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GENNAIO 2014
RIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTORE
ALTITUDINI
A QUALE
ALTEZZA
SEI VERAMENTE?
QNH, QFE, FL, BAROMETRICA, GPS...
Foto: Niviuk
TECNIKA DI VOLO ALTITUDINI
I nostri variometri e GPS ci forniscono, tra gli altri, il dato relativo
all’altitudine. Ma quale altitudine forniscono? Di una certa nostra
posizione, possono ifatti essere fornite almeno tre differenti letture,
ciascuna a suo modo “corretta”. Quando, tuttavia, dobbiamo rispettare
uno spazio aereo, ciò non è per nulla pratico.
@FreeAeroMag
w w w. f r e e . a e r o
Foto: Eki Maute / Ozone
Di sasha Burkhardt
Traduzione coordinata da Luca Basso
IL BAROMETRO
Foto: Jean-Jacques Milan
Prima dell'avvento di GPS, tutto era
un po’ più semplice. Per misurare
l’altitudine i nostri strumenti utilizzavano
esclusivamente misurazioni barometriche,
così come facevano i pionieri dell'aviazione.
Il problema di questo tipo di misurazione
è che la pressione atmosferica non cambia
solo con altitudine, ma anche al variare
delle condizioni meteorologiche. La
differenza, innquesto caso, può essere
piuttosto significativa.
Il principio di funzionamento è
ben noto: misura la pressione
dell’aria. Più sei alto, meno l’aria
è densa. Torricelli ha inventato
il barometro a mercurio già nel
1643, meno pratico da portare
in aria rispetto ad un barometro
anaeroide.
Nell’entroterra francese si registra una
gamma di pressione tra 950-1050 hPa.
Meteo France ha registrato un record nel
corso degli ultimi cinquant’anni di 1048
hPa nella regione atlantica della Loira
il 30 marzo del 1990. La pressione più
bassa mai registrata è stata di 951 hPa il
25 febbraio 1989 a Pointe de le Hague.
Quest’ultimo è fatto da una
capsula, vuota d’aria al suo
interno, le cui pareti sono
separate da una molla. La
pressione atmosferica comprime
più o meno la capsula a seconda
della pressione e fa girare un ago
in un quadrante.
Il più basso valore di pressione registrato
al mondo fu di 870 hPa, misurato al centro
di un tifone nei pressi delle Filippine
nell’ottobre del 1979. La pressione più
alta si è avuta in Russia il 31 dicembre
1968 nel cuore del famoso anticiclone
invernale siberiano.
Portando questo strumento in
aria, la posizione dell’ago segna
l’atitudine.
@FreeAeroMag
Foto : Loren Cox/Ozone
A 3000 m., in atmosfera standard, la pressione assoluta è solo 701 hPa, quando quella al livello del mare è 1013 hPa.
Anche nel corso di periodi di tempo
stabile, la pressione varia nel corso della
giornata, un po’ come succede per le
maree: l’aria è un fluido soggetto alle
forze gravitazionali, con due minimi e
massimi lungo ciascun giorno. Ai poli la
variazione è vicina allo zero, ma ai tropici
può raggiungere anche 4 hPa. In Francia
questo tipo di modificazione è di circa 1
hPa. Per un altimetro, ciò equivale a circa
8-10 metri di differenza.
All’avvicinarsi di una depressione, un
barometro può scendere facilmente di
4 hPa in tre ore. Ai livelli atmosferici
più bassi, un barometro utilizzato come
altimetro visualizzerà una differenza di
40 metri. Ciò è già un errore assai
significativo.
VARIAZIONE CON L’ALTEZZA
In atmosfera standard, la variazione della
pressione in rapporto all’altitudine non è
lineare. Come si può vedere nella tabella,
la pressione si abbassa di 114 hPA tra il
livello del mare e l’altitudine di 1000 metri,
poi di 104 hPa tra 1000 e 2000 metri.
