel sistema produttivo e distributivo. Nell’accingerci ad esaminare le norme del codice civile che regolano questo tipo di contratto, riteniamo utile sottolineare che esse si applicano esclusivamente ai trasporti nazionali: quei trasporti cioè che hanno inizio, prosecuzione e fine nell’ambito del territorio dello Stato. Ai trasporti internazionali si applicano invece le norme di diritto uniforme dettate dalle convenzioni che regolano la materia. Può accadere tuttavia che della merce destinata all’estero debba essere consegnata presso un terminale, un porto o un aeroporto di partenza situato sul territorio nazionale. Esempio: Merce proveniente da Parma da consegnare all’aeroporto di Milano con destinazione NEW YORK. In questo caso alla prima tratta di percorso (Parma/Milano) si applicano le norme del codice civile, mentre per la seconda tratta (Milano /New York) si applica la relativa convenzione internazionale, sussistendo due contratti di trasporto distinti. Tuttavia se le parti hanno stipulato un unico contratto (Parma/New York) si applicano le citate norme di diritto uniforme dalla località di origine a quella di destinazione finale. FIGURE DEL CONTRATTO Nel contratto di trasporto emergono tre figure fondamentali: A -IL MITTENTE che spedisce la merce, concludendo il contratto in nome proprio, sia che lo stipuli per conto proprio, cioè per soddisfare un suo interesse (Esempio: il venditore che vuol far pervenire la merce al compratore), sia che lo stipuli per conto altrui, cioè per soddisfare un interesse che ad altri appartiene (Esempio: lo spedizioniere, che assume l’obbligo di concludere il contratto di trasporto affinchè della relativa prestazione profitti il soggetto che l’ha incaricato). B -IL VETTORE, che si obbliga a trasferire le cose da un luogo ad un altro, assumendo il rischio dell’esecuzione de trasporto, sia che utilizzi mezzi propri, sia che utilizzi mezzi altrui avvalendosi dell’opera di terzi. Si noti a riguardo che, in linea di principio, il vettore resta libero di eseguire il trasporto tanto con mezzi propri quanto con mezzi altrui, eccettuato il caso in cui il mittente abbia convenuto all’atto della stipulazione che il servizio non possa essere eseguito con mezzi di terzi. Tale ipotesi può ricorrere quando oggetto del trasporto siano particolari tipi di merci (Esempio: opere d’arte) ed il vettore presenti caratteristiche di competenza e affidabilità tali da aver determinato la scelta del mittente. Ciò che caratterizza la figura del vettore è, in ogni caso, l’assunzione del rischio del trasporto e correlativamente, come altra faccia di un’unica medaglia, il potere di organizzare l’esecuzione della prestazione, mantenendo la disponibilità e la direzione degli elementi tecnici e personali necessari per la realizzazione del servizio. C -IL DESTINATARIO, che riceve le cose affidate al vettore per il trasporto nel luogo di arrivo. E’, in sostanza, il soggetto cui è inviata la merce. OBBLIGHI DEL MITTENTE Il contratto di trasporto ha natura consensuale perfezionandosi sulla base del semplice accordo delle parti, mittente e vettore. Dalla stipulazione del contratto nascono per il mittente una serie di obblighi che si ispirano al dovere di collaborare per rendere possibile al vettore l’esecuzione del trasporto. Primo fra tutti, anche se non menzionato espressamente dalle norme di legge, l’obbligo di consegna della merce la cui inosservanza rende inattuabile la prestazione tipica del vettore. 25 Altri obblighi di cooperazione del mittente previsti dagli artt. 1683-1684 del codice civile, sono: A - L’esatta indicazione del nome del destinatario, del luogo di destinazione, della natura, del peso, della quantità e del numero delle cose da trasportare e di qualsiasi altro elemento necessario per eseguire il trasporto. B - La consegna al vettore dei documenti eventualmente necessari per l’esecuzione del trasporto (Esempio: la documentazione doganale o la documentazione accompagnatoria richiesta dalla normativa dell’imposta sul valore aggiunto - I.V.A.). C - Il rilascio, su richiesta del vettore, di una lettera di vettura sottoscritta che contenga le indicazioni menzionate al punto A e le condizioni pattuite per il trasporto. La mancanza o l’inesattezza delle indicazioni previste o la mancata consegna o irregolarità della documentazione eventualmente richiesta per l’esecuzione del trasporto comportano la responsabilità del mittente per i danni che possono conseguirne. DIRITTI DEL MITTENTE I diritti attribuiti al mittente dalle norme del codice sono: A - Ai sensi dell’articolo 1684 secondo comma, il diritto di chiedere e ottenere dal vettore il rilascio di un duplicato della lettera di vettura debitamente sottoscritto dallo stesso o il rilascio di una ricevuta di carico con le indicazioni prescritte in ordine al contenuto del trasporto (si veda punto A del capitolo precedente). Urge rilevare che nella prassi è invalso l’uso di compilare da parte del mittente un documento a ricalco (lettera di vettura) che consta di almeno tre esemplari. Il primo esemplare viene trattenuto dal mittente, il secondo accompagna la merce e deve essere consegnato al destinatario, il terzo è trattenuto dal vettore. firmato pere ricevuta dal ricevente. Il duplicato della lettera di vettura viene dunque ad identificarsi, sul piano operativo, con l’esemplare del documento originale che, dopo la firma del vettore, viene trattenuto dal mittente. A questo proposito è opportuno sottolineare che la legge non prevede la forma scritta per il contratto di trasporto, ne consegue che le parti possono legittimamente convenire le condizioni del contratto e la sua conclusione verbalmente. Unica remora a questa condotta è costituita dal principio generale, valevole per tutti i contratti, stabilito dall’art.2721 del codice civile, secondo cui l’ammissibilità della prova testimoniale, per suffragare l’esistenza o il contenuto di un contratto. è rimessa alla discrezionale valutazione dell’autorità giudiziaria, tenuto conto “della qualità delle parti, della natura del contratto e di ogni altra circostanza”. Queste osservazioni impongono di considerare necessaria la stipulazione per iscritto del contratto. Tuttavia, qualora sussistano la lettera di vettura e il suo duplicato o la ricevuta di carico, rilasciati rispettivamente su richiesta del vettore e del mittente, questi documenti hanno funzione probatoria della conclusione del contratto e delle condizioni in esso pattuite. L’art.1684, ultimo comma, aggiunge che “il duplicato della lettera di vettura e la ricevuta di carico possono essere rilasciate con clausola all’ordine”. In questo caso i documenti diventano titoli rappresentativi delle merci e i diritti nascenti dal contratto si trasferiscono mediante girata e consegna del titolo. Nella pratica i documenti di trasporto diventano titoli rappresentativi della merce quando la riconsegna, su richiesta del mittente, deve avvenire contro esibizione de documento originale emesso alla partenza. Ciò si realizza quando l’originale trattenuto dal mittente, inoltrato con vincolo al pagamento tramite un Istituto di Credito (C.A.D. cash against documents), è necessario per ottenere la consegna della merce. Ne consegue che, in presenza di un titolo rappresentativo (delivery order),il vettore non potrà procedere alla consegna delle merci se non a fronte della presentazione del documento predetto. B - Ai sensi dell’articolo 1685 “il diritto di sospendere il trasporto e chiedere la restituzione delle cose, ovvero ordinarne la consegna ad un destinatario diverso da quello originariamente indicato o anche disporre diversamente”. Si tratta del cosiddetto diritto di contrordine che compete al mittente 26 durante l’esecuzione del trasporto e fino a quando il potere di disposizione sulle cose passa, con la richiesta di riconsegna, al destinatario. In base ad esso il mittente può modificare l’originario contenuto del contratto, sia a voce, anche se questa procedura è sconsigliabile tenuto conto delle difficoltà probatorie già evidenziate, che per iscritto. Tuttavia, qualora il vettore abbia rilasciato il duplicato della lettera di vettura o la ricevuta di carico, per esercitare il diritto di contrordine, il mittente deve esibire i documenti al vettore affinchè questi annoti e sottoscriva sugli stessi le nuove indicazioni ricevute. Ciò attenendosi strettamente al dettato del codice civile risalente all’anno 1942. Si rileva tuttavia come nella pratica, attualmente, le modifiche al contratto di trasporto si realizzino attraverso una comunicazione scritta diretta al vettore, che viene allegata al documento originariamente rilasciato al di là di una sua materiale correzione. In ogni caso, il mittente è tenuto a rimborsare le spese che il vettore abbia dovuto sostenere a causa del contrordine e risarcirgli i danni eventualmente subiti. Il diritto di contrordine patisce un’importante limite qualora il duplicato della lettera di vettura o la ricevuta di carico siano stati emessi all’ordine. Rielaborando il concetto alla luce della prassi, si può affermare che il diritto di contrordine viene limitato quando i documenti di trasporto sono emessi come titoli rappresentativi delle merci. In questo caso il mittente perde il diritto di modificare le originarie condizioni nel momento in cui si priva del documento originale per trasmetterlo al destinatario. OBBLIGHI DEL VETTORE L’obbligo fondamentale che il vettore assume in base all’art.1678 è quello di trasferire le cose da un luogo ad un altro. Dalla lettura dell’art.1693 si desume che dal momento della consegna, per tutta la durata del trasporto, fino al momento dell’effettiva riconsegna al destinatario, sorge per il vettore l’obbligo di conservare e custodire la merce, la cui inosservanza comporta, ai sensi dell’articolo citato, la responsabilità per perdita e avaria. Ulteriori obblighi del vettore sono: A - Ai sensi dell’art. 1686, l’obbligo di chiedere prontamente istruzioni al mittente, provvedendo nel frattempo alla custodia della merce, qualora