Kineo 10 completo - fabriziobonomo.it

Transcript

A
F
PA RA ER
S N O
TU SA CO PO
N ND FO RT
N O R I
EL D T
E &
SO A G A FE
TT EN LE RR
O O H OV
LA VA AV
IE
R
M E D RE
ET
AN A
IL I F
IC L
L
RE
U
A
V
N
BA O IA
L
SI D
LE AL I
AT A
TR , E NO
AV LA RD
ER V E
SO IA UR
CO
IL ITA OPA
L’ RR
PO LIA A
O
N
RG IER
A
CO A I
&
N
R
D RI IZZ SP
EL E
E
A
D LE RE ZI DIZ
EL A E O
L’ U SPR NE ION
AZ TO E D
I
IE E SS I U
N L O
D A ,L N
A L A
BE O V
N GIS IA
ET T
TO IC
N A
P
O
R
D TI,
A
TRIMESTRALE
DI ARCHITETTURA
DEI TRASPORTI
KINEO
1996
£ 15.000
10
MARZO
KINEO nelle
ANCONA
BARI
FELTRINELLI
Corso Garibaldi, 35 - Tel. 071/2073943
FELTRINELLI
Via Dante, 91/95 - Tel. 080/5219677
BOLOGNA
FELTRINELLI
Piazza Ravegnana, 1 - Tel. 051/266891
COLOGNO
MONZESE
RIVENDITA TABACCHI VIRGILIO MARCHESI
Via Imbersago, 27 - Tel. 02/2546424
FERRARA
FELTRINELLI
Via Garibaldi, 30 - Tel. 0532/248163
FIESOLE
CASALINI LIBRI
Via B. da Maiano, 3 - Tel. 055/599941
FIRENZE
ALFANI
Via degli Alfani, 84 - Tel. 055/2398800
CUSL
Via San Gallo, 12/r - Tel. 055/219998
FELTRINELLI
Via Cavour, 12 - Tel. 055/292196
LEF
Via Ricasoli, 107/r - Tel. 055/216533
MARZOCCO
Via Martelli, 14/r - Tel. 055/282874
GENOVA
MILANO
MODENA
NAPOLI
PADOVA
PALERMO
FELTRINELLI
Via XX Settembre, 233 - Tel. 010/540830
LIBRERIA INTERNAZIONALE DI STEFANO
Via C. R. Ceccardi, 40 r - Tel 010/593821
L'ARCHIVOLTO
Via Marsala, 2 - Tel. 02/6590842
CLUP
Piazza Leonardo da Vinci, 32
Tel. 02/70634828
CUSL
Piazza Leonardo da Vinci, 32
Tel. 02/72010739
FELTRINELLI
Via Manzoni, 12 - Tel. 02/700386
FELTRINELLI
Via Santa Tecla, 5 - Tel. 02/86463120
FELTRINELLI
Corso Buenos Aires, 20 - Tel. 02/225790
HOEPLI
Via Hoepli, 5 - Tel. 02/865446
MARCO
Galleria Passarella, 2 - Tel. 02/795866
FELTRINELLI
Via Battisti, 13/23 - Tel. 059/218188
CLEAN
Via Lioy, 19 - Tel. 081/5524419
FELTRINELLI
Via Tommaso d'Aquino, 70/76
Tel. 081/5521436
LIBRERIA IL PUNTO
Via Lioy, 11 - Tel. 081/5510457
FELTRINELLI
Via San Francesco, 7 - Tel. 049/8754630
LIBRERIA PROGETTO
Via Marzolo, 28 - Tel. 049/665492-665585
PARMA
PESCARA
PISA
DANTE
Quattro Canti di Città - Tel. 091/585927
FELTRINELLI
Via Maqueda, 459 - Tel. 091/587785
LIBRERIA INTERNAZIONALE
G. CICALA INGUAGGIATO
Via Villaermosa, 28 - Tel. 091/334536
LIBRERIA MACAIONE
Via Marchese di Villabianca, 102
Tel. 091/6257426
FELTRINELLI
Via della Repubblica, 2 - Tel. 0521/237492
FELTRINELLI
Corso Umberto, 5/7 - Tel. 086/295288
FILOGRASSO LIBRI
Viale Pindaro, 75 - Tel. 085/4511011
LIBRERIA DELL'UNIVERSITÀ
Viale Pindaro, 51 - Tel. 085/694800
FELTRINELLI
Corso Italia, 50 - Tel. 050/24118
PORDENONE LA RIVISTERIA
Piazza XX Settembre, 23 - Tel. 0434/20158
REGGIO
CALABRIA
PEPO
Via Crocefisso, 10 - Tel. 0965/94176
REGGIO
EMILIA
VECCHIA REGGIO
Via Santo Stefano, 2/f - Tel. 0522/453343
ROMA
DEDALO
Viale Rossini, 20 - Tel. 06/8417894
DEI - TIPOGRAFIA DEL GENIO CIVILE
Via Nomentana, 16 - Tel. 06/4402046
FELTRINELLI
Via Orlando, 84/86 - Tel. 06/484430
FELTRINELLI
Via del Babuino, 39/40 - Tel. 06/6797058
FELTRINELLI
Largo Argentina, 5 - Tel. 06/6893122
KAPPA
Piazza Borghese, 6 - Tel. 06/6790356
SALERNO
FELTRINELLI
Piazza Baraccano, 3/5 - Tel. 089/253631
TORINO
CELID
Viale Mattioli, 39 - Tel. 011/6508964
FELTRINELLI
Piazza Castello, 9 - Tel. 011/541627
TRENTO
LA RIVISTERIA
Via San Vigilio, 23 - Tel. 0461/986075
VENEZIA
CLUVA
Santa Croce, 197 - Tel. 041/5226910
VERONA
RINASCITA
Corso Porta Borsari, 32 - Tel. 045/594611
SVIZZERA
LIBRERIA MELISA
Via Vegezzi, 4 - Lugano
Tel. (0041) 091/238341
LIBRERIE
SOMMARIO
10. VIE DELLE MERCI
TRIMESTRALE
DI ARCHITETTURA
DEI TRASPORTI
KINEO
MARZO 1996
Editore:
Scripta Srl
Via Canova 8, 20145 Milano
tel. 02 313525 - fax 02 313563
INTERVISTA
Dario A. Inti,
MOLTE STRADE, ATTORI E RIGISTI PER LE VIE DELLE MERCI
AEROPORTI
LA NUOVA AEROSTAZIONE MERCI DI FRANCOFORTE,
di Giulio De Carli
12
GIGANTI NEL SUD EST ASIATICO: I CENTRI AUTOMATIZZATI
DI SINGAPORE E HONG KONG
20
LA VIA DELLE RINFUSE NEL PORTO DI GENOVA
26
IL TERMINAL CONTAINER DI VOLTRI
33
IL PORTO DI LE HAVRE
38
LA VIA DEL RENO A BASILEA, di Tiziano Binini
44
LA VIA DEL PO, di Camillo Genzini
53
LA VIA DEL CORRIERE ESPRESSO INTERNAZIONALE: IL CASO
DI TNT EXPRESS WORLDWIDE, con la collaborazione di
Marco Ficarra
61
LA LOGISTICA DELLE AUTO ATTRAVERSO IL CASO DI ZÜST
AMBROSETTI, con la collaborazione di Cesare
Tambussi,Guido Briccarello e Badoglio Mammì
70
L’ORGANIZZAZIONE DELL’AZIENDA BENETTON
76
LA VIA DEL TUNNEL SOTTO LA MANICA
86
NODI URBANI
LA SPERIMENTAZIONE DI RUGEN CON AUTO E FURGONI
ELETTRICI, di Marcelo Padin
94
MEZZI
LE ALI DELLE MERCI SECONDO MCDONNEL DOUGLAS,
di Marco Iarossi
98
Direttore responsabile:
Fabrizio Bonomo
Comitato scientifico:
Chiara Borgnolo
Rinio Bruttomesso
Mario Castaldo
Leonardo Cavalli
Giulio De Carli
Amedeo Gargiulo
Giancarlo Laguzzi
Enzo Porcu
Gianni Scarfone
Mario Virano
PORTI
FIUME
Amministrazione:
Piera Galli
Grafica e impaginazione:
Chiara Mangione
Marco Matricardi
CORRIERI
Traduzioni:
Kimberly Deignan
Consulenza:
Ars Media Communication srl
Fotolito
Nuova Policroma sas
Via Ciro Menotti 15/A, 20090
Fizzonasco di Pieve Emanuele MI
Stampa:
Pirovano srl
Via Pace, loc. Cascina Carlotta,
20098 San Giuliano Milanese MI
Distribuzione:
Joo Distribuzione
Via F. Argelati 35, 20143 Milano
tel. 02 8375671 - fax 58112324
La redazione ringrazia:
Claudia Blumetti, Mauro
Bottoni, Kurt Lappert, Othmar
Müller, Alessio Picarelli, Sylvie
Targa e la sede di Milano
dell’Unità di logistica e
trasporto merci delle FS spa.
Copyright © Scripta Srl
Pubblicazione trimestrale, lire
15.000 (IVA assolta dall’editore).
Arretrati lire 30.000. Registrato
presso il Tribunale di Milano al
numero 263 del 22 maggio 1993.
AZIENDE
FERROVIA
CONTRIBUTI
NOTIZIE
La ristorazione sui mezzi di
trasporto sarà l’ argomento
principale del prossimo
numero.
Catering will be the main subject
of the next issue.
UN ABACO DI AEREI E SISTEMI DA LUFTHANSA CARGO
102
NUOVE DIMENSIONI PER LE PORTACONTAINER
105
Lionello Negri, I TRASPORTI E LA PRODUZIONE GLOBALE
108
Lavori in corso per l’immagine e la segnaletica del
Passante di Milano, di Fabrizio Todeschini
L’automazione a domicilio di Federal Express
La settimana internazionale del trasporto e della
logistica a Parigi
La metropolitana postale sotto Londra,
di Leonardo Cavalli
Satelliti al servizio degli autobus dalla Ratp parigina
Sistemi di telegestione per le chiuse di Parigi
Il fattore “s” nel trasporto espresso:sistemi, servizio,
soluzioni, intervista a Stefano Lupi, Divisional Manager
della XP Express Parcel Systems.
110
In copertina
Particolare del centro di interscambio
fra l’aeroporto e il porto di Singapore
(foto: Civil Aviation Authority of
Singapore).
KINEO 10 1996
3
1
114
116
117
118
119
120
EDITORIALE
QUALITÀ VIAGGIANTE
Una significativa trasformazione è in atto per quanto riguarda i soggetti di riferimento per la
qualità di un prodotto, sulla spinta dell’internazionalizzazione del mercato, dell’integrazione
fra le diverse modalità di trasporto e, soprattutto, dal ruolo sempre più determinante assunto
da quello che è definito “prodotto servizio”, cioé l’insieme di attività legate alla
commercializzazione e alla distribuzione dei prodotti. Se fino ad oggi la qualità della merce
veniva si misurava all’uscita del luogo di produzione, dove si mettevano a punto strategie di
controllo globale che ne garantissero il mantenimento durante tutte le diverse fasi di
lavorazione, da alcuni anni il baricentro si sta spostando all’esterno, in quanto avviene dallo
stabilimento alla rete di vendita e al consumatore finale.
Il tema affrontato in questo numero da Kineo è essenzialmente qui, nel fatto che le vie delle
merci non sono più riconducibili al semplice trasporto da un punto all’altro del territorio, ma
rappresentano ormai l’elemento centrale di quel grande insieme di catene di montaggio che è
divenuta la produzione mondiale. L’intervista di apertura a Dario Inti ne è la chiave di
lettura centrale, che da un quadro ampio e aggiornato degli sviluppi in atto e permette di
inquadrare adeguatamente le diverse realtà presentate.
Gli esempi cercano di dare una panoramica sufficientemente ampia e completa delle diverse
vie delle merci, mostrando inoltre come il valore aggiunto derivato dai servizi logistici e di
commercializzazione può prendere corpo in diversi modi, dall’utilizzo più o meno esteso
dell’informatica e dell’automazione alla semplice razionalizzazione dei processi.
Il ruolo crescente dei corrieri espressi è illustrato in due articoli - su Tnt Express Worldwide e
Federal Express - dove si mette in luce il tipo di organizzazione e di strutture che si siano dati
per mantenere le promesse di un servizio di trasporto in tempi brevissimi, in ogni parte del
mondo e qualitativamente valido. L’articolo sulla via delle auto (Züst Ambrosetti nello
specifico) fa emergere l’importanza assunta dallo spedizioniere, che non ha il semplice compito
di trasportare i veicoli ma è parte integrante della produzione. Caso emblematico è poi il
sistema logistico integrato messo in atto dalla Benetton, la multinazionale del tessile che per
gestire un complesso di 7 mila punti vendita ha creato una rete centralizzata, con un unico
magazzino totalmente automatizzato e una rete informatizzata a scala mondiale.
Gli aeroporti e i porti sono nodi centrali nella grande catena di montaggio, e gli esempi
pubblicati - gli scali aerei di Francoforte, Singapore e Hong Kong e quelli marittimi di
Genova, Voltri e Le Havre, ma anche il sistema fluviale del Reno e del Po - ribadiscono come
l’automazione, la qualità, l’innovazione e l’integrazione dei servizi siano ormai aspetti
essenziali per strutture originariamente statiche e fini a se stesse.
Per quanto riguarda i nodi urbani non è stato possibile mettere a fuoco esempi concreti di
innovazione, specie nella distribuzione delle merci, ma la sperimentazione in atto nell’isola di
Rügen, in Germania, evidenzia che la strada intrapresa va verso un uso esteso di auto e
furgoni a trazione elettrica; grandi e piccole città si stanno avviando in questa direzione e
presto Kineo sarà in grado di mostrare delle applicazioni reali.
KINEO 10 1996
2
DARIO A. INTI
INTERVISTA
Molte strade, attori e registi
per le vie delle merci
D
ario Alessandro Inti, ex
vicepresidente della AT
Kearney, è oggi a capo della
Ferlog, la divisione di logistica creata
all’interno dell’area merci delle Ferrovie
dello Stato: una delle realtà che oggi è fra le più dinamiche nel
mondo dei trasporti e al tempo stesso un osservatorio
privilegiato sul complesso intreccio rappresentato dal traffico
nazionale e internazionale delle merci.
COSA SIGNIFICA “INTERNAZIONALIZZAZIONE”?
Internazionalizzazione significa che l’economia di un paese non
può essere autoctona. Come sappiamo in Europa sono cadute le
barriere doganali e l’economia di un paese come l’Italia si deve
confrontare con un mercato sempre più integrato come quello
europeo. Questo ha un peso non indifferente sulle
ARCHIVIO FOTOGRAFICO FS
QUALI SONO LE VIE DELLE MERCI OGGI?
Per dare una risposta di questo tipo, e dare al tempo stesso una
lettura di quello che potrebbero essere nel prossimo futuro, è
necessario innanzitutto conoscere chi controlli le vie delle merci.
In altri termini si devono individuare i soggetti decisori e gli
interessi in gioco che danno luogo ai flussi, agli investimenti
in infrastrutture e mezzi di trasporto, siano essi su acqua o via
terra, o via aerea, diversamente non sarebbe possibile
comprendere compiutamente quanto sta accadendo in questo
settore che tanto impatto ha su aspetti infrastrutturali che
coinvolgono le città, i porti e i territorio in generale.
CHI LE CONTROLLA?
Non si può dare una risposta univoca,
perché siamo in presenza di un mercato
fatto da soggetti che stanno modificandosi
nei ruoli; in alcuni casi abbiamo i
produttori di beni che allargano il loro core business, ed
entrano nel settore dei servizi di trasporto; in altri vi è la figura
classica dell’operatore di trasporto, che amplia però la propria
attività o cambia pelle, come sta avvenendo ad esempio nel
mondo delle ferrovie.
Una chiave di lettura per meglio comprendere quali sono questi
soggetti decisori è riassumibile in alcune parole magiche, tre per
la precisione: “internazionalizzazione”, “integrazione” e
“prodotto servizio”.
KINEO 10 1996
3
DARIO A. INTI
INTERVISTA
vie delle merci, perché se fino a un recente ieri
un’azienda localizzata sul territorio italiano
riteneva che il mercato di riferimento fosse
quello nazionale ora deve necessariamente
ampliare il proprio orizzonte, passando da una
prima fase di esportazione a una vera e propria
delocalizzazione di parte dei propri stabilimenti
produttivi, spostandoli o creandoli ex novo in altri paesi della
Comunità. Di conseguenza si hanno delle modifiche di flusso,
inizialmente con un significativo allungamento dei flussi
iniziali, in quanto prosecuzione di quelli nazionali, seguita poi
da una specializzazione e delocalizzazione di assetti produttivi
sul territorio europeo, dove ciascun
stabilimento serve aree
geografiche plurinazionali.
Da qui la significativa
modifica di flussi sul
territorio, accompagnata da
cambiamenti radicali nella
composizione delle
spedizioni: in presenza di
barriere doganali è più
conveniente esportare carichi
consistenti - nella misura di
uno o più camion, o vagoni per ridurre al minimo l’incidenza sul
prodotto dei costi derivanti dagli oneri doganali e
dalle spese di spedizione; col significativo abbattimento di questo
costo, nell’interscambio le spedizioni si riducono nel volume e
aumentano di frequenza. La caduta delle barriere doganali in
Europa e più in generale il processo di internazionalizzazione
comporta anche la modifica dei
canali commerciali: se fino ad oggi i produttori
hanno avuto come loro interlocutori i grossisti che effettuano lo stoccaggio e procedono poi per
proprio conto alla distribuzione della merce nei
paesi esteri - con la caduta delle barriere
doganali l’intermediazione può essere superata,
andando direttamente ai punti di vendita;
vengono così a cadere le necessità di grossi
stoccaggi, aprendo sempre più la strada a spedizioni di
dimensioni inferiori al camion o al vagone ferroviario, quelle
che in gergo vengono chiamate “piccole partite” o “collettame”.
Il cambiamento è significativo e radicale, non soltanto per
quelli che sono i soggetti economici operanti sul mercato, ma
anche per i mezzi di trasporto e gli insediamenti di
manipolazione delle merci sul territorio.
In termini di aziende di trasporto sta avvenendo in Europa
quella rivoluzione che si è già verificata in un altra grande
area di mercato priva di barriere doganali, gli Stati Uniti: la
nascita e lo sviluppo dei grandi “integrator” (comunemente
noti come “corrieri espresso”), cioé quegli operatori che si
occupano della consegna delle merci in piccole partite,
garantendo sicurezza di trasporto e velocità di consegna. La
struttura che consente loro di fornire questi servizi consiste in
genere in un sistema a rete distribuito sul territorio, concepito
secondo il modello a “hub and spockes” (perno e raggi) o, in
termini francesi, dell’“etoile” (stella), che nell’ambito di
un’area geografica abbastanza ampia presenta una serie di
punti di raccolta o di distribuzione collegati a un nucleo (l’hub
o il centro della stella) a sua volta unito alla rete di hub. In
sostanza si tratta di un’enorme catena di montaggio
robotizzata, controllata e registrata in ogni sua parte per
produrre un servizio di trasporto veloce.
CEMAT - NICO LAGANARO
TNT EXPRESS WORLDWIDE
Operazioni di carico di
un semirimorchio su un
carro ferroviario
intermodale.
Nella pagina
precedente, particolare di
un deposito di rotaie.
In alto, particolare
dell’“hub” europeo di
Colonia del corriere
espresso internazionale
Tnt Express Worldwide.
KINEO 10 1996
4
DARIO A. INTI
QUAL’É IL RAPPORTO FRA I CORRIERI ESPRESSI E
L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DEL MERCATO?
del servizio porta-a-porta (che già esiste, come detto, con le
grandi multinazionali americane o australiane Dhl, Federal
Express, Tnt, Ups ecc.).
Attenzione però, quanto detto più sopra non implica che
l’intero mercato si trasformi in un business da corriere espresso
e che l’evoluzione indicata avvenga in tempi
brevi; piuttosto segnala come i grandi
“integratori” sono più pronti di altri ad
anticipare e cogliere le opportunità
presenti nell’evoluzione del mercato, che
avverrà comunque in tempi mediolunghi essendo questa crescita legata
principalmente alla modifica dei
canali commerciali.
COS’E INVECE
L’“INTEGRAZIONE”, E COSA
COMPORTA?
Il tema dell’integrazione è figlio di una
evoluzione nel mondo dell’offerta più che in quello della
domanda; interessa cioé quei soggetti imprenditoriali che,
operando nel mondo dei servizi di trasporto, intendono offrire
un sistema porta a porta - in Italia, ma ancor più in Europa
- creando delle aziende di dimensioni tali da ridurre
sensibilmente i costi di produzione. Un risultato ottenibile sia
evitando rotture di carico e discontinuità di flussi, con la
conseguente diminuzione dei costi di manipolazione della
merce, sia con l’organizzazione dei sistemi di trasporto
adeguati per consentire il porta a porta, cioé utilizzando e
integrando i diversi mezzi di trasporto - nave, ferrovia o
camion - per giungere a destinazione in tempi accettabili e
compatibili con le esigenze del cliente, ma
CIVIL AVIATION AUTHORITY OF SINGAPORE
La grande catena di montaggio del sistema a rete deve, per la
sua stessa natura, essere veloce e regolare; questo perché la
competitività si vince in termini di rispondenza alle esigenze
del cliente: per ridurre i costi di intermediazione commerciale si
salta il grossista, andando direttamente al dettaglio, ma
facendo questo si perdono le salvaguardie
legate allo stoccaggio in loco della merce
ed è quindi necessario intervenire con altri
mezzi per mantenere inalterato il
rifornimento del singolo punto vendita. Un
esempio: la nuova situazione significa, per
un produttore italiano, potere giungere
direttamente al dettaglio in qualsiasi luogo
d’Europa, ad esempio Parigi; venendo a
mancare lo stoccaggio nella capitale francese
diviene fondamentale disporre di un operatore
in grado di distribuire in tempi molto rapidi
ed affidabili il proprio prodotto, perché
diversamente il produttore italiano perderebbe
occasioni di vendita.
Stiamo parlando quindi di qualcosa altamente strategico dal
punto di vista della competitività, perché se
l’internazionalizzazione richiede la notevole riduzione del
capitale immobilizzato in scorte (superando anche i problemi di
merce invenduta od obsoleta rispetto al mutare dei gusti del
mercato) dall’altro è necessario avere la certezza della
continuità di rifornimento in tempi accettabili della rete di
vendita al dettaglio, e tutto ciò richiede la disponibilità di
un’offerta di servizi organizzati in rete sul territorio, dove gli
operatori integrano verticalmente tutti gli anelli della catena
Qui a destra, schema di
carico di una nave porta
container “Post-Panamax”
da 6.800 teu progettata dai
cantieri navali Hdw di Kiel.
Vista del terminal
intermodale aria/acqua di
Singapore.
KINEO 10 1996
INTERVISTA
5
DARIO A. INTI
INTERVISTA
soprattutto con economie significative
nei costi di produzione.
Questo in sostanza è il primo fenomeno che
spiega il tema dell’integrazione. Il secondo è
quello legato alla necessità di utilizzare
modalità di trasporto come la ferrovia o la
nave che in se stesse richiedono - per essere
economicamente valide - il trasporto di
grandi quantitativi di merce.
In una economia sempre più evoluta, che
ha superato la fase
dell’industrializzazione ed è entrata in
quella del terziario, le opportunità di crescita non sono tanto
nel trasferimento di grandi masse - materie prime o
semilavorati - ma nel trasporto dei beni di consumo, specie
di quelli durevoli, e di componenti ad alta tecnologia.
L’inserimento della nave e della ferrovia in questi percorsi
avviene grazie all’intermodalità, con la quale è possibile
valorizzare modalità di trasporto piuttosto
rigide flessibilizzandole: nei punti di
interscambio non occorre infatti toccare la
merce ma semplicemente trasferire da un
mezzo all’altro il carico stesso, si tratti di
container o semirimorchio o cassa mobile.
FLUGHAFEN FRANKFURT/MAIN AG
COSA RAPPRESENTA IL
“PRODOTTO SERVIZIO”?
La risposta è intrinseca a un dato di fatto:
oggi nel prodotto il ruolo del servizio sta
crescendo. Servizio vuol dire
commercializzazione del prodotto - e quindi
assistenza pre-vendita e post-vendita
(pensiamo all’auto e ai costi connessi alla
distribuzione commerciale) - ma anche
intesa come distribuzione fisica e servizi di
condizionamento del prodotto dopo che ha
lasciato lo stabilimento, sino alla
consegna all’utilizzatore finale.
Più semplicemente, la parte “soft” - che è
il servizio - sta crescendo di importanza nel dare
valore alla parte “hard” del prodotto base. Con
un’ulteriore semplificazione si può ricorrere all’esempio del
computer per il quale, al suo avvento sul mercato, l’hardware
rappresentava il settanta, ottanta per cento del valore rispetto
al software; oggi siamo a percentuali sostanzialmente
rovesciate, come conferma il successo mondiale di Microsoft,
cioé del produttore di quel servizio che rende l’accesso al
computer fortemente “friendly”, maneggevole, banalizzandone
l’uso e facendolo diventare un prodotto di massa. Allo stesso
modo il servizio sta assumendo un ruolo crescente per l’auto e
altri beni di consumo contenenti tecnologia, ma anche per
prodotti maturi come l’abbigliamento e la
siderurgia.