VARIAZIONE DELLA PRESSIONE IN ATMOSFERA STANDARD
ALTITUDINE (m)
TEMPERATURA (C°)
PRESSIONE (HPA)
RIDUZIONE DELLA
PRESSIONE (HPA)
OGNI 1000 M
0
15
1 013
114
1 000
8,5
899
104
2 000
2
795
94
3 000
-4,5
701
85
4 000
-11
616
76
5 000
-17,5
540
68
6 000
-24
472
62
@FreeAeroMag
Foto: www.fresh-breeze.de
L’altitudine è una misurazione estremamente importante quando serve per il rispetto degli spazi aerei. Qui, anche senza strumenti, non c’è
alcun dubbio; il pilota è “dentro” salvo in quel giorno particolare, nel quale il CTR e la TMA erano eccezionalmente non attivi.
HOW DOES THIS AFFECT US?
Per il pilota di parapendio o paramotore,
le variazioni che possono occorrere,
specialmente dovute alla meteo,
possono facilmente causare problemi
all’approssimarsi degli spazi aerei,
in particolar modo nel corso delle
competizioni. Lo sforamento di uno spazio
aereo proibito può costare 10 punti per
ogni metro, cioè 500 punti per 50 metri.
Ciò nonostante, non è affatto usuale per i
piloti calibrare i loro altimetri in decollo.
Spesso gli stessi organizzatori nemmeno
informano circa l’esatta altitudine del
decollo.
❞
Tra 5000 e 6000 metri, la pressione
decresce solo di 62 hPa. Un altimetro
barometrico necessita di tener conto di
tutto ciò. Il dato varia altresì al variare
della temperatura. L’aria fredda è più
densa; il valore della variazione cambierà
dunque allo stesso modo.
In atmosfera standard, la pressione assoluta
è 795 hPa a 2000m. E' impossibile avere
lo stesso valore al livello del mare, anche ne
mezzo di un uragano.
❞
Gli aeroplani devono in ogni caso
ovviamente conoscere tale misurazione.
Nell’aerostazione, la torre di controllo,
oppure il centro previsioni ATIS, comunica
i dati in tempo reale della pressione
atmosferica, del QNH e del QFE. Prima di
decollare i piloti calibrano i loro altimetri
sulla base di tali dati. Calibrato l’altimetro
sul QNH, esso evidenzierà l’esatta
altitudine dell’aeroporto; calibrato sulla
base del QFE, l’altimetro darà la lettura
zero al suolo.
@FreeAeroMag
❞
In un certo sito di volo, posto
a dozzine di chilometri da un
aeroporto, la pressione fornita
dall'ATIS è perfettamente
utilizzabile.
Foto: Jody MacDonald
❞
Tra gli strumenti dedicati al parapendio,
alcuni permettono di calibrare l’altitudine
per mezzo del QNH. Ai piedi (o in cima)
ad un sito di volo distante dozzine di
chilometri da un aeroporto, la pressione
fornita dall’aerostazione è ancora
utilizzabile, dato che la variazione di
pressione per distanze non maggiori di
50-100 km. è solitamente assai modesta.
ALTITUDINE GPS: BUONA PER L’ASSOLUTO, CATTIVA
PER LE DIFFERENZE.
L’arrivo del GPS, non solo ha rivoluzionato
la nostra capacità di trovare la posizione
2D su una mappa, ma ci ha anche fornito
un metodo supplementare di misurare la
nostra altitudine. Il vantaggio del GPS
è che esso non dipende (praticamente)
dallle condizioni meteo e che mostra
dunque (sostanzialmente) la medesima
altitudine sia in un anticiclone che in una
mostruosa depressione.
L’inconveniente del GPS è che, quando
lo si accende, la lettura non è sempre
accurata e potrebbe essere errata di
decine o centinaia di metri; ha bisogno di
tempo per trovare un numero sufficiente
di satelliti con posizione geometricamente
favorevole. Solo a questo punto l’altitudine
è abbastanza precisa anche se, di volta in
volta, potrebbero evidenziarsi errori anche
sino a venti metri.
AUDIBLE VARIOMETER
●
●
●
L’altro grande inconveniente dei GPS nella
lettura dell’altitudine è che essi non
sono utilizzabili per misurare differenze
di altitudine. Un variometro dotato di
sensore barometrico inizia a suonare dopo
un guadagno di appena pochi centimetri,
se lo si alza da una determinata posizione.
Fare questo con un GPS è impossibile.