l’inizio o la prosecuzione del trasporto siano impediti o notevolmente ritardati per una causa a lui non imputabile. Durante l’esecuzione del trasporto e fino alla riconsegna al destinatario, il potere di disposizione sulla merce spetta al mittente. Esplicazione di questo potere è, da una parte, il diritto di controdine, che già conosciamo, dall’altra l’obbligo del vettore di chiedere istruzioni al mittente qualora ricorrano le condizioni previste. Tali condizioni sono: • Il verificarsi di un evento imprevedibile e inevitabile, come tale non riconducibile alla volontà o alla colpa del vettore e quindi a lui non imputabile; • Il prodursi di un impedimento o ritardo tali da far presumere che il trasporto non potrà eseguirsi in tempo utile per soddisfare l’interesse del mittente secondo quanto disposto nel contratto. La lettera dell’art.1686 prosegue affermando che, nel caso in cui la richiesta di istruzioni al mittente sia impossibile o le istruzioni impartite, date le circostanze, siano inattuabili, il vettore ha la facoltà di liberarsi da ogni responsabilità rispetto all’obbligo di custodia delle cose depositandole, secondo l’art.1514, in un locale di pubblico deposito oppure in un altro locale idoneo indicato dal pretore del luogo in cui deve avvenire la consegna. Se le merci sono soggette a rapido deterioramento il vettore può farle vendere all’incanto da una persona autorizzata o da un’ufficiale giudiziario, qualora manchi, nel luogo in cui la vendita deve essere eseguita, una persona autorizzata a tali atti. Di tali vicende il vettore deve dare immediata notizia al mittente. Egli ha, in ogni caso, diritto al pagamento del corrispettivo per il tratto di trasporto eventualmente effettuato, oltre al rimborso delle spese sostenute per il verificarsi di questi eventi, imprevisti e imprevedibili. 27 B - Ai sensi dell’art. 1687, “Il vettore deve mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel luogo, nel termine e con le modalità indicate dal contratto o, in mancanza, dagli usi”. Il vettore esaurisce dunque la propria prestazione con l’adempimento dell’obbligo di riconsegna che consiste nel mettere a disposizione la merce spedita nel luogo di destinazione previsto dal contratto. Essa può essere eseguita tanto presso il domicilio del destinatario, quanto presso il magazzino del vettore nel luogo di destino, secondo le previsioni contrattuali o, in mancanza, secondo gli usi. Tuttavia, se la riconsegna non avviene presso il domicilio del destinatario, il vettore deve comunicargli immediatamente l’arrivo delle cose trasportate. Tale avviso, che può essere verbale o scritto, deve contenere la sommaria descrizione della natura, del peso, della quantità e del numero delle cose trasportate, per rendere agevole al destinatario l’individuazione della partita di merce a sua disposizione presso il vettore. Nel caso in cui, il vettore abbia rilasciato un duplicato della lettera di vettura o una ricevuta di carico all’ordine, la riconsegna della merce deve eseguirsi presso il domicilio dello stesso, il quale è esonerato all’obbligo di comunicazione, risultando impossibile l’individuazione del destinatario (art. 1691 secondo comma), a meno che una indicazione in tal senso non sia contenuta nei documenti stessi. Nella pratica ciò si verifica quando i documenti di trasporto sono all’ordine e girati in bianco, fattispecie realizzabile solo per le polizze di carico marittime (vedere relativo capitolo). Secondo l’ultimo comma dell’art.1687, se il mittente ha rilasciato una lettera di vettura, il vettore deve esibirla al destinatario, il quale procederà al confronto delle risultanze in essa contenute con quelle contenute nel duplicato della lettera di vettura rilasciato dal vettore e trasmesso dal mittente. C - Ai sensi dell’art.1690, qualora si verifichino degli impedimenti alla riconsegna non imputabili al vettore quali l’irreperibilità del destinatario ovvero il rifiuto o il ritardo del destinatario nel chiedere la riconsegna (ad esempio nell’ipotesi in cui non esista l’obbligo di avviso e il vettore debba necessariamente attendere la richiesta di consegna da parte del destinatario), sorge per il vettore l’obbligo di domandare prontamente istruzioni al mittente e si applicano le disposizioni previste dall’art.1686. Anche questa norma è manifestazione del principio secondo cui il potere di disposizione della merce compete al mittente fino a quando i diritti nascenti dal contratto passano, con la riconsegna, al destinatario. In questo modo, si realizza il meccanismo per cui il vettore è sottoposto, durante l’intera esecuzione del trasporto, al controllo della controparte contrattuale: ora il mittente, ora il destinatario. Diversa è l’ipotesi configurata dal secondo comma dell’art.1690, in cui le difficoltà inerenti alla riconsegna si verificano successivamente alla richiesta di consegna da parte del destinatario. Ciò accade quando sorge controversia tra più destinatari oppure contrasto circa il diritto del destinatario alla riconsegna o circa le modalità di esecuzione della stessa o, ancora, nel caso di ritardo del destinatario nel ricevere materialmente le cose trasportate. In questi casi, i diritti nascenti dal contratto si sono già trasferiti, con la richiesta di consegna, in capo al destinatario; di conseguenza, il vettore non può più chiedere istruzioni al mittente circa la sorte della merce. Per liberarsi dall’obbligo di custodia e conservazione cui è tenuto fino all’effettiva riconsegna della merce, il vettore può procedere al deposito della stessa, per conto e a spese del destinatario, in un locale di pubblico deposito o in altro locale idoneo determinato dal pretore del luogo ove la consegna deve avvenire, secondo il disposto dell’art.1514. Se si tratta di merce rapidamente deperibile può disporne la vendita, per conto e cioè nell’interesse dell’avente diritto ai sensi dell’art. 1515 precedentemente esaminato. Il vettore deve peraltro informare immediatamente il mittente del deposito o della vendita, per consentirgli di disporre delle cose qualora, a conclusione della controversia, venga accertato definitivamente che i presunto destinatario non ha, in realtà, diritto alla riconsegna. DIRITTI DEL VETTORE Recita l’art.1678: “Col contratto di trasporto il vettore si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo a un altro”. Dalla lettura dell’articolo emerge il diritto del vettore a 28 percepire un corrispettivo (porto o nolo) per l’esecuzione del servizio. Tale diritto si dirige verso il mittente o verso il destinatario a seconda che il contratto di trasporto sia stato stipulato con la clausola, rispettivamente, di “porto affrancato” o di “porto assegnato”. Nel caso poi si verifichi un impedimento o un ritardo nell’esecuzione del trasporto, secondo quanto disposto dall’art.1686, il vettore ha diritto al rimborso delle spese eventualmente sostenute per approntare il servizio oltre al corrispettivo per il percorso eseguito, se il trasporto è già iniziato, a meno che “l’interruzione del trasporto sia dovuta alla perdita totale delle cose derivante da caso fortuito”. DIRITTI E OBBLIGHI DEL DESTINATARIO Nella dinamica del contratto di trasporto si distinguono due diverse fasi contrattuali: la prima, in cui il rapporto intercorre tra mittente e vettore; la seconda, successiva, in cui il rapporto si instaura tra vettore e destinatario. Il passaggio dalla prima alla seconda fase è sancito dall’art.1689 1øcomma del codice civile: ”I diritti nascenti dal contratto di trasporto verso il vettore spettano al destinatario dal momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare, il destinatario ne richiede la riconsegna al vettore”. Si desume, quindi, che l’acquisto dei diritti da parte del destinatario Š subordinato a due condizioni: • L’arrivo delle cose a destinazione o la scadenza del termine entro il quale sarebbero dovute arrivare, nel caso in cui la merce sia andata perduta; • La richiesta di riconsegna del destinatario, per cui la legge non richiede particolari formalità, potendo essere verbale o scritta. Anche in questo caso, tuttavia, segnaliamo l’opportunità di precostituirsi un mezzo di prova adeguato, adottando la forma scritta. Verificatisi questi presupposti, i diritti nascenti dal contratto si trasferiscono automaticamente in capo al destinatario e il mittente perde la facoltà di disporre del contratto di trasporto, rimanendo privo, tra l’altro, del diritto di contrordine. Se il primo comma dell’articolo citato prevede il trasferimento dei diritti inerenti al contratto di trasporto in capo al destinatario, il secondo comma ne disciplina l’esercizio, disponendo che “il destinatario non può esercitare i diritti nascenti dal contratto se non verso pagamento al vettore dei crediti derivanti dal trasporto e degli assegni da cui le cose trasportate sono gravate”. La formula letterale adottata dal legislatore può ingenerare qualche dubbio e bisogna interpretarla, sulla scorta dell’elaborazione giurisprudenziale, nel senso che non tutti i diritti nascenti dal trasporto sono subordinati al pagamento dei crediti e degli assegni, ma solo il diritto alla riconsegna. Ne consegue che, ad esempio, il destinatario potrà validamente esercitare l’azione di risarcimento per perdita e avaria anche a prescindere dal pagamento dei crediti e degli assegni menzionati. La ratio del testo legislativo è individuabile nella ritenuta opportunità di attribuire al vettore un mezzo di autotutela . Infatti, egli è obbligato alla riconsegna solo dal momento in cui anche il creditore del trasporto, cioè il destinatario, adempie al proprio obbligo. In pendenza, ai sensi degli artt. 2756 e 2761, al vettore compete il diritto di ritenere la merce trasportata, a garanzia del suo credito, fino al momento in cui non viene soddisfatto, vantando sulla stessa un privilegio che gli consente, in caso di vendita, di essere preferito agli altri creditori. E’ opportuno tuttavia sottolineare che il diritto di ritenzione compete al vettore limitatamente ai crediti derivanti dal contratto di trasporto che ha ad oggetto la merce su cui viene esercitato. Ne consegue che il vettore non potrà legittimamente ritenere la merce a garanzia di crediti inerenti ad altri contratti di trasporto stipulati con il medesimo mittente. Sempre ai fini della corretta interpretazione dell’art.1689 2° comma del codice civile, è opportuno precisare il contenuto dei crediti e degli assegni cui fa riferimento l’articolo in questione. La norma distingue tra crediti del vettore derivanti dal trasporto e assegni da cui le cose trasportate sono gravate. Per crediti del vettore si intende tutto ciò che compete al vettore in virtù dell’esecuzione del trasporto. Primo fra tutti, quindi, il pagamento del prezzo del trasporto, semprechè il contratto contempli la clausola di “porto assegnato”, espressione che individua l’esecuzione del servizio a spese del destinatario. Inoltre, nel caso in cui il vettore rifiuti la consegna della merce ed eserciti legittimamente il diritto di ritenzione a fronte del mancato adempimento del destinatario, il suo credito aumenterà in proporzione delle spese sostenute per il protrarsi del periodo di custodia e conservazione della merce. 