Continua - Pianificazione Territoriale di Coordinamento Provinciale

DOCUMENTO PRELIMINARE
PIANO TERRITORIALE DI COORDINAMENTO PROVINCIALE
Le infrastrutture ed i trasporti
5.1. I collegamenti
e l’intermodalità
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La politica localizzativa delle piattaforme e dei nodi logistici individua tra gli scenari possibili
una maggiore diffusione dei centri logistici sul territorio, con maggiore accessibilità dei
mercati locali.
Il funzionamento del modello reticolare è caratterizzato da un sistema di connessioni
immateriali e materiali: le prime sono rappresentate dall’attivazione di un insieme di
politiche, di programmi e di scelte operative formulate in maniera comune e tali da
assicurare la completa sinergia e raggiungibilità degli obiettivi di efficienza della logistica
delle merci, mentre le connessioni materiali, sono le infrastrutture capaci di assicurare la
movimentazione delle merci tra un nodo e l’altro della rete logistica, cioè strade, ferrovie,
aeroporti ed idrovie, chiamati anche archi del sistema infrastrutturale della logistica. Il
suddetto sistema è caratterizzato anche dai nodi, che sono i punti di raccordo e di
interscambio che collegano i livelli internazionale/nazionale e nazionale/locale di una
stessa rete tra diverse modalità di trasporto. Relativamente all’assetto produttivo del Veneto,
esso è costituito da piccole e medie imprese, spesso terziste di complessi industriali di
maggiori dimensioni.
Da un’avveduta organizzazione dell’infrastrutturazione e della rete logistica, la regione
Veneto può trarre non solo benefici per il proprio sistema produttivo, ma anche occasioni di
sviluppo economico, attraverso l’avvio di servizi rivolti alla mobilità contribuendo a creare
nuova occupazione.
A tale scopo è stato realizzato uno studio54 che ha come obiettivo l’individuazione di una rete
logistica regionale in cui essa è considerata come :
servizio alle imprese produttive del Veneto;
opportunità per la creazione di una nuova industria di servizi, che vede nei flussi di merci
in transito in ambito regionale un potenziale mercato di riferimento.
L’obiettivo della rete logistica della regione Veneto è focalizzato, quindi, nel definire un
quadro delle esigenze infrastrutturali, informatiche e trasportistiche, progettando interventi ed
indirizzi di piano non più legati all’idea di grandi centri di servizio polivalenti, ma a favore
di infrastrutture specialistiche, legate alla specificità del territorio e dell’assetto produttivo
circostante, interconnesse a rete fra loro in un contesto di interscambio globale.
La collocazione della provincia di Rovigo nel territorio italiano ne evidenzia l’attiva
partecipazione al traffico delle merci e della mobilità delle persone, sia a livello nazionale
che internazionale, essendo inserita nella vasta rete dei collegamenti.
I Corridoi multimodali che interesseranno il Polesine sono il Corridoio I, che collega Berlino a
Palermo passando per il nodo di Verona, e il Corridoio V, che si estende in direzione OvestEst da Lisbona a Kiev.
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Mazzarino M. (1998), Intermodalità e trasporto combinato - Lineamenti teorici e operativi, I quaderni di Trasporti
Europei. I.S.T.I.E.E. Trieste
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L’attuale sistema viario del Polesine è principalmente rappresentato:
dall’Autostrada A 13 Bologna – Padova, che attraversa tutto il territorio in direzione Nord
– Sud, con due caselli a Rovigo e a Boara Pisani (entro giugno 2007 è prevista l’apertura
di un terzo casello, quello di Villamarzana, che faciliterà i collegamenti tra le dorsali
ovest-est e nord-sud);
dalla SS 434 Transpolesana Verona – Rovigo, unica arteria stradale orientata in senso
Est – Ovest, importantissima perché facilita l’accesso al Corridoio V disposto lungo l’asse
Lisbona – Kiev e al Corridoio I lungo l’asse Berlino-Palermo;
dalla SS 16 Adriatica Padova-Otranto, che passa per Rovigo e la collega con Ferrara
verso Sud e Padova verso Nord ;
dalla SS 309 Romea, storica direttrice per i collegamenti con il basso ferrarese e Ravenna
in direzione Sud e con le province di Padova e Venezia verso Nord, rappresentando, con
la E55, l’alternativa all’”Autostrada del Sole”;
dalla SR Eridania, ex SP 6, che si estende in direzione Ovest-Est partendo da Mantova e
arrivando fino all’autostrada A 13.
I principali collegamenti ferroviari sono rappresentati dalla linea strategica Roma – Venezia,
che consente il collegamento con due degli interporti più importanti del nord Italia, vale a
dire quelli di Padova e Bologna, i quali commercializzano a livello nazionale e
internazionale, e l’asse Verona – Chioggia, in direzione Est–Ovest, che attraversa tutta la
provincia di Rovigo, connettendo l’interporto di Verona, polo servente l’Europa continentale,
con le principali aree produttive dislocate su tutto il territorio polesano.
Per quanto riguarda i collegamenti fluvio – marittimi, la provincia di Rovigo è attraversata in
direzione Est–Ovest dall’idrovia navigabile che nasce a Porto Levante e risale lungo il canale
navigabile Canalbianco, Tartaro e Fissero fino a Mantova, per entrare poi nel fiume Po
tramite le conche di San Leone e raggiungere il porto di Cremona.
Per comprendere a pieno la straordinaria importanza strategica del sistema idroviario
padano-veneto, costituito dall’asta principale del fiume Po e dai suoi canali derivati, primo
fra tutti il parallelo “Fissero-Tartaro-Canalbianco-Po di Levante ovvero Po di Brondolo”, è
necessario prima di tutto analizzarne il suo inquadramento all’interno del complesso sistema
trasportistico intermodale continentale, in considerazione del fatto che fiumi e canali sono
ormai unanimemente riconosciuti come vie d’acqua interne destinate a modalità di trasporto
sostenibile.
Già la L.R. n. 380/1990 “Progetti esecutivi per gli interventi previsti dal piano pluriennale di
attuazione del sistema idroviario padano–veneto” ha riconosciuto a questo sistema un
preminente interesse nazionale e la recente apertura alla navigazione, avvenuta nel giugno
2002, del canale Fissero-Tartaro-Canalbianco-Po di Levante, tramite il quale dai porti fluviali
lombardi si possono raggiungere i porti marittimi attraverso il Po di Levante ovvero il Canale
Po Brondolo, testimonia le volontà e l’esigenza di incrementare le potenzialità dell’idrovia.