Ogni tentativo di usare un GPS come
variometro è fallito miseramente. Le
numerose apps per l’iPhone o per Android
che tentano di simulare un variometro
basandosi sul processore del GPS non sono
concretamente utilizzabili. Pur volando in
volo lineare, queste applicazioni qualche
volta mostrano ascendenze di + 10 m/s
– basta semplicemente che lo strumento
faccia il fix con un altro diverso satellite
per provocare tale errore. Di contro, può
accadere che un reale guadagno di quota
in termica venga mostrato nello schermo
troppo in ritardo, dopo che il pilota ha
già perso l’ascendenza. L’unica soluzione
fattibile è quella di utilizzare un vero
e proprio sensore barometrico, sia esso
integrato allo smartphone o sia collegato
tramite un modulo esterno, tipo il Flynet.
Small, compact, ultra light (38g)
Extremely precise with its state of the art
atmospheric pressure sensor
Can be used as a spare or emergency variometer,
tandem flights or ultralight flying
With the free ( IOS / Android ) APP, your smartphone
or tablet becomes:
A FLIGHT INSTRUMENT, COMPLETE WITH
«ALTIMETER – GPS»
flynet-vario.com
Also available from your
local dealer!
●
●
●
●
GPS display
Compass, speed, altimeter, climbing rate
Online maps
Nearby pilots locations and thermals proximity
New : «offline» downloadable maps
( connection not necessary )
❞
Le numerose apps per l'iPhone o per Android che
simulano variometri utilizzando solo il modulo GPS,
in pratica sono inutilizzabili
❞
Foto: Niviuk
Con l’arrivo di una depressione, la letura dell’altezza barometrica può variare facilmente anche di 20-40 metri.
@FreeAeroMag
Fotos: Sascha Burkhardt
L’altitudine A1 indicata nel Flytec/Braiuninger (qui m. 1594) è sempre basata su una
misurazione barometrica. L’altitudine in piedi (qui 5229ft) rappresenta il medesimo valore
ricalcolato con il sistema utilizzato in aviazione. Ma non rappresenta ancora l’altitudine
FL, anche se le ultime due cifre. Il Flight Level (FL) che questo strumento può mostrare è
calcolato utilizzando la pressione standard di 1013,25 hPa, indipendentemente dal reale
valore della pressione di quel giorno.
NELLA REALTÀ
Molti strumenti con il GPS integrato possono
mostrare sia l’altitudine barometrica che
quella del GPS, oppure entrambe. Per
calibrare l’altimetro barometrico alla
pressione attuale, gli strumenti adottano
strategie diverse. Molti strumenti, come
il VGP costruito da Reversale, cercano i
satelliti non appena sono accesi e, non
appena hanno fatto un fix affidabile,
calibrano il sensore barometrico con tale
dato. Con Flytec e Brauninger, i variometri
non solo attendono di avere l’esatto valore,
ma continuano a verificare l’altitudine
GPS prima del decollo, e a quel punto
si calibrano da soli in modo definitivo.
(il decollo viene riconosciuto da un
cambiamento significativo della velocità
al suolo o del variometro). Lo strumento
ha dunque avuto tempo sufficiente per
acquisire efficacemente il dato cosicchè,
una volta in volo, fornisce una misura più
accurata dell’altitudine del decollo. Da
quel momento in poi e per tutto il volo,
lo strumento utilizza solamente valori
barometrici per visualizzare l’atitudine
barometrica; una nuova calibrazione non
è più necessaria. Al decollo Skytraxx
2.0 utilizza una strategia completamente
diversa
per
calibrare
l’atitudine
barometrica. Lo strumento ha una
database della topografia Europea. Per
tutti i punti in una griglia orizzontale di 90
m. x 90 m. il database fornisce l’altitudine
del terreno. La principale ragione di ciò
è quella di fornire al pilota l’AGL mentre
egli è in aria, cioè l’altezza precisa del il
terreno che ha sotto i suoi piedi.
Sul più vecchio Favorit costruito da Aircotec, il bottone a destra permette di
scegliere tra A1, A2 e altitudine FL (QNE)
Con la crescita delle
distanze dei voli che vengono
dichiarati in internet in siti
quali ww.xcontest.org, il
rispetto degli spazi aerei,
che è facile da verificare,
diventa di primaria
importanza..
In nazioni confinanti, lo
scaricare voli di distanza
è diventato talmente
importante che i piloti
cercano di imbrogliare sugli
spazi aerei. Questo volo,
comunque, sembra “pulito”.