29 Per assegni che gravano le cose trasportate s’intendono, invece, i crediti, nascenti non dal contratto di trasporto, bensì da altro titolo (ad esempio il contratto di compravendita intervenuto tra mittente e destinatario che ha ad oggetto le cose trasportate), che il mittente vanta nei confronti del destinatario e che il vettore si impegna a riscuotere su incarico conferitogli dal mittente. E’ opportuno sottolineare che, sotto questo aspetto, il vettore acquista la figura di mandatario per la riscossione di un credito pecuniario, il cui adempimento può avvenire, ai sensi dell’art.1277 del codice civile, solo “con moneta avente corso legale nello Stato al tempo del pagamento”, cioè “in contanti”. Per cui il vettore risulterà inadempiente a tale obbligazione accessoria qualora accetti dal destinatario un assegno bancario che, come titolo di credito, realizza una forma di pagamento non conforme alla norma richiamata. Riassumendo, possiamo dunque dire che, con il meccanismo introdotto dalla norma, il legislatore pone a carico del destinatario dapprima un onere, prescrivendogli il comportamento da seguire per ottenere la riconsegna della merce (il pagamento dei crediti e degli assegni menzionati); successivamente, a consegna avvenuta, gli impone l’obbligo di adempiere, con la conseguenza che, solo da questo momento, il vettore potrà agire giudizialmente per ottenere quanto gli è dovuto. Proprio per evitare possibili controversie, nella pratica, le parti usano rendere contestuali le due operazioni di riconsegna e pagamento. Tale comportamento è suggerito anche e soprattutto dalla lettura dell’art.1692 codice civile, che prevede la responsabilità del vettore nei confronti del mittente. Infatti, il vettore malaccorto che consegni la merce senza pretendere contemporaneamente il versamento delle somme dovute dal destinatario è ritenuto responsabile, nei confronti del mittente, dell’importo degli assegni da cui la cosa è gravata e gli è preclusa la possibilità di rivolgersi a quest’ultimo per ottenere il soddisfacimento dei propri crediti. L’art.1692 fa salva l’azione verso il destinatario, con cui il vettore può recuperare le somme corrisposte al mittente a titolo di responsabilità e il prezzo del nolo. LA RESPONSABILITA’ DEL VETTORE La responsabilità del vettore viene in considerazione sotto diversi profili: A - La responsabilità nei confronti del mittente per la mancata riscossione degli assegni da cui la cosa trasportata è gravata, per cui si rinvia al capitolo precedente; B - La responsabilità per l’inadempimento della prestazione tipica del contratto di trasporto, cioè il trasferimento e la riconsegna della merce; C - La responsabilità per la perdita o l’avaria delle cose trasportate conseguente alla violazione dell’obbligo di custodia e conservazione della merce, che grava sul vettore dal momento della consegna a quello della riconsegna al destinatario. La responsabilità di cui al punto B ricorre, ad esempio, nel caso di mancata esecuzione del trasporto oppure di mancata riconsegna, qualora il destinatario abbia puntualmente soddisfatto gli obblighi posti a suo carico dall’art.1689 comma 2°, ancora, nel caso di ritardo nella riconsegna rispetto al termine previsto dal contratto. Per quanto riguarda la prima ipotesi, si segnala che sovente il vettore ricorre all’espediente di non dare esecuzione al trasporto per ottenere dal mittente il soddisfacimento di crediti dipendenti da altri e precedenti rapporti, asserendo di esercitare, in questo modo, un diritto che gli compete a garanzia dei suoi crediti, cioè il diritto di ritenzione sulla merce. Partendo dal presupposto che la legge riconosce al vettore il diritto di ritenzione sulla merce limitatamente ai crediti inerenti al contratto di trasporto in atto, si individua in questo comportamento un abuso del vettore, che sarà perseguibile come inadempimento del contratto di trasporto. Un altro caso di inadempimento si verifica quando il vettore omette o ritarda la richiesta di istruzioni al mittente, nei casi previsti dagli artt.1686 e 1690 di impedimento o ritardo nell’esecuzione del trasporto o di impedimenti alla riconsegna. Quando ricorrono violazioni contrattuali di questo genere, la posizione del vettore è disciplinata dalle norme generali, valevoli per tutti i contratti, riguardanti la responsabilità per l’inadempimento del contratto. Tali norme attribuiscono al creditore del trasporto il diritto di agire per la risoluzione del contratto, cioè per lo scioglimento dello stesso, permettendogli di ottenere, in questo modo, la restituzione della prestazione a suo carico eventualmente già eseguita, semprechè non ritenga più opportuno agire per 30 la condanna del vettore all’adempimento del contratto. Entrambe queste possibilità sono previste dall’art.1453 c.c. che fa salvo, in ogni caso, il diritto al risarcimento del danno subito a causa dell’inadempimento del vettore. Perchè si configuri la responsabilità del vettore è necessario, ai sensi dell’art.1218 c.c., che l’inadempimento o il ritardo siano determinati da impossibilità della prestazione derivante da causa a lui imputabile. Presupposto della stessa è dunque la colpa (e a maggior ragione il dolo) del vettore che non si è attenuto, nell’esecuzione del contratto di trasporto, a quei criteri che l’art.1176 c.c. prescrive, disponendo che: ”Nell’adempiere l’obbligazione il debitore deve usare la diligenza del buon padre di famiglia”, l… dove con l’espressione “buon padre di famiglia” si intende “l’uomo medio”, il cittadino considerato avveduto tenuto conto dell’ambiente sociale in cui vive, secondo i tempi, le abitudini, i rapporti economici e il clima storico-politico che caratterizzano una determinata epoca. Per cui il vettore sarà ritenuto responsabile, con le conseguenze del caso, quando l’inadempimento deriverà da negligenza, imprudenza o imperizia, ovvero per inosservanza di leggi, regolamenti, ordini o discipline. Lo stesso art.1176, al secondo comma, specifica che: ”Nell’adempimento delle obbligazioni inerenti all’esercizio di un’attività professionale, la diligenza deve valutarsi con riguardo alla natura dell’attività esercitata”. E’ quindi ovvio che il vettore sarà tenuto, in virtù della propria specializzazione professionale, ad un grado di diligenza superiore alla media, rapportato alla specifica competenza tecnica che si presume abbia acquisito nell’esercizio della propria attività LA RESPONSABILITA’ DEL VETTORE PER PERDITA O AVARIA Come abbiamo già avuto modo di osservare, con la conclusione del contratto di trasporto il vettore non assume solo l’obbligo di trasferire la merce nello spazio, ma altresì l’ulteriore obbligo, strumentale rispetto al primo, di conservarla e custodirla dal momento della consegna a quello della riconsegna. A ben vedere, esso non è altro che l’applicazione al contratto di trasporto di un principio generale sancito dall’art.1177 c.c., secondo cui “L’obbligazione di consegnare una cosa determinata include quella di custodirla fino alla consegna”. La sussistenza di tale obbligo si desume dalla lettura dell’art.1693 c.c. secondo cui “Il vettore è responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario, se non prova che la perdita o l’avaria è derivata da caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballaggio, o dal fatto del mittente o da quello del destinatario”. Si tratta di una forma di responsabilità particolarmente aggravata in quanto, non solo gli eventi ivi ipotizzati (perdita e avaria della merce) sono posti direttamente a carico del vettore per il semplice fatto del loro verificarsi, ma anche e soprattutto perchè non basta che il vettore provi di essersi comportato con la dovuta diligenza per andare esente da responsabilità. Egli è infatti tenuto ad una prova liberatoria più gravosa, dovendo dimostrare che la perdita o l’avaria sono derivate, quindi sono state causate, da uno dei fatti positivamente individuati dalla norma in esame. Tali fatti sono: • Il caso fortuito, espressione con cui si intende qualsiasi evento imprevedibile e inevitabile alla luce di una diligente valutazione delle circostanze, tant’è vero che l’elaborazione giurisprudenziale ha ricompreso nella definizione gli eventi naturali straordinari quali le alluvioni, i terremoti ecc.; oppure l’incendio, quando non si ricollega al fatto del vettore e non è stato occasionato o facilitato dalla sua azione, elementi di cui il vettore deve dare rigorosamente prova, individuando la circostanza specifica da cui è originato; o, ancora, il furto perpetrato con violenza e minaccia alle persone, se avvenuto in circostanze di tempo e di luogo imprevedibili, cui il vettore era nell’impossibilità di opporsi; • La natura e i vizi delle cose o del loro imballaggio, con cui si indicano le qualità peculiari di una determinata merce che possono alterarne la conformità