Questo è il dato di fatto, che va letto
attentamente per capire quello che sta
accadendo, e che accadrà.
Un esempio limite: il tondino di ferro per
l’edilizia, o la rotaia per infrastrutture
ferroviarie, potrebbero sembrare
completamente estranee all’esigenza di avere
servizio, eppure esso è una componente
della diversificazione e della ricerca del
vantaggio competitivo; può essere infatti
determinante, per l’economia e il successo
di un produttore, la capacità di arrivare
sui cantieri in 24 o
Particolare di uno scalo
ferroviario con treni
merci carichi di tondino
di ferro e altri prodotti
siderurgici.
In alto, esempio di
container aereo speciale,
Lufthansa LD3, per il
trasporto di capi di
vestiario appesi.
KINEO 10 1996
6
DARIO A. INTI
48 ore, con il prodotto giusto e senza avere stoccaggi. Questo è
possibile grazie a una adeguata organizzazione di vendita e
distribuzione, ma anche organizzando servizi intermodali
(strada-ferrovia-nave, porti attrezzati e piattaforme logistiche
specializzate nell’entroterra) che consentano economie di costo,
pur nel rispetto o miglioramento dei tempi di trasporto e dei
servizi collaterali. Non a caso oggi la vendita franco cantiere
piuttosto che franco fabbrica costituisce la nuova frontiera
della competitività del settore siderurgico.
Il servizio, in particolare quello derivato dalla
componente logistica, sta assumendo un
ruolo determinante, aprendo una
propria via delle merci,
creando dei sentieri o delle
vie dedicate rispetto a una
grande autostrada informe
nella quale potevamo
trovarci nel passato e ci
troviamo in parte tutt’ora.
In pratica crea nuovi canali
di distribuzione delle merci,
caratterizzati da una
logistica fortemente dedicata
al singolo prodotto sia in termini
di mezzi e movimentazioni che di
infrastrutture e percorsi.
Così, oltre ai due fattori già illustrati, anche il “prodotto
servizio” dà luogo all’apertura di specifiche vie delle merci,
dove la via del siderurgico è totalmente diversa da quella del
chimico o dell’auto, o del deperibile; questo perché i flussi, le
infrastrutture sul territorio, i mezzi di trasporto, il software (in
termini di telecomunicazione e di sistema
INTERVISTA
informativo) sono fortemente specialistici e dedicati; all’inizio
può trattarsi di un piccolo sentiero, che via via diventa una
strada o un’autostrada, rimanendo però sempre e comunque
dedicata a uno specifico prodotto o settore merceologico. In
conclusione, vi sono molte vie delle merci, non tanto per
l’esistenza di più origini e destinazioni, ma per l’imporsi della
specializzazione di servizio e di trasporto riferita al tipo di
merce da trasportare.
COME POSSONO ESSERE IDENTIFICATE
LE DIVERSE VIE DELLE MERCI?
Una prima, importantissima via è quella che gli addetti ai
lavori chiamano delle “piccole partite” o “collettame”. Una
seconda riguarda i trasporti unitizzati o per “unità di carico”,
cioé quelli che avvengono per mezzo di casse mobili,
semirimorchi e container. Vi è poi una pluralità di vie legate a
specifiche merceologie: le vie del chimico, del siderurgico, delle
rinfuse, dei prodotti deperibili; non ultima, vi è poi la via dei
rifiuti (urbani e tossico-nocivi), cioé il cosiddetto “business
verde”, una via molto recente ma di grande importanza, che
deve essere individuata, letta, interpretata ... , oggi è poco più
di un rigagnolo, ma può diventare un sentiero, e una strada,
fino ad assumere la dignità di un’autostrada dell’ambiente.
QUALI SONO LE CARATTERISTICHE E LE TRASFORMAZIONI IN ATTO
NELLA VIA DEL COLLETTAME O DELLE PICCOLE PARTITE?
Per organizzare un sistema a rete in un contesto nazionale ed
europeo (come già detto non è più possibile restringere il quadro
alla realtà italiana, ma occorre estendere il campo d’intervento
all’intero territorio della Comunità) è necessaria una
consistente capacità finanziaria. L’esperienza che ci viene
dagli Stati Uniti, dall’estremo Oriente, dall’Australia, è che per
operare nel settore delle piccole partite occorrono forti
investimenti nei sistemi informativi, nelle telecomunicazioni,
nelle professionalità e nei mezzi. Le società che operano in
questo settore sono fra le più capitalizzate a livello industriale:
detengono aerei e flotte di camion per i collegamenti fra gli
“hub”, e possiedono numerosi mezzi di raccolta e distribuzione
per il traffico fra i clienti e i satelliti, e da qui agli “hub”;
questo perché, come accennato in precedenza, è necessario
mettere in atto un sistema robotizzato, una vera e propria
catena di montaggio che permetta di operare con precisione, in
tempi brevi e senza incertezze nella disponibilità dei beni di
Veduta di un covoglio
ferroviario di tubi
d’acciaio.
Operazioni di
trasferimento da treno a
camion di in carico di
rottami.
KINEO 10 1996
7
DARIO A. INTI
COME SI ARTICOLA LA VIA DEI TRASPORTI UNITIZZATI?
I trasporti unitizzati coinvolgono due ampi “viali” delle
merci: quello dei trasporti intra-europei - che nascono e hanno
destinazione in Europa e vedono nelle casse mobili e nei
semirimorchi l’unità di carico principale (per maggiore
flessibilità nelle manipolazione della merce al carico e allo
scarico) e quello dei trasporti marittimi di grande cabotaggio e
transoceanici, che impiegano il container e hanno nella loro
prevalenza una origine o una destinazione esterna
all’Europa.
Il “viale” delle casse mobili e dei semirimorchi è, nel contesto
europeo, quello di maggiore importanza, considerando la fitta
rete di interscambi continentali, certamente superiori
all’interscambio transoceanico.
Il “viale” del trasporto unitizzato marittimo, ha viceversa un
peso inferiore relativamente a quello afferente il continente
europeo, ma presenta un peso notevole nell’interscambio
mondiale; in esso oggi sono in atto evoluzioni che coinvolgono
non solo le strutture a terra, i porti, ma anche i mezzi di
trasporto. Per capirne la modifica dei flussi, il loro
andamento, occorre ricorrere ancora ai concetti di
“internazionalizzazione” o di “villaggio globale”, cioé di
interdipendenza dei mercati: nei grandi magazzini europei,
compresi quelli di un certo livello, si vendono sempre più
prodotti realizzati nell’area del Pacifico, dove vi sono costi di
mano d’opera inferiori e quindi è possibile realizzare a basso
costo merci che non abbiano caratteristiche distintive in
termini di stile, ma possono essere facilmente manufatte e
importate; in senso inverso, ma sul medesimo “viale”, si
muove ad esempio la moda italiana, che
ha flussi di esportazione
verso il continente
americano e il Giappone.
Nel leggere il modificarsi
dei flussi e la loro
KINEO 10 1996
In alto, veduta di un
magazzino di frutta e
verdura fresca.
produzione, siano essi i mezzi di trasporto che i sistemi di
gestione e smistamento delle merci. Quindi è essenziale
integrarsi verticalmente, avere aerei, camion e furgoni
dedicati, e la totale certezza nella loro disponibilità. Come
sarebbe possibile altrimenti garantire al cliente servizi di
consegna in 24 o 36 ore, o addirittura - come viene
pubblicizzato - il trasporto da scrivania a scrivania, da
Milano a Parigi o a Dortmund, alle ore 10 del giorno
successivo? Come sarebbe possibile se si hanno incertezze sulla
disponibilità del camion o di un altro mezzo che colleghi
l’“hub” di Milano con quello di Parigi, o di Francoforte, o
Düsseldorf? Come sarebbe possibile poi avere incertezze sulla
disponibilità di trasporto dall’“hub” all’utente finale? In caso
contrario l’operatore diventerebbe inaffidabile, dovrebbe pagare
una penale e andrebbe fuori mercato.
Quella del collettame e della piccole partite è quindi, forse, la
più importante via delle merci, che coinvolge tutto il mercato
dei beni di consumo, ma anche quello dei semilavorati (come
avviene ad esempio per i componenti di primo
equipaggiamento che alimentano le catene di montaggio delle
aziende automobilistiche) o delle parti di ricambio. Un
esempio emblematico viene al riguardo dalla Fiat Auto, che ha
esternalizzato tutta la propria attività di distribuzione delle
parti di ricambio, in Italia e in Europa, affidandola a un
“integrator” credibile e in grado di garantire il servizio nei
tempi indicati (la Tnt Automotive Logistics, ndr).
INTERVISTA
8
Particolare di un
camion frigorifero per il
trasporto di prodotti
deperibili.
DARIO A. INTI
crescita occorre poi fare attenzione ai fenomeni che stanno
portando all’accentuarsi del gigantismo navale, allo sviluppo
delle portacontainer “Post Panamax” (di dimensioni superiori
alle navi che attraversano il canale di Panama, ndr), alla
costruzione di navi in grado di trasportare oltre 5/6 mila teus
(unità di carico) - limite ritenuto insuperabile fino a pochi
anni fa. È in questo contesto che vanno lette le alleanze
strategiche fra operatori che ricorrono al cosiddetto “slot
charter” (ripartizione delle capacità della stiva fra le società
in alleanza) per l’esercizio delle navi, in
particolare sulle rotte
“giramondo”, mantenendo
invece separata la
commercializzazione.
È sempre qui che si leggono le
trasformazioni in atto sui
terminali marittimi, nei quali
sono nati e nascono sistemi e
strutture fortemente
industrializzate nella
gestione, per ridurre i tempi
di sosta delle navi.
Di conseguenza, anche per i
porti si ripropone il concetto di catena
di montaggio, con un funzionamento ben preciso
e senza discontinuità, anche nella raccolta e distribuzione
via terra; ed ecco ritornare il concetto di integrazione fra i
diversi mezzi di trasporto - in particolare con il treno - e gli
“inland terminal”, cioè quei terminali presenti sul territorio e
vicini ai principali bacini di consumo o di produzione.
Lo stesso inland terminal deve essere visto, come per il porto,
quale punto all’interno di un vasto sistema robotizzato a scala
mondiale, che rientra nella logica delle maggiori compagnie
armatoriali, in grado di offrire servizi“around the world”, cioé
da punto a punto in qualsiasi parte del mondo.
Il collegamento stesso fra i porti e gli inland terminal va
inteso come un grande nastro trasportatore, generalmente
costituito dal treno (perché in grado di muovere consistenti
volumi, quindi con costi proporzionalmente inferiori al mezzo
su strada), mentre la strada assume il compito di
movimentare la singola unità, collegando l’inland terminal
con il punto di consumo o il centro di produzione, svolgendo
in sostanza il compito di grande raccoglitore e distributore
delle merci sul territorio.
Per quanto riguarda i flussi intraeuropei, non si manifestano
- in termini temporali - considerevoli movimenti di unità di
carico, ma esistono piuttosto masse con una significativa
dispersione sul territorio in termini di consegna: se la fabbrica
è Torino si può avere una molteplicità di punti di consegna
delle merci in Italia piuttosto che in Europa. Quindi, nel
“viale” delle casse mobili e dei semirimorchi, o comunque nel
traffico continentale, vi è meno vocazionalità della ferrovia e
amplissima competizione modale (ferrovia, strada, mare)
molto focalizzata sul tempo e l’affidabilità delle consegne
rispetto ad altri parametri (costo, sicurezza ecc.).
CHE RUOLO HANNO GLI AEROPORTI RISPETTO ALLE VIE DEI
TRASPORTI UNITIZZATI E DELLE PICCOLE PARTITE?
Il ruolo dell’aeroporto è connesso al tipo di utilizzo del mezzo
aereo. Più precisamente, possiamo dire che la grande
autostrada del collettame ha una corsia dedicata, che si
identifica con il cosiddetto “courier” o “corriere espresso”.
Come già indicato, a seguito dell’integrazione economica
europea stiamo assistendo a un passaggio dalle spedizioni a
Veduta di un convoglio
ferroviario intermodale
con semirimorchi di
merci varie e prodotti
chimici.
Particolare di un treno
con cisterne per prodotti
chimici.
KINEO 10 1996
INTERVISTA
9
INTERVISTA
DARIO A. INTI
carico completo ai traffici di piccole
partite o collettame. È comunque
sempre esistita l’esigenza di inviare
con carattere di urgenza documenti,
plichi, campioni o parti di ricambio; il
courier si è sviluppato dando
appropriata soddisfazione a questo tipo
di esigenze e ricorrendo, di base, al mezzo
aereo.
Quindi il ruolo dell’aereo e degli aeroporti è
legato vocazionalmente a questo tipo di
business. Assistiamo tuttavia a processi di
trasformazione trainati dallo sviluppo delle telecomunicazioni
(fax in primo luogo) e della internazionalizzazione del
business: la corsia del “courier” va ridimensionandosi, perché
buona parte delle urgenze è costituita da spedizioni di plichi o
documenti progressivamente soppiantate dal fax. Il resto
accoglie, in termini di ampliamento di corsia, il processo di
trasformazione dei canali commerciali dovuto
all’internazionalizzazione: pensiamo al settore moda, dove i
capi italiani raggiungono il mercato nordamericano e giapponese con consegne dirette al
dettaglio (al “retailing”) saltando i diversi
intermediari e dove il trasporto aereo
rappresenta lo strumento di tale evoluzione.
In questo caso assistiamo a forme di
trasporto unitizzato peculiari del vettore
aereo: speciali container (o “igloo”) che
si adattano alla fusoliera dei velivoli,
nei quali vengono inseriti capi di
vestiario appesi (“on hang”), non
imballati ma semplicemente avvolti
in teli protettivi.
La produzione avviene attraverso due
tipi di processo, uno basato sull’alto
forno, alimentato soprattutto con carbone
coke, l’altro strutturato sul forno elettrico,
dove la materia prima è costituita da
rottame di ferro; in entrambi i casi abbiamo
ingenti flussi di materie prime provenienti
soprattutto dall’estero. I mezzi coinvolti sono navi,
carri ferroviari o camion appositamente progettati, così
come lo sono i terminal portuali, i centri di stoccaggio sul
territorio e, ovviamente, gli impianti di distribuzione, che
devono essere dotati di adeguati mezzi di movimentazione e
apposite aree di trasferimento.
Vi è quindi una precisa corsia preferenziale per il rottame,
identificabile con precisione nelle caratteristiche dei mezzi e
delle infrastrutture. La stessa cosa avviene per la “corsia” del
carbone, cioé del materiale primario per impianti come le
centrali termoelettriche, le acciaierie, i cementifici. Ed è così,
restando nell’ambito delle rinfuse solide, anche per la corsia dei
fertilizzanti, ma lo stesso si può dire per il traffico dei prodotti
deperibili o quello del chimico.
Per quest’ultimo ad esempio, considerando
le molteplici ragioni di sicurezza e di
impatto ambientale legate allo stato del
materiale trasportato (liquido o gassoso,
altamente tossico o fortemente compresso), la
necessità di strutture e mezzi dedicati è
essenziale; pensiamo al trasporto del fenolo, o
a quello del gas propano, oppure delle materie
plastiche (come il Pvc) che devono essere
protette contro possibili contaminazioni e
quindi necessitano di specifici vagoni
ferroviari (ferrocisterne), di tank container, di
autocisterne così come centri bonifica.
La specializzazione investe del resto anche gli
operatori, perché chi trasporta il collettame non ha niente a che
vedere con chi si occupa del chimico, e coloro legati alla
logistica delle auto - con tutta la specificità dei mezzi e dei
centri di stoccaggio e distribuzione - non hanno nulla in
comune con chi si occupa dei prodotti
siderurgici.
In conclusione, non solo per le rinfuse o
per altre merceologie e prodotti qui
richiamati, ma per l’insieme delle merci
trasportate esiste una articolazione
vastissima, con tante vie, numerose
specializzazioni e molti soggetti, e una
quantità di attori e registi, burattinai
e burattini.
COME SI CARATTERIZZA IL MONDO DELLE RINFUSE?
Innanzitutto è necessario sottolineare che non vi è una sola via
delle rinfuse, ma siamo in presenza di una grande autostrada
con più corsie preferenziali per ogni tipo o gruppo merceologico,
ciascuna caratterizzata dalla specificità dei mezzi e delle
infrastrutture, perché la movimentazione
del rottame di ferro richiede sistemi di
trasporto e strutture totalmente differenti
da quelli per i prodotti chimici, il carbone
o il cemento, pur essendoci maggiori
similitudini fra tutti loro che con quelli
dedicati all traffico dei container o del
collettame.
Guardiamo un caso specifico,
l’industria siderurgica.
In alto, esempio di
container speciale per il
trasporto di rifiuti.
KINEO 10 1996
Panoramica completa di
una “bisarca” o autotreno
per il trasporto di vetture
e veicoli commerciali.
10
E. H. HARMS GMBH & CO.
DARIO A. INTI
Veduta del terminal e
centro servizi di Brema
dello spedizioniere E. H.
Harms, specializzato nella
logistica delle auto.
KINEO 10 1996
11
INTERVISTA
F R A N C O F O RT E
AEROPORTI
FRANCOFORTE RADDOPPIA
Il più importante scalo europeo per il traffico merci via aerea si appresta a ampliare
notevolmente i suoi spazi operativi grazie al ridimensionamento della vicina base aerea
statunitense a sud delle piste, e nelle aree lasciate libere progetta di edificare un secondo
cargo center e un complesso intermodale collegato alla rete autostradale e ferroviaria
nellate alla soglia del Duemila, mentre la quantità
attuale è di 1,27 milioni di tonnellate e se ne ipotizzano 2,75 nel 2010, grazie alle notevoli espansioni
pianificate, per un traffico di merci che per una percentuale di circa il 60 per cento utilizza lo scalo di
Francoforte come hub, cioé centro dove concentrare e ridistribuire i flussi, in particolare da parte della
Lufthansa Cargo, cioé il vettore specializzato di maggior rilievo a livello mondiale. L’impatto economico
sul territorio lo si può misurare considerando che i 7
mila addetti oggi impiegati diverranno 16 mila nel
Duemila e 18 mila nel 2010. Di fatto significa la creazione di una vera e propria città, articolata nella
zona nord (denominata “Cargo center 1”) e
nella zona sud
(“Cargo city
south”),
separa-
La posizione geografica e la rete di collegamenti territoriali esistenti e pianificati, sono senz’altro il
primo degli elementi fondamentali delle performance di sviluppo e del continuo consolidamento della
leadership del complesso aeroportuale di
Francoforte nel settore merci, oggetto in questo ultimo decennio di rilevanti trasformazioni sia quantitative che operative.
Il secondo elemento è la capacità di adeguamento
delle infrastrutture alle nuove necessità, in gran
parte determinata da procedure decisionali e amministrative veloci e flessibili, grazie alle quali interventi promossi da più soggetti, società miste e investitori
privati, stanno riconfigurando l’assetto e la disponibilità di spazi e servizi dell’area merci esistente, sulla
base di un efficente master plan aeroportuale.
Lo sviluppo stimato è in termini percentuali del 4,5
per cento annuo, che significa 1,87 milioni di ton-
Particolare di uno dei
piazzali di carico
nell’attuale area merci
dell’aeroporto di
Francoforte.
KINEO 10 1996
12
COMMITTENZA
Flughafen Frankfurt/
Main AG
PROGETTO
Kaufmann van Meer +
Partner AG, JSK Perkins
& Will.
DATI QUANTITATIVI
Area cargo attuale: 400 mila
metri quadrati
te dal sistema delle piste ma collegate da una rete
viaria interna e da una bretella autostradale.
complessivi. Nuova area
cargo: 700 mila mq, dei
quali 400 mila per il
Cargo Center 2 e 300 mila
per il Forwarders Center
South. Altre integrazioni
previste: 500 mila mq per
un Forwarders Center
North, nella cittadina di
Kelsterbach.
operatori esterni, urbanizzata (strade, fognature
ecc.) e servita direttamente dalla ferrovia e dall’autostrada.
Le caratteristiche funzionali che rendono di particolare interesse l’area sud sono essenzialmente due:
- l’accessibilità al sistema delle piste di rullaggio e di
volo e la totale autonomia dagli spazi di manovra
destinati al traffico passeggeri (che fronteggia il
complesso merci sul lato opposto rispetto alle piste);
una caratteristica dovuta alla posizione e alle funzioni stesse del preesistente insediamento militare, che
rende possibile lo sviluppo del nuovo complesso
parallelamente alle piste, consentendo così di ottenere l’ottimale movimentazione delle merci sia per
LA NUOVA CITTÀ DELLE MERCI A SUD.
La Cargo city south è il nuovo polo di sviluppo, destinato in particolare a soddisfare la domanda di spazi
e servizi posta dalle esigenze di compagnie aeree e
spedizionieri. L’area è localizzata a sud delle piste e
dei piazzali, e si è resa disponibile a seguito del ridimensionamento della base militare americana. La
superficie complessiva è di 89,2 ettari che verrà divisa fra un’area merci vera e propria (“Cargo Center
2”), estesa su circa 47 ettari, e un “Forwarders Center
South”, cioé un’area che sarà messa a disposizione di
AEROPORTI
KINEO 10 1996
Veduta aerea dello
scalo con in primo piano
la base aerea Usa e le
aree dove è prevista la
nuova città delle merci.
13
Nelle due pagine
seguenti, il Master Plan di
Francoforte aggiornato
all’ottobre 1995 .
In alto, schema generale
dell’aeroporto con i
terminal passeggeri, l’area
merci attuale e, a sud, le
future espansioni.
AEROPORTI
KINEO 10 1996
14
KINEO 10 1996
15
AEROPORTI
AEROPORTI
lo stoccaggio che per il carico e lo scarico su treni e
autotreni;
- la seconda consiste nell’accessibilità viabilistica e
ferroviaria esterna; la vicinanza della rete autostradale e la fattibilità del collegamento ferroviario, riutilizzando una vecchia linea esistente, privilegia la funzionalità intermodale e rende possibile un insediamento di notevoli dimensioni con buona compatibilità con il territorio circostante, in termini soprattutto di rispetto dell’ambiente.
sistema di bretelle che avvolgendo l’intero complesso aeroportuale divideranno e ridurranno in particolare i movimenti di mezzi pesanti, sia nelle zone
esterne che in ambito aeroportuale.
Anche i collegamenti con il trasporto pubblico locale non richiederanno grandi investimenti e saranno
disponibili in tempi coincidenti con la realizzazione
delle nuove infrastrutture del nuovo polo per le
merci.
Il collegamento ferroviario è però l’elemento di
maggiore importanza per la funzionalità intermodale del centro, oltre che un tratto distintivo dello
scalo merci, considerata la rarità di scali con una fattiva intermodalità aria/ferro. Del resto, nello sviluppo di un nuovo polo merci la possibilità di inter-
INTERMODALITÀ ARIA/GOMMA/FERRO.
L’accessibilità viabilistica potrà contare su un sistema
di collegamenti autostradali (con la A5 sull’asse
nord/sud e con la A3 sull’asse est/ovest) e su un
Veduta aerea del Cargo
City 1, l’area delle merci
esistente a nord-ovest
delle piste.
KINEO 10 1996
16
AEROPORTI
scambio modale con la via ferrata viene ritenuta condizione essenziale, considerando che circa mille tonnellate arrivano su ferro, rimpiazzano 50 viaggi di
mezzi pesanti su gomma, è facile immaginare quali
vantaggi si ottengano in termini di efficienza complessiva di servizio, di riduzione di traffico sulle arterie di accesso aeroportuale e di compatibilità
ambientale.
Già impiegata per il trasporto dei materiali per la
costruzione dell’area B del Terminal 1, e dalla base
militare, la linea esistente verrà infatti impiegata per
l’accesso all’area di cantiere dei materiali necessari
per la costruzione del nuovo complesso e successivamente verrà adeguata e dotata delle strutture da
dedicare ad un avanzato centro intermodale.
In alto, schema di
utilizzazione delle
infrastrutture
aeroportuali previsto
nell’anno 2010.
Al centro, veduta aerea
dell’area a sud delle piste
dove è previsto il Cargo
Center 2 e il centro
intermodale.
KINEO 10 1996
Particolare del piazzale
di carico del Cargo
Center 1.
17
AEROPORTI
UN PROGETTO IN DUE FASI.
Le prime due fasi pianificate per la costruzione del
complesso prevedono la realizzazione di circa 320
mila metri quadrati coperti: il progetto, che integra
anche parte di strutture esistenti, prevede strutture
modulari in grado di essere adattate flessibilmente
anche nella fase finale della costruzione, per rispondere alle esigenze di operatori diversi; a tale fine
sono previste strutture con grandi luci di copertura e
con telai a maglie più fitte, che accostano spazi da
destinare a magazzino e superfici per uffici.
La flessibilità strutturale è concepita anche per accogliere impianti tecnologici meccanici ed informatici
avanzati. In tutti gli edifici sono ricavabili modularmente spazi funzionali ad operatori economici sia di
piccole che di grandi capacità e dimensioni.