@FreeAeroMag
Lo Skytraxx 2.0 usa le medesime
informazioni per calibrare il proprio
altimetro in decollo. Posto che l’altitudine
misurata dal GPS appena acceso non è così
precisa come lo è il suo posizionamento
2D, lo Skytraxx legge l’altitudine al
suolo dal suo database e calibra il suo
altimetro barometrico su tale base. Furbo.
A richiesta l’applicazione Flynet di ASI
svolge la stessa funzione per calibrare
il valore barometrico ricevuto dallo
strumento via Bluetooth. A differenza
dello Skytraxx, l’app prende l’altitudine
derivata dal modello topografico, non dalla
memoria interna ma on-line dal datat base
del server del costruttore. Questi sistemi
lavorano in molti casi, ad eccezione di
quando il decollo è posto sulla cima di
una rupe, nel caso in cui lo strumento
prende a riferimento al database delle
altimetrie un punto ad esempio situato
40 metri fuori dal decollo.
L’altitudine nell’applicazione Flynet (che può essere
usata con un IPhone, IPad or con Android, collegata allo
strumento che porta lo stesso nome prodotto da ASI)
corrisponde all’altitudine barometrica trasmessa dal
modulo. Prima di decollare, il pilota può calibrarla sia sul
GPS sull’iPhone, sia utilizzando l’altitudine topografica, sia
infine manualmente.
@FreeAeroMag
Il Flynet siconnette via Blue tooth ad un iPhone o ad
un iPad così come ad uno smartphone o ad un tablet
Android. Questo strumento monta un sensore di pressione
all’aria molto preciso per qusto genere di mini computers
Foto: Jerôme Maupoint
IN VOLO
Se lo strumento è stato in grado di calibrarsi
correttamente in decollo, non si dovrebbe
riscontrare una differenza significativa tra
l’altitudine GPS e l’altitudine barometria nel
corso di tutto il volo. La maggior parte
degli strumenti sono del tipo “non toccare
il barometro”, ma ci sono delle eccezioni. Il
GPS Sys della Syride verifica regolarmente la
differenza tra l’altitudine barometrica e quella
calcolata dal GPS. Se la differenza è troppo
grande, ricalibra il barometro su un valore
“buono” del GPS. Gli strumenti Compass
compiono continuamente tale verifica e
ricalibrano l’altitudine anche in volo.
TRACCE E FILE IGS: È ALTAMENTE PRIORITARIO
BLOCCARE CHI IMBROGLIA?
Non si tratta solo della semplice necessità
per l’utente di conoscere quale altitudine
appare nello schermo del suo strumento,
specialmente per gli strumenti che offrono
possibilità di scelta sui campi da far apparire
nel display. In realtà, l’essere avvisati sulla
possibile violazione di uno spazio aereo
per essere troppo alti o troppo bassi, è
importante non solo per la competizione, ma
ancor più per i voli di distanza, quando il volo
deve essere scaricato in una competizione
XC e dichiarato in un sito web quale quello
dell’XC contest (www.xcontest.org).
La misurazione dell’altitudine dipende sempre da quale
riferimento viene usato. Qui i piloti sonop 30 meti sopra il suolo,
3810 m. sopra Chamonix e 4840 m spra il livello del mare.
Vale la pena evidenziare che, secondo le più recenti misurazioni
IGN, effettuiate nell'estate del 2013, il Monte Bianco è alto
4.810,02 metri, dopo aver perso 42 centimetri dal 2011.
Suò Flytec/Brauninger, l’atitudine 3
è automaticamente resettata a zero
quando il pilota decolla, così da
mostrare l’altitudine guadagnata
rispetto al decollo. Questa
misurazione è basata sul sensore di
pressione.
Prima del decollo il pilota può
scegliere se il VGP calibri l’altimetro
barometrico con il GPS o meno
yes.