durante il trasporto o i vizi intrinseci alla stessa che, anche se conosciuti dal vettore, sono in ogni caso estranei alla sua sfera operativa o, ancora, i vizi non apparenti di imballaggio; • Il fatto del mittente o quello del destinatario, con cui ci si riferisce, ad esempio, al caso in cui il mittente non si attenga all’onere di indicazione di cui all’art.1683 comma 1, omettendo di fornire al vettore le indicazioni ivi previste o fornendogliene di inesatte o reticenti, dimodochè egli non possa adottare le cautele idonee e necessarie. Tale causa di esonero da responsabilità del vettore è 31 suffragata dalla lettura del terzo comma dell’art.1683, in cui si dice che il mittente risponde dei danni dovuti all’omissione o all’inesattezza delle indicazioni cui è tenuto a partenza. L’art.1693 comma 2 prosegue affermando che “Se il vettore accetta le cose da trasportare senza riserve, si presume che le cose stesse non presentino vizi apparenti d’imballaggio”. Quindi, qualora il vettore accetti la merce senza elevare alcuna riserva, verbale o scritta, scatta la presunzione di buono stato di imballaggio. Ne consegue che, una volta verificatasi la perdita l’avaria delle cose, il vettore non potrà liberarsi da responsabilità affermando che l’evento è riconducibile ad un difetto apparente dell’imballaggio, che, come tale, poteva essere agevolmente rilevato a partenza attraverso un diligente controllo. Tale presunzione opera limitatamente allo stato esteriore dei colli e non si estende al buono stato della merce in essi contenuta, che il vettore non è in grado di accertare. PRESCRIZIONE e DECADENZA Considerando la rapidità dei traffici commerciali, la litigiosità che caratterizza il settore dei trasporti e le difficoltà probatorie che ineriscono alla disciplina in esame, il legislatore ha inteso evitare l’insorgere di controversie a distanza di tempo, che influirebbero pesantemente sulla certezza dei rapporti giuridici, abbreviando i termini di prescrizione per tutte le azioni derivanti dal contratto di trasporto e prevedendo l’istituto della decadenza per le azioni esperibili nei confronti del vettore. Per quanto riguarda la prescrizione, l’art.2951 dispone che le azioni nascenti dal contratto di trasporto si prescrivono in un anno a decorrere dal giorno in cui e’ avvenuta o avrebbe dovuto avvenire la riconsegna della cosa nel luogo di destinazione: termine che si prolunga a 18 mesi se il trasporto ha inizio o termine fuori d’Europa. E’ opportuno sottolineare che per riconsegna si intende il momento dell’effettivo passaggio della detenzione materiale della merce dal vettore al destinatario, secondo l’interpretazione data dalla giurisprudenza dominante all’espressione “mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario” contenuta nell’art.1687 1^ com.. Mentre l’art.2951 contempla tutti i diritti che derivano dal contratto di trasporto, tanto a favore del vettore, quanto a favore del destinatario o del mittente, l’art.1698 prevede un’ipotesi di decadenza limitatamente ai diritti che possono essere fatti valere nei confronti del vettore. Dispone infatti l’articolo in questione: ”Il ricevimento senza riserve delle cose trasportate col pagamento di quanto e’ dovuto al vettore estingue le azioni derivanti dal contratto, tranne il caso di dolo o colpa grave del vettore”. Perchè si abbia decadenza e’ dunque necessario il concorso di tre condizioni positive: • La riconsegna totale delle cose al destinatario; • Il ricevimento delle cose trasportate senza riserve da parte del destinatario; • Il pagamento di quanto e’ dovuto al vettore, cioè l’intero prezzo del trasporto; E di una condizione negativa: • L’assenza di una condotta del vettore che integri gli estremi del dolo o della colpa grave. Verificatisi questi presupposti, il creditore del trasporto non potrà più far valere le proprie pretese nei confronti del vettore, per cui e’ consigliabile un pronto ed accurato controllo della merce all’arrivo, in modo da evitare la decadenza elevando un’immediata riserva circa lo stato qualitativo o quantitativo della merce o le modalità di esecuzione del servizio (ad es. ritardo). L’art.1698 fa tuttavia salve le azioni per perdita parziale o per avaria non riconoscibili al momento della riconsegna, cioè non rilevabili con l’impiego dell’ordinaria diligenza, semprechè il danno sia denunziato appena conosciuto e comunque non oltre 8 giorni dal ricevimento della merce, lasso di tempo che si reputa adeguato per un accertamento più approfondito circa lo stato delle cose. LA LEGGE 22 AGOSTO 1985 N.450 Ai sensi del codice civile, la responsabilità che incombe sulla figura del vettore è particolarmente pesante. Egli è infatti tenuto per l’intero valore della merce, secondo quanto si desume dal disposto dell’art.1696 che recita: ”Il danno derivante da perdita o da avaria si calcola secondo il prezzo corrente delle cose trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna”. 32 Considerando, quindi, da un lato, le difficoltà probatorie cui è sottoposto il vettore, secondo l’art.1693, ai fini dell’esonero da responsabilità, dall’altro, la consistenza del risarcimento cui è tenuto in base all’art.1696, si può concludere per una sproporzione rispetto all’entità del corrispettivo a lui spettante; sproporzione che ha indotto la categoria dei trasportatori a sollecitare l’approvazione di una legge che, nell’ambito del trasporto stradale, introducesse una limitazione alla responsabilità del vettore, allineandosi ai criteri già adottati dalle convenzioni internazionali e operanti in altri settori del trasporto. Con la legge N.450/85 il legislatore è intervenuto a disciplinare la materia, fissando dei massimali di risarcimento del danno. L’art.1 primo comma dispone infatti che per i trasporti di merci su strada soggetti al sistema delle tariffe a forcella, ai sensi della legge 6 Giugno 1974 N.298, l’ammontare del risarcimento per perdita o avaria delle cose non può superare L.500 per kg sulla portata massima dell’automezzo. Nel caso, invece, di trasporti esenti dall’obbligo delle tariffe a forcella, l’ammontare del risarcimento viene fissato, dal secondo comma, in L.12.000 per kg di peso lordo di merce perduta o avariata, salvo patto contrario intervenuto per iscritto tra le parti prima della consegna della merce. La legge N.298/74 istituisce un sistema di tariffe obbligatorie che devono essere osservate nella determinazione dei prezzi del trasporto. Esse sono denominate “tariffe a forcella” in quanto prevedono un limite massimo e un limite minimo, entro cui l’autotrasportatore, iscritto all’Albo in base alle condizioni previste dalla medesima legge, può fissare liberamente il corrispettivo per la prestazione. Trattandosi di norme inderogabili, è vietata la stipulazione di contratti che contemplino prezzi di trasporto fissati al di fuori del limite massimo o minimo imposto dalla legge. Ora, sottoposti al sistema delle tariffe a forcella sono i trasporti, da un unico mittente per un unico destinatario, di percorrenza superiore ai 50 km e di carico superiore ai 50 q.li di peso lordo. Ricorrendo queste condizioni, in caso di perdita o avaria della merce, il vettore sarà tenuto a corrispondere, a titolo di risarcimento, una somma pari a L.500 per kg di portata utile dell’automezzo, così come risulta dal libretto accompagnatorio di circolazione, quale che sia la natura e il valore della merce perduta o avariata. Qualora, invece, non sussista una delle tre condizioni previste oppure si tratti di trasporto che la legge N.298/74 ricomprende tra quelli che, secondo l’art.59 L.298/74, vanno esenti dall’obbligo delle tariffe a forcella, il risarcimento dovuto dal vettore sarà pari a L.12.000 per kg di merce effettivamente perduta o avariata. Non v’è chi non veda come i massimali introdotti dal legislatore non tutelino sufficientemente le imprese utenti del servizio di trasporto, le quali in caso di perdita o avaria delle cose trasportate non percepiscono un adeguato ristoro dei danni; situazione aggravata dal fatto che i limiti di responsabilità del vettore operano anche in caso di dolo o colpa grave dello stesso. Ne è conseguita ,infatti, un’ampia deresponsabilizzazione delle imprese vettrici, che hanno notevolmente diminuito la vigilanza e la diligenza nell’esecuzione dell’incarico, provocando così un preoccupante aumento dei sinistri. Sulla spinta delle critiche mosse alla Legge 450/85, la Corte Costituzionale, con sentenza 22 Novembre 1991 N.420, è intervenuta per dichiarare la parziale illegittimità costituzionale della norma posta dall’art.1 primo comma, non eccettuando dai limiti di responsabilità i casi di perdita e avaria dovuti a dolo o colpa grave del vettore e non prevedendo dei criteri di aggiornamento automatico del massimale ivi prescritto. Ne consegue che, essendosi creato, dopo la pronuncia della Corte Costituzionale, un vuoto legislativo che il legislatore non ha ancora provveduto a colmare, nella pratica si e’ ritornati al sistema normativo in vigore prima dell’introduzione della legge 450/85, sicchè il vettore stradale, che esegue trasporti soggetti al sistema delle tariffe a forcella, sarà ritenuto responsabile per l’intero valore del carico qualora la perdita o l’avaria siano derivate da cause a lui imputabili che integrino gli estremi del dolo o della colpa grave. CAPITOLO 14 CONTRATTO DI SPEDIZIONE 33 Mentre con la stipulazione del contratto di trasporto il vettore si obbliga, verso corrispettivo, ad eseguire il trasferimento della merce sia con mezzi propri che altrui, assumendo in ogni caso il rischio inerente all’esecuzione del servizio, con il contratto di spedizione, lo spedizioniere assume l’obbligo di concludere, in nome proprio e per conto di colui che l’ha incaricato (committente), un contratto di trasporto e di espletare le operazioni accessorie. Lo spedizioniere assume dunque l’obbligo di compiere degli atti giuridici nell’interesse di un altro soggetto, fattispecie che integra un’ipotesi di mandato, stante l’art.1703 secondo cui “Il mandato è il