Agli spedizionieri e alle compagnie aeree sono dedicati i circa 42 ettari del “Forwarders Center”, suddivisi dal master plan generale in lotti che articolano
l’offerta in tagli di varie dimensioni, per interventi
In alto, prospetto est
del magazzino B1.
KINEO 10 1996
Planimetria generale
del Cargo Center 2.
18
AEROPORTI
privati o di raggruppamenti di società, in regime
concessorio sul territorio aeroportuale. A tutti gli
operatori sono imposte indicazioni per le tipologie
costruttive, i volumi e per la sistemazione delle aree
esterne, in particolare per il rispetto della generale
compatibilità ambientale dell’insediamento.
Il Cargo center 1, attuale terminal destinato alle
merci, verrà progressivamente adeguato per particolari categorie merceologiche, come i generi deperibili, i medicinali, la posta.
Il nuovo centro per generi alimentari deperibili
(designato anche come “European Union Border
inspection post”) è stato inaugurato nel giugno
1995, rendendo disponibile per il trasporto aereo,
con avanzati sistemi di gestione del carico/scarico e
stoccaggio, una superficie attrezzata di 9 mila metri
quadrati in un complesso direttamente accessibile
dal piazzale aerei, mentre sul land side sono disponibili 22 porte per automezzi.
Giulio De Carli
In alto, prospetto ovest
del magazzino B2 e
schema dei collegamenti
autostradali e ferroviari in
progetto.
Pianta del centro
intermodale, con una
prima definizione della
rete infrastrutturale e
delle aree da affittare.
KINEO 10 1996
19
In alto, prospetti nord e
sud del centro di
stoccaggio e di servizio A2.
SINGAPORE/HONG KONG
AEROPORTI
GIGANTI NEL SUD EST ASIATICO
MANNESMANN DEMAG
Gli aeroporti di Singapore e Hong Kong mostrano due diverse soluzioni per un unico
risultato, movimentare velocemente centinaia di migliaia di tonnellate di merce ogni anno,
in concorrenza con i maggiori scali del mondo, utilizzando adeguatamente le possibilità
offerte dai sistemi di magazzini altamente automatizzati
Singapore e Hong Kong sono fra i maggiori scali
merci del mondo, in grado di competere con gli aeroporti dei maggiori paesi industrializzati - Giappone
(aeroporto di Tokio Narita), Stati Uniti (New York Jfk,
Chicago e Los Angeles) ed Europa (Francoforte e
Londra Heathrow) - che di fatto sono i terminali aerei
di un retroterra economico a scala mondiale. Pur non
disponendo di questo retroterra le due ex colonie
emergono infatti per la capacità di catalizzare i traffici
dei paesi vicini o del mondo asiatico in generale, met-
tendo a frutto una serie di servizi aggiuntivi che vanno
dalle facilitazioni economiche all’efficienza di servizio
(un dogma, in termini di concorrenza), che a sua
volta si sposa con la capacità di cogliere tutte le potenzialità offerte dall’innovazione tecnologica.
Hong Kong ad esempio, in attesa della realizzazione
del nuovo super aeroporto sull’isola di Check Lap
Kok, ha saputo sfruttare al meglio la sua posizione
strategica di sbocco verso i mercati internazionali dei
prodotti cinesi (in attesa che la stessa Cina si attrezzi
Veduta del magazzino
automatizzato del
terminal per merci aeree
Sats dell’aeroporto di
Singapore.
KINEO 10 1996
20
S I N G A P O R E / H O N G K O N G AEROPORTI
autonomamente) valorizzando e strutturando al
meglio il poco spazio a disposizione dello scalo esistente, stretto fra la città e il mare, creando due terminal ad alta efficienza sviluppati in verticale, dotati di
impianti automatizzati in grado di far fronte a un traffico merci superiore o uguale a scali decisamente più
grandi.
Singapore, che di spazio ne ha, sfrutta la sua centralità
geografica nel sud est asiatico, attrezzandosi con strutture modello dal punto di vista tecnologico, sviluppate
KINEO 10 1996
in orizzontale, e utilizzando l’efficienza e la limitatezza
di barriere economiche come arma efficace per fare
del proprio scalo il nodo più vantaggioso dell’area,
l’hub al quale possono fare capo i traffici merci delle
compagnie aeree, e dei corrieri espressi, diretti alle
piccole e grandi realtà economiche del Pacifico (non
a caso Singapore è in concorrenza con scali come
quello di Manila o Bangkok dove da tutto il mondo
viene convogliato il flusso delle merci da o per il
Giappone, la Corea, l’India ecc.).
21
SINGAPORE
CIVIL AVIATION AUTHORITY OF SINGAPORE
IL CENTRO MERCI DELL’AEROPORTO DI SINGAPORE.
Singapore è al centro di molti dei traffici merci che gravitano nel sud est asiatico, e ad esso in particolare
fanno capo le reti di alcuni fra i grandi corrieri espressi
internazionali ed è uno dei più importanti hub
dell’area. L’aeroporto di Changi è stato infatti, per
molto tempo il principale scalo merci asiatico (dal 1986
al 1992), registrando una crescita progressiva che, dalle
193 mila tonnellate del 1981, anno della sua inaugurazione, hanno portato alle 719 mila del 1992, prefigurando oggi un traffico di quasi un milione e mezzo di
tonnellate annue. Il tutto è gestito all’interno di un
complesso di 25 ettari con servizi centralizzati e integrati (essenziale per velocizzare le operazioni) dove trovano posto la dogana, cinque terminal per merce aerea e
un centro cargo accessibili direttamente dalle piste, tre
blocchi di uffici per gli operatori del settore e un’area
per i corrieri espressi internazionali. Altro punto di
forza, e ulteriore elemento di velocizzazione, è lo status
del centro, che opera come zona franca e quindi non
richiede documentazione doganale per il movimento e
lo stoccaggio delle merci.
Le attività di movimentazione fanno capo a due operatori, una è la Changi International Airport Services
(Cias), una società fra diverse compagnie aeree del
mondo e l’Authority del porto di Singapore; l’altra è la
Singapore Airport Terminal Services (Sats), sussidiaria
della compagnia di bandiera.
Fra i magazzini si segnala quello della Sats a servizio dei
terminal 1 e 2, distribuito in orizzontale, con una capacità di movimentazione di 300 mila tonnellate annue,
1.400 posizioni di stoccaggio per container e mille per
colli da e per il carico dei contenitori, gestito da
impianti automatizzati e dotato di sistemi in grado di
collegare direttamente le aree di stoccaggio con le stive
degli aerei.
Il magazzino della Sats, realizzato dalla Mannesmann
Demag, si articola in orizzontale su due livelli principali
e in tre fasce longitudinali distinte: la prima è l’area di
movimentazione dagli aerei al magazzino, servita da
quattro gru automatizzate, che scorrono su binari posti
parallelamente alla facciata e servono i trasbordi a livello del piazzale, e da un ponte di carico sei metri più in
alto, al secondo livello, per il collegamento diretto con
le stive superiori degli aerei; la seconda fascia è quella
delle aree di stoccaggio vere e proprie, divise in due dai
binari sui quali si muovono quattro elevatori di movimentazione interna; la terza fascia raggruppa tutte le
attività e gli spazi accessori, e i collegamenti per e da le
banchine di carico dei mezzi su gomma.
Veduta del lato per i
mezzi stradali del terminal
merci dell’aeroporto di
Singapore e, sopra,
planimetria del complesso.
KINEO 10 1996
22
AEROPORTI
MANNESMANN DEMAG
SINGAPORE
Vista dell’area di
movimentazione delle
merci sfuse e dei
container fra gli aerei e il
magazzino del terminal.
KINEO 10 1996
In alto, schema generale
dell’impianto
automatizzato (fonte:
Mannesmann Demag).
23
Particolare dell’area di
stoccaggio con i grandi
elevatori su rotaia che
effettuano le operazioni
di carico e scarico.
HONG KONG
AEROPORTI
IL TERMINAL 2 DELL’AEROPORTO DI HONG KONG.
Le strutture dedicate al traffico merci dello scalo attuale di Hong Kong, in attesa del nuovo aeroporto, fanno
capo a due complessi (sviluppati in verticale per la limitata superficie a disposizione): il terminal 1, che ha una
capacità pari a 720 mila tonnellate annue, e il nuovo
terminal 2, in grado di sostenere altre 720 mila tonnellate annue. Quest’ultimo è nato sulla base di un a crescita notevole del traffico, pari all’8 per cento annuo, e
alla previsione che nel 1998 i flussi movimentati a
Hong Kong raggiungano una portata pari a 1 milione e
440 mila tonnellate annue. L’economia della colonia
britannica è infatti in continua crescita, grazie soprattutto ai flussi di esportazione di manifatture realizzate
nella Cina meridionale: prima della costruzione del terminal 2, già il 20 per cento dei prodotti esportata da
Hong Kong proveniva dalla Cina e l’air cargo rappresentava soltanto l’uno per cento di questo traffico; e già
lo scalo era al sesto posto al mondo per merce movimentata, dopo New York Jfk, Narita, Francoforte, Los
Angeles e Chicago.
Il terminal 2 si trova in un’area molto ridotta - fra il terminal 1, un’autostrada e un fiume - e per questo sviluppato in altezza, su sette piani (per complessivi 50
metri), con impianti studiati appositamente per massimizzarne la capacità, l’efficienza e la produttività. Per
ottenere ciò si sono velocizzati i movimenti verticali;
automatizzato completamente il sistema di movimentazione per diminuire la presenza delle persone; individuato sistemi di immagazzinamento che potessero massimizzare la capacità e la flessibilità: minimizzati i movimenti delle unità di carico; avvicinate le operazioni di
import-export; applicati i concetti di modularità (già
sperimentati con successo nel terminal 1); organizzato
il carico di lavoro dei due terminal per compagnie e
non per funzioni.
I sistemi automatizzati, tutti collegati al computer centrale, sono di due tipi, uno per le rinfuse (o “bulk”) e
l’altro per i container. L’immagazzinamento per le rinfuse funziona a 40 metri di altezza ed è caratterizzato
dalla massima libertà di cui dispone il sistema nei movimenti all’interno del magazzino e nell’assegnazione del
lavoro; il sistema è dotato di dieci gru per l’accatastamento della merce, due con capacità di sollevamento
di 1.400 chilogrammi, e 700 le altre otto.
Il sistema per i container è diviso in due sezioni con
due gruppi di gru che lavorano una sopra l’altra. Ogni
gru serve verticalmente sette posizioni differenti, mentre altre tre operano all’interno del magazzino stesso.
La capacità di stoccaggio è di 1225 posizioni, con ulteriori 246 disponibili per i container vuoti per le spedizioni. Di fatto si tratta di due “sub-terminal” che funzionano uno sull’altro. I tre piani bassi costituiscono il terminal inferiore, con al piano terra le merci d’esportazione, al primo piano le unità di immagazzinamento
vuote e al secondo le merci di importazione. Il terminal
superiore parte dal quarto piano con le merci di importazione, quelle di esportazione sono al quinto piano e
le unità vuote di immagazzinamento al sesto. Entrambi
i sub terminal sono serviti dai sistemi di immagazzinamento bulk e container.
Sezione del terminal 2
dell’aeroporto merci di di
Hong Kong e schema
assonometrico dei diversi
livelli.
KINEO 10 1996
24
MANNESMANN DEMAG
HONG KONG
Particolare di una delle
aree di stoccaggio
verticali e, sopra, veduta
del terminal 2.
KINEO 10 1996
In alto, planimetria del
complesso e vista del
modello che ne identifica
la posizione rispetto al
piazzale d’imbarco.
25
AEROPORTI
T R G G E N O VA
PORTI
LA VIA DELLE RINFUSE
Il nuovo impianto di movimentazione del carbone della Terminal Rinfuse Genova, operativo
dal novembre scorso, insieme con quelli di scarico del carbone e di carico dei clincher
realizzati nell’entroterra piemontese dalla Presacementi, rappresenta un significativo
esempio di catena logistica delle rinfuse, dai porti agli impianti produttivi
Il servizio di logistica integrata effettuato dalla Trg di
Genova per conto della Presacementi di Robilante
(Cuneo), prevede di alimentare due diversi impianti
per la produzione del cemento, uno a Robilante, in
provincia di Cuneo, e l’altro a Trino Vercellese, per
mezzo di quattro “mute” o treni completi da venti vagoni ciascuno, opportunamente modificati, che si muovono lungo il triangolo Genova - Robilante - Trino
Vercellese, permettendo così di disporre di una muta
di carico ad ogni vertice del triangolo. L’attività logistica è legata alle caratteristiche dei due stabilimenti e alle
diverse fasi di produzione del cemento, che nasce dal
clincher (combinato e macinato con altri elementi) a
sua volta derivato dalla cottura in forno del carbone e
di altre materie prime.
Il processo inizia con lo sbarco del
carbone dalle navi e prosegue
poi con:
- il carico
diretto
sui vagoni ferroviari (venti per ogni treno blocco, per
un totale di 750 tonnellate) oppure lo stoccaggio per
successivi invii (per un quantitativo annuo di circa 150
mila tonnellate);
- la spedizione del materiale a Robilante, con frequenza
di quattro/cinque treni la settimana;
- lo scarico del carbone a Robilante (fabbrica a ciclo
integrale, dalla materia prima al prodotto finito) e il
contemporaneo carico di clincher, circa 1.100 tonnellate per ogni treno, destinato allo stabilimento di Trino
Vercellese (che non lo produce autonomamente), per
un quantitativo annuo di circa 270 mila tonnellate;
- dopo lo scarico del clincher il treno prosegue per
Genova, chiudendo il triangolo logistico.
IL TERMINAL TRG A PONTE SAN GIORGIO
L’impianto, realizzato fra il 1994 e il 1995, e
operativo dal novembre scorso, permette l’aumento di oltre il 50 per cento
le capacità di movimentazione;
offre un servizio di stoccaggio, ripresa da parco e
consegna ai clienti su
treno blocco
Sezione trasversale di
Ponte San Giorgio, nel
porto di Genova, con i
nuovi impianti del
terminal rinfuse.
KINEO 10 1996
26
T R G G E N O VA
e/o su camion estremamente rapido con drastico
abbattimento delle perdite di materiale; riduce di circa
il 20 per cento i costi dell’intero processo di sbarco e
movimentazione all’interno del terminal; incide sulla
protezione ambientale in quanto sistema impiantistico
compatto, efficiente e munito degli accorgimenti
necessari per abbattere le polveri.
Le sue componenti principali sono:
- nuove metodologie di messa parco e utilizzo di circa
10 mila metri quadrati occupati precedentemente da
binari di sosta, che permettono la formazione di cumuli più alti e portano all’aumento del volume massimo
del parco a circa 180 mila metri cubi;
- un impianto di rifornimento via nastro del carbonile
della vicina centrale Enel di Genova, con conseguente
acquisizione dei traffici di carbone lì diretti, stimabili in
400 mila tonnellate/anno;
- un sistema di automazione in grado di gestire i processi di scarico/carico, sicurezza operativa e statisticoamministrativo;
- un impianto di riduzione delle polveri costituito da un
sistema di innaffiatura/“filmatura” dei cumuli e di
lavaggio delle ruote dei camion.
- movimentazione della rinfusa a mezzo nastri con eliminazione delle motrici di trasferimento a parco e
delle pale meccaniche con conseguente riduzione delle
polveri sollevate nelle fasi di movimentazione;
- pesatura a mezzo nastro delle quantità di carbone
sbarcato dalle navi;
- carico dei convogli ferroviari, attraverso un
ponte caricatore, senza movimentare i vagoni;
- punto di carico degli automezzi (camion) da
una delle bocche del ponte caricatore vagoni;
- pesa di tipo fiscale dei treni blocco installata
sul ponte caricatore.
In alto, planimetria
generale del Ponte San
Giorgio con i nuovi
impianti.
KINEO 10 1996
PORTI
27
PORTI
T R G G E N O VA
GLI SCARICATORI DI BANCHINA.
L’impianto dispone di due scaricatori su rotaia da 600
tonnellate dislocati sul ponte San Giorgio, lato levante, lungo la banchina di attracco, con la funzione di
scarico/carico da nave, con prestazioni che giungono
fino a 500 tonnellate/ora per ciascuno.
Ciascuno è dotato di una tramoggia fissa, con un
estrattore vibrante a portata regolabile in funzione
delle caratteristiche del carbone, per mantenere un
flusso ottimale. L’estrattore alimenta un convogliatore mobile alloggiato al di sotto di una delle travi portanti la tramoggia, portando porta all’estremità uno
scivolo adatto a scaricare il carbone sui convogliatori,
posizionati dall’operatore che regola ed aziona anche
l’estrattore (è previsto che queste operazioni possano,
in futuro, essere effettuate anche da sala controllo
centrale).
Due fine corsa determinano la posizione del convogliatore mobile, mentre è automatizzata la parte finale del ciclo della benna, cioè l’approccio alla tramoggia, l’apertura della benna, la sua chiusura ed il riavvio del ciclo.
L’ANELLO DI NASTRI CONVOGLIATORI.
L’impianto dispone di un sistema di dieci nastri trasportatori per convogliare le rinfuse dalle navi alle
diverse aree o mezzi di destinazione. Il primo si trova
sul lato levante di ponte San Giorgio, è lungo circa
300 metri, largo 1,6 e ha una portata massima di
1.200 tonnellate l’ora; può essere caricato contemporaneamente dalle tramogge e scaricare su altri due
convogliatori (il 3 e il 4) mediante uno scivolo mobile
azionato da un cilindro oleodinamico.
Il secondo convogliatore, lungo quasi 350 metri per
una larghezza di 1,2, ha una doppia funzione: nel
ciclo di sbarco è alimentato da uno dei due scaricatori
(per circa 600 tonnellate/ora) e può scaricare sul
terzo o quarto nastro mediante uno scivolo mobile;
nel ciclo di ripresa esso alimenta la macchina per caricare i treni o i camion.
I convogliatori 3 e 4, lunghi rispettivamente 52 e 59
metri e larghi 1,2, per una portata di 1.200 tonnellate,
si trovano alla testata di ponte San Giorgio, ricevono
le rinfuse dai primi due nastri trasportatori e versano
rispettivamente sui nastri 5 e 6; entrambi sono dotati
Particolare della
banchina di ponte San
Giorgio con, sullo sfondo,
la centrale Enel.
KINEO 10 1996
28
PORTI
AGOSTO
T R G G E N O VA
di rulli pesatori, collegati con la centrale di controllo,
che forniscono e registrano i dati di portata e la quantità sbarcata dalla nave.
Il quinto e il sesto nastro trasportatore (300 tonnellate ora di portata) corrono rispettivamente, a levante e
a ponente, dalla testata alla radice del ponte San
Giorgio; il 5 è lungo circa 340 metri ed è inserito sia
nel ciclo di messa a parco che in quello di ripresa, il 6
è invece di circa 280 metri.
Il convogliatore 7, lungo 12 metri, per una portata
massima di 1.200 tonnellate/ora, riceve dal nastro 6 e
può scaricare alternativamente sull’8 e sul 10.
Il numero 8, largo un metro e lungo 60, per una portata di 600 tonnellate/ora, è inserito nel ciclo di
ripresa e scarica sul nastro 9; quest’ultimo, largo 80
centimetri (portata massima 600 t/h) è inserito nel
ciclo di ripresa e corre alla radice del ponte San
Giorgio da est a ovest per una lunghezza di 51,5
metri. Il 9 scarica sul 2 per la spedizione via ferrovia
e/o via strada; su di esso è installato un sistema di
pesatura continua, collegato con il centro di controllo, per fornire i dati caratteristici di portata.
I convogliatori 10 e 11 sono di servizio ai vicini
impianti Enel: lunghi rispettivamente 170 e 6 metri
(per 1,200 l’uno e un metro l’altro, entrambi con portata massima 1.200 tonnellate/ora) hanno la funzione di collegare l’impianto di sbarco di San Giorgio
Levante con il carbonile della centrale Enel provvedendo così ai servizi di sbarco di carbone necessari
per il suo funzionamento.
GLI IMPIANTI PER LO STOCCAGGIO.
Le operazioni di stoccaggio sui piazzali delle rinfuse
vengono effettuate da due gru a ponte. La prima, di
nuova costruzione, con uno scartamento di 40 metri e
un’altezza di 22 metri, è al servizio della vasca di stoccaggio di levante; montata su binari, corre lungo
ponte San Giorgio, ha una capacità di deposito di
1.200 tonnellate/ora e di 9 tonnellate per la ripresa e
la consegna su camion e treni blocco (via nastro 5). I
singoli cumuli vengono formati mediante i movimenti combinati di scorrimento della gru e di un convogliatore mobile e reversibile, dotato di uno scivolo
adatto a ridurre la caduta libera del carbone.
Veduta aerea del porto
di Genova e delle
banchine del terminal
rinfuse prima
dell’adeguamento.
KINEO 10 1996
29
PORTI
T R G G E N O VA
La ripresa del carbone è effettuata dall’operatore tramite una benna da oltre 6 tonnellate che scarica il
materiale nella tramoggia fissata al ponte della gru e
munita di estrattore vibrante.
La seconda gru a ponte ha caratteristiche simili (oltre
a uno scartamento di 41 metri, un’altezza di 27,4) ed
è al servizio della vasca di stoccaggio di ponente; la
consegna su camion e treni blocco avviene via nastro
(il 6).
giunto un determinato livello, l’operatore aziona lo
scorrimento della macchina riempiendo progressivamente il vagone sotto carico; arrivato alla estremità
del vagone viene azionato, mediante un elettrocilindro, lo scivolo a calzone mobile che devia il flusso del
carbone sul vagone successivo; l’operazione continua
nello stesso modo per tutta la lunghezza del treno.
Un rullo pesatore è installato su uno dei nastri trasportatori e fornisce in tempo reale all’operatore la
portata e la quantità di carbone scaricata progressivamente, che è così in grado di controllare il carico evitando di superare la soglia ammissibile.
LA MACCHINA PER IL CARICO DEI VAGONI.
Questa macchina è di nuova costruzione, e consiste
essenzialmente in una struttura a ponte, con uno
scartamento di circa 16 metri, che scorre su rotaie di
tipo ferroviario lunghe 250 metri ed ha capacità fino
a 600 tonnellate/ora; si trova sulla banchina di levante a ponte San Giorgio e serve 4 linee ferroviarie
mediante due nastri trasportatori, uno dei quali è
mobile e reversibile e scarica su ciascuna delle quattro
stecche ferroviarie attraverso altrettante tramogge
d’invito verticali, installate sul ponte della macchina
stessa. L’operazione di carico inizia con il suo posizionamento sul primo vagone del convoglio ferroviario,
all’estremità del vagone stesso, poi l’operatore avvia il
funzionamento dei due nastri trasportatori azionando
il ciclo di ripresa; il carbone giunge attraverso il convogliatore 2 e viene scaricato sul primo vagone; rag-
IL SISTEMA DI AUTOMAZIONE
La funzionalità di tutto l’impianto è ottimizzata attraverso l’implementazione di un sistema di automazione per il controllo del processo e per la gestione di
tutta la parte amministrativo/commerciale e statistica.
Ad esso si integrano una serie di operazioni automatiche come gli azionamenti di allarme e/o di sicurezza
che debbono arrestare un ciclo operativo per intervenuta emergenza, con contestuale segnalazione nella
sala controllo; oppure la partenza sequenziale di un
ciclo, dopo che l’operatore lo abbia definito; e ancora
la pesatura continua ed il relativo trasferimento dei
dati ai soggetti interessati; la parte terminale del ciclo
della benna, cioè l’approccio sulla tramoggia, l’aper Sezioni dell’insieme
tramoggia-estrattore
dell’impianto di scarico
del carbone dai vagoni
KINEO 10 1996
30
ferroviari presso lo
stabilimento
Presacementi di
Robilante (Cuneo).
PORTI
Vedute dell’impianto di
scarico dai vagoni e del
sistema di nastri
trasportatori verso lo
stabilimento.
KINEO 10 1996
Planimetria e sezioni
principali del nuovo
raccordo ferroviario di
servizio nello stabilimento
di Robilante.
31
T R G G E N O VA
PORTI
tura della benna, la chiusura a scarico avvenuto ed il
riavvio del ciclo.
I convogliatori sono poi dotati di apparecchi di controllo e di allarme che effettuano il monitoraggio
dello svolgersi delle operazioni e, se queste non venissero effettuate correttamente, consentono l’invio di
un segnale di allarme cui può seguire l’arresto programmato in sequenza. Questi apparecchi sono: il
controllo giri, per il monitoraggio della corretta velocità dei tamburi motore; l’anti intasamento, per la
verifica di eventuali intasamenti nelle tramogge e
negli scivoli di trasferimento; l’antisbandamento, per
controllare la costante rettilinearità del nastro; la fine
corsa “a strappo di fune”, per bloccare il funzionamento di un nastro in situazioni di emergenza; la fine
corsa a leva, per garantire il corretto posizionamento
di un apparato mobile; il livello tramoggia, per controllare il livello raggiunto dal materiale; la bilancia,
per il controllo delle quantità trasportate.
Tutto il sistema, capace di gestire fino a 200 segnali,
è costituito da sei computer per il controllo dei segnali dell’impianto collegati con cavi a fibra ottica con la
sala di controllo (due PC di elevata potenza e di tipo
industriale).