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Prossimo traguardo sarà l’adeguamento alla classe europea V^ CEMT (fino a 3.000
tonnellate) dell’intero canale che oggi presenta alcuni tratti classificati ancora in classe IV^
(fino a 1.500 tonnellate).
La stessa realizzazione dell’Interporto di Rovigo ha segnato la creazione di un importante
caposaldo di riferimento e di un indispensabile snodo di intermodalità.
Ad avvallare l’importanza dell’idrovia, concorrono anche le autorevoli conclusioni del
recente progetto PINE (Prospect of Inland Navigation within the enlarged Europe)55 il quale
ha individuato i vari “corridoi” che costituiscono la rete transeuropea attraverso cui si
sviluppano i trasporti mediante sistemi intermodali, secondo le varie direttrici ed in funzione
delle tipologie di vie a disposizione.
L’oramai insostenibile congestionamento del traffico su gomma, ha reso quasi obbligatoria la
ricerca e l’incentivazione di vie alternative su ferro ovvero per via d’acqua, ove possibile,
con evidenti ritorni in termini essenzialmente economici, ambientali e di sicurezza; a tal
proposito basti pensare che un convoglio di chiatte di modeste dimensioni può trasportare
l’equivalente di circa 90 autotreni ovvero di circa 80 vagoni ferroviari, senza considerare
l’enorme vantaggio, in termini di sicurezza, del trasferimento su idrovia del trasporto di merci
pericolose.
All’interno dello studio PINE, i sistemi idroviari sono classificati in sistemi principali e
sottosistemi isolati, suddivisione fatta più per ragioni geografico-dimensionali che per ragioni
logistico-funzionali, tant’è che il sistema idroviario padano-veneto è inserito tra questi ultimi.
Un’attenta analisi macroscopica rende viceversa quanto mai evidente l’enorme importanza
del ruolo che ricopre il sistema padano-veneto il quale, sia pur non ancora utilizzato al
massimo delle sue potenzialità, con l’attuazione delle previste azioni di programmazione e
di sviluppo potrà costituire, nell’immediato futuro, un tassello fondamentale nel sistema
trasportistico intermodale su larga scala.
Tali affermazioni sono avvalorate dal fatto che l’Italia, per la sua dislocazione e
conformazione geografica, rappresenta la naturale apertura al Mediterraneo dei traffici
intermodali provenienti dai poli industriali del nord Italia ma anche del centro Europa. Oggi,
tali traffici utilizzano principalmente il trasporto su gomma ed in percentuale ridotta il
trasporto su rotaia. L’esperienza europea di Paesi più progrediti nel settore della navigazione
interna insegna quali e quanti siano i vantaggi che si avrebbero riuscendo a trasferire sulle
vie d’acqua i traffici.
Per la realtà padano-veneta, la perenne saturazione dell’autostrada Milano-Venezia-Trieste è
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PINE: studio commissionato dalla Commissione Europea a 4 Società specializzate (Buch Consultants
International – The Netherlands; ProgTrans – Switzerland; VBD European Development Centre for Inland and
Coastal Navigation – Germany; Via Donau - Austria) all’interno del programma di Sviluppo NAIADES per il
rilancio del trasporto merci via acque interne, che documenta domanda ed offerta sulla navigazione fluviale,
analizzandone vantaggi e difetti. (Giugno 2004).
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la testimonianza tangibile dell’importanza di potenziare una via alternativa: l’idrovia “PoFissero-Tartaro-Canalbianco-Mare” è la soluzione ideale a questa impellente esigenza.
Proprio in quest’ottica, l’Italia è attraversata longitudinalmente, come individuato dallo studio
PINE, dal corridoio I “Berlino-Palermo” all’altezza dell’area industriale lombarda ed interseca
il fiume Po in corrispondenza dei due porti interni di Cremona e di Mantova, senza dubbio
attualmente i principali.
Viceversa sulla direttrice ovest-est la notevole valenza dell’idrovia padano-veneta è stata
riconosciuta a livello europeo mediante l’inserimento come parte integrante del corridoio V
“Lisbona-Kiev”.
I due principali corridoi ora individuati si correlano con l’autostrada del mare costituita dal
corridoio Adriatico, il quale, per la sua ricchezza portuale (Venezia, Ravenna e Trieste in
primis) e per il suo naturale sbocco nel Mediterraneo, offre al sistema trasportistico
continentale la possibilità di collegamento con l’estremo oriente, attraverso il Canale di Suez,
e con le Americhe, attraverso lo Stretto di Gibilterra.
Questa panoramica continentale consente di focalizzare immediatamente come l’idrovia
costituita dal fiume Po e dal canale derivato Fissero-Tartaro-Canalbianco-Po di Levante,
costituisca l’indispensabile anello di congiunzione tra le interne aree industriali continentali,
ubicate lungo i citati corridoi I e V, ed il corridoio Adriatico, sbocco marittimo per
destinazioni a medio-corto raggio come Venezia e Ravenna ma anche per destinazioni a
medio-lungo raggio ed addirittura transcontinentali.
Ecco quindi perché non proseguire il processo di adeguamento ai nuovi standard europei
dell’idrovia padano-veneta significherebbe compromettere il sistema trasportistico nazionale
ed internazionale, rappresentando, di fatto, la naturale estensione del corridoio Adriatico in
una delle aree di maggiore sviluppo economico ed industriale dell’intera Europa.
Una volta manifestato il ruolo cardine che svolge l’idrovia padano-veneta su larga scala, non
certo inferiore è la sua potenzialità di snodo intermodale anche a livello interregionale e
provinciale.
Numerose sono le infrastrutture fluviali già realizzate e quelle in progetto sono alle prime
complementari.
Assunto che i porti interni di Cremona e Mantova già oggi costituiscono importanti caposaldi
per le rispettive realtà provinciali, il costruendo canale Milano-Cremona e lo sbocco a mare
a Ca’ Cappello rappresenteranno l’indispensabile collegamento delle aree industriali
lombarde che hanno da sempre manifestato l’esigenza di utilizzare l’idrovia per raggiungere
l’Adriatico e da qui le successive destinazioni.