contratto con il quale una parte si obbliga a compiere uno o più atti giuridici per conto dell’altra”. Ed infatti l’art.1737, che definisce la spedizione, recita testualmente” Il contratto di spedizione è un mandato col quale lo spedizioniere assume l’obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie”. Ne consegue che saranno applicabili al contratto in esame non solo le norme espressamente previste dal codice per esso, ma anche, in quanto compatibili con la disciplina specifica, le norme dettate in tema di mandato. Le ragioni economiche che hanno indotto il legislatore alla previsione della figura contrattuale della spedizione sono rintracciabili nella necessità, fortemente sentita nell’ambito delle relazioni commerciali, di interporre tra clienti e vettori un soggetto, che riuscisse ad organizzare, in virtù della propria specifica competenza professionale, il trasferimento della merce, al punto di partenza al punto di arrivo, secondo modalità, costi e conoscenze tecniche tali da garantire l’esecuzione di un servizio altrimenti difficilmente realizzabile da un non appartenente al ramo. L’organizzazione di un trasporto di merci, infatti, non si limita alla scelta del vettore adeguato ed alla conseguente conclusione del contratto, ma implica anche lo svolgimento di tutta una serie di operazioni, più o meno complesse, a seconda del viaggio e della merce, che comprendono l’imballaggio, la custodia della merce, l’eventuale espletamento di pratiche doganali o amministrative per il rilascio di autorizzazioni o certificati, il magazzinaggio, l’assicurazione della merce e altro ancora. Da qui nasce l’esigenza di una figura professionale, lo spedizioniere, che edotto delle leggi, dei regolamenti, delle tariffe e della prassi vigenti nel settore, sia in grado di realizzare un servizio alle migliori condizioni, tenuto conto che il costo di trasporto è un fattore che può incidere in modo considerevole sulla competitività del prodotto nel mercato. NATURA E CONTENUTO DEL CONTRATTO DI SPEDIZIONE Ai sensi del codice civile, il contratto di spedizione è un mandato senza rappresentanza, definizione che si desume dalla lettura dell’art.1737 secondo cui lo spedizioniere assume l’obbligo principale di stipulare un contratto di trasporto in nome proprio, anche se per conto del mandante che, in questo caso, è il soggetto interessato al trasferimento della merce. Ne deriva che nel contratto di trasporto la qualifica di mittente spetterà allo spedizioniere, così come sarà lo spedizioniere ad acquistare tutti i diritti e ad assumere tutti gli obblighi nascenti dal contratto, secondo quanto dispone l’art.1705 che definisce il mandato senza rappresentanza , anche nell’ipotesi in cui il terzo conosca l’esistenza del mandato e quindi l’interesse del mandante nell’affare. Non si costituisce dunque alcun rapporto tra il mandante, o meglio il committente del trasporto, e il terzo con cui il mandatario ha contrattato, cioè il vettore. In quanto mandato senza rappresentanza, il contratto di spedizione crea rapporti solo tra il committente e lo spedizioniere. Tuttavia, sempre a norma dell’art.1705, il mandante può esercitare i diritti di credito che derivano dai rapporti giuridici posti in essere dal mandatario, nell’esecuzione dell’incarico conferitogli, sostituendosi allo stesso e, questo, indipendentemente dall’inerzia del mandatario nella tutela dei suoi diritti. Ne consegue che, ad esempio, il mandante potrà esercitare, nei confronti del vettore con cui è stato concluso il contratto di trasporto, l’azione di risarcimento per il danno derivante dalla perdita o dall’avaria delle cose trasportate. Con il conferimento dell’incarico lo spedizioniere assume come obbligo principale quello di stipulare un contratto di trasporto in nome proprio e, in via accessoria, l’obbligo di porre in essere tutte quelle operazioni che, di volta in volta, si presentano strumentali rispetto alla realizzazione del trasporto. Come abbiamo infatti precedentemente sottolineato, il trasporto non si esaurisce nel materiale atto di trasferimento della merce, ma implica tutta una serie di operazioni e adempimenti che accompagnano, con vincolo di stretta complementarietà, la prestazione principale. Al fine di valutare con maggior precisione l’estensione dell’incarico conferito allo spedizioniere soccorre l’art.1708, in tema di mandato, secondo cui “Il mandato comprende non solo gli atti per i quali è stato conferito, ma anche quelli necessari al loro compimento”. Si può dunque affermare che lo 34 spedizioniere è tenuto a porre in essere non solo le prestazioni che sono state espressamente incluse nel contratto, ma anche quelle che, sebbene non previste in sede di stipulazione, si presentano come necessarie o anche semplicemente utili al trasporto, a seconda dei casi e delle circostanze, come, ad esempio, il ritiro della merce e la sua consegna al destinatario. FORMA DEL CONTRATTO Nel nostro ordinamento vige il principio secondo cui il mandato, con o senza rappresentanza, conferito per il compimento di un atto per la cui validità è richiesta la forma scritta, resta a propria volta soggetto a tale forma. Essendo la spedizione un mandato per la stipulazione di un contratto di trasporto, che non soggiace a forma determinata, si può ritenere la sussistenza di un valido contratto di spedizione tanto che lo si stipuli verbalmente, tanto che lo si stipuli per iscritto. Del resto la stessa disciplina dettata specificamente dal legislatore per la spedizione non porta ad altra conclusione, posto che nessuna norma prescrive una determinata forma per la stipulazione del contratto e, nel silenzio della legge, si applica il principio secondo cui la forma è libera. Naturalmente, considerazioni di ordine pratico su cui ci siamo già soffermati in tema di trasporto, rendono consigliabile l’adozione della forma scritta, che, da una parte, scoraggia l’insorgere di controversie, dall’altra, costituisce, in sede di giudizio, una fonte di prova ben più attendibile di eventuali testimoni. E’ ora opportuno soffermarci su alcune considerazioni in ordine alla disciplina applicabile e alle modalità di conclusione dei contratti di spedizione. Così come accade generalmente per i più importanti contratti commerciali, non diversamente per la spedizione, si è venuta formando, sulla base della ripetuta e costante osservazione della dinamica di tali rapporti giuridici, una disciplina normativa promanante dall’autonomia privata, che l’ordinamento giuridico riconosce a determinate condizioni e ammette, semprechè non comporti deroga a norme imperative di legge. In particolare, la categoria degli spedizionieri elabora periodicamente e deposita presso le Camere di Commercio degli schemi normativi che denomina “condizioni generali”. Tali norme, lungi dall’essere frutto della pratica contrattuale generalmente osservata da entrambe le parti, che ne riconoscono la rispondenza a determinate esigenze tecniche del rapporto, sono, in realtà, delle norme predisposte unilateralmente dalla categoria degli spedizionieri e come tali intervengono a regolare il singolo contratto solo in virtù di particolari meccanismi. Le norme contrattuali uniformi predisposte da una categoria professionale possono infatti disciplinare il singolo contratto solo sulla base dell’accordo. Per esemplificare il concetto alla luce della prassi, è opportuno richiamare l’uso degli spedizionieri di adottare moduli standard di contratto o formulari contrattuali. Questa pratica risponde a precise esigenze di rapidità nella conclusione dei contratti, specialmente sentita dalle imprese che, in considerazione del settore in cui operano, stipulano contratti con un gran numero di persone. Le norme di categoria potranno dunque regolare il contratto, e prevalere sulle contrastanti norme di legge, purchè derogabili, a patto che siano contenute nei moduli o formulari citati o comunque vi siano richiamate, in modo da essere conosciute o quantomeno conoscibili alla controparte nel momento in cui si perfeziona l’accordo. Sul piano operativo, tuttavia, la conclusione del contratto di spedizione può avvenire anche secondo altre modalità. E’ molto frequente, infatti, il caso in cui il cliente chiede allo spedizioniere di inviargli l’offerta (o quotazione) per la tratta di percorso che gli interessa. Lo spedizioniere, che accede alla richiesta, formula l’offerta per iscritto e la presenta accompagnata dalle “condizioni generali”. In questo caso, se il cliente accetta, il contratto è concluso nel momento in cui il committente invia la merce allo spedizioniere o nel momento in cui lo invita a ritirarla al proprio domicilio. Anche in questo caso saranno applicabili al negozio giuridico le norme di categoria, in quanto il cliente è stato posto nella condizione di conoscerle e la loro eventuale ignoranza sarà imputabile solo a sua negligenza. Tuttavia, ci sembra importante sottolineare che, in ogni caso, non sono efficaci, se non approvate specificamente per iscritto, le clausole che, ai sensi dell’art.1341, comportano a favore del contraente che le predispone limitazioni di responsabilità e facoltà di recedere dal contratto o di sospenderne l’esecuzione, oppure, conseguenze particolarmente gravose a carico dell’altro contraente, cioè quelle che in un’unica espressione vengono definite clausole vessatorie. OBBLIGHI DELLO SPEDIZIONIERE 35 Nell’esecuzione dell’incarico conferitogli lo spedizioniere è tenuto ad osservare determinati obblighi, che qui di seguito specifichiamo: • Ai sensi dell’art.1710, il mandatario è tenuto a eseguire l’incarico conferitogli con la diligenza del buon padre di famiglia, parametro cui generalmente deve uniformarsi il debitore nell’adempimento dell’obbligazione a suo carico, secondo quanto dispone l’art.1176 1^ com. del codice civile. Per diligenza del buon padre di famiglia si intendono l’attenzione, l’accortezza, la prudenza, la perizia rapportate all’uomo medio, che vive in un determinato contesto storico ed economico, e come tale non solo deve essere in