IMPIANTO
ECOLOGICO E INTERVENTI PER LA RIDUZIONE
DEI FATTORI INQUINANTI
La sostituzione del vecchio ciclo di messa a parco (a
mezzo gru) con l’anello chiuso di nastri convogliatori
è l’elemento centrale nel progetto di abbattimento
delle polveri.
Ad esso si affianca un sistema mirato specificamente
alle rinfuse nere e composto da un impianto di irroramento dei cumuli di deposito e da una postazione
automatizzata per il lavaggio delle ruote degli autocarri. L’impianto di irroramento consiste in due elettropompe (di cui una di riserva) in grado di alimentare gli irroratori con acqua e prodotti filmanti, specifici per abbattimento del particolato; il sistema è controllato manualmente o attraverso l’impianto automatizzato con logica sequenziale e ciclica. Gli irroratori coprono l’intera superficie destinata al deposito
del carbone: quattro sono infatti installati sul collettore della vasca di ponente e sei sul collettore della
vasca di levante (in ragione delle dimensioni delle
aree di deposito).
La stazione automatica di lavaggio, infine, pulisce le
ruote degli autocarri in uscita dai parchi carbone,
consentendo di eliminare i residui che potrebbero
disperdersi lungo la rete viaria.
Sezione e veduta dei
silos di stoccaggio nello
stabilimento della
Presacementi di
Robilante.
KINEO 10 1996
32
G E N O VA V O LT R I
PORTI
TERMINAL CONTAINER A VOLTRI
AGOSTO
Il terminal Voltri Terminal Europa di Genova-Voltri, entrato recentemente nel pieno della sua
operatività, rappresenta il classico esempio di terminale marittimo creato ex novo, con
strutture e sistemi fortemente industrializzati, per inserirsi nel mercato intercontinentale dei
container, entrando in concorrenza con i grandi porti del nord Europa
Il terminal di Voltri, realizzata attraverso il riempimento
di una parte degli specchi acquei prospicienti le località
genovesi di Prà e Voltri, rappresenta una classica struttura portuale moderna per il traffico intercontinentale dei
container, fatta su misura per un flusso di merci che,
più di altri, richiede sistemi e strutture fortemente industrializzate e robotizzate, ampi piazzali di stoccaggio e
movimentazione e mezzi di sollevamento potenti e veloci. In pratica, è un nodo funzionale concepito per
rispondere alle esigenze di quella grande catena di
montaggio automatizzata che è oggi il traffico intercontinentale dei contenitori, dove tutto - carico, scarico e
movimentazione da e per le navi, da e per i mezzi di trasporto ferroviari o su strada - deve svolgersi rapidamente
e senza discontinuità.
Funzionalmente il porto è costituito da due grandi poli:
il terminal marittimo vero e proprio e l’impianto retroportuale denominato “Distripark”, dove sono concentrate una serie di strutture di servizio alle merci e agli operatori del trasporto e della logistica.
Veduta aerea del nuovo
porto di Voltri, realizzato
recentemente a ovest di
Genova, e specializzato
nel traffico container.
KINEO 10 1996
33
PORTI
CONCESSIONARIO
DATI QUANTITATIVI
Voltri Terminal Europa
spa (Sinport srl, Gruppo
Fiatimpresit).
Area in concessione: 1.200
mila mq. Terminal
container: 791 mila mq
(nel 1996), dei quali 350
mila in aree di stoccaggio
450 mila nel Duemila).
Banchine: 1.400 metri, con
fondali di 15 metri. Mezzi
di movimentazione: 8 gru
PROGETTO
Strutture e impianti:
Direzione tecnica
dell’Autorità portuale di
Genova. Varco doganale:
Aurelio Gorgerino.
L’area portuale di Voltri si articola in due poli distinti di
attività:
- un terminal container, operativo dal 1994, con una
potenzialità a regime di circa un milione di teu/anno
(il teu è l’unità di misura del traffico contenitori e corrisponde a un elemento di 20 piedi di lunghezza);
- un terminal Ro-Ro (cioé attracchi per le navi traghetto
dotate di portellone in cui il carico viene imbarcato o
sbarcato tramite mezzi gommati) dove avviene prevalentemente il carico e lo scarico dei mezzi su gomma, in
particolare oggi assorbe crescente traffico di autovetture
e veicoli commerciali.
post-panamax, 13 carri
ponte gommati. Capacità
operativa: 1 milione di
teu/anno, 25-30 teu/ora.
Terminal Ro-Ro: 50 mila
mq. Centro intermodale
“Distripark”: 400 mila mq.
Addetti: 500 persone.
LE CARATTERISTICHE DI PROGETTO.
L’ambiziosità dell’obbiettivo commerciale di Voltri, che
punta ad acquisire il traffico del Mediterraneo, sottraendolo ai grandi porti del nord Europa, si fonda su ragioni oggettive insite nel progetto stesso del terminal. Le
infrastrutture - 1.400 metri di banchina operativa, 450
mila metri quadrati di aree di stoccaggio e fondali di 15
metri - sono state concepite appositamente per offrire le
migliori condizioni di attracco e servizio, per le navi di
ogni dimensione, allineate agli standard dei porti concorrenti nord- europei. Lo stesso livello di standard
Pianta del porto di
Voltri con l’assetto
previsto dopo il 2002 e,
nella pagina accanto, la
situazione attuale.
KINEO 10 1996
34
In alto, pianta
schematica dell’area
portuale di Genova con
indicata la posizione di
Voltri.
PORTI
consistono in raccordi e svincoli dedicati
e diretti; il parco ferroviario, in particolare, è adiacente alla banchina e integrato
nel ciclo di movimentazione del terminal, permettendo così, già oggi, di assorbire quasi il 30 per cento del traffico
complessivo.
L’area retroportuale, altrettanto ampia, è
a sua volta integrata con il terminal marittimo, fornendo un elemento aggiuntivo per la
piattaforma di Voltri che in questo modo, con
l’offerta di una gamma completa di servizi alle merci,
punta a fornire un valore aggiunto ulteriormente utile
ad attrarre traffico e porsi come punto di riferimento
logistico a livello nazionale e internazionale.
riguarda sia i
mezzi di
movimentazione che
le procedure
organizzative e
telematiche: gru
di banchina tipo
“post-panamax”,
cioé in grado di operare sulle più grandi
navi porta container in
servizio o in costruzione;
organizzazione del lavoro
basata prevalentemente su
personale direttamente
dipendente e specializzato
nelle singole operazioni (e non
operatori inviati di volta in volta
dalla Compagnia dei lavoratori portuali; utilizzo diffuso
di sistemi informatici e telematici di controllo. Le estese
superfici dei piazzali, in linea con quanto avviene nelle
maggiori infrastrutture di questo tipo, e l’utilizzo di tecnologie di processo avanzate, consentono quindi le elevate prestazioni richieste dagli standard di riferimento
mondiale (senza le quali ben difficilmente si potrebbe
pensare di competere con i porti concorrenti), quantificabili in 25-30 movimenti per ora e per gru di banchina.
I collegamenti con la rete ferroviaria ed autostradale,
altro elemento essenziale per rendere fluido il movimento delle merci dal mare all’entroterra, e viceversa,
KINEO 10 1996
PRESENTE E FUTURO
Il terminal container di Voltri è quindi un’infrastruttura
dedicata, progettata secondo tutti i requisiti commerciali necessari alle sue ambizioni, che attendono ora la
prova dei fatti: essendo entrato in funzione praticamente da pochi mesi (il 1995 è stato infatti il suo primo
anno completo di operatività), l’unico dato certo riguarda la movimentazione nei dodici mesi dello scorso
anno, che ha registrato il dato confortante di oltre 200
mila teu .
Le previsioni per il 1996, basate su nuove acquisizioni di
importanti clienti, ipotizzano un raddoppio del traffico,
tanto più che già nel 1995 la dotazione di mezzi si è
arricchita di quattro nuove gru di banchina “post-panamax”, portando a 8 il numero complessivo, mentre si
prevede l’entrata in servizio entro il 1996 di nove nuovi
transtainer gommati (gru a ponte per la movimentazione dei container sul piazzale), in aggiunta ai quattro già
operativi, così come è previsto un ampliamento della
superficie di stoccaggio: attualmente articolata su tre
moduli, per complessivi 250 mila metri quadrati, verrà a
disporre nel corso dell’anno di un quarto modulo, per
ulteriori 100 mila metri quadrati.
con la collaborazione di Marco Conforti
35
AGOSTO
PORTI
Veduta delle banchine
del terminal container, con
una parte delle otto gru
“post panamax”.
KINEO 10 1996
In alto, sezione
trasversale del terminal
ferroviario e del piazzale
per la movimentazione
dei container.
36
Sopra, pianta del
“Distripark”, il centro per
operatori del trasporto e
della logistica previsto
all’ingresso del porto.
Sezioni dei caselli
d’ingresso, dotati di un
sistema di identificazione
automatica dei mezzi e
dei container.
KINEO 10 1996
37
PORTI
L E H AV R E
PORTI
IL PORTO DI LE HAVRE
Situato all’estuario della Senna, è lo scalo marittimo di Parigi e rappresenta un caso
significativo di porto intercontinentale, che dopo un lungo periodo di stasi si appresta a
rilanciare la propria attività, guardando in particolare alla via mondiale dei container e alle
rotte delle grandi navi transoceaniche dirette ai porti concorrenti del nord Europa
Quinto in Europa per il traffico merci, con 55 milioni
di tonnellate nel 1994, il porto di Le Havre è il principale scalo marittimo francese, posizionato strategicamente all’imboccatura del canale della Manica e alla
foce della Senna, attraverso la quale è collegato a Parigi
e alla rete fluviale centro-europea.
Non si tratta però un vero e proprio porto canale come
i principali scali concorrenti del nord Europa, spesso
situati molto all’interno, lontano dal mare; la parte originaria si affaccia anzi sull’oceano Atlantico e solo in
seguito ha avuto il suo sviluppo verso l’interno, non sul
fiume, ma lungo un profondo canale rettilineo tracciato parallelamente alla Senna, ponendo in questo modo
tutte le attività portuali al riparo da piene e mareggiate
(e proprio perché il traffico non è ostacolato dal movimento delle maree viene assicurata l’entrata in porto
24 ore su 24, senza sosta all’esterno, anche alle super
petroliere o alle grandi porta container).
IL RILANCIO DOPO LA STASI.
Da sempre la sua attività guarda alle rotte transatlantiche, tanto da essere il principale scalo intercontinentale della Francia, soprattutto in relazione al petrolio
grezzo, per il quale ha registrato, nel 1994, l’arrivo di
oltre 30 milioni di tonnellate, cioé circa il 40 per cento
delle importazioni francesi. Ma è in altre vie delle
merci che guarda oggi al suo rilancio.
Superato nel 1994 un lungo periodo di stasi, grazie agli
Pianta del complesso
portuale di Le Havre,
situato alla foce della
Senna.
KINEO 10 1996
38
L E H AV R E
accordi fra le parti sociali che hanno posto fine a un conflitto durato molti anni (dovuto ai problemi di riforma
del lavoro portuale che nel decennio scorso hanno interessato gran parte degli scali europei) Le Havre ha iniziato dallo scorso anno in un ambizioso progetto di sviluppo commerciale, affiancato dal potenziamento dei servizi e delle infrastrutture, che punta a recuperare quote di
mercato in molti settori merceologici; l’obbiettivo principale è il traffico transoceanico dei container, specie quello diretto ai porti del nord Europa (le cui rotte passano
proprio davanti allo scalo francese), ma anche i collegamenti marittimi con l’Inghilterra e la logistica delle
merci in Europa, specie quella legata alle rotte marittime
intercontinentali verso le Americhe e l’Oriente.
STRUTTURE.
L’aggressiva politica di promozione con cui Le Havre si
ripresenta sul mercato europeo e internazionale ha il
suo punto di forza in una vasta area portuale e in una
serie di attrezzature potenziate recentemente, oltre che
su dati di traffico di tutto rispetto: è il primo porto francese per le merci varie, con oltre 12 milioni di tonnellate in transito, così come lo è per i contenitori, con circa
875 mila teus movimentati nel 1994.
Le infrastrutture a servizio del traffico container registrano un progressivo ampliamento degli spazi fino alla
recente entrata in funzione di un nuova banchina - il
molo “Osaka” nel bacino marittimo del Pacifico - che
con i suoi dieci ettari e due gru “post-panamax” porta
l’offerta complessiva a 190 ettari e 22 gru, otto delle
quali “post-panamax”. Ma il Duemila vede già
in cantiere il progetto per un consistente aumento delle superfici,
con un esteso complesso di
banchine e piazzali
In alto, schema delle
rotte transoceaniche (in
blu) e dei collegamenti
marittimi fra Le Havre e
gli altri porti europei.
KINEO 10 1996
PORTI
39
L E H AV R E
PORTI
KINEO 10 1996
40
L E H AV R E
Foto zenitale del porto
esistente con inserito il
progetto di ampliamento
nella foce della Senna,
attualmente in fase di
sviluppo e comprendente
attracchi e spazi
Particolare del terminal
autoveicoli.
Veduta aerea della città
e del porto di Le Havre
con in evidenza il nuovo
imbarco dei traghetti
P&O per l’Inghilterra.
KINEO 10 1996
movimentazione per le
portacontainer giganti (da
oltre 4.500 teu), del quale
è prevista la realizzazione
entro il Duemila di
almeno un chilometro di
banchine.
PORT AUTONOME DU HAVRE
da realizzare ampliando considerevolmente a sud gli
impianti esistenti, restringendo la foce del fiume.
Per i collegamenti con l’Inghilterra e l’Irlanda sono
stati ampliati e migliorati gli spazi destinati ai traghetti,
in particolare con un nuovo attracco costruito appositamente per la compagnia P&O; in questo modo lo scalo
rilancia il proprio ruolo nel traffico di passeggeri e
merci affrontando la sfida lanciata dal tunnel ferroviario sotto la Manica.
Infine, un terzo significativo intervento riguarda il
miglioramento della rete di comunicazione: la recente
messa in opera del “Ponte di Normandia”, la più grande struttura strallata (sostenuta da cavi) del mondo,
facilita i collegamenti nord-sud, integrandosi con la
A13 da Parigi e trasformando l’area portuale in un
importante crocevia autostradale.
Le reti ferroviaria e fluviale, strutturalmente consolidate, sono invece oggetto di una serie di interventi per il
potenziamento dei servizi di trasporto; sulla Senna ad
esempio, accessibile a convogli di 5 mila tonnellate e da
PORTI
41
PORTI
Pianta della rete fluviale
che collega Le Havre ai
porti di Parigi, e oltre.
Veduta aerea del porto
sviluppatosi lungo canali
tracciati parallelamente
alla Senna.
KINEO 10 1996
42
L E H AV R E
PORTI
Schema della rete
autostradale nel nord
ovest della Francia.
sempre interessata a consistenti traffici di rinfuse e
grandi macchinari verso l’interno, è da poco entrato in
funzione un nuovo servizio su chiatte per il trasporto
dei container verso Parigi, raggiungibile in circa 30 ore.
È comunque l’insieme dell’area portuale e dei suoi servizi - fra cui quello informatico - che viene messa sul
piatto del rilancio, proposta come condizione favorevole per l’insediamento o il transito di attività logistiche,
ventilando anzi la possibilità di usufruire di sovvenzioni
per gli investimenti e di un regime doganale favorevole
nei depositi franchi.
In alto, veduta del
viadotto autostradale
“ponte di Normandia”,
realizzato recentemente
sulla Senna.
KINEO 10 1996
43
Particolare di una delle
banchine per le rinfuse.
BASILEA/RENO
FIUME
LA VIA DEL RENO A BASILEA
Il porto di Basilea, articolato in tre scali distinti, è uno degli esempi più significativi della
realtà fluviale europea, in quanto punto di arrivo della via del Reno e terminale di
interscambio fra il fiume e la ferrovia, da dove le merci provenienti dai porti e dai bacini
industriali del nord Europa possono superare le Alpi e raggiungere direttamente l’Italia
anni del secolo, con i lavori di sistemazione del
fiume che lo resero navigabile fino alla città, mentre
la sua articolazione in più scali - tre - è dovuta alla
singolare posizione della città, situata all’intersezione dei confini nazionali di Francia, Germania e
Svizzera, e quindi dall’impossibilità di espandersi
verso nord, proprio da dove proviene il Reno.
Così, con il progressivo aumento dei traffici, fra il
1906 e il 1911, il cantone di Basilea Città edifica il
porto di St. Johann, realizzato sulla sponda sinistra
del fiume, a nord, nei pressi del confine francese.
Fra il 1919 e il 1926 nasce l’impianto di
Kleinhüningen, sempre a nord ma sulla riva destra,
vicino al confine tedesco, ampliato, potenziato e
aggiornato continuamente negli anni successivi, fino
ad oggi: fra il 1936 e il 1942 viene costruita una
seconda darsena e un bacino; nel 1986 sono edificati
due terminal container; nel 1991 è creato un centro
intermodale per le autostrade viaggianti della
Hucke-Pack (cioé il trasporto su ferrovia degli autotreni completi).
Un terzo complesso portuale nasce fra il 1937 e il
1940 a Birsfelder e Au, fuori del perimetro urbano,
nel retrostante cantone di Basilea Campagna, per
l’impossibilità di estendere la superficie dei due
porti esistenti in quanto troppo a ridosso dei confini internazionali.
Oggi gli impianti portuali hanno una
superficie complessiva di circa
130 ettari, di cui 63 per i
porti del cantone
Basilea Città e 67
per quelli di
Basilea
RHEINSCHIFFAHRTSDIREKTION
Posta a circa 850 chilometri dal mare del nord,
Basilea è dotata di un porto che nel 1993 ha movimentato oltre 17 milioni di tonnellate di merci, dei
quali circa la metà legata ai traffici sul Reno.
La storia portuale della città elvetica inizia nei primi
KINEO 10 1996
44
BASILEA/RENO
KINEO 10 1996
Sotto, veduta aerea del
porto di Au, sempre nel
cantone di Basilea
Campagna, e planimetria
generale dei due scali.
Campagna,
con una capacità
di movimentazione
delle merci renane
quantificabile in circa
12 milioni di tonnellate
annue.
Solo nello scalo di
Kleinhüningen sono a
disposizione due bacini
portuali interni, mentre
il resto degli impianti si
affaccia direttamente
sul fiume.
Infine, complessivamente le banchine raggiungono una lunghezza di sei chilometri, con
una rete di impianti ferroviari lunga circa cento chilometri. Quanto al tipo di merci movimentate, i carburanti e i combustibili liquidi costituiscono il settore più
importante, con oltre 4 milioni di tonnellate annue, in
parte esportate; molto ridotto, rispetto al passato, è
invece il traffico di combustibili solidi come il carbone
o il legno, ulteriormente in calo ancora oggi per
la crisi dei cementifici e del mondo delle
costruzioni, che a sua volta porta alla
diminuzione del traffico di inerti e
materiali edili. Un forte sviluppo interessa invece
Pianta della rete fluviale
centro-europea e, nella
pagina accanto, veduta
aerea del porto di
Birsfelder, nel cantone di
Basilea Campagna.
FIUME
il settore siderurgico, con un consistente traffico di
coils e rottame proveniente dal nord Europa e in
parte diretto in Italia (solo di coils si tratta di circa
450 mila tonnellate annue).
Altri settori in crescita sono
quelli legati al trasporto
dei
macchinari
e, soprattutto,
dei
45
BASILEA/RENO
Sotto, veduta aerea del
porto di St. Johann, il più
antico della città renana,
e planimetria generale del
complesso portuale di
Basilea Città.
Veduta aerea dello
scalo ferroviario e del
primo bacino del porto di
Kleinhüningen, nel
cantone di Basilea Città.
FIUME
container (come del resto in tutti i porti).
Un’altra caratteristica di Basilea è quella di essere
uno scalo importante quasi esclusivamente per i flussi di merci in arrivo attraverso la via del Reno, cioé
dai bacini industriali e dai porti tedeschi, olandesi e
belgi (le merci in partenza costituiscono meno del
dieci per cento del volume complessivo).
Un dato di fatto riconducibile da un lato alla struttura stessa dell’economia svizzera, che importa grandi
quantità di materie prime, e dall’altro ai collegamenti internazionali verso altri paesi del centro e sud
Europa, in particolare l’Italia, che ha in Basilea un
importante nodo di interscambio fra la via fluviale e
la rete ferroviaria grazie al quale materie prime
come coils, rottami, carbone, petrolio ecc. attraversano le Alpi e raggiungono direttamente le industrie
del settore.
KINEO 10 1996
46
BASILEA/RENO
GESTIONE
Rheinschiffahrtsdirektion
Basel.
DATI QUANTITATIVI
containers e un impianto
Roll on/Roll off. Volumi di
stoccaggio: circa 2 milioni
di metri cubi (384 mila in
silos, 136 mila rinfuse, un
milione e 377 mila in
serbatoi), oltre a 189 mila
metri quadrati di
magazzini. Ferrovia
interna: 100 chilometri.
Superfici: 130 ettari (63
Basilea Città e 67 Basilea
Campagna). Banchine: 6
mila metri, delle quali
1.200 attrezzate con 58
gru. Terminal: 2 terminal
FIUME
L’EUROPA DEI FIUMI E DEI CANALI.
La rete fluviale europea comprende più di 25 mila
chilometri di idrovie, collegate fra loro e con tutti i
maggiori bacini industriali del nord, sviluppandosi
per oltre 7 mila chilometri in Germania, 3 mila in
Francia, 1.500 in Belgio, mille in Olanda, ed estendendosi fino ai paesi dell’est europeo, al Mar Nero e
al Mar Caspio.
Gli assi principali sono rappresentati dai grandi
fiumi Danubio, Reno e Rodano ma anche da corsi
d’acqua molto più modesti come la Senna, la
Mosella, la Saona, il Meno, la Saar; attraverso di essi
le regioni interne del continente sono unite per via
fluviale ai grandi porti di Marsiglia, Le Havre,
Anversa, Rotterdam, Amburgo, consentendo una
risalita diretta delle imbarcazioni fino ai porti fluviali
più lontani dal mare, come Parigi, Strasburgo,
In alto, schema dei
volumi di traffico sulla
rete fluviale tedesca e
veduta aera del del porto
di Kleinhüningen.
47
Esempio di nave fluvio
marittima operante sulla
rete fluviale del centro e
nord Europa.
BASILEA/RENO
BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E.V.
FIUME
Particolare del carico di
rinfuse su un battello
fluviale e raffronto
dimensionale con i mezzi
di trasporto terrestri.
Esempio di battello
fluviale automotore
integrato da un convoglio
di chiatte.
KINEO 10 1996
Dall’alto, sviluppo del
trasporto merci su fiume
(blu), ferro (rosso) e
strada; crescita del traffico
fluviale in nell’ex
Germania federale (tonn./
48
km/capacità); impatto
acustico e idrico (blu),
incidentalità (rosso) e
inquinamento dell’aria
dei mezzi su strada (Lkw),
ferro (Bahn) e fiume.
BASILEA/RENO
FIUME
Basilea e Vienna.
La conquista delle condizioni di navigabilità di
questa rete è il frutto di un lungo lavoro, iniziato
soprattutto nel secolo scorso, con studi, programmi e interventi continui, talvolta di elevato impegno, spesso concertati a livello internazionale.
Senza simili, imponenti lavori di sistemazione e
sviluppo nessuno dei fiumi europei, nemmeno i
maggiori, sarebbero navigabili alle condizioni
richieste dai mezzi moderni: oggi infatti, tutti i
principali tronchi della rete sono percorribili
dalla navigazione a grande “gabarit”, cioé dalle
navi con un ingombro e una portata consistente.
LA FLOTTA FLUVIALE.
Le imbarcazioni da carico che solcano la rete fluviale europea sono suddivisibili in tre gruppi tipologici principali - il convoglio a spinta, l’automotore e la nave fluviale - a volte uniti fra loro per ottenere convogli più adeguati alle caratteristiche del
carico e dell’idrovia da percorrere.
Il convoglio fluviale a spinta è costituito da uno
spintore più una chiatta, dalle dimensioni complessive di 11 metri e mezzo di larghezza per
105/108 metri di lunghezza, e un pescaggio 2
metri e mezzo o poco più (2,80). Il carico varia da
1500 a 2 mila tonnellate, ma può raggiungere le 4
mila tonnellate con l’aggiunta di una seconda
chiatta davanti alla prima, che porta la lunghezza
In alto, particolare di
una conca di navigazione
lungo il Reno.
Schema del profilo
longitudinale del tratto
navigabile del Reno, fra
Basilea e la frontiera
tedesco-olandese.
KINEO 10 1996
Sviluppo della flotta
fluviale del Reno nelle
diverse nazioni
attraversate.
49
BASILEA/RENO
totale del convoglio a quasi 200 metri.
Accoppiamenti diversi, con più chiatte una davanti all’altra o affiancate, dipendono dalle dimensioni dell’idrovia e soprattutto delle sue conche, di
quelle strutture cioé che permettono di superare i
dislivelli presenti nella via d’acqua; solitamente, le
conche più moderne hanno una larghezza di 12 o
24 metri e una lunghezza variabile da 190 a 270
metri, e consentono di sollevare o abbassare convogli fino a 6 mila tonnellate (ma sui tratti liberi
del Danubio e del Reno si possono formare convogli ancora maggiori).