Nel sistema intermodale si inserisce anche il Quadrante Europa di Verona, dove giungono la
maggior parte delle merci provenienti da nord, obbligatoriamente via ferrovia, vista la rigida
politica ambientalista attuata dall’Austria nel cui territorio il transito dei mezzi pesanti su
gomma è soggetto a notevoli restrizioni.
5
Il già esistente collegamento ferroviario tra Verona e Legnago, punto di interscambio ove è
già operativo il porto fluviale, rappresenta l’immediata soluzione per il trasferimento delle
merci dalla rotaia alla via d’acqua verso il Mare Adriatico.
Queste ulteriori motivazioni di livello regionale rendono ancora più evidente, se ce ne fosse
ulteriore necessità, il fatto che l’esistente idrovia costituisce uno snodo cruciale del sistema
intermodale dei trasporti, per struttura e collocazione geografica ma anche per potenzialità
concretizzabili nell’immediato futuro attraverso la realizzazione delle ulteriori infrastrutture e
degli interventi previsti, prospettiva che manifesta chiaramente come l’impegno pubblico ha
dato notevole slancio all’imprenditoria privata.
Una notazione a parte merita la considerazione dell’idrovia sotto l’aspetto turistico e del
diporto, settori in cui la Provincia di Rovigo occupa un posto di primaria importanza, nel cui
ambito la realizzazione degli interventi in progetto incrementerà l’afflusso di turisti anche
dalle altre province a monte della via navigabile.
Con tali obiettivi la stessa Consulta delle 13 Province rivierasche, ha riconosciuto l’estrema
valenza dell’idrovia, il cui previsto potenziamento risulta indispensabile al completamento
dell’intero sistema fluviale da Cremona sino al Mare Adriatico. A concretizzare tale
riconoscimento, il gruppo tecnico ha di recente redatto un articolato documento di
consultazione finalizzato a realizzare una progettazione unitaria ed organica degli interventi
ritenuti indispensabili a migliorare la funzionalità dell’idrovia, così da poter accedere con
buone prospettive ai finanziamenti comunitari del programma 2007-2013.
Anche la Regione Veneto, delegata alla gestione dell’idrovia con il D. Lgs. n. 112/1998
“Concessioni del demanio idrico dello Stato”, si è dimostrata conscia dell’estrema
importanza di incentivare il trasporto fluviale, come testimonia il recente stanziamento da
parte della Giunta di 67 milioni di Euro per realizzare numerosi immediati interventi sul
canale navigabile.
A completamento del quadro infrastrutturale del territorio polesano finora descritto, vengono
di seguito delineate le prospettive future:
il completamento dell’asse autostradale padano inferiore da Cremona al mare attraverso
Mantova e Rovigo;
il prolungamento dell’autostrada A31 Valdastico Piovene Rocchette–Vicenza con la
realizzazione della Valdastico Sud, che consentirà l’innesto in Transpolesana SS 434
all’altezza di Badia Polesine e la realizzazione del prolungamento provinciale fino al
raccordo con la strada “Eridania” in Comune di Ficarolo;
l’apertura del costruendo casello autostradale di Villamarzana, che collegherà l’attuale SS
434 Verona – Rovigo ed il futuro tratto di collegamento a mare mediante il suo
prolungamento sino alla futura Autostrada Mestre-Orte-Civitavecchia, con l’autostrada A13
Bologna – Padova;
la realizzazione dell’autostrada Mestre-Orte-Civitavecchia che sostituirà nel tratto che si
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estende da Mestre fino a Ravenna la già progettata Romea Commerciale;
ulteriori integrazioni della rete viaria principale nei suoi collegamenti con la rete
autostradale e con nodi di destinazione finale di traffico nel sistema balneare litoraneo
dal Delta del Po a Bibione;
la realizzazione delle opere di connessione viaria atte alla risoluzione dei problemi
connessi con l’attraversamento dei centri urbani, come l’adeguamento della viabilità di
Rovigo mediante la realizzazione del “passante nord” e del collegamento a sud-ovest
esternamente all’abitato, o come il collegamento della S.S. 16 Adriatica con l’Eridania a
nord dell’agglomerato urbano di Santa Maria Maddalena;
la realizzazione di un nuovo ponte sul fiume Adige tra le province di Rovigo e Padova, tra
le località Boara Polesine e Boara Pisani;
la nuova viabilità di connessione con la provincia di Padova, attraverso la costruzione di
un nuovo ponte sull’Adige a San Martino di Venezze, verso Villadose, Gavello e Crespino
con raccordo con la SP 33, e tra Villanova Marchesana e Berra, mediante un
nuovo ponte sul Po;
la realizzazione di un nuovo ponte sul Po tra le Province di Rovigo e Ferrara, tra le località
Santa Maria Maddalena e Pontelagoscuro;
il miglioramento qualitativo e organizzativo del servizio di trasporto ferroviario attraverso
il potenziamento del corridoio Verona – Legnago – Rovigo – Adria – Chioggia e
l’integrazione tra le linee Chioggia – Rovigo e Mestre – Adria;
la costruzione della tratta ferroviaria Adria-Codigoro, per collegare anche ad est i territori
regionali del Veneto e dell’Emilia Romagna ed inserirli nel sistema di trasporto rapido
di massa;
l’inserimento del Polesine nel complesso dell’area centrale veneta mediante il collegamento
nel Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale dei nodi di Rovigo ed Adria.
Conseguentemente all’analisi del quadro di assetto infrastrutturale del territorio della
provincia di Rovigo, è necessario porre attenzione alla localizzazione delle aree per
insediamenti produttivi che potranno usufruire del grande sistema di comunicazione
viabilistico. Il Polesine dispone di molteplici opportunità localizzative da offrire a potenziali
investitori: l’area portuale di Porto Levante e Ca’ Cappello a Porto Viro, l’area industriale
attrezzata di Adria e Loreo (A.I.A.), l’interporto di Rovigo; le macroaree di Arquà Polesine –
Villamarzana, di San Bellino – Castelguglielmo, di Badia Polesine e di Calto – Salara.
Gli snodi infrastrutturali disposti sul territorio polesano comportano, quindi, effetti territoriali
rilevanti, grazie alla interconnessione creata dalle reti di trasporto insistenti su tutta la
provincia rodigina.
Si ottiene in effetti, una sovrapposizione tra reti eterogenee a diversi livelli quali tecnico,
organizzativo, istituzionale, nonchè su livelli di tipo regionale, nazionale e internazionale.