grado, ma di più, è tenuto, a seguire determinate cautele nella propria vita di relazione. E’ evidente che se si rapporta tale criterio allo svolgimento di una determinata attività professionale, la relativa valutazione dovrà tenere conto della natura di tale attività e del grado di competenza ordinariamente esigibile da un soggetto operante in tale ambito. Questo principio, applicato al contratto sottoposto alla nostra attenzione, comporta che lo spedizioniere, incaricato dal committente di concludere, in nome proprio, un contratto di trasporto, dovrà operare con cautela la scelta del vettore, considerando sia la sua affidabilità, sia la sua adeguatezza in ordine al tipo di trasporto che deve essere effettuato. Un’altra applicazione del principio si riscontra nel dettato dell’art.1739 secondo cui “Nella scelta della via, del mezzo e delle modalità di trasporto della merce, lo spedizioniere è tenuto ad osservare le istruzioni del committente e, in mancanza, a operare secondo il migliore interesse del medesimo” e questo, noi potremmo aggiungere, con la diligenza normalmente esplicabile da un appartenente alla categoria professionale. A questo proposito è tuttavia opportuno sottolineare che il codice civile prevede una disposizione assai poco realistica, in quanto sembrerebbe che, in linea di principio, sia il committente ad impartire le istruzioni necessarie per il compimento del viaggio e lo spedizioniere sia un semplice esecutore delle stesse, con la facoltà di intervenire solo la dove esse manchino. La realtà è ben diversa, come dimostra il contenuto dell’art.2 2° com. delle condizioni generali elaborate dagli spedizionieri, secondo cui “ Salvo disposizioni contrarie del mandante, lo spedizioniere dispone della libera scelta delle vie e dei mezzi da mettere in opera, dei modi di trasporto da utilizzare, degli itinerari, dei dispositivi tecnici da adottare, per assicurare l’esecuzione del contratto”. Ciò è conforme alla dinamica del rapporto, se si considera che l’operatore commerciale si rivolge allo spedizioniere proprio per far organizzare un trasporto per così dire “professionale” e quindi si rimette, in linea di massima, alle sue scelte e ai suoi consigli. Del resto, si uniforma allo schema contrattuale del mandato riconoscere allo spedizioniere, quale mandatario, un potere discrezionale nell’esecuzione dell’incarico conferitogli, così come si desume anche dalla lettura dell’art.1711 ult. com., che attribuisce al mandatario la facoltà di discostarsi dalle istruzioni ricevute qualora si verifichino circostanze ignote al mandante e tali da non potergli essere comunicate in tempo. Naturalmente queste iniziative del mandatario devono essere valutate secondo il criterio della diligenza nel perseguimento del miglior interesse del committente, tant’è che ai sensi dell’art.1711 ult. com. il legislatore le legittima solo ove si possa ragionevolmente ritenere che il mandante le avrebbe approvate se le avesse conosciute; • L’obbligo di tenere un comportamento diligente informa di sè l’intera disciplina del mandato e si riscontra anche nel dettato dell’art.1710 2° com., secondo cui “Il mandatario è tenuto a rendere note al mandante le circostanze sopravvenute che possono determinare la revoca o la modificazione del mandato”, la dove per circostanze sopravvenute si intendono quelle circostanze di cui il mandatario abbia avuto conoscenza solo dopo il conferimento dell’incarico e che possono influire sul contenuto dello stesso o sulla sua stessa sussistenza. Per quanto riguarda la revoca del contratto di spedizione, è opportuno sottolineare che, in linea di principio, secondo il disposto dell’art.1738, essa è attuabile dal committente solo fino a quando lo spedizioniere non ha iniziato l’esecuzione della prestazione, momento che si individua nella conclusione del contratto di trasporto. La legge stabilisce che, in ipotesi di revoca, lo spedizioniere ha in ogni caso diritto al rimborso delle spese sostenute e alla corresponsione di un equo compenso per l’attività eventualmente già prestata ai fini dell’esecuzione dell’incarico; • Ulteriori obblighi del mandatario sono, ai sensi dell’art.1712, la tempestiva comunicazione al mandante dell’avvenuta esecuzione dell’incarico, che si intende compiuta anche con la semplice trasmissione dei documenti relativi al trasporto e, ai sensi dell’art.1713, l’obbligo di rendiconto. Per quanto riguarda il primo punto, il silenzio del mandante cui sia stata comunicata l’esecuzione del mandato implica approvazione dell’operato del mandatario, anche se questi si è discostato dalle istruzioni ricevute. 36 Una volta eseguito l’incarico, il mandatario deve inoltre rendere conto al mandante del proprio operato e rimettergli tutto quanto ha ricevuto a causa del mandato. L’obbligo di rendiconto trova conferma nel primo periodo dell’art.1740 2° com., secondo cui” Le spese anticipate e i compensi per le prestazioni accessorie eseguite dallo spedizioniere sono liquidate sulla base dei documenti giustificativi”. La ratio dell’obbligo di rendiconto è individuabile nella opportunità di fornire al mandante tutti gli elementi necessari per vagliare, alla luce del criterio della buona e diligente amministrazione sancito dall’art.1710, l’operato dello spedizioniere e comporta la descrizione e la giustificazione documentata dell’attività gestoria svolta per conto del mandante; • Ai sensi dell’art.1718 incombe sul mandatario l’obbligo di “provvedere alla custodia delle cose che gli sono state spedite per conto del mandante” e l’obbligo di “tutelare i diritti di quest’ultimo di fronte al vettore, se le cose presentano segni di deterioramento o sono giunte con ritardo” .La norma in esame prende in considerazione quella prestazione di custodia della merce che compete normalmente allo spedizioniere per il periodo intercorrente fino alla conclusione del contratto di trasporto e alla conseguente consegna della stessa al vettore. Rientrando tale prestazione tra le cosiddette operazioni accessorie che lo spedizioniere assume contemporaneamente all’obbligo di concludere il contratto di trasporto, sebbene vi sia contrasto in giurisprudenza, reputiamo preferibile l’orientamento secondo cui lo spedizioniere risponde dell’inadempimento di tale obbligo secondo i principi generali di cui all’art.1218 e non secondo i criteri di responsabilità ben più gravosi dettati in tema di deposito. Questo perchè si accoglie il principio secondo cui si applicano le norme previste in ordine alla responsabilità del depositario solo quando l’obbligo di custodia è dedotto come prestazione unica e qualificatrice del contratto. Ne consegue che, in caso di inadempimento, lo spedizioniere si libererà da ogni responsabilità provando la mancanza di colpa e quindi la propria diligente condotta, senza essere tenuto alla più severa prova del fatto concreto, a lui non imputabile, da cui è derivata la perdita o il deterioramento della cosa. Per le prestazioni di custodia che eccedono i limiti normali e necessari ai fini dell’esecuzione dell’incarico di spedizione valgono invece diverse considerazioni. Può accadere, infatti, che di fronte al verificarsi di certe situazioni, quali, ad esempio, il rifiuto del destinatario di ricevere la merce, lo spedizioniere si trovi a dover provvedere alla custodia delle cose fuori dal normale ambito del proprio incarico. In questo caso egli risponderà nei limiti di una sua eventuale colpa nella scelta del terzo (depositario) cui affidare la merce, a meno che non assuma in proprio l’esecuzione della prestazione, depositando le cose presso magazzini di sua appartenenza. In questo caso la sua responsabilità sarà quella tipica e più gravosa del depositario. • Ai sensi dell’art.1739 ult. com. “I premi, gli abbuoni e i vantaggi di tariffa ottenuti dallo spedizioniere devono essere accreditati al committente, salvo patto contrario”. Il testo stesso, prevedendo la validità di clausole contrarie, indica la natura derogabile della norma e, di conseguenza, la possibilità attribuita all’autonomia privata di apportarvi modifiche. Difatti le condizioni generali degli spedizionieri ribaltano completamente la situazione con la previsione di cui all’art.20 ult. com., secondo cui” I premi, gli abbuoni, le senserie, le commissioni sui noli e simili ottenuti dallo spedizioniere sulle tariffe dei vettori sono di esclusiva spettanza dello spedizioniere stesso”. Tale norma integra un’ipotesi di rinuncia del committente a determinati vantaggi; tuttavia, non essendo la rinuncia compresa tra le clausole vessatorie di cui all’art.1341, una regolamentazione contrattuale in tal senso non sarebbe subordinata alla specifica approvazione per iscritto. Bisogna, anche in questo caso, richiamarci alle considerazioni precedentemente svolte in ordine ai meccanismi di ingresso delle condizioni generali nel contratto di spedizione, tenendo tuttavia conto dell’evoluzione della prassi in questo ambito. Si è infatti venuta generalizzando la consuetudine, sia in campo nazionale che internazionale, di attribuire gli eventuali vantaggi di tariffa agli spedizionieri, specialmente sul presupposto che essi sono loro accordati in virtù della continuità e della frequenza dei rapporti che, grazie alla loro organizzazione, intraprendono con i trasportatori. Si è dunque venuto consolidando un vero e proprio uso negoziale, per via del ripetuto e costante uniformarsi degli operatori economici del settore (committenti e spedizionieri) ad un certo comportamento, uso che, ai sensi dell’art.1340, entra automaticamente a regolare il contratto in deroga alla norma di legge, senza che sia necessaria una espressa volontà delle parti in questo senso e a prescindere dall’operatività delle condizioni generali. Sarà invece l’attribuzione dei vantaggi di tariffa al committente a dover essere espressamente pattuita nei rapporti tra questi e lo spedizioniere. • Ai sensi dell’art.1739 2° com., lo spedizioniere non è tenuto ad assicurare la merce oggetto del trasporto, salvo che non intervenga convenzione contraria