L’automotore ha le stesse caratteristiche dimensionali e di portata del convoglio a spinta, e con i
medesimi accoppiamenti; l’unica differenza è la
totale autonomia di movimento in quanto, appunto, dispone di un proprio apparato motore.
La nave fluviomarittima, o di cabotaggio, si distin-
gue per la sua capacità di navigare indifferentemente sul fiume o in mare, potendo così collegare
direttamente i porti interni con scali raggiungibili
attraverso un percorso marittimo.
Ha lunghezze variabili tra 80 e 100 metri, larghezze da 9 a 13 metri e pescaggi di circa 4 metri in
mare, limitati però a circa 3 metri lungo le idrovie;
la capacità di carico varia così da 1600 a 4 mila tonnellate, in base alle dimensioni e il pescaggio.
Queste tre tipologie identificano i principali mezzi
da carico fluviali moderni, ma esistono anche altre
imbarcazioni di forma e dimensioni diverse, frutto
delle diverse tradizioni locali e ancora utili per una
fitta rete di trasporti, anche di piccolo tonnellaggio, o derivanti da soluzioni tecniche recenti,
come le moderne porta container e i catamarani
per il trasporto combinato di semirimorchi o interi
autocarri.
FIUME
Esempio di battello
fluviale automotore per il
carico di merci varie e
rinfuse.
KINEO 10 1996
di chiatte spinte da una
nave fluviale.
50
FIUME
BASILEA/RENO
MERCI E INFRASTRUTTURE.
L’evoluzione del mercato, orientato sempre più alle
merci pregiate, con lo sviluppo del trasporto combinato e dei container, ha ridotto le esigenze in termini di tonnellaggio, e quindi di fondale, mentre
aumenta la necessità di ponti più alti.
Così, per garantire un servizio efficiente e attrezzato
nei punti di trasbordo, si sta via via modificando
anche la configurazione dei porti:
- i vecchi scali industriali delle regioni carbonifere o
siderurgiche, dimensionati per il trasporto di consistenti volumi di materiali poveri, sono attualmente
oggetto di una parziale riconversione;
- le infrastrutture costruite ex-novo nascono invece
come centri di organizzazione logistica del trasporto
internazionale, cioé come punti di interscambio per
la distribuzione delle merci; con l’uso integrato delle
diverse modalità di trasporto - acqua, strada e ferro-
Particolare della stiva di
carico di un battello
automotore.
KINEO 10 1996
via - i porti fluviali vedono così crescere spazi, strutture e servizi per trasferimento, trasbordo, stoccaggio, manipolazione e distribuzione delle merci.
Tutto questo ha poi come elemento di fondo l’economicità del trasporto fluviale.
Una rete idroviaria ha costi di gestione molto ridotti
rispetto agli altri modi di trasporto, oltre ad avere
una serie di vantaggi indiretti, che alla difesa
dell’ambiente e della salute uniscono la sicurezza del
trasporto, con incidentalità quasi nulle, e il risparmio energetico:
- le imbarcazioni sono oggi molto sicure e dotate di
strumenti di navigazione adatti per ogni condizione
atmosferica - radar, ecoscandagli, radiotelefoni e,
presto, sistemi satellitari di localizzazione dei mezzi e
definizione della rotta - mentre le tecniche costruttive attuali consentono ogni tipo di trasporto, comprese le merci pericolose;
Esempio di battello
fluviale automotore per
rinfuse liquide
(Tankmotorschiff).
51
Particolare di un
battello portacontainer.
BASILEA/RENO
FIUME
- il consumo energetico è quasi la metà rispetto alla
ferrovia (1:1,7), e un quinto in confronto ai mezzi
stradali, mentre la capacità di carico di una nave da
1500 tonnellate corrisponde a quella di 50 vagoni
ferroviari e 75 autocarri;
- il trasporto, pur avvenendo a velocità ridotte, è
sotto certi aspetti più flessibile, perché può contare
su percorsi dedicati, in ogni giorno e in qualsiasi
condizione atmosferica;
- la condizione di lavoro dei singoli operatori ha
spazi, dotazioni tecnologiche e una condizione
diversa rispetto a coloro che operano su strada o ferrovia, in quanto dispongono di servizi e alloggi
confortevoli (molti piloti hanno a bordo anche la
famiglia).
Tiziano Binini
Al centro, vista di un
battello automotore per il
trasporto di autoveicoli.
Esempio di chiatta per
il trasporto fluviale di
merci varie e rinfuse
solide.
KINEO 10 1996
In alto, veduta di un
convoglio di chiatte lungo
il Reno.
52
I TA L I A
FIUME
LA VIA DEL PO
La navigazione fluviale in Italia, pur essendo limitata al Po e a pochi canali navigabili, è
una realtà che esiste, con una serie di traffici che mostrano come già oggi sia possibile
utilizzare il fiume per il trasporto delle merci, dai petroli ai prodotti chimici, dalle granaglie
al cemento, dai fertilizzanti ai prodotti metallurgici e siderurgici
Nel 1995 il trasporto di merci varie dal mare fino ai
porti di Cremona e Mantova ha fatto ulteriori progressi avvicinandosi al milione di tonnellate annue.
È un risultato che, nonostante le attuali imperfette
condizioni della via d’acqua, la dice lunga sulle
potenzialità del Po a soddisfare questa grande esigenza di togliere dalla strada almeno una parte del previsto continuo incremento del trasporto merci, che
provoca tanti guasti in fatto di sicurezza, di inquinamento e di ambiente.
Qual’è oggi la situazione della navigazione interna in
Italia? A seguito di una presa di posizione del
Piano Generale dei Trasporti varato
negli anni Ottanta, è intervenuta la legge 380 del 29
novembre 1990, che ha
dichiarato di preminente interesse
nazionale il sistema idroviario
padano-veneto, definito
poi in un
tracciato e
in
un
Piano pluriennale
da attuarsi
in nove
anni, articolati su tre
trienni per
un importo
di circa 5 mila
miliardi, secondo un ordine di
precedenza degli
interventi in funzione
della creazione di tratte
funzionali e della loro
immediata entrata in funzione.
Il Piano però è rimasto sulla carta per
due ragioni principali: la mancanza del necessario
finanziamento (ne la finanziaria 1995, ne quella del
1996 hanno stanziato fondi per le opere idroviarie),
e uno scoordinamento legislativo provocato dalla
citata legge 380 che, oltre a riportare allo Stato la
competenza che era stata attribuita alle Regioni dopo
la loro costituzione, è risultata praticamente inattuabile e inattuata per la sua complessità.
Un moderno convoglio
a spinta in navigazione sul
Po, formato da uno
KINEO 10 1996
Comunque questo Piano - basato sull’asta fondamentale del Po e del suoi collegamenti con la laguna
Veneta e i porti di Chioggia e di Marghera-Venezia,
attraverso la conca di Volta Grimana e il canale PoBrondolo - prevede a monte la estensione fino
all’area milanese per raggiungere una fra le aree italiane più forti economicamente e, a valle, il collegamento di Ferrara a Ravenna con il prolungamento
dell’esistente idrovia ferrarese, da ricalibrare, che sfocia attualmente a Porto Garibaldi.
La Litoranea Veneta da Venezia a Trieste ha prevalentemente un utilizzo per il turismo nautico.
Il Piano poliennale prevede anche
due idrovie artificiali:
- il canale Fissero-TartaroCanal Bianco, che collega Mantova al Po di
Levante, da completare ma non
ancora agibile
quale alternativa al Po;
- il canale
da Padova
a Venezia.
VIE E
MERCI
Dunque
per
il
momento è
la via naturale del Po
che funziona,
per cui si può
affermare che
oggi la navigazione
interna italiana consiste nel collegamento
Cremona-Mantova con i
porti di Chioggia (principalmente) e di Marghera, mentre l’altra entrata dal mare (foce del Po di Levante) consente ai
natanti fluvio-marittimi di raggiungere il Po sempre
attraverso la conca di Volta Grimana.
Quanto ai prodotti trasportati, essi riguardano essenzialmente gas di petrolio liquefatti, petrolio, prodotti
chimici, granaglie, cemento, fertilizzanti, prodotti
metallurgici e siderurgici, oltre a carichi eccezionali
e inerti.
spintore e quattro chiatte,
con un carico di 2.400
tonnellate di granaglie.
53
I TA L I A
FIUME
Sbarco nel porto di
Casalmaggiore di sfarinati
provenienti dalle
Americhe e diretti allo
stabilimento Veronesi
(mangimi) di Acquanegra
Cremonese.
PROBLEMATICHE
STRUTTURALI.
Ora però si tratta di rendere possibile un ulteriore sviluppo di quanto
è
stato
avviato.
Parlamento e Governo
sono sicuramente chiamati a risolvere i problemi di natura legislativa e finanziaria, ma nelle condizioni attuali della finanza statale l’attenzione va posta
a far funzionare e a valorizzare quello che esiste eliminando le strozzature e completando tratte funzionali che possono subito entrare in esercizio.
Per questo la Comunità Padana delle Camere di
Commercio ha ora individuato le opere prioritarie
fattibili in un breve periodo (riconducibile al minimo di un triennio) che richiedono finanziamenti
modesti, certamente inferiori al ritorno di produtti-
vità degli ingenti investimenti già effettuati nei
decenni precedenti.
Sostanzialmente consistono:
- nel completare la regolazione dell’alveo di
magra del fiume;
- nel rifacimento di tre
conche sul breve percorso di circa 18 chilometri del
canale Po-Brondolo;
- nel completamento dell’idrovia Fissero-TartaroCanal Bianco.
Sul primo punto una recentissima ricognizione effettuata dalla Comunità Padana a mezzo di tecnici
dell’Autorità di Bacino, del Magistrato per il Po,
dell’Ufficio Speciale del Genio Civile per il Po e
dell’Arni (Azienda Regionale per la navigazione
interna) - ha messo in evidenza i punti critici che in
Pianta del sistema
idroviario padano-veneto
(fonte: Azienda regionale
per i porti di Cremona e
Mantova).
KINEO 10 1996
54
I TA L I A
FIUME
Al centro, chiatte
gasiere in attesa del
carico presso Porto
Levante.
Imbarco su una nave
fluvio-marittima, nel
porto di Cremona, di case
prefabbricate con
destinazione il porto di
Spalato.
certi periodi dell’anno
rendono difficoltosa la
navigazione, individuando gli interventi più
necessari per la sicurezza, la navigazione e
l’ambiente.
Si è riscontrato, cioè,
che ove i lavori di sistemazione dell’alveo ai
fini navigatori, non sono
stati completati o presentano difetti di progettazione, le difficoltà
di navigazione permangono, non solo, ma in
tali punti si prospettano
pure pericoli alle difese
contro le piene.
Si aggiunga poi che è di
estrema necessità il rifacimento della conca che
collega il Po al porto di
Cremona, in quanto il
grave
fenomeno
dell’abbassamento
dell’alveo del fiume di
fronte a Cremona (circa 4 metri) mette a repentaglio
l’agibilità della conca medesima in occasione del
periodo di magra.
Sul secondo punto si tratta essenzialmente di rifare
tre conche (di Brontolo, di
Cavanella d’Adige, in destra e sinistra) che presentano una larghezza (10 metri)inferiore a quella di
tutte le altre (minimo 12 metri)
insufficiente al transito dei
moderni natanti della classe V
europea (1350 tonnellate); nonché di rialzare un ponte e
di risagomare il canale in
qualche punto.
Sul terzo è stata ancora la
Comunità Padana, attraverso una ricognizione di tecnici, a individuare lo stato
reale di quanto esiste sul
canale Fissero-Tartaro,
lungo 142 chilometri, ini-
ziato nel 1938 con preminenti fini di scolmatura, e accertarne lo stato
di agibilità dopo tanti
anni di abbandono di
opere a suo tempo realizzate e a indicare quanto rimane da fare per il
suo completamento e
per l’eliminazione di
alcune gravi strozzature
(soprattutto rialzo di
ponti e ricalibratura del
tratto centrale di circa
40 chilometri per le esigenze della moderna
navigazione di classe V).
Le proposte emerse
dalla
ricognizione
hanno
soprattutto
messo in evidenza come
con modesti interventi si
possa ritenere raggiungibile una discreta funzionalità almeno per i
tratti iniziali e finali che
fanno capo all’area portuale di Rovigo e a quella di Mantova.
Il complesso di questi interventi prioritari non supera i 250 miliardi, parte dei quali (lavori sul Po)
dovrebbero gravare sugli stanziamenti per opere
idrauliche che, per quanto detto
più sopra, comportano come sottoprodotto miglioramenti alla navigabilità del fiume.
Comunque è da auspicare
che l’utilizzo dei finanziamenti che di volta in volta
si renderanno disponibili
sia coerente con tali indicazioni.
INTERVENTI PER LO
SVILUPPO.
Alle priorità sopra indicate
riguardanti le infrastrutture, si aggiungono poi altre
esigenze prioritarie di interesse generale che debbo-
Particolare della conca
d’accesso al porto di
Cremona.
KINEO 10 1996
55
FIUME
I TA L I A
no essere soddisfatte anch’esse nel breve periodo,
proprio in considerazione della ripresa dei traffici
idroviari, in quanto costituiscono condizione necessaria per il definitivo decollo della navigazione interna per i benefici diretti e indiretti che può apportare
all’economia e alla società italiana.
Innanzitutto la flotta. Oggi il parco natanti è limitato
e per lo più obsoleto (fa eccezione la flotta gasiera
realizzata dalla società Abibes per rifornire il proprio
deposito costiero di Cremona). Ma nuove iniziative
armatoriali sono frenate proprio dalle strozzature
che oggi esistono sul canale Po-Brondolo (conche di
dimensioni ridotte), che causano incertezza nelle
dimensioni da dare ai nuovi natanti, adatti cioè per
transitare dalle conche esistenti, ma fuori mercato al
giorno che tali conche fossero sostituite, oppure con
le caratteristiche volute dalla moderna navigazione.
In ogni caso bisogna provvedere alla redazione di
progetti di natanti-tipo della navigazione padanoveneta (automotori fluviali, automotori fluvio-marittimi, convogli fluviali a spinta).
Come pure occorre provvedere senza ulteriore indugio all’istituzione di scuole e corsi per la formazione di personale navigante, oggi in via
di estinzione, tanto che si ricorre già a
ingaggiare piloti stranieri; alla realizzazione della segnaletica, al monitoraggio polifunzionale del Po, nonché ai
In alto, pianta del tratto
mantovano del sistema
idroviario padano -
KINEO 10 1996
veneto (fonte: Azienda
regionale per i porti di
Cremona e Mantova).
56
Vista di una banchina
del porto di Mantova,
inaugurato nel 1995.
I TA L I A
controlli doganali della navigazione fluvio-marittima
che oggi avvengono con gravi ritardi e molti ostacoli.
CONCLUSIONI.
In chiusura di queste brevi note informative sembra
doveroso accennare alle possibilità di finanziamenti
comunitari per le infrastrutture idroviarie italiane.
Dopo alterne vicende il Po e le idrovie collegate sono
state incluse nella rete transeuropea delle vie navigabili. Alcune divergenze tra Parlamento Europeo e
Commissione nell’individuazione del tracciato
ammesso saranno composte nel mese di febbraio con
la procedura di conciliazione. Ma questo inserimento
ha suscitato immotivate speranze di massicci inter-
venti finanziari dell’Europa. Invece da Bruxelles si
precisa che i recenti pronunciamenti favorevoli rappresentano solo il riconoscimento della condizione
di finanziabilità. Gli orientamenti comunitari prevedono innanzitutto per le opere idroviarie l’approvazione e l’impegno dello Stato membro, mentre lo
stesso Regolamento dell’Unione Europea per l’erogazione dei contributi comunitari limita l’eventuale
co-finanziamento al 50 per cento per gli studi di fattibilità e addirittura al 10 per cento dell’importo totale
dell’investimento, che in ogni caso deve avere all’atto
della domanda la copertura finanziaria dell’intero
progetto.
Camillo Genzini
In alto, veduta aerea del
porto di Mantova e , qui
KINEO 10 1996
FIUME
57
sopra, particolare di una
seconda banchina.
I TA L I A
FIUME
In alto, planimetria del
porto di Cremona e del
primo tratto del canale
verso Milano.
KINEO 10 1996
Profilo longitudinale
della conca e
dell’avanconca fra il
porto di Cremona e il Po.
58
I TA L I A
SISTEMA IDROVIARIO
PADANO VENETO
FIUME
Tartaro), OSTELLATO (idrovia
Ferrarese), PIZZIGHETTONE
(canale Cremona-Milano),
PONTELAGOSCURO (idrovia
Ferrarese), ROVIGO (idrovia
Fissero-Tartaro-Canal
Bianco-Po).
Porti marittimi collegati alle
idrovie: Chioggia,
Monfalcone, Porto
Garibaldi, Porto Levante,
Porto Nogaro, Torviscosa,
Trieste, Venezia.
Lunghezza complessiva del
sistema: 947,5 chilometri
complessivi (al suo
completamento).
Idrovie in esercizio (lungo tutto
il tratto o in parte):
- FIUME PO, dalla foce del
Ticino al mare (389 km, in
esercizio da Cremona al
mare);
- FIUME TICINO, da Pavia al
Po (7 km, in esercizio);
- FIUME MINCIO, da Mantova
al Po (21 km, in esercizio);
- IDROVIA FERRARA - RAVENNA
(87 km, in funzione da
Ferrara a Porto Garibaldi);
- IDROVIA FISSERO - TARTARO CANAL BIANCO - PO DI
LEVANTE (135 km, operativa
ma senza traffici merci);
- IDROVIA LITORANEA VENETA,
da Portegrandi alla foce
dell’Isonzo (130 km,
funzionante, ma con un
modesto traffico merci);
- CANALE PO - BRONDOLO/
CHIOGGIA (19 km, in
funzione);
- CANALE MILANO - CREMONA
(66,5 km, in funzione da
cremona a Pizzighettone).
Idrovie in costruzione o in
progetto:
- FIUME PO, da Casale
Monferrato alla foce del
Ticino (65 km);
- CANALE PADOVA - VENEZIA
(28 km).
TRAFFICO
Lunghezza viaggi: da 150 a
550 km in oltre il 70 per
cento dei casi.
Quantità: circa 1 milione di
tonnellate annue nel 1995,
delle quali 345 mila nel
porto di Cremona e 500 mila
nella provincia di Mantova
(porto di Mantova-Valdaro,
banchine Enel di Ostiglia e
Sermide, banchine Belleli
ed Enichem di Mantova).
Merceologie principali (porti di
Cremona e Mantova, 1995):
- petroli (318 mila t.);
- Gpl (159 mila t.);
- prodotti chimici (157 mila);
- sfarinati (110 mila t.);
- inerti (27 mila t.);
- cemento (21 mila t.);
- carichi eccezionali (7 mila);
- coils (1.500 tonnellate).
FLOTTA
Motonavi: 2.744, delle quali
2.715 da meno di 250
tonnellate di portata lorda,
19 fino a 400 t., 9 fino a 650
e 1 fino a mille.
Chiatte: 366, delle quali 268
da meno di 250 tonnellate,
22 fino a 400 t., 39 fino a
650, 15 fino a mille e 22
oltre i mille.
Rimorchiatori e spintori: 79, dei
quali 59 da meno di 250
cavalli di potenza, 7 fino a
400 cavalli e 13 oltre i 400.
PORTI
Porti interni e principali
punti di sbarco:
BORETTO (Po), CANDIA
(inattivo, sull’idrovia
Fissero-Tartaro-Canal
Bianco-Po), CASALMAGGIORE
(Po) CREMONA (Po),
MANTOVA BANCHINE
INDUSTRIALI (laghi di
Mantova), MANTOVA PORTO
PUBBLICO (idrovia Fissero-
Pianta della biconca e
avanconca di Cremona.
KINEO 10 1996
Al centro, navi gasiere
con spintori nella darsena
del deposito costiero della
società Abibes presso il
porto di Cremona.
59
In alto, chiatta fluviale
con spintore in transito
nell’avanconca di
Cremona.
I TA L I A
FIUME
In alto, veduta del
bacino di viraggio del
porto di Cremona.
Al centro, particolare
della darsena
commerciale di Cremona,
con in evidenza la gru da
50 tonnellate di portata.
KINEO 10 1996
Qui sopra, convoglio di
Gpl in transito nella
conca cremonese.
60
CORRIERI
LA VIA DEL CORRIERE ESPRESSO
INTERNAZIONALE
Il caso della Tnt Express Worldwide, una multinazionale del trasporto del collettame e delle
piccole partite, rappresenta un significativo esempio di come il mondo dei corrieri espressi si
sia organizzato per offrire servizi di trasporto porta a porta in tempi molto stretti
L’attività di un corriere espresso internazionale si
distingue per alcuni fattori precisi:
- trasporto da porta a porta;
- velocità di consegna (dalle 24 ore ai tre giorni);
- frequenza e regolarità di servizio (almeno una partenza al giorno) ;
- totale rintracciabilità delle spedizioni, in ogni
punto del tragitto da origine a destinazione.
Senza una di queste caratteristiche non si ha un trasporto espresso nell’accezione comune.
Quindi i motivi per cui ci si rivolge a un corriere
espresso possono essere molti, ma soprattutto:
- velocità di consegna;
- garanzia di un trasporto veloce sempre, e non in
occasioni o giorni particolari;
- possibilità di conoscere con rapidità e certezza
l’avvenuta consegna della merce, o comunque la sua
posizione e quando giungerà a destinazione.
CLIENTI E TIPI DI MERCI.
La molteplicità dei prodotti trasportati nasce
dall’intreccio delle relazioni fra il mondo della produzione, il settore del commercio e i consumatori:
da produttore a produttore si spediscono via corriere componenti e prodotti finiti, prototipi, ricambi;
da produttore a commerciante viaggiano prodotti
finiti, ricambi, campionari, mentre in senso inverso
possono esserci i resi. Il tutto ha una relazione diretta con l’organizzazione
di un’azienda produttiva che ha alla base un
livello operativo
- dove ci si approvvigiona, si produce e si distribuisce
- seguito da un livello tattico, dove si progetta e si
innova, controllato e gestito da un livello strategico.
In questo contesto un corriere ha il monopolio nel
traffico di documenti per il livello strategico - come
contabilità, rapporti con le banche, documenti interni - ed è particolarmente attivo anche per il settore
dell’innovazione, che gli affida il trasporto di progetti, prototipi ecc. Per il livello operativo l’intervento è
richiesto in funzione del rapporto valore/peso e
valore/volume del prodotto finito; così ad esempio
le spedizioni riguardano i telefoni cellulari, computer, griffe sportive, pellami, scarpe (da produttore a
commerciante) o apparecchiature per dentisti, articoli ottici (produttore-consumatore) perché hanno
un valore elevato rispetto al loro ingombro, ma non
interessano ad esempio l’acqua minerale.
Complessivamente, in termini di volume, l’industria
italiana, specie quella del nord-est, sviluppa un notevole traffico di prodotti finiti o semilavorati di altissimo livello a scala mondiale, come occhialeria, tessuti,
tomaie, e prodotti dell’industria grafica. In termini di
peso, invece, la parte del leone spetta ai ricambi e la
componentistica per automobili: tutte le notti una
parte della flotta aerea di Tnt Express è impegnata
nel trasporto “just in time” di tonnellate di pezzi per
l’industria automobilistica, allacciando di fatto i
diversi fornitori con le fabbriche o i centri di produzione fra loro. Di fatto il corriere espresso è
divenuto
oggi un ele-
Veduta dei principali
mezzi di trasporto del
corriere espresso
internazionale Tnt
Express Worldwide.
KINEO 10 1996
61
CORRIERI
mento imprescindibile nel contesto produttivo e culturale che si è andato imponendo negli ultimi anni
nel mondo. Le comunicazioni e l’elettronica condizionano infatti il ritmo della produzione industriale,
mentre le telecomunicazioni, i media in particolare,
determinano una omogeneizzazione dei gusti a scala
mondiale e i prodotti tendono ad essere gli stessi
nella maggior parte del mondo, o comunque lo sono
diventati nelle aspettative dei consumatori, da
Taiwan all’Italia.
Il corriere espresso ha quindi il ruolo di avvicinare
virtualmente punti lontani fra loro, cercando di
seguire, nel trasporto delle merci, lo stesso ritmo
imposto dai moderni mezzi di comunicazione: grazie
al telefono e al fax è “naturale” per un’azienda di
Milano fare affari con un agente a Jakarta come se
fosse a Livorno, dato che comunica con lui come se
si trovasse a poche decine di chilometri di distanza; è
quindi “naturale” che si aspetti uno scambio di documentazione o la consegna di un prototipo nei tempi
richiesti da una distanza limitata, e non dalle diverse
migliaia di chilometri che è nella realtà.
La rete aerea consente di ottenere i risultati migliori
in termini di velocità, ma ha anche costi elevati,
mentre quella su strada permette di offrire un servizio comunque veloce (due o tre giorni in Europa
contro le 18 0 24 ore dell’aereo) a quei tipi di prodotto che per il loro rapporto valore/peso o valore/volume non hanno convenienza a utilizzare il trasporto aereo.
Inoltre, il trasporto su strada presenta il vantaggio di
una diffusione capillare sul territorio, e una regolarità di servizio sintetizzabile in circa 1.500 partenze
settimanali da paese a paese, fissate da precisa tabella oraria e non vincolate dal riempimento o meno
dei mezzi.