L’obiettivo perseguito da questa interconnessione è quello di migliorare la qualità del
5
servizio, sia a livello di snodo che a livello di rete, derivandone vantaggi per gli utenti, per
gli investitori e per i gestori delle reti, per gli imprenditori, nonchè per i sistemi territoriali
locali che, grazie ad un’accessibilità migliore del territorio, possono beneficiare sia di una
maggiore competitività, legata ad un’accresciuta capacità di attrazione dei flussi più
consistenti, sia di una crescita dei valori immobiliare delle strutture insediate sul territorio.
L’interconnessione permetterà, quindi, di unire gli interessi di catene di distribuzione
commerciale, di alberghi, di itinerari turistici, di centri fieristici ecc...facendo avvertire i
propri effetti in tre ambiti principali :
I. impatto sulle reti;
II. impatto sugli operatori;
III. impatto sui sistemi territoriali locali.
Le tre tipologie di impatto sopraindicate permetteranno alla provincia di Rovigo di
incrementare la propria accessibilità globale, sviluppo di attività legate a particolari settori
caratterizzanti il territorio polesano, nuovi usi e valori del suolo e del nodo urbano, il quale,
inserito in reti di più ampio respiro, può rafforzare e ridefinire la propria posizione all’interno
delle gerarchie urbane.
Esaminando infatti, singolarmente, alcuni dei principali effetti territoriali positivi che
l’interconnessione tra rete infrastrutturale e nodi logistici della provincia di Rovigo sarà in
grado di produrre, si possono fare alcune considerazioni:
la realizzazione dell’autostrada Mestre-Orte-Civitavecchia porterà ad un incremento delle
attività e dei traffici merce dei Comuni appartenenti al “Distretto Ittico della provincia
di Rovigo” (riconosciuto ai sensi della L.R. 8/2003 e rinnovato ai sensi della L.R. 5/2006),
quali Ariano nel Polesine, Loreo, Taglio di Po, Rosolina, Porto Tolle e Porto Viro;
le imprese dell’area deltizia potranno ampliare il loro raggio d’azione, oltre che in
direzione Nord-Sud, anche nell’entroterra rodigino lungo la direttrice Est-Ovest, con il
completamento del tratto Rovigo-Mare della SS 434 Transpolesana, che diventerà
l’autostrda Nogara-Mare, con innesto nell’autostrada Mestre-Orte-Civitavecchia;
il conseguente passaggio di classe dell’attuale SS 309 Romea a strada “turistica”,
alleggerita del traffico pesante che verrà riversato nella parallela programmata autostrada
Mestre-Orte-Civitavecchia, porterà ad uno sviluppo e ad una migliore gestione degli
itinerari turistici interessanti tutta la costa italiana dell’alto Adriatico in generale, ed in
particolare l’area del Delta del Po;
e ancora, la porzione di rete infrastrutturale, costituita dall’adeguamento del collegamento
Verona-Rovigo della SS 434 Transpolesana ad autostrada, con innesto in questa della
Valdastico Sud ed il collegamento dell’autostrada A13 Bologna–Padova, porterà
l’aumento dei traffici merci e consentirà un maggior collegamento tra le dorsali nord-sud
ed est-ovest del sistema viario nazionale a beneficio anche delle imprese del “Distretto
Veneto della Giostra”.
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Il sistema infrastrutturale viario che collega le aree per insediamenti produttivi della provincia
di Rovigo gode di una particolarità che pochi territori possono offrire: l’intermodalità
stradale, ferroviaria, fluvio–marittima, che può essere definita come la capacità di far
circolare, in modo più economico e veloce, merci e informazioni in virtù dell’esigenza
dell’allargamento delle aree di scambio per effetto dei fenomeni di internazionalizzazione
dei mercati e di globalizzazione della domanda. Analizzando la tabella che segue, si evince
come la modalità fluvio–marittima possa essere più conveniente in termini di costi di trasporto
e di impatto ambientale qualora ci si trovi in un territorio, come quello polesano, che
consente di utilizzarla in alternativa alle modalità stradale e ferroviaria.
Tabella di confronto tra le diverse tipologie di trasporto
Caratteristiche
Acqua
Ferrovia
Strada
carico da 2000 tonnellate
1 nave
50 carri a 4 assi
70 autoarticolati
1 Kw*3000 Kg
1 Kw*370 Kg
1 Kw*150 Kg
11
43
100
6,19
15,30
57,60
potenza impegnata
emissioni
(proporzione tra le diverse modalità di trasporto)
consumi energetici
(grammi equivalenti di petrolio per tonnellata)
Alla provincia di Rovigo, grazie alle caratteristiche del suo territorio, si può quindi applicare
la realtà dell’ideogramma di piattaforma – Regione.56
Ideogramma di piattaforma – regione (Fonte : I.R.E.S. , 2001)
punti di transito
distretto industriale
parchi
porto fluviale
porto marittimo
area urbana/
metropolitana
corridoio
intermodale
interporto
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56
I.R.E.S. (Istituto di Ricerche Economico-Sociali del Piemonte) (2001), Logistica e Territorio : I nodi logistici nelle
trasformazioni territoriali e nello sviluppo locale dell'Area Padana.
5
In questa rappresentazione grafica, si evidenzia come le infrastrutture siano collocate
nell’ambito territoriale con lo scopo di ottenere la massima funzionalità dal punto di vista del
traffico delle merci e ottimizzare l’utilizzo delle aree a disposizione puntando anche alla
sostenibilità ambientale.
La collocazione della piattaforma in prossimità sia di un porto fluviale, quale l’interporto di
Rovigo, che di un porto marittimo, come quello di Porto Levante e Ca’ Cappello, favoriscono
l’intermodalità, sostenuta anche dal posizionamento dei punti di transito adiacenti alle aree
produttive presenti nel territorio.
Inoltre, essendo il Polesine una provincia non fortemente urbanizzata, è ipotizzabile la
realizzazione di aree in prossimità dei punti di maggiore traffico e scambio di merci, che
consentano di mitigare l’impatto ambientale dell’inquinamento acustico, visivo ed atmosferico
causato dal traffico: questo consentirà al territorio polesano di assumere una nuova ed
importante centralità nell’ambito del territorio nazionale, che si tradurrà in una forte
attrazione dei flussi di merci e persone, rappresentando un valido motore di sviluppo per
tutta l’economia locale, interagendo attivamente con i mercati sia a livello locale, sia nel più
ampio contesto sovraregionale e transnazionale.