tra le parti o sia diversamente disposto dagli usi. Le condizioni generali degli spedizionieri riaffermano questo principio all’art.31, 37 prevedendo, tra l’altro, che lo spedizioniere è tenuto ad assicurare la merce solo qualora ricorra un ordine scritto ed espresso del mandante. DIRITTI DELLO SPEDIZIONIERE • Ai sensi dell’art.1719, il mandante è tenuto, salvo patto contrario, ad anticipare al mandatario i fondi necessari per sostenere le spese che l’esecuzione dell’incarico comporta. Se in base a convenzione contraria lo spedizioniere effettua delle anticipazioni, egli ha diritto, ai sensi dell’art.1720, alla restituzione delle somme versate, aumentate degli interessi legali dalla data in cui furono effettuate. Tali spese vengono liquidate a fronte dell’esibizione dei documenti giustificativi, nell’ambito di quell’obbligo di rendiconto che incombe sullo spedizioniere e che abbiamo precedentemente esaminato; • Ai sensi dell’art.1720, il mandante deve pagare al mandatario il compenso che gli spetta. Tale norma va correlata a quella contenuta nell’art.1740 1° com., secondo cui la retribuzione (o provvigione) dovuta allo spedizioniere deve essere calcolata, in mancanza di convenzione, sulla base delle tariffe professionali o degli usi vigenti nel luogo in cui avviene la spedizione. Nella prassi, tuttavia, capita molto spesso che compenso e spese siano calcolati in una somma globale unitaria, il cosiddetto forfait, comportamento legittimato dal codice civile l… dove, ai sensi dell’art.1720 2° com., prevede che in caso di liquidazione forfettaria delle somme dovute allo spedizioniere, questi è liberato dall’obbligo di rendiconto tipico del mandatario; • Secondo l’art.2761 2° com. “I crediti derivanti dall’esecuzione del mandato hanno privilegio sulle cose del mandante che il mandatario detiene per l’esecuzione del mandato”, mentre l’art.2756 attribuisce al mandatario il diritto di ritenzione sulle cose soggette a privilegio finchè‚ il suo credito non è soddisfatto. Queste norme attribuiscono dunque una garanzia a favore dello spedizioniere per il soddisfacimento dei crediti derivanti dall’esecuzione dell’incarico, ma giova sottolineare che tale garanzia opera solo per i crediti strettamente derivanti dal mandato di spedizione e non per qualsiasi credito che, in ipotesi, lo spedizioniere vanti nei confronti del committente. D’altra parte il privilegio si applica solo alle cose oggetto dell’incarico di spedizione da cui nascono i crediti garantiti. Lo spedizioniere quindi non potrà valersi di privilegio e ritenzione su cose appartenenti al medesimo committente, ma che egli detiene ai fini dell’esecuzione di un altro incarico. RESPONSABILITA’ DELLO SPEDIZIONIERE Lo spedizioniere è responsabile per l’inadempimento o il ritardo nell’esecuzione dell’incarico e, a questo proposito, è opportuno tenere presente che le condizioni generali degli spedizionieri stabiliscono che l’incarico viene accettato per essere eseguito a partire dal giorno lavorativo successivo a quello in cui la merce perviene allo spedizioniere. Ai sensi dell’art.1715 “In mancanza di patto contrario, il mandatario che agisce in proprio nome non risponde verso il mandante dell’adempimento delle obbligazioni assunte dalle persone con le quali ha contrattato, tranne il caso che l’insolvenza di queste gli fosse, o dovesse essergli nota all’atto della conclusione del contratto”. Tale principio è riaffermato nelle condizioni generali all’art.38, secondo cui lo spedizioniere non risponde dell’operato delle imprese di trasporto o degli altri soggetti di cui si avvale nell’esecuzione dell’incarico (altri spedizionieri, depositari, assicuratori), se non nei limiti della colpa nell’effettuare la scelta o nel trasmettere le istruzioni. Ciò è conforme all’inquadramento della figura dello spedizioniere come organizzatore del servizio di trasporto, consistendo la sua specifica attività professionale nell’operare le scelte tecniche di volta in volta opportune ai fini di una adeguata esecuzione del trasferimento delle merci. Egli è il soggetto che, in base alla propria competenza professionale, è tenuto a cercare le soluzioni e le persone più adatte per soddisfare le esigenze del committente, ma, in base al contratto di spedizione, non assume l’obbligo di compiere personalmente l’esecuzione del trasporto e conseguentemente non risponde del rischio tipico ad esso connesso, così come non risponde del rischio inerente all’esecuzione delle altre prestazioni strumentali ed accessorie che possono diventare oggetto di altri contratti stipulati con terzi (deposito, assicurazione). PRESCRIZIONE Così come per il trasporto, anche per la spedizione i diritti nascenti dal contratto si prescrivono in un anno a decorrere dal giorno in cui è avvenuta o sarebbe dovuta avvenire la riconsegna della cosa al luogo di destinazione, dal momento cioè dell’avvenuta esecuzione del contratto di trasporto o della sua difettosa o mancata esecuzione. Tale termine prescrizionale si applica anche ai diritti nascenti dalle 38 prestazioni accessorie cui è tenuto lo spedizioniere, negandosi l’applicabilità della disciplina del tipo contrattuale cui la prestazione appartiene (Ad es. alla prestazione di custodia non è applicabile la normativa prevista per il contratto di deposito). LO SPEDIZIONIERE VETTORE Quando lo spedizioniere entra attivamente nel trasporto, assumendo il rischio dell’esecuzione dello stesso, si profila la figura dello spedizioniere vettore. Afferma infatti l’art.1741: “Lo spedizioniere che con mezzi propri o altrui assume l’esecuzione del trasporto in tutto o in parte, ha gli obblighi e i diritti del vettore”. In particolare, la norma in esame prevede l’ipotesi che, una volta stipulato il contratto di spedizione, lo spedizioniere decida di eseguire personalmente il trasporto come vettore. Ciò avverrà, essendo il contratto di trasporto un contratto consensuale, in base ad una dichiarazione diretta dallo spedizioniere al committente. Questa dichiarazione è importante ai fini della configurazione dello spedizioniere vettore, specialmente in quei casi in cui lo spedizioniere assume il trasporto solo per alcuni tratti del percorso, ad esempio per il ritiro della merce al domicilio del committente, identificandosi tale prestazione con una di quelle operazioni accessorie ricomprese nella definizione dello stesso contratto di spedizione. Lo spedizioniere vettore accanto ai diritti e obblighi propri dello spedizioniere assume i diritti e gli obblighi del vettore, per cui si rimanda al contratto di trasporto. 39 CAPITOLO 15 ASSICURAZIONE DEI DANNI CONSEGUENTI AL TRASPORTO DI MERCI PREMESSA E CONSIDERAZIONI GENERALI L’IMPORTANZA DELLA POLIZZA TRASPORTO MERCI La “prima assicurazione” delle merci per il trasporto consiste nel saper organizzare e gestire il trasporto stesso, cioè eseguendo scelte approfondite e circostanziate sulla base di tutte le esigenze e caratteristiche di ogni specifica spedizione. L’aspetto economico relativo ai costi diretti di trasporto è quello che si tende a privilegiare maggiormente perché‚ apparentemente concreto e “misurabile”, mentre il fattore “sicurezza” finisce spesso per passare in secondo piano o con l’essere di fatto considerato pressoché‚ irrilevante, invece che con il riguardo dovuto. La mancanza o l’inadeguatezza di una copertura assicurativa si ripercuotono sulle parti (venditore, spedizioniere, vettore, compratore) in varie forme, con conseguenze negative, che brevemente sintetizziamo: . oltre alla perdita economica diretta e quantificabile, ne deriva una litigiosità pesantemente nociva alle relazioni commerciali; spesso responsabilità contrattuali non chiarite adeguatamente per tempo provocano deleterie e talvolta pretestuose controversie; a volte vengono messe sotto accusa le varie scelte riguardanti il trasporto, generalmente condivise e approvate fino ad un certo punto, con la conseguenza di ulteriori danni e perdite di tempo, sospensioni di pagamento, blocchi di merci ecc. che lasciano comunque conseguenze negativi. LIMITI DI RESPONSABILITA’ RIFERIMENTI LEGISLATIVI TRASPORTI • Legge n. 450 del 22/08/1985: “Norme relative al risarcimento dovuto dal vettore stradale per perdita o avaria delle cose trasportate” • Codice civile . art. 1693 - (Responsabilità per perdita e avaria) . art. 2951 - (Prescrizione in materia di spedizione e di trasporto) • Codice di navigazione . art. 438 . art. 955 • • • • • Convenzione di Varsavia Convenzione di Bruxelles Convenzione C.I.M. Convenzione C.M.R. Incoterms anno 1990 40 TRASPORTI NAZIONALI LA LEGGE N. 450/85 Di estrema attualità e di alta risonanza pratica, è la legge n. 450 del 22 agosto 1985 “Norme relative al risarcimento dovuto dal vettore stradale per perdita o avaria delle cose trasportate” Tale legge, con una pronuncia assolutamente innovativa per l’Italia, ha modificato i termini ex art. 1693 del Codice Civile che riteneva il vettore responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceveva a quello in cui le riconsegnava al destinatario, se non provava che la perdita o l’avaria era derivata dal caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballaggio o dal fatto del mittente o da quello del destinatario. Mancava il limite alla responsabilità del vettore stradale in Italia; ci ha pensato la legge n. 450 dell’85. Questa legge, passata pressoché‚ in sordina, voluta dagli autotrasportatori, per porre un limite ai loro obblighi di risarcimento, ha pressoché‚ rivoluzionato le consuetudini nei rapporti esistenti fra fornitori del servizio e prestatori dello stesso. Come già per gli altri vettori, anche per gli autotrasportatori, ora i risarcimenti dovuti per responsabilità nell’esecuzione del trasporto sono stati contingentati e dato che il trasporto su gomma inerisce, come detto prima, oltre il 70% dell’intera movimentazione di merci, riteniamo sia importante cercare di illustrare i contenuti e gli effetti della legge. LA VECCHIA NORMATIVA PRIMA DELLA LEGGE N. 450/85 Cosa succedeva prima del 12 settembre 1985 a chi