STRUTTURE E ORGANIZZAZIONE.
Operativamente, la Tnt Express è organizzata sul territorio con due reti distinte e parallele, una basata
sul trasporto aereo e l’altra sul trasporto stradale; in
questo modo può offrire un’offerta polivalente, con
costi e velocità diverse secondo le necessità.
KINEO 10 1996
Nella pagina accanto,
schema dei collegamenti
aerei effettuati ogni notte
fra gli aeroporti di
riferimento delle filiali
Mappa del mondo
rielaborata in base ai
tempi di consegna del
corriere espresso.
I FATTORI DELLA VELOCITÀ.
Per essere veloce un corriere deve basarsi su un
nucleo di risorse infrastrutturali, informatiche e
umane totalmente dedicate a fare questo tipo di
lavoro e a farlo nell’immediato.
Concretamente, l’organizzazione di Tnt Express è
articolata in:
- luoghi di ritiro e consegna;
- filiali a cui fa capo una parte precisa di territorio;
- “gateway” o porte di spedizione (un aeroporto nel
caso della spedizione veloce);
- “hub”, cioé centri di smistamento dove si raccolgono e si ridistribuiscono le spedizioni a livello continentale.
62
europee di Tnt Express
Worldwide e il centro di
smistamento continentale
(o “hub”) realizzato a
Colonia (in sigla “Cgn”).
Si tratta dello schema classico per “hub” (perno) e
“spocke” (raggio), dove la catena presa/consegna
inizia con il ritiro del singolo pacco dal mittente,
proseguendo con la registrazione presso la filiale
insieme alle altre spedizioni, l’avvio al gate, il trasporto durante la notte nell’hub (per l’Europa è
l’aeroporto di Colonia) dove viene caricato
sull’aereo per la destinazione finale; nel caso facesse
parte della rete servita dall’hub ripete direttamente
all’inverso i diversi passaggi, altrimenti viene inviato
all’hub di pertinenza (New York per il nord
America, Miami per il centro e sud America, Manila
per l’estremo oriente ecc.), dal quale riprende poi il
percorso gate-filiale-destinatario.
Il meccanismo però non spiega da solo la capacità di
effettuare consegne in meno di 24 ore, o in due/tre
giorni nelle distanze intercontinentali (nel trasporto
container il sistema è analogo, ma i tempi sono più
lunghi); altri fattori sono:
- il tipo di vettore, specie quello aereo, esclusivamente dedicato al trasporto merci e generalmente di
proprietà del corriere (Tnt Express ha 3.600 automezzi e 28 aerei, dei quali 17 British Aerospace 146
“Quiet Trader” con motori a basso impatto acustico,
particolarmente utili per un traffico quasi esclusivamente notturno);
- la frequenza e la regolarità dei collegamenti, quotidiana, con vettori (aerei o camion) che partono ogni
giorno secondo una precisa tabella oraria, anche
KINEO 10 1996
CORRIERI
nell’ambito della filiale, dove pur con un certa flessibilità sono definiti i tempi e i percorsi dei singoli
mezzi;
- l’utilizzo di aeroporti dedicati per le spedizioni via
aerea, puntando soprattutto su scali di importanza
minore per il traffico passeggeri, così da evitare ritardi o imprevisti in quanto il movimento delle merci
viene generalmente messo in coda rispetto a quello
delle persone, e ai loro bagagli (da qui la scelta di
Bergamo, Bologna e Roma Ciampino come gate
della rete italiana di Tnt Express e di Colonia come
hub europeo del gruppo);
- una rete tecnologica fatta di impianti automatizzati,
apparecchiature ottiche di lettura ecc.
- un sistema informatizzato per il controllo dei flussi,
che già in se consente di velocizzare il processo
(comunicando con anticipo ai punti di arrivo i dati e
gli elementi relativi alla spedizione è possibile sveltire le procedure burocratiche e predisporre i mezzi
necessari).
Nell’insieme non è un sistema speciale, ma l’integrazione di diversi fattori all’interno di una catena dove
i passaggi si svolgono in rapida successione:
dall’accessibilità immediata (tipo e velocità di risposta dell’operatore), alla disponibilità di un mezzo, e
poi disponibilità di persone e di un sistema di accettazione della merce, disponibilità di handling di
magazzino, disponibilità di un volo, capacità di un
hub di smistare la merce ecc.
63
CORRIERI
RINTRACCIABILITÀ.
Tutta la velocità che si acquisisce con mezzi sistemi e
infrastrutture non può andare a discapito della
gestione delle informazioni, cioé l’acquisizione e il
controllo di ogni singola spedizione, sia per garantire la reperibilità in ogni passaggio fino alla consegna, che per effettuare la fatturazione.
Quindi è fondamentale una corretta lettera di vettura che accompagni il pacco, con l’indicazione del
mittente e del destinatario e la descrizione del contenuto, ma soprattutto un’organizzazione di tipo aeroportuale, con un check-in che, nella filiale, registra
la merce subito dopo il ritiro.
Da quel momento in poi, a ogni passaggio nei punti
di transito, ne viene registrato il passaggio e i dati
inseriti nel sistema informatico dell’azienda, rendendone possibile il reperimento lungo tutto il suo percorso, fino alla consegna.
L’HUB DI COLONIA.
Il centro di smistamento all’interno dell’aeroporto
di Colonia è il principale hub aereo della Tnt
Express (quello stradale è in Olanda) ed ha una funzione essenziale nel funzionamento generale del
sistema di trasporto e consegna.
Qui tutte le notti atterrano abitualmente 27 aerei,
con 4/500 tonnellate di materiale (20 per cento
documenti e 80 per cento pacchi), che devono scaricare i container e ripartire con il nuovo carico
nell’arco di poche ore: dall’ultimo che
atterra al primo che riparte trascorrono non più di 30 minuti,
mentre dal primo arrivo all’ultima partenza trascorrono generalmente meno di sei
ore, dalle 11 di sera
alle 5 di mattina.
In questo intervallo
tutto deve essere
raccolto e ridistribuito, tenendo
conto che alcuni
aerei fanno più
voli in una notte
(in particolare
da e per lo scalo
londinese di
Stansted):
vanno scaricati
i contenitori dagli
aerei, portati i pacchi
sui nastri trasportatori,
dove devono essere selezionati e suddivisi
per destinazione e poi reinseriti nei contenitori e ricaricati sugli aerei.
Operativamente il centro è diviso in
due parti: nella più grande si manipolano tutti i colli della via aerea, mentre nell’altra si effettua l’interscambio aria/gomma per le spedizioni
da e per regioni vicine, in
Germania, ma anche Olanda,
Lussemburgo, Belgio (un traffico che rappresenta
circa il 40 per cento degli arrivi). Nell’area del trasporto stradale si trova anche il settore per il trattamento dei documenti, comune alle due modalità di
trasporto, che per il loro peso e ingombro minore
non vengono inseriti nei container ma in appositi
sacchi (posti poi nel vano di carico inferiore
dell’aereo) così che all’arrivo non dovranno aspettare lo svuotamento dei container velocizzando
ulteriormente la consegna.
Il percorso dei colli provenienti dagli aerei inizia al
piano terreno, con lo svuotamento dei container su
un nastro trasportatore che li porta in una prima
zona di smistamento, al primo piano, dove converge
anche un secondo nastro proveniente dall’area del
trasporto stradale, collegati entrambi da un terzo
nastro trasportatore “by-pass” per la rimessa in circolo di eventuali pacchi posti sulla linea sbagliata. Dopo
IL FATTORE UMANO.
Sistemi e infrastrutture hanno però un’importanza
relativa, anche se per i loro costi (centinaia di mezzi
aerei e terrestri, centinaia di filiali e una rete informativa collegata con migliaia di punti nel mondo
che in tempo reale individua ovunque la singola spedizione) rappresentano una barriera insormontabile
per la maggior parte degli operatori. Tuttavia,
potendo, si possono acquistare.
Molto più difficile è invece organizzare un gruppo di
persone capaci di gestire velocemente dei flussi di
merce che non ammettono soste nel movimento.
Inoltre, le aspettative sulle prestazioni di un corriere
espresso, non concedono spazio alle incertezze.
È fondamentale quindi disporre di persone - a tutti i
livelli - in grado di prendere decisioni, sapendo esattamente cosa fare, motivate nel farlo il più velocemente possibile, comportandosi adeguatamente
verso tutti gli interlocutori e i clienti.
Si tratta del concetto di delega a più livelli, valido in
molti altri campi ma con un peso determinante per
il corriere espresso, a causa della velocità necessaria
nello svolgimento delle operazioni e nel dare risposte ai clienti: telefonando per fare un ordine o conoscere lo stato di una spedizione certamente non si
desidera aspettare decine di minuti, o attendere di
essere richiamati dopo qualche ora o un giorno; così
è la stessa persona dall’altra parte del filo che deve
essere in grado di dare risposte e prendere decisioni,
senza dover risalire la scala gerarchica.
Il fattore umano è quindi importante nella maggior
parte delle fasi operative, anzi, considerando che nel
lavoro di un corriere le eccezioni sono forzatamente
molto più numerose della regola (documentazioni
incomplete, formati diversificati ecc.) diviene determinante rispetto a un sistema completamente automatizzato.
Una estesa automazione, infatti, ingesserebbe il sistema, perché richiederebbe uno standard nei prodotti
trattati, mentre l’uomo è molto più flessibile nella
gestione delle diversità.
Tratto da un’intervista a Marco Ficarra
KINEO 10 1996
64
lo scarico e la raccolta si provvede a dividere le spedizioni fra la via aerea e quella stradale, spostando i
colli su quattro nastri trasportatori distinti, uno per la
zona d’interscambio aria/gomma e gli altri per il settore aria/aria. La chiave di tutto il processo, e di ogni
passaggio successivo, è una vistosa etichetta, posta
nella filiale di origine, con un colore specifico e tre
grandi lettere: il primo distingue i mezzi di trasporto
(camion, aereo grande e aereo piccolo), mentre le tre lettere identificano più precisamente il gate, di
destinazione (BGY per Bergamo,
CIA per Ciampino ecc.). La sigla ha
poi un suo riscontro in tutti i passaggi successivi (sui carrelli di
prima raccolta, sugli
ascensori, in corrispondenza dei
container
da cari-
CORRIERI
care) e l’immediatezza di lettura consente agli operatori di svolgere rapidamente e senza incertezze le
diverse fasi di smistamento. Alla divisione per mezzo
di trasporto segue la raccolta per “gate”, con il prelievo dai nastri trasportatori e la collocazione in appositi
contenitori.
La fase successiva, nel settore aria/aria, consiste nel
carico dei container: attraverso tre ascensori, distinti
per gruppi di destinazione, i pacchi tornano al piano
terreno, dove un sistema automatizzato (ma a controllo anche manuale per meglio adattarsi ai tempi
di carico, effettuati a mano) provvede - facendoli
scorrere su un tappeto a rulli - a posizionare nella
giusta posizione i container da caricare, sostituendo
via via, a comando, quelli pieni con altri vuoti; il
sistema controlla il peso di ognuno di essi, ne segnala il raggiungimento del limite consentito, registra la
percentuale di carico, raccoglie i dati sul tipo di
merce (documenti o pacchi da sdoganare) e fissa
progressivamente l’ordine di posizionamento
sull’aereo (davanti, al centro, in coda ecc.) così da
evitare i possibili sbilanciamenti e garantire il corretto assetto del mezzo. Durante le lavorazioni, il sistema è in grado di conoscere continuamente la
posizione del singolo container, grazie a
cinque computer differenti e una
rete di sensori a fibre ottiche che, in circa 60 punti
e ogni 60 millisecondi,
registrano tutti i
movimenti.
Schema prospettico
della filiale Tnt Express
di Milano e della sua
organizzazione interna.
KINEO 10 1996
65
CORRIERI
Pianta del piano terreno
dell’hub di Colonia, dove
si svolgono le operazioni
di scarico, carico per
destinazione e spedizione
dei documenti (C) e dei
colli da/per la via aerea
(1-7) e stradale (A-B).
7
Da sinistra a destra,
apertura e svuotamento
dei container aerei;
divisione per destinazione
dei pacchi che proseguono
per via aerea; trasporto al
piano inferiore per il
carico sui nuovi container.
KINEO 10 1996
Planimetria del settore
merci dell’aeroporto di
Colonia con le aree di
parcheggio degli aerei
cargo e, in evidenza, la
posizione del centro
smistamento europeo di
66
Pianta del primo piano,
dove convergono (3) i
nastri trasportatori con i
colli scaricati dagli aerei
(2) o dai camion (A) e in
partenza per la via aerea;
vengono divisi per scalo
di destinazione (4);
In alto, prospetto del
sistema di torri così come
appare durante il giorno.
KINEO 10 1996
In alto, prospetto del
appare durante il giorno.
67
CORRIERI
riportati al piano terreno
con ascensori distinti per
gruppi di destinazione
(5); caricati sui container
(6) che vengono poi
indirizzati verso gli aerei
(7). I documenti seguono
un proprio percorso (C).
OPERATIVITÀ
mondo. Capacità della sede
italiana: 22 mila
spedizioni in export e 19
mila in import la
settimana. Tempi di
consegna (dall’’Europa): 24
ore in Europa e 48 nelle
destinazioni principali nel
mondo, 3-4 giorni via
camion in Europa e nelle
destinazioni secondarie
nel mondo. Merci
trasportate: tutti i prodotti
esclusi gli alimentari e gli
animali vivi.
Fatturato: 1,5 miliardi di
dollari l’anno dei quali 76
miliardi di lire in Italia.
Paesi raggiunti: 230.
Volume di lavoro annuo:
circa 2 milioni e 700 mila
spedizioni nel 1995 nel
Aerei: 28 (3 in Italia).
Automezzi: 3.600 (140 in
Italia).
CORRIERE
ORGANIZZAZIONE
Addetti: 13 mila persone
(7.700 in Europa e 350 in
Italia). Centri di
smistamento o “hub” strada e
aria: 12 (3 in Europa, 3
nelle Americhe, 3 in
Medio Oriente e Africa, 3
nell’Estremo Oriente e
l’area del Pacifico). Filiali:
636 (10 in Italia). Aeroporti
o “gate”: 33 in Europa (3
in Italia). Rete distributiva
su strada: 300 linee in
Europa (30 in Italia).
MEZZI DI PROPRIETÀ
CORRIERI
Particolare dell’area
dove si applicano le
etichette con le sigle di
destinazione ai sacchi
contenenti i documenti.
A destra, veduta
dell’area di parcheggio
degli aerei cargo.
Vista di uno dei gruppi
di ascensori al piano
terreno, attraverso i quali
giungono i colli divisi per
destinazione.
carico dei container aerei,
articolata in tre settori
con posizioni fisse per le
diverse destinazioni.
KINEO 10 1996
Il tappeto a rulli al
centro dei settori di
carico, attraverso il quale
escono i container pieni e
si inseriscono quelli vuoti.
68
Particolare delle
operazioni di carico dei
container su un aereo
British Aerospace 146
“Quiet Trader”.
KINEO 10 1996
69
CORRIERI
ZÜST AMBROSETTI
CORRIERI
LA LOGISTICA DELLE AUTO
Il trasporto degli autoveicoli, analizzato attraverso il caso della Züst Ambrosetti,
rappresenta uno dei primi esempi di specializzazione, nei mezzi e nelle infrastrutture, e di
integrazione modale, ed è oggi fra i più ricettivi delle evoluzioni del mercato, con
l’eliminazione degli stoccaggi e la fornitura di servizi al prodotto
La logistica del trasporto degli autoveicoli può essere
riassunta in tre elementi essenziali: il trasferimento
dalla fabbrica all’utente finale nel più breve tempo possibile, senza danni e al prezzo minore.
L’evoluzione tecnologica, ma soprattutto di mercato,
specie quello europeo, hanno dato poi al trasportatore
un ruolo determinante nella razionalizzazione e
nell’economia dei sistemi di produzione, ma anche nel
miglioramento qualitativo del singolo prodotto. Di
fatto oggi la logistica delle auto è l’elemento centrale
che mette in contatto, direttamente, il produttore con
il consumatore, riducendo al minimo la fase di stoccaggio e producendo “just in time” quasi all’atto
dell’acquisto. L’informatizzazione che si è imposta
recentemente, intesa come collegamento globale fra la
fabbrica, gli importatori (nel caso di marche estere) e i
concessionari, consente infatti di produrre già vendute
e personalizzate per singolo utente finale, eliminando o
riducendo sensibilmente lo stock, cioé l’immobilizzazione del prodotto nei depositi. Molte marche sono
impostate in questo modo, e le lo saranno entro uno o
due anni; è chiaro quindi che quando una vettura esce
dalla fabbrica avendo già il riferimento del concessionario, dove esiste già un acquirente, è necessario ridurre al minimo i tempi di trasporto perché raggiunga il
più rapidamente possibile la sua destinazione, in perfetto stato e con il minor costo possibile.
L’ORGANIZZAZIONE DI ZÜST AMBROSETTI.
Il sistema logistico del settore auto di Züst Ambrosetti,
valido in generale come esempio per tutta questa specifica via delle merci, è un sistema integrato di mezzi
multimodali e di una rete di infrastrutture di stoccaggio e lavorazione distribuita sul territorio. Nel trasporto, già da alcune decine di anni si sfruttano i sistemi
multimodali, anticipando tendenze che solo oggi stanno acquistando una loro importanza.
Il settore auto di Züst Ambrosetti è articolato in:
- otto magazzini doganali (o “piattaforme logistiche”)
per l’importazione, il transito e la distribuzione sul territorio italiano di vetture estere, dei quali i più importanti sono a Vercelli, Arluno e Arena Po, con superfici
variabili da 20 ai 30 ettari e una collocazione prevalente
nel nord e nel centro Italia, determinata dalla necessità
di abbattere i costi di trasporto posizionandosi in corrispondenza dell’area di mercato dominante (le cinque
regioni del centro-nord rappresentano dal 50 al 70 per
cento delle vendite, in relazione alla marca);
- due punti di transito nei porti di Savona e Salerno;
- una flotta di 250 “bisarche”, cioé semirimorchi speciali
ferroviario per il
trasporto delle auto.
KINEO 10 1996
70
Prospetto e sezione di
un carro porta auto, tipo
Laaes IV serie,
dell’azienda Sitfa.
ZÜST AMBROSETTI
SPEDIZIONIERE
Züst Ambrosetti spa.
ORGANIZZAZIONE
Addetti: 700 persone, di
cui circa 400 fra autisti e
indotto. Centri logistici: 8.
Scali portuali: 2.
OPERATIVITÀ
Volume di lavoro annuo:
CORRIERI
520 mila veicoli nel 1995,
dei quali 125 mila
movimentati nel centro di
Vercelli. Tempi di
consegna: da 6 a 14 giorni
da fabbrica a
concessionario.
MEZZI
Automezzi (Bisarche): 250.
Carri ferroviari: 1.200.
per il trasporto degli autoveicoli su strada (di proprietà
di una società collegata, la Ambrosetti Servizi Stradali)
utilizzate sia per la distribuzione dai magazzini doganali
delle marche d’importazione che per i trasferimenti
agli imbarchi d’esportazione delle marche italiane (la
Fiat sostanzialmente) o il collegamento fra le fabbriche
nazionali e i concessionari;
- una flotta di circa 1.200 vagoni ferroviari speciali a
doppio piano (di proprietà di una seconda società collegata, la Sitfa, specializzata in trasporti ferroviari) per
il trasporto degli autoveicoli dall’Italia all’estero per le
marche nazionali e in senso contrario per numerose
marche estere, per le quali a volte viene effettuata
anche la distribuzione per via ferroviaria, in Sicilia ad
esempio.
IL PERCORSO LOGISTICO.
La logistica tipo si basa su contratti di presa/consegna
da porta a porta, vincolati sempre più a un concetto di
qualità globale, intesa come tempo di consegna e come
limitazione o eliminazione dei possibili danni.
Il percorso inizia quindi con il prelievo in fabbrica direttamente o tramite società collegate - a mezzo treno
o camion in Europa, o nave per il traffico intercontinentale, e ha una prima tappa nelle piattaforme logistiche. Qui vengono effettuati tutti gli interventi necessari
prima della consegna al concessionario: dalla semplice
deceratura (cioé l’eliminazione dello strato di cera o di
copolimero che protegge i mezzi durante il trasporto),
ai lavaggi per la cosiddetta “pre delivery ispection”, cioè
l’ispezione di pre consegna, fino all’applicazione di
tutti gli accessori richiesti dal cliente, dalle autoradio
agli antifurti; per alcune marche come la Saab o la
In alto, particolari di un
convoglio ferroviario e di
un piazzale di carico per
le auto.
KINEO 10 1996
71
ZÜST AMBROSETTI
CORRIERI
Mitshubishi viene inoltre effettuata una vera e propria
messa a punto globale, con il controllo e la verifica
della meccanica e delle finiture.
Tutto è controllato e gestito tramite un sistema informatico collegato con i diversi magazzini doganali, le
fabbriche estere e gli importatori, grazie al quale è possibile avere sempre un quadro dei mezzi in deposito o
in arrivo, e del punto esatto dove si trovano all’interno
dei centri: in ogni fase del processo di lavorazione (scarico, sdoganamento, inserimento impianti e accessori,
lavaggi, verifiche, parcheggio, carico) i veicoli sono
costantemente registrati, mediante pistole elettroniche
che a distanza leggono il codice del telaio e ne trasmettono i dati al sistema informatico centrale, rendendolo
così in grado di conoscere l’esatta posizione di ogni singolo mezzo. La comunicazione anticipata di tutti i dati
necessari allo sdoganamento o al trattamento logistico
della merce permette inoltre di velocizzare le operazioni e la predisposizione delle aree di stoccaggio.
Infine, nell’arco di poche ore, le auto vengono messe
su un piazzale suddivise in gruppi di carico, dalle sette
alle nove unità, messe sui camion e quindi consegnate
al concessionario.
Concretamente i flussi gestiti da Züst Ambrosetti
In alto, profilo di una
moderna nave per il
trasporto auto e veduta
del terminal portuale di
Savona-Vado.
KINEO 10 1996
72
Figurino di un
rimorchio della ditta
Rolfo attrezzato per il
trasporto di vetture e
autocarri.
ZÜST AMBROSETTI
CORRIERI
riguardano molte marche europee come Saab o
Mercedes, che giungono via camion al centro di Arluno
e da qui inviate ai concessionari; altre marche come
Wolksvagen, Seat, Renault e Rover sono inviate via
treno principalmente ai centri di Vercelli, Arluno o
Arena Po, mentre soprattutto su Vercelli convergono
sempre via treno i traffici intercontinentali, come i veicoli Mazda provenienti dal porto di Anversa e altre
marche statunitensi (Crysler), giapponesi (Mitshubishi)
e coreane (Hyundai) sbarcate a Savona.
Il tutto avviene con una tempistica relativamente stretta
perché, dalle fabbriche sul territorio europeo o dai
porti, le vetture raggiungono le piattaforme logistiche
in circa 48 ore, vi sostano per 24/48 ore e in altre 48
ore al massimo raggiungono il concessionario: quindi
un iter che nel suo complesso richiede da sei a 14 giorni dall’uscita dalla fabbrica al concessionario e
all’acquirente.
In alto, particolari di
bisarche che mostrano
configurazioni per il
trasporto di mezzi agricoli,
camion e autovetture.
KINEO 10 1996
Schema di carico per
nove autovetture su una
bisarca della ditta Rolfo.
73
ZÜST AMBROSETTI
In alto, sezione
trasversale dell’autosilo
nel porto Savona.
Veduta aerea della
piattaforma per la
logistica delle auto di Züst
Ambrosetti a Vercelli.
KINEO 10 1996
74
ZÜST AMBROSETTI
LA PIATTAFORMA LOGISTICA DI VERCELLI.
Un centro di raccolta e distribuzione delle auto ha una
sua articolazione standardizzata, e in questo la piattaforma logistica di Vercelli rappresenta un caso emblematico, in quanto ha al suo interno tutti gli elementi
significativi:
- il raccordo a raso con la rete ferroviaria nazionale;
- ampie aree di parcheggio e movimentazione, con una
parte dedicata all’esportazione e il resto per la distribuzione in Italia, con, rispettivamente, zone di stoccaggio
per i veicoli non ancora assegnati, piazzali per le vetture pre assegnate, aree con le file di carico per i concessionari;
- uffici per la dogana e la Guardia di Finanza;
- catena di lavaggio e deceratura;
- officina meccanica;
- carrozzeria per piccole messe a punto e revisioni.
Gli impianti di meccanica e carrozzeria sono in grado
di intervenire, per l’80/85 per cento, su qualsiasi
marca. In funzione delle specifiche esigenze vengono
di volta in volta adeguati, soprattutto a livello di officina, dove talune marche possono richiedere particolari
prestazioni che a volte necessitano di attrezzature specifiche: ad esempio una marca ha richiesto l’istallazione
di un sistema elettronico di verifica dello stato delle vetture, dotato di un computer che, collegato in un punto
preciso del veicolo ne verifica lo stato controllando
una serie di punti vitali predefiniti (da 36 a 44).