5.2. Le telecomunicazioni
Uno dei fattori limitanti nell’attuale offerta di servizi a larga banda sul territorio della
provincia di Rovigo, come evidenziato nello stesso Piano di Sviluppo della Società Veneta
dell’Informazione57, è la mancanza di infrastrutture appositamente progettate e realizzate.
Il Piano Regionale, nell’affrontare la situazione nelle aree Obiettivo 2 relativamente alla
Situazione Infrastrutturale, afferma che “appaiono esservi forti scostamenti rispetto alla
situazione media regionale, che si colloca sostanzialmente in linea con quella nazionale.
Pertanto le aree montane e quella della bassa pianura veneta risultano essere in forte ritardo
non solo rispetto alle aree centrali del Veneto, ma anche in rapporto con lo sviluppo
nazionale. Si tratta, quindi, di una situazione a rischio che può comportare l’aggravarsi della
situazione socio-economica locale e l’instaurarsi di una situazione di digital divide
geografico”.
Lo sfruttamento delle reti esistenti e l’adeguamento alle necessità della larga banda (cfr. la
rete telefonica e le tecnologie xDSL) hanno seguito, finora, nel territorio della provincia di
Rovigo criteri puramente commerciali, che tendono a marcare ulteriormente le differenze tra
le zone economicamente più forti e quelle in via di sviluppo. Tale handicap si sta superando
con la realizzazione di diverse iniziative progettuali:
l’infrastruttura telematica asse ovest – est della provincia di Rovigo;
l’estensione della rete polesana a banda larga con collegamento alla dorsale asse ovest est delle aree produttive della provincia di Rovigo, in primo luogo di quelle di Stienta,
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57
Regione del Veneto. “Piano di Sviluppo della Società Veneta dell’Informazione”- 2002
95
Gaiba, Ficarolo, Salara, Calto e Ceneselli e con il collegamento delle aree del territorio
del comune di Rovigo inserite nelle zone phasing-out.
Tali iniziative rientrano tra i progetti a regia regionale della Misura 2.5 del Docup Ob. 2
2000-2006 finalizzati a costruire la dorsale dell’intera struttura a banda larga, che vede
come soggetto attuatore la Società Polesine TLC, costituita e promossa dal Consorzio per lo
Sviluppo del Polesine ed oggi partecipata anche da Camera di Commercio di Rovigo, ASM
di Rovigo, Ecogest, Polesine Servizi ed Infracom Spa.
Obiettivo generale è la implementazione della infrastruttura per telecomunicazioni a larga banda,
utilizzando diverse tecnologie disponibili, allo scopo di contenere i costi complessivi dell’opera.
Il progetto 58 prevede di erogare servizi di telecomunicazione che utilizzino tale rete,
consentendo, altresì, alle PMI ed alla Pubblica Amministrazione, di usufruire di servizi
innovativi (dati, voce, video) basati sulle tecnologie più innovative.
I processi di internazionalizzazione delle imprese e di globalizzazione dei mercati stanno
rendendo sempre più strategico l’utilizzo delle nuove tecnologie informatiche e di
comunicazione, settore nel quale un ulteriore ambito di sviluppo è rappresentato dai servizi
erogati dalla Pubblica Amministrazione alle imprese e ai cittadini; in questo contesto è
convinzione diffusa tra le istituzioni della provincia di Rovigo che risulta determinante
sviluppare e produrre informazione adeguata per il governo dello sviluppo locale ed il
supporto agli attori dell’economia e della produzione, per affrontare e cogliere in modo
efficace le opportunità derivanti dalla crescita della Società dell’Informazione e della Net
Economy nel fornire servizi ai cittadini ed alle imprese.
Per favorire lo sviluppo, quindi, della Società dell’Informazione per il territorio della provincia di
Rovigo si pone la necessità di realizzare un’infrastruttura a larga banda, nella consapevolezza
da parte delle istituzioni locali di dover svolgere un ruolo attivo nell’investimento, considerato lo
scarso interesse di operatori privati in tale ambito. L’infrastruttura è in via di realizzazione con
l’obiettivo di raggiungere entro il 2010 la copertura dell’intero territorio provinciale.
Attualmente sono stati raggiunti 23 Comuni, potenzialmente pari al 73 % della popolazione,
il 75% delle imprese ed il 64% degli addetti: l’obiettivo è quello di estendere a tutti i comuni
della provincia questa infrastruttura, indice di innovazione e sviluppo.
............................................................
58
96
Il progetto si basa sulla seguente normativa di riferimento:
- Rapporto della taskforce sulla larga banda;
- Linee guida del Piano Nazionale per la diffusione e lo sviluppo della larga banda;
- Strategie e Politiche per la larga banda in Italia;
- Linee guida del Governo per lo Sviluppo della Società dell’Informazione;
- Linee guida in materia di digitalizzazione dell’amministrazione per l’anno 2004;
- Piano di Sviluppo Informatico e Telematico del Veneto;
- DOCUP Obiettivo 2 2000–2006 della Regione Veneto, Misura 2.5 “Sviluppo della Società dell’Informazione”;
- POR Obiettivo 3 della Regione Veneto – Adeguamento delle competenze della Pubblica Amministrazione, nonché
nello Sviluppo della Società dell’Informazione perseguita dai fondi CIPE.
5.3. I
pubblici
trasporti
5.3.1. Il trasporto
su ferro
5
Il trasporto su rotaia nel Polesine si articola secondo due direttrici sostanzialmente
perpendicolari tra loro: una primaria da nord a sud lungo la tratta Venezia-Bologna ed una
secondaria da ovest ad est lungo i collegamenti Verona-Rovigo-Adria, con prosecuzione per
Chioggia ovvero Mestre attraverso due distinte linee.
La direttrice principale Venezia-Bologna, così comunemente individuata in quanto tratta
interregionale della linea elettrificata a doppio binario Venezia-Roma; con i suoi due
capolinea Venezia e Bologna, ma anche con l’intermedio nodo di Padova, rappresenta per
Rovigo un importante collegamento con stazioni di possibile interscambio verso altre
destinazioni, a più lungo raggio, secondo diverse direttrici sia nazionali che internazionali.