It’s thIs
small
Nell’eccellente orologio GPS, l’Ambit 1,
costruito da SUUNTO, un piccolo
appunto: l’altitudine barometrica può
essere facilmente calibrata dal GPS.
shown ACTUAL sIZE
2.13“ X 3.28“ X .63“ - 3.28 ounces
83.4mm X 54mm X 14.9mm - 93 grams
Come nel caso della maggior parte
deglistrumenti, non c’è nulla che
indichi sullo schermo di questo
Flymaster se le trte altitudini derivino
dal GPS o dal barometro.
and yes. It does thIs much:
• GPS/VARIO,50-hOuRSmemORy
• dOwnlOAdAbletRAcklOGS
• GROundSPeed
• GlIdeRAtIO
• heAdInG
Come in tutti gli strumenti se il pilota
ha un dubbio sulla calibrazione
automatica dell’altimetro barometrico,
può ovviamente inserire l’altitudine
del decollo in modo manuale.
Fotos: Sascha Burkhardt
w w w.AScent VARIO.cOm
Foto: Sascha Burkhardt
E questo perché questi siti web possono
essere
progettati
per
intercettare
automaticamente le tracce che hanno
superato la “linea rossa”. Al momento non
è il caso di tutti i siti di XC ma, grazie alle
tracce IGC scaricabili, qualsiasi navigatore
in internet può verificare la traccia del
pilota competitore. Ma sappiamo che
anche nella traccia stessa dello strumento
non esiste un solo tipo di altitudine. L’XC
Trainer di Aircotec registra solo l’altitudine
barometrica. Lo Skytraxx 1 fa lo stesso, ma
lo Skytraxx 2.0 dal canto proprio registra
sia l’altitudine barometrica che quella
GPS. Questo è anche il caso di Flaymaster
e Flytec/Baruninger.
L’altitudine, in combinazione con il tasso di salita e con la
velocità al suolo sono informazioni assai utili. La schermata
principale dello Syride Sys’GPS mostra tali inofrmazioni in modo
assai leggibile.
Tutti tali strumenti hanno in comune
una caratteristica: per aderire il più
strettamente possibile ai requisiti IGC, il
valore barometrico registrato nella traccia
ignora completamente la calibrazione
manuale eseguita dal pilota in quel
particolare giorno, nonché quella fatta
automaticamente dal GPS. Lo strumento
agisce come se la pressione per quel
giorno fosse 1013 hPA al livello del mare
e registra le altitudini QNE sulla base delle
pressioni registrate nella sua memoria.
Di conseguenza, l’utilizzatore non può
calibrare lo strumento per guadagnarsi un
ulteriore margine in ragione degli spazi
aerei. Nel corso di una competizione i
responsabili dell’organizzazione possono
ricalcolare le altitudini reali sulla base
della pressione effettiva registrata in quel
particolare giorno in quell’area regionale:
un valore che può facilmente essere
prelevato dalle registrazioni ufficiali dei
dati meteo.
Foto: Karen Skinner/Niviuk
Strumenti come lo Skytraxx 2.0 o Syride Sys’s GPS hanno un database regionale o nazionale con
l’altezza dei rilievi. Se richiesto, essi possono mostrare l’altitudine AGL, cioè l’altitudine sopra il
suolo. Si noti che la risoluzione del database è di 90 metri. Al sorvolo di una di queste torri con pareti
verticali, lo strumento potrebbe continuare ad indicare temporaneamente l’altezza sopra il mare.
Sul cockpit dove si trovano tre strumenti, ci sono cinque altitudini fornite prima della
calibrazione iniziale. Le differenze possono essere causate dai diversi settaggi, anche
se ciascuno di questi strumenti è preciso.
GUARDA CASO, IL GPS SMETTE DI REGISTRARE
PROPRIO IN PROSSIMITÀ DI CTR …
V’è un ulteriore problema per gli organizzatori
di competizioni. E’ perfettamente regolare
l’utilizzo di un semplice GPS senza
l’altimetro barometrico e, di conseguenza,
i competitori che utilizzano tale strumento
necessariamente forniscono tracce nelle
quali le altitudini sono diverse rispetto a
quelle fornite da strumenti dedicati. La
confusione diventa ancor più completa se
si considera che certi GPS della Garmin
possiedono un sensore di pressione
barometrico che registra valori basata
sulla fusione matematica tra le altitudini
fornite dal GPS e quelle fornite dal sensore
di pressione attraverso un algoritmo “filtro
di Kaman”.
Nel web, il servizio meteorologico in questa pagina raffigura le
“Pressioni” (http://www.meteociel.fr/accueil/pression.php) , una
mappa che contiene molte più informazioni di una semplice mappa
delle isobare. Questa mette asieme le letture della pressione trasmesse
da numerose stazioni meteo in Francia, più o meno in tempo reale. Tra
le altre cose, si può notare che le variazioni sono relativamente piccole
a livello regionale.