Di fatto, l’officina meccanica e la carrozzeria stanno
divenendo uno dei punti di maggior rilievo del centro
di Vercelli, e delle piattaforme logistiche in generale,
perché sempre più, come già accennato, le marche tendono ad affidare all’operatore logistico (pur sotto il
controllo diretto dei propri tecnici) anche alcuni interventi di integrazione del prodotto, di “personalizzazione” della singola vettura, dell’inserimento cioé di quella molteplicità di impianti, sistemi o elementi accessori
richiesti di volta in volta dagli acquirenti, come l’autoradio, l’impianto di condizionamento, gli antifurti ecc.
Questo proprio per la caratteristica stessa del mercato,
che è variabile e non ha esigenze standardizzabili, e
sono quindi affrontabili meglio e in modo più flessibile
e meno costoso a valle del processo produttivo: l’installazione del condizionatore, ad esempio, se non è standard per tutti i modelli, in fabbrica richiederebbe il
fermo della catena di montaggio o comunque un percorso diverso rispetto all’insieme della produzione,
mentre nella pre consegna diviene un normale lavoro
di officina.
Il tutto assume però un significato notevole se si considera la velocità con cui tutto il processo viene svolto,
non più di 48 ore per veicolo, e il numero di interventi
effettuati: a Vercelli, nel 1995 sono transitati 125 mila
automezzi, con una media di 600 vetture al giorno.
Con la collaborazione di Guido Bricarello,
Badoglio Mammì e Cesare Tambussi.
della piattaforma logistica
di Vercelli.
KINEO 10 1996
CORRIERI
75
BENETTON
AZIENDE
L’ORGANIZZAZIONE BENETTON
La politica di sviluppo del gruppo tessile italiano mostra come l’attenzione costante
all’innovazione e alla flessibilità dei processi di produzione e distribuzione può
razionalizzare l’insieme dell’attività e delle infrastrutture, giungendo direttamente alla
vendita al dettaglio e riducendo ai minimi termini i tempi, le scorte e i magazzini
deposito del magazzino
automatizzato di Castrette
(Treviso), che è il cuore
del sistema integrato di
KINEO 10 1996
produzione/vendita del
gruppo Benetton, posto a
cerniera fra gli stabilimenti
e le migliaia di punti
vendita nel mondo.
76
BENETTON
AZIENDE
Il gruppo Benetton dispone di una rete produttiva
e commerciale che ha il suo cuore operativo in
Italia, Francia e Spagna, e si estende a circa 120
paesi del mondo, per un complesso di 7 mila punti
vendita, per un volume di esportazioni che assorbe
quasi il 70 per cento della produzione (80 milioni
di capi l’anno) effettuate mediamente attraverso
600 spedizioni al giorno, per un fatturato di circa
2.800 miliardi di lire l’anno e un utile netto di 210
miliardi. Questi numeri danno la dimensione della
multinazionale tessile italiana, e spiegano la complessità di un sistema logistico - di gestione, stoccaggio e trasporto di prodotti finiti e materie prime
- che deve alimentare continuamente gli stabilimenti e migliaia di punti vendita nel mondo.
La dimensione da sola non spiega però il tipo di
soluzioni adottate, che sotto molti aspetti anticipano
tendenze
in
atto. Il
problema
produzione/distribuzione è stato affrontato sia
tenendo costantemente conto dell’innovazione tecnologica che compiendo scelte industriali mirate a
ridurre i costi e a identificare con più precisione i
gusti del mercato.
All’inizio, ad esempio (negli anni Sessanta), per i
capi in lana si è scelto di tingere direttamente il
prodotto finito, permettendo così di scegliere il
colore all’ultimo momento, e avere maggiori possibilità di cogliere i dettami del gusto e della moda.
Inoltre si è messo a punto una organizzazione produttiva flessibile, parte effettuata all’interno e parte
delegata a piccole aziende indipendenti. Allo stesso
modo si è agito riguardo alla rete di vendita, costituita da negozi indipendenti (nessuno è di proprietà del gruppo) che operano su licenza e sono
serviti direttamente dall’azienda.
Ma le scelte più significative riguardano soprattutto
la logistica e il livello tecnologico degli stabilimenti.
LA LOGISTICA INTEGRATA.
Inizialmente la rete distributiva era costituita dalla
tradizionale catena di spedizionieri, distributori e
trasportatori che, con l’elevato numero di passaggi
e movimentazioni intermedie, generava un aumento dei costi di distribuzione e un livello di servizio
inadeguato alle ambizioni del prodotto.
Negli anni Novanta la scelta è stata quella di superare tutti questi vincoli, creando una rete capillare
di distributori, gestiti direttamente dall’azienda e
situati a diretto contatto con i punti vendita.
In alto, schema ideale di
sincronismo fra invio del
prodotto e dei documenti.
Sopra, raffronto fra la
distribuzione negli Usa
KINEO 10 1996
77
all’inizio dell’attività di
Benetton e oggi e fra il
vecchio sistema di
trasmissione dei dati e
quello attuale.
BENETTON
FOTO AIR DATA - CONCESSIONE S.M.A. N.12-161 DEL 26 OTTOBRE 1994
AZIENDE
Foto aerea del
complesso industriale
Benetton di Castrette.
KINEO 10 1996
78
BENETTON
AZIENDE
Per ottenere un simile risultato, che scarica
sull’azienda tutte le criticità solitamente assorbite
dal sistema tradizionale (eliminando i grossisti si
perde ad esempio un punto di riferimento sul territorio) è stato riorganizzata la gestione, pianificazione e programmazione delle spedizioni, velocizzando la struttura amministrativa e la capacità di
formare le commesse (accoppiamento della fatturazione alla documentazione ecc.), mettendo a
punto nuovi strumenti di movimentazione e gestione logistica, in particolare un magazzino totalmente automatizzato centrale, e creando una rete
informatizzata a scala mondiale per velocizzare il
flusso delle informazioni e dei documenti. La rete
di computer, collegata al sistema centrale di
Ponzano e alla produzione, trasmette le richieste in
tempo reale da ogni parte del mondo, con una
notevole semplificazione nei tempi e nelle procedure, oltre a consentire un monitoraggio in tempo
reale delle esigenze del mercato.
In sostanza, gli ordini giungono in tempi brevissimi
alla produzione, che realizza i capi e li invia al
magazzino automatizzato dove vengono stoccati
per essere e successivamente poi inviati ai clienti.
dell’insediamento
produttivo.
KINEO 10 1996
Veduta dello
stabilimento di
produzione dei capi in
lana e particolare degli
spazi interni.
79
BENETTON
GLI STABILIMENTI.
L’area industriale di Castrette, sede operativa del
gruppo, comprende oggi due stabilimenti gemelli
per la produzione di giacche, pantaloni, gonne
camicie e capi in cotone, un impianto per la realizzazione di capi in lana e il centro di distribuzione
automatizzato, per una superficie coperta complessiva di oltre 190 mila metri quadrati. Tutti gli
impianti sono strettamente integrati tra loro, cablati con reti a fibre ottiche, che li collegano anche
con il centro operativo di Ponzano, e dotati di
strutture di servizio comuni, compreso un parcheggio sotterraneo per circa mille posti auto; l’insieme
è concepito per operare secondo un’organizzazione “just in time”, cioé su ordinazione, basata sul
continuo flusso delle merci e delle informazioni fra
tutto il sistema produzione/distribuzione-vendita,
con stoccaggi ridotti al minimo.
A Castrette si svolgono le fasi strategiche del ciclo
produttivo (taglio, tintura, controllo qualità e smistamento automatico dei capi), mentre la confezione e lo stiro è delegata a una rete di circa 250
aziende indipendenti.
I due complessi produttivi gemelli sono gli ultimi
nati del complesso industriale (uno operativo dal
1993, l’altro dal 1995) e rientrano nel quadro del
programma globale di innovazione tecnologica e
aggiornamento del sistema produttivo, che ha
comportato un investimento di circa 200 miliardi
MARCO ZANTA
Il trasporto avviene
poi soprattutto attraverso l’utilizzo della
ferrovia (53 per cento), o via
mare (25 per cento), solo in
misura minore per mezzo di trasporti stradali o
aerei: una ripartizione modale ricercata volutamente per uscire da quella che è considerata dall’azienda un’area a rischio, cioé il trasporto stradale in
Europa, sia in termini di traffico che di impatto
ambientale (a questo proposito Benetton sta valutando anche la possibilità di effettuare le consegne
nei centri urbani durante le ore notturne).
MARCO ZANTA
AZIENDE
Dall’alto, prospetto sud,
veduta del lato est, sezione
trasversale e particolare di
uno dei fronti su cui si
apre la strada coperta del
KINEO 10 1996
80
primo degli stabilimenti
gemelli per la produzione
di capi in cotone
(denominati “capispalla e
confezioni”).
BENETTON
AZIENDE
di lire negli ultimi tre anni. Come la fabbrica dei
capi in lana, anch’essi sono caratterizzati da una
strada centrale coperta, a cui accedono gli automezzi da e per i diversi fornitori. I flussi dei prodotti finiti si svolgono invece nel sottosuolo, a cinque
metri di profondità, in tunnel percorsi da nastri
trasportatori che portano le scatole con i capi
imballati verso il magazzino automatizzato.
EDWARD ROZZO
EDWARD ROZZO
IL CENTRO DI DISTRIBUZIONE AUTOMATIZZATO.
La realizzazione di un magazzino totalmente automatizzato è uno degli elementi più significativi del
progetto, sviluppato all’inizio degli anni Novanta,
di centralizzare e razionalizzare la distribuzione di
tutto il prodotto finito del gruppo Benetton.
Si tratta di un complesso di 19 mila metri quadrati
e 380 mila metri cubi, progettato da Afra e Tobia
Scarpa (come del resto tutto il complesso industriale di Benetton), parzialmente interrato, a 4,5 metri
sotto il piano campagna, con quasi tutto il perimetro coperto da un terrapieno a metà altezza per
ottenere una elevata stabilità termica all’interno.
Particolare della sala
per il taglio automatizzato
dei capi di confezione e,
sopra, pianta dello
stabilimento.
KINEO 10 1996
Vista del sistema che,
gestito da computer,
raggruppa i capi per
singolo cliente.
81
BENETTON
AZIENDE
Il centro, realizzato con la collaborazione della
Comau, opera 24 ore su 24, dal lunedì al sabato,
gestendo in automatico un flusso di 30 mila colli al
giorno, 15 mila in entrata e altrettanti in uscita,
controllato unicamente da 20 tecnici specializzati,
cinque per turno. Un sistema automatizzato provvede a depositare e prelevare le scatole con i capi
imballati già divise per singolo cliente, che vengono poi inviate direttamente nei 7 mila punti vendita del gruppo.
Per facilitare il lavoro delle macchine gli imballaggi
sono standardizzati (altrimenti una elevata automazione non sarebbe possibile); maglioni, camicie,
magliette, giacche e pantaloni sono inseriti in due
soli tipi di colli: la scatola per capi piegati e imbustati (45 centimetri x 65 x 50, e un peso massimo di
50 chilogrammi) e il “bauletto”, di altezza doppia,
per i capi appesi.
La movimentazione dei colli avviene mediante un
sistema composto da tre elementi: “torri di accumulo”, “trasbordi” e “traslatori”. Le torri, o “papà”
del sistema, sono strutture fisse alte circa 18 metri,
articolate in due pile, di 24 ripiani ciascuna, una
per l’entrata e l’altra per l’uscita, con ripiani in
movimento dal basso verso l’alto; esse rappresentano il punto di relazione fra l’esterno e l’interno del
magazzino, dove da una parte si accumulano le scatole in entrata, e dall’altra quelle in uscita. La
movimentazione è effettuata tramite i traslatori, o
“figli”, cioé elementi mobili della stessa altezza
delle torri che si muovono fra i corridoi dell’area
di stoccaggio dell’impianto (scaffali alti 20 metri e
profondi 170) prelevando e contemporaneamente
depositando i singoli colli. Il trasbordo infine, o
“mamma”, ha la funzione di trasportare i traslatori
alle torri dall’area di stoccaggio alle torri.
Concretamente, il percorso delle scatole inizia
dagli stabilimenti, che le inviano direttamente
all’impianto attraverso il tunnel interrato e su
nastri trasportatori; giunte all’ingresso sono identificate da una serie di lettori ottici che ne leggono il
codice a barre riportato su di esse: sempre su nastri
trasportatori vengono indirizzate verso le torri di
accumulo, che provvedono al loro prelievo inserendole sui ripiani della pila d’entrata, dal basso
verso l’alto, mentre allo stesso tempo provvedono
allo scarico, dall’alto verso il basso, dei colli accumulati dai traslatori nella scaffalatura d’uscita.
In entrata le scatole passano quindi al traslatore e
da qui all’area di stoccaggio: il traslatore è dotato
Prospetti e sezioni del
magazzino automatizzato.
KINEO 10 1996
82
BENETTON
AZIENDE
di due pile di ripiani come la torre, uno per il carico e l’altro per lo scarico, fra i quali si muove una
tavola mobile, posizionabile al livello dei diversi
piani e dotata di spintori per prelevare le scatole e
sostituirle con quelle da depositare (senza un ordine definito, ma in base al processo prelievo/deposito, in quanto la posizione e i movimenti di ogni
singolo elemento è registrata dal sistema); nel suo
lavoro tipo il traslatore preleva 24 scatole, quanti
sono i ripiani, e ne inserisce altrettante.
In uscita, dalle torri di accumulo i colli passano su
un nastro trasportatore, vengono identificati da
sensori e portate verso una macchina smistatrice;
questa le indirizza verso una serie di scivoli a spirale - 15, alti 20 metri, corrispondenti ad altrettante
porte (o “baie”) d’uscita - attraverso i quali giungono direttamente al piano i carico e in corrispondenza dell’automezzo in partenza per la loro destinazione.
Il magazzino comprende una parte destinata allo
stoccaggio e un avancorpo su tre livelli che ospita i
sistemi di trasporto e smistamento e quelli di controllo e gestione con i relativi servizi. Lo spazio di
stoccaggio è articolato in tre magazzini distinti:
uno per i colli di dimensioni normali, con capacità
di 200 mila scatole disposti su 24 livelli e 18 corridoi, servito da otto sistemi traslatori, due ponti di
trasbordo e quattro torri di impilamento; uno per i
“bauletti”, con una capacità di oltre 36 mila elementi disposti su 13 livelli, servito da tre traslatori,
un ponte di trasbordo e due torri di impilamento;
infine un terzo è destinato ai colli imballati su pallets (dimensione massima 1,7 metri x 1,2 x 1,7),
per un totale di 3.200 vani.
Come già accennato, l’uscita dal sistema è affidata
all’unità smistatrice, che ha una potenzialità di 3
mila colli/ora e provvede al prelievo delle scatole
dalle torri e all’indirizzamento presso le 15 “baie”
di carico (il magazzino dispone di 20 aree di carico/scarico su autocarri, di cui cinque erano destinate ai colli in entrata prima della messa in opera
del tunnel diretto fra gli stabilimenti e il centro).
In corrispondenza dell’unità smistatrice si trova
oggi l’ultima innovazione del centro, operativa
dalla fine del 1995: si chiama “Robostore 2.000” ed
è un sistema inserito fra le baie di carico e il magazzino che consente di raggruppare i colli per la spedizione secondo il cliente finale, mentre in origine
i gruppi di carico erano ordinati per località e smistati in un secondo momento.
In alto, prospetti e
sezione della fabbrica
della lana.
KINEO 10 1996
83
BENETTON
AZIENDE
Quadro sinottico del
centro automatizzato: da
sinistra a destra, le
scaffalature di stoccaggio,
il gruppo traslatore/
Vista del sistema
trasbordo/traslatore che
deposita e preleva i colli
dall’area di stoccaggio del
magazzino automatizzato.
trasbordo, le torri di
accumulo e il sistema di
entrata e uscita dei colli
(in basso i nastri
trasportatori provenienti
Particolare del nastro
trasportatore che trasporta
i colli dagli stabilimenti al
magazzino attraverso un
tunnel sotterraneo.
KINEO 10 1996
dagli stabilimenti e in alto
gli impianti di smistamento
e gli scivoli a spirale che
portano direttamente alle
aree di carico).
Particolare del sistema
di registrazione laser dei
colli in entrata nel centro.
84
BENETTON
AZIENDE
MARCO ZANTA
MARCO ZANTA
MARCO ZANTA
Veduta delle porte di
carico dove si attestano
gli automezzi.
L’entrata dei colli
provenienti dal tunnel
sotterraneo.
KINEO 10 1996
Qui sopra e al centro,
vista dell’imboccatura e
del punto di arrivo, 20
metri più in basso, degli
scivoli a spirale che dal
85
magazzino portano le
scatole con i capi da
spedire (per singolo
cliente) direttamente ai
mezzi di trasporto.
RÜGEN
NODI URBANI
LA SPERIMENTAZIONE A RÜGEN
Il test iniziato il 2 ottobre 1992 sull’isola tedesca di Rügen, sul Baltico, è uno dei principali
collaudi mondiali che i grandi costruttori hanno previsto per conoscere ed approfondire i
problemi derivanti dell’uso dei veicoli elettrici per il trasporto delle merci e delle persone,
non solo a livello tecnico o di infrastrutture ma anche come impatto con gli utenti finali
Il programma in corso
sull’isola tedesca, è stato
sponsorizzato
dal
Ministero Federale
dell’Educazione,
Scienza, Ricerca e
Tecnologia con lo stanziamento di un totale di
22 milioni di marchi.
Nonostante i problemi
tipici di un collaudo
con vetture di questo
tipo, completamente
nuove per la maggior
parte degli utenti isolani, la flotta totale dei
veicoli attualmente in
funzione è di 60 veicoli
che sono sottoposti tutti
i giorni agli stessi tragitti ed all’uso che gli
utenti fanno normalmente con vetture dotate di motore endotermico.
I veicoli privati, i furgoni e gli autobus equipaggiati con azionamenti dell’ultima generazione, hanno avuto
una buona accoglienza
da parte degli utenti
che subito si sono abituati a fare i conti con
l’autonomia e l’accelerazione limitata.
L’opinione personale di alcuni conducenti di questi
veicoli è che il ridotto livello di rumorosità è molto piacevole ed in tutti i casi hanno appreso un diverso comportamento di guida sulla strada, diventando meno
aggressivi verso gli altri conducenti e realizzando le
manovre con molta più attenzione che con le vetture di
serie.
Attualmente l’uso dei veicoli elettrici a Rügen include
alcuni autobus in regolare servizio nella città di Bergen
e nel Jasmund National Park, in alcuni casi utilizzati
come trasporto delle guardie del parco.
La distanza totale coperta dai veicoli elettrici sull’isola
dal mese di ottobre del 1992 è superiore ai 950 mila
chilometri complessivi ed alcuni veicoli percorrono in
media fra 150 e 500 chilometri settimanali.
Riguardo ai limiti tecnici dei veicoli non ci
sono stati problemi per
i conducenti che hanno
capito subito la necessità di impostare una
condotta diversa da
quella normale, evitando di realizzare percorsi inutili e guidando i
mezzi molto accuratamente in modo da non
sprecare
energia.
Conseguentemente
l’uso di questi veicoli
ha ridotto il numero di
chilometri percorsi.
Il beneficio di questi
veicoli elettrici in grado
di percorrere tragitti
urbani senza emissioni
inquinanti, non è quello di ridurre la crescita
del volume del traffico.
Tuttavia è previsto che
ognuno di questi veicoli elettrici utilizzati nel
test prenda il posto di
un veicolo a combustione interna. Questo è
particolarmente importante per la vicina isola
di Hiddensee, che
amministrativamente
appartiene a Rügen ma che, tranne pochissime eccezioni, è vietata al traffico di vetture convenzionali.
Il test di Rügen mostra molto chiaramente il progresso
realizzato nello sviluppo dei veicoli elettrici. Nei primi
anni Ottanta una vettura consumava più di 50 chilowattora per ogni cento chilometri di percorrenza, mentre
una vettura di serie elettrificata negli ultimi anni
Ottanta necessitava di 35 chilovattora. Le misurazioni
realizzate nell’isola di Rügen hanno rivelato una maggiore riduzione di consumo fra il 20 ed il 35 per cento.
Il motivo di questa ulteriore riduzione di consumo è
innanzittutto dovuto all’uso della seconda generazione
di batterie, azionamenti e carica batterie. Comunque
l’ottimizzazione di questi tre componenti in autovettu Particolare della
batteria di una delle auto
elettriche in corso di
sperimentazione sull’isola
di Rügen, in Germania.
KINEO 10 1996
94
RÜGEN
In alto, pianta dell’isola
di Rügen, sul mar Baltico,
con l’indicazione del tipo
e del numero dei mezzi
elettrici impiegati.
KINEO 10 1996
Panoramica dei veicoli a
trazione elettrica in fase
di sperimentazione a
Rügen.
95
NODI URBANI
NODI URBANI
RÜGEN
re disegnate specialmente per accogliere la trazione
elettrica - e questo non è il caso delle vetture utilizzate a
Rügen - dovrebbe ridurre ancora i consumi con conseguenti benefici nel bilancio finale, sia a livello economico che ecologico.
Una delle tappe più importanti nel sistema di integrazione delle batterie è stata quella di ottimizzare la sicurezza sui veicoli elettrici utilizzati nell’isola di Rügen. I
nuovi posti dove sono state alloggiate le batterie hanno
dato risultati positivi in diversi crash tests realizzati.
Un impianto fotovoltaico di 200 metri quadrati è stato
installato sul tetto della Daug, in modo di poter utilizzare l’energia solare. L’impianto è in uso dal luglio del
1993 e si aggiunge all’impianto eolico già funzionante
nell’isola offrendo energia rinnovabile per usi diversi.
In totale fino ad ora sono stati prodotti 31 mila chilovattora di corrente utilizzando l’energia solare.
I veicoli vengo ricaricati durante la notte mediante normali prese di corrente nelle rispettive abitazioni. Dal
mese di aprile del 1994, una moderna stazione di ricarica rapida è stata costruita a Zirkow e la seconda struttura di questo tipo è stata installata in una stazione di servizio Aral a Bergen; in tal modo queste distanze di circa
300 chilometri giornalieri possono essere percorse, ad
esempio, con un furgone Volkswagen Caravelle equipaggiato con batterie al nichel cadmio.
Schema del sistema di
ricarica della stazione di
servizio Aral di Bergen e,
sopra, due tipi di pistole
di rifornimento Merechal.
KINEO 10 1996
Particolare di una
colonnina di ricarica per
le batterie anteriori.
96
RÜGEN
Per le ricariche intermedie necessarie durante le operazioni quotidiane, ci sono a disposizione due stazioni di
ricarica nella città di Bergen ed altre a Binz, Stralsund e
Altenkirchen che completano la rete di ricarica installata fino ad oggi. I risultati delle misurazioni di consumo
energetico e chilometri percorsi saranno disponibili
verso la fine del 1996, data in cui finirà il progetto. A
quell’epoca saranno realizzate analisi molto accurate
con calcoli statistici su diversi piani ecologici con un
bilancio tecnico di tutti i veicoli utilizzati a Rügen. In
quella data sarà possibile tracciare un obiettivo per il
futuro e conoscere i potenziali scenari per le applicazioni future dei veicoli elettrici.
I PARTECIPANTI AL PROGETTO.
Sono in totale sessanta i mezzi utilizzati per il collaudo nell’isola di Rügen. Dieci esemplari della
Mercedes 190 Elektro, un furgone MB100 Elektro,
un Opel Astra Caravan Impuls e una Volkswagen
Caravelle, nove vetture Volkswagen Golf, otto BMW
serie 3 e tre autobus Neoplan 8008 E Metroliner.
Tre aziende forniscono le batterie, la AABG (sodionichel-cloro), la Daug Hoppecke (nichel-cadmio) e
la ABB (sodio-zolfo).
I veicoli vengono utilizzati dal Comune e uffici pubblici di Ämter, aziende di soggiorno, organizzazioni
caritatevoli, aziende artigianali, guardie forestali,
fabbricanti locali di veicoli, uffici postali e pendolari.
La maggior concentrazione dei veicoli elettrici si
trova nella città di Bergen con un totale di 20 mezzi
(3 Neoplan Metroliner, 2 Mercedes Benz MB 100E,
4 Mercedes Benz 190, 3 Opel Astra Caravan, 3
Volkswagen Golf, 3 Volkswagen Caravelle e 2 BMW
Serie 3). Nella città di Binz ci sono 9 veicoli (3
Mercedes Benz 190, 3 Volkswagen Caravelle, 1 Opel
Astra Caravan, 1 Volkswagen Golf e 1 BMW Serie 3).
Nella città di Vitte ci sono 8 veicoli (6 Mercedes
Benz MB100E, 1 Volkswagen Golf e 1 Opel Astra
Caravan). A Zirkow ci sono 5 mezzi (1 Volkswagen
Caravelle, 1 Mercedes Benz 190, 2 BMW Serie 3 e 1
Volkswagen Golf) mentre a Dranske circolano un
totale di 3 (1 Mercedes Benz MB100E, 1 Mercedes
Benz 190 e 1 Opel Astra Caravan) come a Saßnitz (2
Opel Astra Caravan e una BMW Serie 3) ed a
Göhren (1 Volkswagen Golf, 1 Opel Astra Caravan
ed 1 BMW Serie 3). Due veicoli si trovano nelle città
di Sagard (1 Volkswagen Golf ed 1 Opel Astra
Caravan), altri due a Königsstuhl (1 Volkswagen
Caravelle ed 1 BMW Serie 3) ed una vettura BMW
Serie 3 circola a Putbus, una Mercedes MB 100E a
Sellin ed una Volkswagen Caravelle a Trent.