avesse affidato un trasporto senza dichiararne il valore, se non approssimativamente, ad un vettore stradale il quale subisse un furto delle merci? Il vettore, in base al citato art. 1693 del Codice Civile avrebbe dovuto rispondere interamente del valore, accertato a posteriori, della merce affidatagli. Salvo ovviamente dare “prova provata” come si suol dire, di non aver alcuna colpa del fatto, cioè dimostrarne la fortuità, la causa di forza maggiore che lo aveva determinato. E se il vettore non era ben assicurato o non lo era affatto? Problema relativamente irrilevante per il proprietario; il vettore doveva rispondere comunque e per intero del danno arrecato. LA NUOVA NORMATIVA Esemplificheremo ora casi concreti in funzione della nuova normativa. Primo caso: Furto su trasporto affidato a un vettore che applica le tariffe a forcella. Il limite di risarcimento previsto è pari a L. 500/Kg per portata utile del mezzo. C’è da augurarsi che la merce sia caricata su un mezzo ad alta portata; altrimenti l’eventuale risarcimento non solo sarà limitato nel valore unitario, ma anche come globalità. Oppure, qualora non trovino applicazione le tariffe di legge, il limite massimo è rappresentato da L. 12.000 per chilogrammo di merce, sul peso lordo, rimasta avariata o andata perduta. Secondo caso: Rapina. Non ricorre ora e non ricorreva prima alcuna responsabilità del vettore. Doveva quindi il committente provvederVi prima, e dovrà provvederVi ora, ad assicurare questo rischio per non rimettere l’intero valore della merce. Prima però era il vettore che, per completezza di servizio, pensava alla copertura assicurativa. Il sinistro da rapina non viene, in nessun caso, riconosciuto dal vettore. E’ quindi indispensabile provvedere alla stipula di una polizza di assicurazione privata. 41 IL LIMITE DI RESPONSABILITA’ DEL VETTORE STRADALE IN CASO DI PERDITA O AVARIA DELLE MERCI • Responsabilità nei traffici internazionali Convention on the Contract for the International Carriage of goods by Road = Convention Marchandises RoutiŠres (CMR) 19.5.1956 e Protocollo di modifica 5.7.1978 • Principali esclusioni di responsabilità, causa di forza maggiore, fatto inevitabile . vizio proprio della merce . vizio d’imballaggio . fatto dovuto al reclamante • Limite di risarcimento in caso di responsabilità del vettore . a fronte di DICHIARAZIONE DI VALORE mediante pagamento del relativo maggior nolo: valore INTEGRALE del carico . • SENZA DICHIARAZIONE DI VALORE: 8,33 D.S.P. (Diritti Speciali di Prelievo) per Kg. lordo di merce perduta o avariata. in caso di perdita o avaria dovuta a DOLO o COLPA GRAVE: valore INTEGRALE del carico • Principali decadenze e prescrizioni . in caso di SINISTRO APPARENTE: riserve alla ricezione . in caso di SINISTRO NON APPARENTE: 7 gg. dalla ricezione . per reclamare il danno: 18 mesi dalla ricezione/consegna al ricevitore IL LIMITE DI RESPONSABILITA’ DEL VETTORE FERROVIARIO IN CASO DI PERDITA O AVARIA ALLE MERCI Responsabilità nei traffici internazionali International Convention Concerning the Carriage of goods by Rail (C.I.M.) 7.2.1970 • Principali esclusioni di responsabilità • causa di forza maggiore • colpa dell’avente diritto • vizio proprio della merce • vizio d’imballaggio • carico/scarico effettuato dal Mittente/Destinatario • Limite di risarcimento in caso di responsabilità del vettore . a fronte di DICHIARAZIONE DI VALORE mediante pagamento del relativo maggior nolo: valore INTEGRALE del carico . SENZA DICHIARAZIONE DI VALORE: 50 FRANCHI ORO o 16,66 D.S.P. per Kg. lordo di merce perduta o avariata. . in caso di perdita o avaria dovuta a DOLO o COLPA GRAVE, valore INTEGRALE del carico • Principali decadenze e prescrizioni . in caso di SINISTRO APPARENTE: riserve alla ricezione . in caso di SINISTRO NON APPARENTE: 7 gg. dalla ricezione . per reclamare il danno: 1 anno dalla ricezione/consegna al ricevitore LIMITE DI RESPONSABILITA’ DEL VETTORE AEREO IN CASO DI PERDITA O AVARIA ALLE MERCI • Responsabilità nei traffici internazionali Convention for the unification of certain rules relating to International carriage by Air, Varsavia 12.10.1929 e successivi Protocolli di modifica. Tra le principali cause di esclusione di responsabilità si ricorda l’ipotesi in cui il vettore provi di aver adottato tutte le misure per evitare il danno o che gli era impossibile adottarle. 42 • Limite di risarcimento in caso di responsabilità del vettore . a fronte di DICHIARAZIONE DI VALORE mediante pagamento relativo maggior nolo: valore INTEGRALE del carico . SENZA DICHIARAZIONE DI VALORE: 17 D.S.P per Kg. lordo di merce perduta o avariata. . in caso di perdita o avaria dovuta a DOLO o COLPA GRAVE: valore INTEGRALE del carico • Principali decadenze e prescrizioni . in caso di SINISTRO APPARENTE: riserve alla ricezione . in caso di SINISTRO NON APPARENTE: 3gg. dalla ricezione per reclamare il danno: 2 anni dalla ricezione/consegna al ricevitore IL LIMITE DI RESPONSABILITA’ DEL VETTORE MARITTIMO IN CASO DI PERDITA O AVARIA ALLE MERCI • Responsabilità nei traffici internazionali Convenzione Internazionale per l’Unificazione di alcune Regole in materia di Polizza di Carico. Bruxelles 25.08.1924 e successivi Protocolli di modifica del 23.02.1968 e 21.12 1979 - “Regole di Visby” • Principali esclusioni di responsabilità: quando il vettore prova che ha adottato tutte le misure per evitare il danno o che gli era impossibile adottarle. • Limite di risarcimento in caso di responsabilità del vettore . a fronte di DICHIARAZIONE DI VALORE in P/C mediante pagamento del relativo maggior nolo: Valore INTEGRALE del carico NOTE • D.S.P. = Diritti Speciali di Prelievo del F.M.I. • Regole di Visby, vigenti per l’Italia: A - SENZA DICHIARAZIONE DI VALORE 666,67 D.S.P. per COLLO o UNITA’ di carico perduto o avariato 2,00 D.S.P. per Kg. lordo di merce perduta o avariata. ESSENDO APPLICABILE IL PIU’ ELEVATO DEI DUE LIMITI • In uno Stato non membro del Fondo Monetario Internazionale detti limiti vengono fissati come segue: 666,67 D.S.P. = 10.000 Franchi Poincar‚ 2,00 D.S.P = 30 Franchi Poincar‚ 1 Franco Poincar‚ = 65,5 mg di oro al titolo 900 Per i containers il limite per collo vale per ciascun collo enumerato in P/C, ma in assenza di numerazione per ciascun container, semprechè‚ sia superiore al limite per Kg. lordo di merce perduta o avariata Convenzione di Bruxelles: B - SENZA DICHIARAZIONE DI VALORE 100 Sterline oro per COLLO o UNITA’ di carico perduto o avariato. Pari a 732 gr. di oro fino. 43 INDICAZIONI E SUGGERIMENTI PER IL CASO DI DANNI In caso di danno è indispensabile che l’Assicurato provveda: • a comunicare agli assicuratori tutte le notizie che si riferiscono all’avvenimento non appena ne venga a conoscenza; • a recuperare e conservare le merci; • ad effettuare, con tempestività e comunque non oltre i termini previsti dalla legislazione nazionale o dalle convenzioni internazionali disciplinanti il trasporto, le contestazioni nei confronti dei responsabili dei danni o degli ammanchi e precisamente: c) • • • • -(per i danni marittimi) richiedere, entro 3 giorni dallo sbarco e prima del ritiro delle merci, l’intervento del Commissario di Avaria della Compagnia per la perizia in contraddittorio con i rappresentanti della nave; a portare inoltre debite osservazioni sul buono di consegna facendosene rilasciare copia; -(per i danni terrestri) richiedere l’intervento del Commissario di Avaria della Compagnia, (contattando in Italia l’Agenzia più vicina alla località in cui si riscontrano i danni) per l’accertamento degli stessi e per i trasporti ferroviari, fare intervenire prima dello svincolo l’Amministrazione Ferroviaria ottenendo dalla stessa l’emissione di un processo verbale; - (per i danni aerei): a) apporre le debite riserve sui documenti di viaggio rilasciati dal Vettore aereo. Lettera di Trasporto Aereo (LTA) per trasporti nazionali oppure Air Way Bill (AWB), per trasporti internazionali, ottenendo la dichiarazione per assenso sul documento stesso da parte del rappresentante del vettore aereo; si richiama l’attenzione sul particolare che molti spedizionieri sono soliti rilasciare, in sostituzione della AWB, il documento House Air Way Bill (HAWB), che è utilizzabile ai fini della rivalsa sullo spedizioniere che ha emesso il documento; b) chiedere immediatamente, per la constatazione dei danni, l’intervento del Commissario d’Avaria indicato dalla Compagnia o, in sua mancanza, delle Autorità Consolari Italiane o delle competenti autorità locali; inviare reclamo scritto al vettore Aereo e/o agli eventuali altri responsabili (Enti Aeroportuali, ecc.) entro i termini previsti dai documenti di viaggio. N.B.: Nel solo caso di mancata consegna, è superfluo chiedere l’intervento del Commissario di Avaria, mentre è indispensabile ottenere risposta scritta del reclamo di cui al punto c) da parte dei responsabili. a salvaguardare l’azione di rivalsa nei confronti dei responsabili predetti: a) evitando qualsiasi transazione o qualsiasi riconoscimento di responsabilità; b) interrompendo il termine prescrizionale con l’invio di raccomandata con ricevuta di ritorno ed evitando la decadenza mediante notifica dell’atto di citazione, a seconda che l’azione di responsabilità sia soggetta a prescrizione o decadenza. Al riguardo va tenuto presente che sono soggetti: a prescrizione semestrale: i diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo nazionale di merci (art. 438 del Codice di Navigazione) nonché‚ i diritti derivanti dal contratto di trasporto aereo internazionale (art. 955 e 438 del Codice di Navigazione); a prescrizione annuale: i diritti derivanti dal contratto di trasporto terrestre di merci (art. 2951 del Codice Civile o, in regime C.M.R., art. 32 della Convenzione stessa); a decadenza annuale: i diritti derivanti dal contratto di trasporto internazionale marittimo di merci (art. 6 della Convenzione di Bruxelles 25 agosto 1924); a decadenza biennale: i diritti derivanti dal contratto di trasporto aereo internazionale (art. 29 della Convenzione di Varsavia). 44