@FreeAeroMag
Foto: Karen Skinner/Niviuk
FL – FLIGHT LEVEL
La differenza tra i valori GPS e barometrici
diventa ancor più importante se
dobbiamo condividere lo spazio aereo,
in termini di Flight Level, con aeromobili
piccoli o grandi. FL 55, ad esempio,
corrisponde all’altitudine di 5500 piedi;
apparentemente, tutto ciò che si deve
fare è semplicemente aggiungere due zeri
alla fine del valore per ottenere l’altezza
in piedi. Per convertire il dato in metri,
si moltiplica per 0,3048 (1 metro è
pari a 3,281 piedi – 1 piede è pari a
0,3048 metri), e si ottiene la misura di
1676 metri. Ma non è così semplice. Il
dato FL non è basato sull’altitudine che il
pilota misura con il GPS, ma sull’altimetro
che i piloti calibrano a 1013 hPa, che non
tiene in considerazione il fatto che ci si
trovi al centro di una depressione o di un
anticiclone. Come per il caso della traccia
IGC, lo strumento si comporta come se
quel giorno la pressione fosse “standard” e
fornisce un’altitudine che non corrisponde
all’altezza reale in cui il pilota si trova, ad
Sugli strumenti Flytec è possibile impstare una distanza dallo spazio aereo a partire dalla quale viene dato un
segnale di “allarme spazio aereo”. La distanza scelta in questo caso è di 400 metri, che è corretta sia per un
approccio verticale che orizzontale.
@FreeAeroMag
Air Navigation
Flight planning application for Mac OS X
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eccezione di quei giorni nei quali
la pressione al livello del mare sia
effettivamente di 1013,25 hPa.
La ragione per cui esiste questo
errore “sistematico e necessario” è
dovuta al fatto che se per esempio
un aeroplano viaggia da Parigi a
Palermo, attraversa regioni nelle
quali necessariamente la pressione
è più alta o più bassa di quella del
punto di partenza. Per conoscere
l’altezza precisa al livello del mare, si
dovrebbe costantemenete ricalibrare
l’altimetro sulla base dei dati di
pressione di ogni singolo luogo
attraversato dall’aereo.
Ciò non è per nulla pratico e, per
di più sis rischierebbe la collisone
con altri aeroplani i cui altimetri
siano calibrati in modo diverso. Alle
altitudini di crociera non è davvero
importante sapere se l’aeroplano
sorvola una montagna ad una altezza
di 4000 o di 4100 metri maggiore,
ma è cruciale soprattutto mantenere
una corretta separazioni del traffico
aereo. Il volo VFR utilizza livelli di
volo che terminano per 5, come
FL45 o FL55; i voli IFR utilizzano
flight levels che terminano con 0
(FL50, FL 60). Il traffico aereo è
ugualmente separato in relazione
Settaggio dell'altimetro su
QNH=1013 hPa (=QNE)
Ascesa: al raggiungere
dell'altitudine di transizione
(fissata), i piloti configurano
su QNH=1013,25 hPa
Calibrazione dell'altimetro a
QNH=1020 hPa
Settaggio dell'altimetro su
QNH=1013 hPa (=QNE)
Livello di transizione, con spessore
tra 0 e 1000 piedi, variabile a seconda
della quota. Questa zona deve essere
attraversata in salita o discesa. Il volo
livellato è proibito.