Marcelo Padin
Particolare della
stazione di di
rifornimento Aral di
Bergen.
KINEO 10 1996
NODI URBANI
In alto, spaccato
assonometrico di una
delle auto utilizzate, in
evidenza la posizione
delle batterie (1).
97
McDONNELL DOUGLAS MD.11
MEZZI AEREI
IL McDONNELL DOUGLAS MD.11
L’MD.11, trimotore commerciale per voli a lungo raggio, ha festeggiato nel dicembre 1995 il
quinto anniversario della sua entrata in servizio, il suo recente rilancio come mezzo di
trasporto per le merci rappresenta una delle maggiori novità del settore, oltre che un
significativo esempio di tipologia di carico da portelloni laterali
La Douglas Aircraft Company, la divisione della
McDonnell Douglas che si occupa di velivoli commerciali, ha sviluppato l’aereo dal precedente DC-10,
annunciandolo per la prima volta al salone aerospaziale
di Parigi nel 1985. Raccolti i necessari ordini, il programma è stato poi ufficialmente lanciato nel dicembre
del 1986 prevedendo cinque esemplari per le prove di
volo: quattro con motori General Electric ed uno con
Pratt & Withey.
Il primo volo dell’MD.11 ha avuto luogo il 10 gennaio
1990, la prima consegna è avvenuta il 29 novembre alla
compagnia finlandese Finnair che è stata anche la
prima a metterlo in servizio il successivo 20 dicembre.
Le prestazioni dei primi aerei entrati in servizio si
dimostrarono inferiori a quanto previsto dal progetto
ed a quanto promesso ai clienti, tanto che la
McDonnell Douglas decise di varare il “Performance
Improvement Programme” (PIP), un programma di
Particolare dell’MD.11
in versione totalmente
merci utilizzato dalla
Federal Express.
KINEO 10 1996
98
MEZZI
modifiche mirate a migliorare le prestazioni dell’aereo,
in particolare l’autonomia, grazie soprattutto alla riduzione del peso e della resistenza aerodinamica.
LE MOLTE VERSIONI.
L’aereo è oggi offerto in quattro versioni base: l’MD.11
per il trasporto di passeggeri, l’MD.11F (Freighter) per
il trasporto delle merci, l’MD.11CF (Convertible
Freighter) convertibile per il trasporto di passeggeri o
merci e l’MD.11C (Combi) per il trasporto combinato
di passeggeri e merci.
A queste si è poi aggiunta la ER (Extended Range) che,
con peso massimo al decollo e capacità carburante
incrementata, offre maggiore autonomia oppure, a
scelta del cliente, maggiore carico pagante.
Dagli stabilimenti di Long Beach, in California, sono
fino ad ora usciti 142 aeromobili che volano con 19
operatori sparsi nel mondo e la McDonnell Douglas ha
ordini ed opzioni per altri 229 esemplari.
Considerato uno dei più moderni aerei commerciali
esistenti sul mercato, l’MD.11 offre particolari prestazioni per quanto riguarda il trasporto cargo: la versione
“tutto merci”, con peso massimo al decollo di 276.690
chilogrammi, è infatti capace di trasportare 91.077 chili
di carico pagante per un volume totale, tra ponte superiore e stiva, di 639 metri cubi. In questa configurazione l’aereo può volare ad una velocità di crociera di 945
chilometri orari su distanze superiori ai 6 mila chilometri (6.710 per la precisione).
La versione Freighter è entrato in servizio per la prima
volta nel luglio 1991 con uno dei maggiori corrieri
espresso del mondo, la Federal Express, che ha scelto
una configurazione capace di trasportare circa 85 mila
chilogrammi di carico pagante in 577 metri cubi di
volume, su tratte di 6.680 chilometri.
La versione “Combi” è dotata di un portello nella parte
posteriore della fusoliera che consente di imbarcare
pallet di merce sul ponte principale nella cui parte
anteriore trovano posto i passeggeri. Il numero dei pallet può variare da quattro a dieci, i posti a sedere da
168 a 240, mentre, secondo l’allestimento scelto, anche
l’autonomia varia dai 9.593 ai 12.705 chilometri. La
prima compagnia ad ordinare questa versione è stata
l’Alitalia, che ha ricevuto il primo esemplare nel
novembre 1991.
La versione “Convertible Freighter” è forse la più interessante per quegli operatori che sono impegnati sia
nel trasporto di passeggeri che in quello delle merci. Si
tratta infatti dell’unico aereo della sua categoria a consentire operazioni “tutto merci” o “tutto passeggeri”,
In alto, spaccato
prospettico che mette in
evidenza la quantità e la
disposizione del carico
nella versione tutto merci.
KINEO 10 1996
Profili e sezioni
dell’MD.11 con gli
ingombri principali e le
dimensioni degli spazi di
carico interni.
99
MEZZI AEREI
secondo delle necessità, con una semplice riconfigurazione degli interni. Nell’allestimento cargo l’MD.11CF
può trasportare quasi 85 mila chilogrammi di merce su
tratte fino a 7.408 chilometri, offrendo, tra ponte principale e stiva, 538 metri cubi di spazio.
Il modello convertibile è stato lanciato nel 1991 grazie
ad un ordine della compagnia charter olandese
Martinair Holland, insieme alla quale gli uomini della
McDonnell Douglas, trasferiti per l’occasione ad
Amsterdam, hanno studiato e realizzato le modifiche
all’allestimento.
dall’American Airlines per far fronte agli ordini della
Federal Express piuttosto che attendere l’uscita dalle
linee di produzione di Long Beach del primo vero
esemplare “Freighter”.
L’esemplare è così giunto negli stabilimenti Aeronavali
il 27 luglio 1992 con all’attivo solo 25 ore di volo,
buona parte delle quali accumulate durante il trasferimento dagli USA in Italia, e dopo 23 settimane di lavori
è stato riconsegnato alla McDonnell Douglas.
Gli interventi apportati al trigetto hanno riguardato
l’installazione di una porta di 3,55 x 2,70 metri con il
conseguente rinforzo di tutta l’area circostante, la
modifica ed il rinforzo dei binari di scorrimento dei
sedili per permettere l’installazione del sistema di carico standard, la sostituzione dei pannelli del pavimento
con dei nuovi in alluminio con interno in balsa, modifiche ai sistemi elettrici, idraulici e di condizionamento
dell’ambiente, la ridisposizione dell’arredamento interno per consentire l’installazione della postazione di
lavoro prevista dalla Federal Express.
L’aereo, nella versione trasformata dalle Aeronavali, è
capace di trasportare 26 pallet sul ponte superiore e 32
container LD-3, per un volume di 596 metri cubi.
Marco Iarossi
IL PRIMATO ITALIANO.
Pochi sanno che il primo MD.11F, la versione “tutto
merci” del trigetto statunitense, è nato in Italia e più
precisamente presso le Officine Aeronavali sull’aeroporto di Venezia. La società veneziana, facente capo al
gruppo Alenia, vanta una lunga esperienza nella trasformazione degli aerei della McDonnell Douglas, in
particolare DC-8 e DC-10, alla quale nel 1992 si aggiunto il primo intervento su un MD.11. L’occasione di questa operazione è scaturita da una serie di circostanze
per le quali la McDonnell Douglas giudicò conveniente
trasformare un MD.11 passeggeri non ritirato
Vista del vano di carico
principale, con il piano
dotato di rulli per la
movimentazione dei
carichi.
KINEO 10 1996
100
In alto, schema dei
diversi sistemi a rulli
applicabili al piano di
carico e panoramica dei
contenitori trasportabili.
KINEO 10 1996
Schema assonometrico
delle capacità di carico
nella versione mista
passeggeri/merci.
101
MEZZI
In alto, la riconversione
di un MD.11 passeggeri in
tutto merci effettuata
presso le Officine
Aeronavali di Venezia.
LUFTHANSA CARGO
MEZZI
UNA FLOTTA PER TUTTI I GUSTI
L’insieme di aerei e sistemi di stoccaggio e movimentazione di Lufthansa Cargo, uno dei
maggiori operatori mondiali del trasporto merci per via aerea, permette di avere un’ampia
e articolata panoramica sui principali mezzi operanti nel mondo e su come e dove trovano
posto le diverse spedizioni
È un ampio abaco dei principali mezzi di trasporto
aereo per le merci quello che emerge dal catalogo di
Lufthansa Cargo, che annovera 16 aerei principali e
altrettante possibilità di carico, dalle cento tonnellate per 600 metri cubi di spazio di un Boeing 747F
tutto merci (denominato altrimenti “all cargo”, o
“freighter”) alle 36 tonnellate per 175 metri cubi di
un 747-400 “Combi”, cioé a capacità mista passeggeri-merci, fino alle tre tonnellate per 16 metri cubi
disponibili nei vani inferiori di un Airbus A320-200
per il trasporto passeggeri.
Allo stesso modo, con 23 tipologie principali fra pallets e container il catalogo di imballaggi e contenitori riassume in se l’essenza dei sistemi utilizzati nel
trasporto aereo, dalle piattaforme per il trasporto di
autovetture ai container sagomati per l’inserimento
nel vano di carico superiore o inferiore degli aerei,
fino ai box per i capi di abbigliamento appesi o i
contenitori attrezzati per ospitare animali vivi ed
eventuali accompagnatori. L’orario merci della compagnia tedesca presenta del resto quasi 450 destinazioni in tutto il mondo, con una flotta di 291 aerei
tra cui 17 adibiti esclusivamente al traffico merci
(dieci Boeing 747F, cinque DC
8F e due Boeing 737F).
Una varietà di mezzi e sistemi che si spiega soprattutto con le dimensioni e l’articolazione del traffico. Gli
animali vivi, ad esempio, sono un punto di forza
della di Lufthansa Cargo, con 3 mila trasporti in un
anno di cavalli da competizione, che determina la
messa a punto e l’utilizzo di speciali contenitori,
aperti o chiusi, dotati di compartimenti per gli animali (tre) e/o un accompagnatore. Un altro settore
specialistico, che richiede sistemi di trasporto appositi, riguarda l’industria dell’abbigliamento, specie
l’alta moda, per la quale vengono effettuati trasporti
intercontinentali da produttore a punto vendita,
inserendo i vestiti in appositi contenitori dove i capi
sono appesi alle grucce, protetti singolarmente in
sacchi di poliestere (e senza altri imballaggi), così da
giungere a destinazione già pronti alla vendita, senza
sgualcirsi e mantenendo la stiratura. Altra tipologia
di prodotto, e di sistemi di trasporto, riguarda i prodotti deperibili e la frutta in particolare (specie quella esotica) per i quali sono necessari contenitori e
vani refrigerati.
Più semplice come sistema di carico, ma non meno
importante per quantità, è il trasporto della posta
(per la quale Lufthansa ha creato un vero e proprio
centro di smistamento a
Francoforte).
Operazioni di carico su
un Boeing 747 tutto merci
di Lufthansa Cargo
presso l’aeroporto di
Francoforte.
KINEO 10 1996
102
LUFTHANSA CARGO
MEZZI
ribassato per il B737, AAY
Euro Cargo per il B737F e
il DC8F, box per capi
appesi e contenitore LD8
per la stiva inferiore del
B767.
Dall’alto, a sinistra,
piano per il trasporto
delle auto, container LD3
per merce di valore o capi
appesi, AKH per la stiva
inferiore dell’A320, e
contenitori per il B747: da
10 piedi, da 20 piedi e per
il trasporto di tre cavalli e
un accompagnatore.
MANNESMANN DEMAG
Dall’alto, a destra,
container tipo LD7 a
igloo ribassato con
chiusura a mezzo telone o
rete, LD7 a porte
metalliche, AAN a igloo
In alto, Sezione tipo
della fusoliera di un B747
tutto merci e particolare
della stiva di carico
superiore.
Un contenitore speciale
per il trasporto di animali
vivi, cavalli da corsa
soprattutto.
KINEO 10 1996
103
LUFTHANSA CARGO
MEZZI
Dall’alto, e da sinistra a
destra, panoramica degli
spazi destinati alle merci
sui principali aerei:
Boeing B737 (da mille a
1.550 kg di capacità di
carico), Airbus A321
(2.500-3 mila kg), A310
KINEO 10 1996
(8 mila kg), A300-600 (12
mila kg), B737-200 (13
mila kg), B747-200 (15
mila kg), A340-300 (23
104
mila kg), B747-400
“Combi” (30 mila kg),
DC8 F (45 mila kg), B747200 F (100 mila kg).
P O RTA C O N TA I N E R H W D
MEZZI
NUOVE DIMENSIONI PER LE
PORTACONTAINER
Il caso delle recenti portacontainer costruite dalla Howaldtswerke-Deutsch Werft di Kiel, in
particolare la “Norasia”, una nave di tipo “panamax” che sviluppa una serie di concetti
innovativi per capacità di carico, facilità di pilotaggio ed economicità di gestione
Il progetto della “Norasia”, la più recente costruzione
di una nave “panamax” da parte dei cantieri navali di
Kiel, costituisce la prima concreta applicazione degli
studi e portati avanti dagli anni Settanta dalla stessa
Hwd. La sua originalità, che la pone al vertice delle
nuove tendenze nel mondo delle navi portacontainer,
risiede in una serie di soluzioni innovative.
- il ponte completamente libero, senza più boccaporti
(posizionando cioé i container direttamente sul fondo
della stiva), con la coperta spostata molto verso poppa
per consentire un facile accesso a tutte le stive e alle
scialuppe di salvataggio;
- un modello di riparo di peso leggero, sviluppato appositamente e in attesa di ricevere il brevetto, che offre
protezione contro le piogge tropicali e, insieme alla
Veduta della
portacontainer da 3 mila
teu “Norasia Hong
KINEO 10 1996
superficie ridotta della torre di coperta e al cappuccio
frangivento anteriore, riesce a ridurre la resistenza
aerodinamica del vento, portando a un calo del quattro
per cento nel consumo energetico;
- un impianto motore compatto e spostato molto verso
poppa, con una ingombro che si adegua alla forma
della parte posteriore della nave, molto stretta;
- il disegno complessivo della chiglia, che offre un buon
compromesso fra spinta propulsice e linea di galleggiamento ampi, aumentando così la stabilità;
- il ponte “per un uomo solo”, attrezzato come un centro operativo di pratico utilizzo e controllo, dotato di
una strumentazione tecnologicamente avanzata che
consente a un solo operatore di gestire la nave giorno e
notte;
Kong”, in costruzione
presso i cantieri navali
Hdw di Kiel.
105
MEZZI
- una torre di comando che integra il fumaiolo e permette una visibilità in tutte le direzioni, per quasi 360
gradi;
- l’economicità, dovuta alla riduzione significativa dei
costi di carico e scarico dovuta all’eliminazione dei boccaporti, al rapporto eccellente fra il numero di container e l’energia del propulsore, all’ottimale sistemazione del motore principale con la sua minore esigenze di
carburante, al disegno aerodinamico dello scafo e delle
sue sovrastrutture.
NAVE SCOPERTA E COPERTURA LEGGERA PER I CONTAINER.
Sulle portacontainer tradizionali vi sono generalmente
dai quattro ai cinque livelli di container sul boccaporto.
La messa a punto di una nave scoperta come la
“Norasia” significa quindi che i portelli di boccaporto
non devono più essere tenuti a terra durante il carico e
scarico, con grande spreco di tempo, oltre a non avere
più la necessità di assicurare con una fune i container
al ponte (altro lavoro lungo, pesante e pericoloso).
Nella “Norasia” la profondità della stiva è stata aumentata e le cornice di guida per i container alzata fino al
livello superiore; in tutto ci sono 11 livelli di container,
8 nella stiva e 3 sporgenti.
Hdw ha effettuato poi, tramite modelli, ricerche estensive sulla tenuta in mare per fare fronte ai possibili pericoli del mare molto mosso ed il cattivo tempo. Per evitare che l’acqua ristagni nelle stive durante il periodo
dei monsoni, e per proteggere i container dall’acqua,
la nave è stata attrezzata, oltre che con i normali
impianti di pompaggio, anche con speciali ripari anti
pioggia molto leggeri: ciascuno copre un reparto container e vengono posizionati sui tubi di scarico sulla
Veduta aerea dei
cantieri navali Hwd e, in
alto, sezione maestra
dell’impianto di
propulsione, a poppa .
KINEO 10 1996
Una nave del tipo
Norasia in navigazione e,
sopra, schema
distributivo del carico.
106
MEZZI
parte superiore della cornice di guida delle paratie,
così da far scorrere l’acqua scorra verso i fianchi della
nave.
AUTOMAZIONE ED ELETTRONICA.
Durante il viaggio tutta la nave è monitorata e controllata dal centro operativo nella torre di pilotaggio; la
Norasia Fribourg è dotata di un sistema automatico
integrato di nome Camac (Allarme centrale,
Monitoraggio e Controllo) che comprende due computer principali e quattro schermi di lavoro. I dati vengono raccolti da parte di sottostazione intelligenti, che
sono in grado di gestire la nave in sicurezza nel caso i
computer entrassero in avaria. Quattro postazioni di
Personal computer sono poi disponibili per le operazioni di calcolo del carico, le procedure amministrative, lo
stoccaggio ecc.
Il giornale di bordo viene compilato automaticamente
con un notevole risparmio di lavoro per il personale
della nave.
L’energia prodotta dai generatori viene distribuita ai
diversi utilizzatori tramite un centrale principale con
iniziatori integrati, mentre l’energia per la rete della
nave, compresi la spinta di prua ed le spine per i container terzaroli (quelli superiori, esposti al vento),
viene assicurato grazie ad un generatore automatico.
Veduta della nave nel
porto di Hong Kong.
KINEO 10 1996
107
In alto, vista
assonometrica della torre
di comando.
LIONELLO NEGRI
CONTRIBUTI
I trasporti e la produzione globale
Le politiche industriali customer-oriented e market-driven
hanno richiesto - e richiedono la definizione di “architetture
strategiche” mirate a ridisegnare, efficacemente e continuamente, la struttura del sistemaimpresa e, soprattutto, i contenuti e le forme dei rapporti che
questo è chiamato ad intrattenere con un contesto esterno sempre più ampio, complesso ed
articolato.
Queste direttrici strategiche si
estrinsecano nella messa a
punto di nuovi modelli organizzativo-gestionali, espressione di
una cultura imprenditoriale
rigenerata, idonei a governare le
molteplici e poliedriche criticità
che scaturiscono dal cambiamento in atto, concorrendo,
peraltro, ad alimentarlo.
L’internazionalizzazione del
confronto competitivo spinge ad
armonizzare i requisiti di globalizzazione con quelli di differenziazione e, quindi, superata la
concezione aziendocentrica
interpretata dalla commoditization, a combinare i principi dell’economia di scala (standardizzazione) con quelli
dell’economia di gamma (“tailoring”). Analogamente, anche
il marketing e l’outsourcing pongono la personalizzazione
al centro delle proprie strategie di comunicazione e, specialmente nel business-to-business, gli assunti “relazionali”
(incentrati sulla costruzione di rapporti cliente-fornitore, estesi nel tempo, che privilegiano i non price factor) tendono a
sostituire i tradizionali approcci “transazionali” di natura
rigidamente contrattuale. Inoltre, l’integrazione virtuale
identifica nuove, allettanti soluzioni per il miglioramento dei
livelli di qualità, servizio, costo, tempo e disponibilità sia
delle attività produttive che degli over-head.
La leva del competitive advantage fa, infatti, fulcro
sull’orientamento ai target market, sulla compressione dei
costi e del time to market, sull’incremento dell’efficienza,
della produttività e della process capability, sulla creazione di nuove interfacce proattive fornitore-cliente, sul rafforzamento dei collegamenti (materiali e non) interimpresa, sullo
sviluppo di reti locali, gerarchizzate, di subfornitura.
Dal canto loro, i sistemi reticolari per la gestione transnazio-
nale dell’innovazione e per la
valorizzazione delle risorse locali/territoriali costituiscono il
presupposto per una crescita
industriale sostenibile, capace di
coniugare, secondo logiche winwin, le esigenze del manufacturing con quelle a valenza sociale ed ambientale.
In quest’ottica, la multilocalizzazione produttiva (multi-site
organization) favorisce la simbiosi globale-locale (network
management per l’equilibratura delle tensioni centripete-centrifughe) e la reale implementazione del market-in, scelte fondamentali per perseguire obiettivi
world class, tarando la diversificazione della gamma d’offerta
rispetto alla varietà ed alla segmentazione dei singoli mercati.
Parallelamente, la defunzionalizzazione organizzativa e la virtualità dei processi (catene di
alimentazione lean) contribuiscono, in misura determinante,
all’instaurazione di rapporti di
partnership avanzata per il
miglioramento groupware della flessibilità e dell’elasticità
dell’impresa. In particolare, i modelli a produttività autonoma distribuita - costellazioni di unità produttive ad assetto
variabile (per struttura, dimensioni, capacità, composizione
e, perfino, specializzazione di business) - promuovono la
multilocalizzazione/terziarizzazione delle attività e,
nell’ambito dei sistemi pull, permettono d’innalzare l’agilità,
di livellare e bilanciare la produzione, di contenere le scorte e
di abbreviare i lead time.
Le applicazioni dell’Information Technology (IT)
ampliano, enormemente, l’area della regolazione/controllo
delle movimentazioni dei materiali e dei componenti d’assemblaggio (soprattutto supplier proprietary part e black
box part) nel quadro della matrice Origine/Destinazione
delle relazioni di traffico da/verso i fornitori di primo livello
(e tra quest’ultimi e quelli di livello successivo), garantendo
condizioni di elevata affidabilità gestionale per i sistemi produttivi sincronizzati e JIT. Risultano, infatti, migliorate
l’efficienza complessiva della pipeline logistica, la distribuzione dei carichi d’impianto e la pianificazione (sulle diverse
scale temporali e territoriali) degli ordini e degli approvvigio Particolare di un’area di
stoccaggio di binari
ferroviari, tipico prodotto
dell’industria siderurgica.
KINEO 10 1996
108
LIONELLO NEGRI
namenti per realizzare produzioni a flusso, per aumentare
l’incidenza percentuale del make to order (fare
su ordine) rispetto a quella
del make to stock (fare per
il magazzino) e per ridurre
il costo generalizzato del
trasporto.
La qualità e l’efficienza
del» trasporto merci
influenzano, in maniera
diretta e marcata, le caratteristiche prestazionali della
rete logistica, con riferimento non solo alla catena del
valore ma anche al più
generale contesto socio-economico. Appare, dunque,
chiaro come l’integrazione
funzionale tra IT e trasporti e la razionalizzazione del
macrosistema risultante,
potenziando i collegamenti tra le imprese e tra queste ed il
mercato, offrano ampi margini di riduzione dei costi di produzione e trasporto, oltre a sempre nuove occasioni di business e di scenario. Tale integrazione rappresenta il punto di
partenza per la positiva attuazione di quelle politiche di risanamento e miglioramento ecoarmonico (delle attività manifatturiere e di servizio) che, già ampiamente sostenute a livello culturale e sociale, vanno, seppur lentamente, imponendosi anche in campo imprenditoriale, pilotando il recupero del
Schema delle “business
forces” e delle nuove
opportunità offerte dalla
crescita del sistema dei
KINEO 10 1996
CONTRIBUTI
considerevole divario
esistente tra teoria e
prassi, soprattutto per
gli aspetti non ancora
regolamentati da disposizioni legislative.
Il reengineering della
supply chain - finalizzato
ad innalzare il valore
aggiunto complessivo tramite l’interconnettività organizzativa - comporta l’instaurazione di un sempre più forte
ed esteso legame tra funzioni
produttive, logistiche e di servizio e, conseguentemente, la
crescente, sostanziale, dipendenza dei livelli di performance delle prime da quelli
delle altre due. Va, inoltre,
sottolineato come l’intensità
e l’ampiezza di tale fenomeno risultino direttamente correlate alle nuove opportunità
offerte dai servizi d’Information Technology e di trasporto.
L’analisi, anche su scala macro, della transizione verso value
chain con spiccate connotazioni virtuali ed olomorfe mette,
infatti, in immediato risalto il ruolo dei sistemi IT e di trasporto e consente di valutare l’impatto da essi prodotto sulle variabili che definiscono le dinamiche evolutive - spaziali e temporali - delle relazioni domanda/offerta di trasporto merci e delle
rispettive caratteristiche quantitative e qualitative.
Lionello Negri
trasporti e delle reti di
tecnologia informatica
(IT - Information
Tecnology).
109

Kineo 10 completo - fabriziobonomo.it

Transcript

Documenti analoghi

Il porto di Felixstowe

Consulta il testo - Il Diritto Amministrativo

La Spezia - fabriziobonomo.it

New Job Agency http://www.newjobagency.it/contenuti.php?part

Sarjak Container Lines sbarca in Italia

2011-12-29 COSCON ITALY NOTICE -LSCT

Comunicato Stampa dato febbraio 02

MOVIMENTAZIONE DEI CONTENITORI

clicca qui - weblombardia