Lungo il tratto polesano della linea Venezia-Bologna solo la stazione del capoluogo risulta
oggi presenziata ed in regolare esercizio, mentre quelle degli altri Comuni attraversati,
ritenuti di secondaria importanza, sono state disattivate e le relative fermate vengono
effettuate solo nei collegamenti regionali del trasporto di viaggiatori. La disattivazione delle
stazioni secondarie (Arquà Polesine, Polesella, Canaro ed Occhiobello), ancora esistenti, ma
impresenziate a causa della politica dei tagli attuata negli anni passati dalle Ferrovie dello
Stato, ha avuto come evidente conseguenza la disaffezione da parte dell’utenza nei confronti
del servizio ferroviario a vantaggio del trasporto pubblico su gomma, ma, purtroppo e
soprattutto, del trasporto privato, con conseguente appesantimento del traffico su strada.
Padova e Venezia da un lato e Ferrara e Bologna dall’altro costituiscono, per l’utenza di
Rovigo, punti d’arrivo principalmente per il pendolarismo lavorativo ovvero universitario, ma
anche località di transito/interscambio verso più lontane destinazioni.
Come detto, l’indicazione Venezia-Bologna è unicamente un radicato riferimento
compartimentale per una tratta appartenente ad una delle linee ferroviarie nazionali più
importanti, la Venezia-Roma, arteria che attraversa tutta la dorsale peninsulare, sulla quale
transitano sia treni regionali, per lo più utilizzati da utenti pendolari, sia Eurostar, destinati a
raggiungere in modo rapido e diretto destinazioni in altre regioni come Firenze ovvero
Roma.
Di grande importanza sono le opportunità offerte dal non lontano nodo di Bologna, stazione
di smistamento per l’intero nord Italia, dal quale si diparte oltretutto la litoranea adriatica, più
finalizzata al trasporto di merci vista la presenza dei porti marittimi adriatici, potenziali nodi
intermodali di apertura al Mediterraneo. La città di Rovigo può ritenersi dunque privilegiata
da una favorevole posizione nel panorama ferroviario nazionale essendo collocata su uno
dei lati del triangolo Venezia-Bologna-Milano, senz’altro il più importante dell’alta Italia:
anche i collegamenti verso Milano risultano infatti agevoli attraverso il nodo d’interscambio
di Padova, ove viene intercettata l’altrettanto importante direttrice Venezia-Milano.
Il progetto per la realizzazione della nuova autostazione di trasporto extraurbano nell’area
dell’ex scalo merci adiacente alla stazione ferroviaria, servirà a creare quell’auspicato centro
di scambio intermodale atto ad incentivare l’utilizzo combinato di due sistemi pubblici, offrendo
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una doppia opportunità (servizio ferroviario ovvero servizio urbano) soprattutto ai pendolari
in arrivo nel capoluogo dai vari comuni della Provincia e che, invece, oggi utilizzano l’auto
per effettuare la prima parte del loro spostamento.
La collocazione geografico-logistica del capoluogo dovrebbe offrire analoghe opportunità
anche al trasporto delle merci. Viceversa, negli ultimi anni si è assistito ad un lento ed
inesorabile declino dell’utilizzo del locale scalo merci, tempo addietro sede di allestimento
e/o arrivo di interi convogli. Molte erano anche le derivazioni di collegamento che
consentivano il rapido inserimento in linea di interi convogli preallestiti in aree private
appositamente attrezzate, per il successivo instradamento verso le più disparate destinazioni.
Oggi, invece, al trasporto su rotaia gli insediamenti produttivi, industriali e commerciali
preferiscono sempre più il trasporto su gomma. La recente realizzazione dell’Interporto di
Rovigo ed il previsto trasferimento nella medesima area dello scalo merci ferroviario sono il
concreto tentativo di rilancio del trasporto su rotaia attraverso la contestuale creazione di un
nuovo centro intermodale ferro-acqua.
Molto diversa risulta essere, nel complesso, la realtà sul collegamento secondario VeronaRovigo-Adria, con prosecuzione per Chioggia ovvero Mestre. Le tratte sono infatti tutte a
binario singolo e le linee non sono elettrificate per cui il trasporto viaggiatori può avvenire
solo mediante autolocomotori ed il trasporto merci con motrici diesel.
Negli anni caratterizzati dai tagli alle ferrovie, tali linee vennero incluse tra i cosiddetti “rami
secchi”, con conseguente smantellamento delle stazioni intermedie, che oggi risultano
impresenziate ed oramai fatiscenti, così da avviare un inevitabile declino sia in termini di
utilizzo sia, conseguentemente, in termini di manutenzione.
Il movimento di passeggeri su queste tratte si è ulteriormente ridotto e circoscritto a
spostamenti a cortissimo raggio di pendolarismo scolastico, preferendo gli studenti il
trasporto extraurbano su gomma che utilizza direttrici praticamente parallele ed usufruisce di
maggiore elasticità nel servizio, in quanto offre al viaggiatore la possibilità di usufruire di più
fermate nel medesimo circondario territoriale di partenza e/o di arrivo. Al contrario, i
pendolari lavoratori degli assi Badia Polesine-Lendinara-Rovigo e Adria-Ceregnano-Rovigo,
avendo l’opzione alternativa, prediligono l’auto propria, come testimoniano le quotidiane
congestioni delle vie d’accesso al capoluogo.
Il trasporto di merci su queste direttrici secondarie è oggi praticamente nullo, nonostante la
presenza di importanti aree industriali e commerciali dislocate soprattutto nelle località di
Badia Polesine, Lendinara, Ceregnano ed Adria, in quanto gli insediamenti produttivi
preferiscono utilizzare il trasporto su gomma.
Il quadro complessivo del trasporto ferroviario provinciale non può quindi dirsi confortante.
Nonostante la favorevole collocazione geografica, il trasporto su rotaia viene
sostanzialmente utilizzato solo da viaggiatori pendolari con destinazioni Padova, Venezia,
Ferrara e Bologna, residuali e limitate sono le altre destinazioni, mentre il trasporto di merci
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si è ridotto ad entità irrisorie sia sulla direttrice Venezia-Bologna sia sui collegamenti
secondari. Le recenti interruzioni temporanee sulla direttrice Verona-Rovigo-Adria per
consentire l’apertura di cantieri atti al risanamento ed al potenziamento dell’infrastruttura,
nonché all’adeguamento ai nuovi standard di sicurezza, sembrano aprire uno spiraglio nella
ripresa dell’interesse pubblico al mantenimento dei collegamenti ferroviari anche locali.