Pressione aggiornata
ricalcolata al livello del
mare: QNH = 1020 hPa
Le altitudini reali dei livelli di volo cambiano con il variare della pressione atmosferica. Qui una depressione vicina
al mare riduce il valore barometrico nell'altro versante delle Alpi. Per poter seguire correttamente un Flight Level, gli
aeroplani volano progressivamente a quote più basse verso la loro destinazione. Siccome l'errore è uguale per tutti, la
separazione del traffico aereo è garantita. Diagramma : Erich Lerch/Flytec
Discesa: alla transizione
(variabile) i piloti ritornano al
“reale QNH”
Settaggio dell'altimetro
su QNH = 1004 hPa
Pressione aggiornata
ricalcolata al livello del
mare: QNH = 1004 hPa
Fotos : Sascha Burkhardt
Posto che tutti hanno calibrato l’altimetro
sulla base dei medesimi valori barometrici,
ciascuno vola con il medesimo errore,
e dunque è garantita l’esistenza di una
distanza minima tra due velivoli. Prima
di atterrare in un aeroporto, è ovviamente
necessario ricalibrare il barometro in base
alla pressione di quel luogo specifico,
così che il pilota possa rispettare le
regole altezza/terreno. Il passaggio tra
la calibrazione FL e quella “normale” è
eseguito nel momento della discesa in cui
l’aereo attraversa il livello di transizione
espresso in FL. Questo livello, per esempio
FL 50, è comunicato dal controllore e
dall’ATIS. Sopra i 2000 metri dal livello
del mare, un pilota vola in livelli utilizzati
generalmente dagli altri come volo in FL.
SPAZI AEREI DI GRANDEZZE VARIABILI
Solitamente le problematiche dei livelli di
volo non sembrano preoccuparci molto.
In alcune competizioni di parapendio,
tuttavia, hanno effettivamente causato
problemi nelle tracce.
Posto che l’altezza del livello di volo sul
mare e sopra i rilievi cambia in funzione
del valore della pressione barometrica
effettiva del giorno, il problema rimane
identico in relazione all’altezza dello
spazio aereo i cui limiti sono espressi in
FL!I piloti che volano con il solo GPS
possono facilmente trovarsi in spazi aerei
i cui confini sono spostati.
AGL :
Above Ground Level : altezza sopra il terreno. Per ottenerla lo strumento deve conoscere la propria posizione e la
topografia del terreno sul quale sta volando.
PARLAPENDIO
alla rotta magnetica, così, per esempio
per il VFR: rotta tra 180° - 359°, FL 45,
FL 65, FL 85. Rotta tra 0°-179°, Fl55,
FL75,FL95. Grazie a queste regole, almeno
una distanza di 1000 piedi è assicurata
tra due aeromobili che seguono lo stesso
sentiero da due direzioni opposte.
Barometrica o GPS? Nulla mostra ciò che lo strumento utilizza. Un parrticolare del sistema Syride
Sys’GPS a destra è che l’altitudine mostrata è principalmente barometrica, ma se nel corso del volo
il sistema percepisce una differenza troppo grande tra l’altezza FPS e quella barometrica, il dato è
ricorretto con l’altitudine barometrica. La maggior parte degli strumenti sul mercato, dopo il decollo,
non permettono una ricalibrazione da parte dell’utlizzatore .
AMSL :
Above Mean Sea Level : altitudine in relazione al mare.
ATIS :
Automatic Terminal Information Service : un servizio
automatico che continuamente fornisce informazioni
quali la pressione sulle piste normalmente utilizzate. E’
dunque utile per calibrare un altimetro in un sito di volo
ad essere vicino. http… http://en.wikipedia.org/wiki/
Automatic_Terminal_Information_Service
QNH :
Pressure at sea level : fornisce il dato di altitudine assoluta al livello del mare, leggibile sull’altimetro calibrato
sulla base di tale pressione, corretto al punto nel quale si
trova il pilota, e ricalcolato in relazione al livello del mare.
Al suolo, l’altimetro mostra dunque l’altitudine dell’aeroporto sul livello del mare.
QFE :
Pressione in un dato luogo. Fornisce l’altitudine in
relazione ad un determinato punto, letta sull’altimetro,
calibrato alla pressione effettiva. L’altimetro, pertanto,
mostra 0 al suolo.
QNE :
Il valore fornito dall’altimetro calibrato all’atmosfera
standard (1013,25 hPa), indipendentemente dal valore
di pressione reale esistente in quel dato momento. I
livelli FL (Flight Level) sono sempre espressi in valori di
altitudine QNE.
@FreeAeroMag
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@FreeAeroMag
IN CONCLUSIONE
Chiaramente non è poi così avvio come
misurare l’altitudine in modo esatto. In
più, ci sono vari modi di esprimere la
nostra altitudine e ci sono inesattezze
dovute ai metodi con cui si effettuano le
misurazioni. E non abbiamo nemmeno
parlato degli errori che affliggono la
misurazione barometrica dovuti al variare
della temperatura, qualora questa sia
lontana dai valori dell’atmosfera standard
(anticiloni che portano aria fredda,
depressioni che apportano aria calda),
che possono far variare la misurazione di
oltre 100 metri.
In pratica, se noi voliamo in posti dove i
limiti degli spazi aerei sono espressi in FL
anche a bassa quota (nei pressi di Saléve,
ad esempio), sarebbe davvero utile che
lo strumento possedesse un campo per
mostrare l’altitudine in FL.
In altri luoghi, se vediamo l’altitudine
barometrica in relazione al terreno o
l’altitudine GPS, dobbiamo tenere a mente
che i margini verticali di rispetto dello
spazio aereo devono essere e rimanere
molto più ampi di quelli orizzontali.
Come la maggior parte degli strumenti, l’Ascent calibra il proprio
altimetro barometrico al decollo con i darti GPS. La’titudine
mostrata lungo il volo rimane vicina a quella reale sul livello del
mare a patto che non avvenga un significativo cambiamento
meteorologico.
Nel recente volo dichiarato da
Harnan Pitocco nel sito XContest, si
può notare la differenza tra le deu
altitudini registrate dalla traccia IGC.
In colore blu la colonna dell’atitudine
barometrica, basta sulla pressione di
1013 hPa, in colore giallo la colonna
delle altitudini GPS. Quest’ultima
colonna è naturalmente più realistica:
il decollo era a 1132 m. (calcolato con
il database topografico). L’altitudine
barometrica registrata era di 1011 m.,
100 metri più bassa – sarebbe stata
di valore simile all’atitudine GPS solo
in un giorno in cui la pressione al
livello del mare fosse stata di 1013
hPa. Ovviamente, per il resto del volo,
la differenza tra i due valori rimane,
ma essa non è costante a causa
dell’inaccuratezza con cui il GPS
misura l’altitudine.
@FreeAeroMag
AXGD Flymaster F1, V1.21, S/N 2682
HFDTE061013
HOPLTPILOT: Hernan Pitocco
HOGTYGLIDERTYPE: Open class
HOGIDGLIDERID:
HODTM100GPSDATUM: WGS-84
HOCIDCOMPETITIONID:
HOCCLCOMPETITION CLASS:
HOSITSite:
B1603583058018S06435090WA0101101132
B1603593058015S06435092WA0101001131
B1604003058012S06435094WA0101001131
B1604013058011S06435096WA0101201131
B1604023058010S06435100WA0101301131
B1604033058009S06435103WA0101401132
B1604043058008S06435107WA0101601132
B1604053058007S06435110WA0101701133
B1604063058005S06435112WA0101701134
B1604073058004S06435115WA0101701135
B1604083058002S06435118WA0101701135
B1604093058001S06435121WA0101501135
B1604103057999S06435125WA0101901135
...
B1623043058488S06435296WA0208302231
B1623053058488S06435288WA0208802236
B1623063058489S06435280WA0209302242
B1623073058491S06435274WA0209602246
B1623083058494S06435267WA0209802248
...
THE DEFINITIVE INSTRUMENTS...
...FOR ANY PILOT*
Penso che le informazioni che
mi dà il mio C-Pilot non siano
comparabili con nessun
altro strumento. Nella X-Alps
o nell’X-Pyr è importantissimo avere un
equipaggiamento più leggero possibile,
ma si vince se si vola meglio degli altri
piloti. Questa è la ragione per la quale
ho scelto Compass per volare in ogni
situazione: dal cross alla World Cup
voglio sempre il meglio!
Aaron Durogati
C-Pilot ed Easy Pilot ti dicono e ti
fanno vedere, in tempo reale, dove e
a quale quota aggancerai il costone
di fronte a te alla fine del traverso; se
raggiungerai o meno un atterraggio;
se riuscirai o meno a superare un
valico od un ostacolo naturale. Il
tutto senza che tu debba far nulla
o navigare con waypoints. Sono
completamente personalizzabili; le
schermate le imposti tu, esattamente
come le desideri. In ogni situazione
di volo Compass si ottimizza
automaticamente per darti solo ciò
che ti interessa e come lo vuoi tu!
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Foto : Karen Skinner/Niviuk
Volare sopra il mare, un momento unico
per vari motivi; almeno in questo caso
l'altitudine è uguali all'altezza.
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W.VeO.a
LERe. r
PARA
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o
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