Nell’ottica della ricerca di incentivazioni e di soluzioni innovative ed alternative, si inserisce
il progetto per la realizzazione del raccordo Adria-Codigoro, in prolungamento della già
esistente tratta Mestre-Adria e finalizzato a costituire un’alternativa locale all’esistente linea
Venezia-Bologna, con l’obiettivo di costruire un tassello mancante di una nuova linea che va
ad inserirsi nel Corridoio intermodale Adriatico della rete TEN (Trans European Network) e
che dovrà concepirsi non solo come linea ad alta velocità per lunghi tragitti, ma anche come
opportunità di movimento di persone e di merci a livello locale. Altro scopo dell’opera è
l’alleggerimento del traffico sul sistema infrastrutturale dell’alto Adriatico, contribuendo ad
attenuare gli effetti derivanti dalla congestione dei nodi ferroviari di Bologna, Padova e
Mestre ed, in tale contesto, la realizzazione di una nuova direttrice Mestre-Adria-CodigoroRavenna consentirà di aumentare l’offerta di trasporto ferroviario nel settore delle merci,
inquadrata in un sistema intermodale ferro-acqua con gli importanti porti marittimi di Venezia
e Ravenna. La nuova arteria permetterà infine di sviluppare l’intera economia dei territori
attraversati mediante il miglioramento dell’accessibilità della struttura produttiva provinciale e
non solo verso i principali mercati nazionali ed esteri, rivolgendo un particolare sguardo a
quelli emergenti dell’est Europa.
5.3.2. Il trasporto
su gomma
Nella provincia, il trasporto pubblico su gomma si svolge secondo una complessa rete
formata in totale da 30 autolinee extraurbane, tutte esercite da aziende private. Solo il
Comune capoluogo è dotato di un sistema a sé stante di trasporto pubblico urbano, costituito
da ulteriori 10 autolinee che collegano esclusivamente il centro urbano alle frazioni limitrofe.
In relazione alle caratteristiche geografiche ed insediative del Polesine, l’intero sistema
extraurbano si presta alla ragionevole suddivisione in tre parti, tecnicamente dette “unità di
rete”, corrispondenti a tre zone caratterizzate da sufficiente omogeneità territoriale, tutte
aventi la città di Rovigo come polo di riferimento, in virtù della sua collocazione baricentrica
rispetto all’intera provincia e della completa offerta di servizi in tutti i settori.
L’unità di rete ovest, con le sue 8 autolinee di cui 4 convergenti nel capoluogo e 4 locali,
serve la zona dell’intero Alto Polesine, territorio essenzialmente caratterizzato da numerosi
piccoli insediamenti urbani molto ravvicinati tra loro, per cui la rete di servizio ne risulta
alquanto complessa ed oltretutto molto articolata, a causa della contorta rete stradale
presente in quest’area. L’unità di rete sud, con 6 autolinee di cui 5 convergenti in Rovigo, si
articola invece attorno all’asse principale Rovigo-Ferrara, servendo le zone ad essa adiacenti
sia verso ovest che verso est. La struttura dell’unità di rete risulta più articolata nell’area ad
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ovest, stante le ancora ridotte distanze tra i numerosi piccoli centri abitati, ed è, viceversa,
più lineare verso est, ove i centri urbani iniziano ad essere meno numerosi ma di più
consistenti dimensioni, nonché collegati tra loro da una rete viaria più lineare. Infine, l’unità
di rete est, territorialmente la più estesa, si diparte dal capolinea di Rovigo e raggiunge
l’estremo lembo del Delta del Po attraverso l’importante nodo secondario di Adria, che funge
da polo satellite per l’intero Basso Polesine, grazie ai diversi servizi sociali, sanitari ed
amministrativi che accentra. Quest’ultima unità è costituita da ben 16 autolinee, di cui la
metà con capolinea il capoluogo, tra le quali si annoverano alcune importanti diramazioni di
collegamento che si estendono in maniera rilevante nelle confinanti province, raggiungendo
importanti centri urbani tra cui Padova, Cavarzere, Chioggia e Codigoro.
In considerazione del fatto che i servizi di trasporto extraurbano non possono essere
rigidamente vincolati dai confini amministrativi, ben 8 delle totali 30 autolinee polesane
raggiungono centri urbani ubicati in ognuna delle province confinanti, così da offrire il
servizio di trasporto sia agli utenti residenti nella provincia che devono recarsi fuori di essa
(verso Legnago, Padova o Ferrara), ma anche agli utenti delle altre province che, per
vicinanza, utilizzano i servizi presenti in Polesine (da Ostiglia, Cavarzere o Codigoro).
Parimenti, per le analoghe motivazioni, nella provincia di Rovigo entrano autolinee esercite
da aziende operanti nelle province confinanti, creando così un’integrazione tra sistemi
diversi finalizzata ad offrire all’utente opportunità più ampie di fruizione di servizi. Di
maggior rilievo, in tale contesto, sono le autolinee provenienti dalle province di Verona,
Padova e Venezia verso i poli di attrazione rispettivamente di Badia Polesine, Rovigo ed
Adria, per la loro vicinanza al confine provinciale, così da mettere in evidenza che, ad
esempio, gli istituti scolastici superiori presenti nei tre poli hanno significativi bacini di utenza
anche nei limitrofi Comuni del veronese, del padovano e del veneziano. Situazione del tutto
simile, ma di limitata e ridotta entità, si registra verso sud nel Comune di Occhiobello che,
per ragioni di vicinanza, da sempre gravita nell’orbita della città di Ferrara, da cui una linea
suburbana si diparte effettuando capolinea in territorio polesano.
L’odierna struttura della rete, così sostanzialmente improntata oltre un decennio fa, è stata nel
tempo oggetto di continue, ma non radicali, modifiche in funzione del costante mutare delle
esigenze di mobilità dell’utenza, a testimonianza della validità dell’impostazione generale
del sistema.
Ancora oggi la rete risulta adeguata e correttamente dimensionata rispetto al territorio da
servire, riuscendo a soddisfare le esigenze dell’utenza, sia in termini quantitativi che
qualitativi. Esistono comunque in progetto, come individuato nel già approvato Piano di
Bacino provinciale, diverse migliorie nei collegamenti che le programmate procedure
concorsuali, previste dalla vigente normativa, consentiranno di attuare, così da eliminare
anche le eventuali situazioni di criticità. Le periodiche verifiche ed i costanti monitoraggi, che
vengono attuati per la valutazione del rapporto tra la domanda e l’offerta, confermano che
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le dotazioni organiche delle attuali aziende esercenti, in termini sia di mezzi che di
personale, sono ben calibrate, tenendo conto che sistemi complessi di questo tipo devono
essere caratterizzate dal giusto equilibrio, in modo tale da non risultare sottodimensionate
rispetto ai servizi da garantire nelle ore di punta, ma non essere esageratamente
sovradimensionate in relazione ai ridotti servizi nelle ore di minor utilizzo.
La rete di trasporto extraurbano, nel suo complesso, ha un’estensione pari a 1.800 Km,
lungo i quali vengono annualmente percorsi oltre 6 milioni di chilometri. I viaggiatori
trasportati ogni anno sono mediamente oltre 3 milioni, dei quali circa l’85-90% risultano
essere abbonati, la grandissima maggioranza dei quali studenti degli istituti scolastici
superiori. Per l’intero esercizio vengono utilizzati oltre 130 autobus, con un’età media
attorno ai 9 anni; se si considera che la vita massima di un autobus è di circa 20 anni e che
la vetustà media di un parco veicolare non deve superare i 7-8 anni, si può affermare che i
servizi offerti nella provincia di Rovigo sono garantiti da automezzi caratterizzati da buoni
standard. In particolare, si registra che le autolinee con indici di utilizzo maggiori sono
quelle che percorrono la direttrice Rovigo-Adria-Delta del Po, in quanto collegano i due
principali centri abitati, e l’autolinea che da Castelmassa porta a Ferrara attraverso ben 8
Comuni a ridosso del fiume Po. Sufficienti risultano mediamente anche gli indici di utilizzo
delle più brevi ed articolate autolinee dell’Alto Polesine.
Risulta ovvio che detti indici di utilizzo, per quanto già detto, sono riferiti al periodo
scolastico, in quanto durante i mesi estivi l’utilizzo del trasporto pubblico subisce un calo
vertiginoso.
Pertanto, in sintesi, le analisi annualmente effettuate sul sistema evidenziano globalmente che:
poco meno del 90% dell’utenza che utilizza il trasporto extraurbano su gomma è
rappresentata da utenza pendolare sistematica, mentre il residuale 10% circa è costituito
da utenza occasionale;
a sua volta la totalità dell’utenza sistematica si suddivide in circa un 85% di pendolarismo
scolastico ed un 15% di pendolari lavoratori;
essendo il pendolarismo scolastico costituito da utenti quasi interamente minorenni, il
trasporto pubblico extraurbano rappresenta per loro l’unica soluzione atta allo spostamento;
i lavoratori pendolari risultano essere una percentuale molto bassa in quanto l’utilizzo del
veicolo privato è ancora preferito, sia per cultura sia perché le strade della provincia non
hanno ancora raggiunto livelli di congestione tali da dissuadere l’uso del mezzo proprio.
Nell’ambito del sistema si possono individuare vari poli di attrazione di diverso livello, in
funzione dei quali avviene la maggior parte degli spostamenti dei viaggiatori. Il capoluogo
rappresenta il polo primario offrendo il maggior numero di istituti scolastici e tutte le diverse
tipologie di altri servizi. Tra gli altri poli attrattori, Adria è senz’altro il principale sia a livello
scolastico che lavorativo e di servizi. Badia Polesine è, a seguire, l’unico influente a livello di
movimento quasi esclusivamente di studenti. Altri centri minori quali Castelmassa, Porto Viro
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e Porto Tolle, condizionano spostamenti comunque molto limitati per la presenza in ognuno
di essi di un singolo istituto scolastico. Tra i poli attrattori per l’utenza polesana, deve essere
inclusa a vario titolo anche la città di Ferrara, capolinea di ben 4 importanti autolinee della
provincia di Rovigo.
I flussi orari degli spostamenti sono, per tutti i poli di attrazione individuati, abbastanza
similari. La fascia oraria mattutina, tra le 7,00 e le 9,00, vede il maggior numero di
viaggiatori confluenti dalle diverse provenienze. Dalle 9,00 sino alle 12,00 l’utenza si riduce
in maniera drastica e gli spostamenti sono prevalentemente occasionali. Dalle 12,00 alle
14,00, in concomitanza con il termine delle attività scolastiche e lavorative mattutine, si
verifica il deflusso massimo in uscita dal polo. I flussi pomeridiani sono legati in buona parte
agli orari delle attività commerciali, abbastanza definite per i lavoratori nel settore e
diversificate per il resto dell’occasionale utenza. Nella fascia pomeridiana tra le 17,00 e le
20,00 avviene il rientro più o meno scaglionato degli studenti impegnati nei rientri
pomeridiani, degli utenti occasionali e, da ultimo, dei lavoratori delle diverse attività.
Punto critico dell’intero sistema è la mancanza, nel capoluogo, di una vera autostazione. Da
anni ormai viene utilizzata una soluzione provvisoria del tutto inadeguata e priva di ogni
standard di sicurezza. E’ auspicio comune che all’attuale precaria ubicazione si trovi quanto
prima la definitiva risoluzione. Tale risoluzione deve concretizzarsi con la realizzazione di un
centro intermodale tra i vari sistemi di trasporto utilizzati, il quale, per le accertate esigenze
locali, deve necessariamente garantire:
l’interscambio tra il trasporto privato ed il trasporto pubblico, prevedendo quindi la
necessità di un adeguato numero di parcheggi per le autovetture nonché alloggiamenti
per motociclette e biciclette;
l’intermodalità tra il trasporto pubblico su gomma e quello su ferro, prevedendo perciò la
necessità di immobili destinati a biglietterie, sale di attesa, servizi di ristoro, pensiline e
quant’altro;
l’interscambio tra il trasporto pubblico su gomma extraurbano ed urbano, prevedendo
infine la necessità di adeguate pensiline, marciapiedi salvagente e percorsi pedonali di
collegamento.
L’area deputata a tale funzione non può che essere quella prospiciente la stazione
ferroviaria, comprensiva anche dello scalo merci.
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