Trenitalia, il punto della situazione

Elezioni Rappresentanze Sindacali Unitarie e
Rappresentanti dei Lavoratori per la Sicurezza Gruppo FS
24 - 25 - 26 - 27 novembre 2015
Trenitalia,
il punto della situazione
Nel corso dell’ultimo anno si è progressivamente accentuato in Trenitalia lo “sfilacciamento” nel coordinamento societario. Ne
è derivata l’ulteriore difficoltà del Sindacato ad intervenire su modalità gestionali aziendali contraddittorie, spesso confuse, in
diversi casi addirittura inspiegabili, in parti importanti dei cicli produttivi.
Il conseguente tentativo sindacale, sia in sede nazionale che in sede territoriale, di “inseguire” ognuna delle Divisioni è risultato
finora poco efficace nel costruire soluzioni condivise su tematiche riguardanti il lavoro per le quali, invece, l’eventuale specificità divisionale dovrebbe trovare risposta in un’impostazione societaria unitaria, in assenza della quale al continuo tentativo di
unilateralità aziendale non può che corrispondere la conflittualità nei rapporti tra le parti, a maggior ragione in un contesto reso
incerto, troppo incerto, da importanti fattori esterni.
fattori
IIfattori
esterni esterni
Privatizzazione FS e Piano di Impresa. Il più importante è dato dai pericolosi tentennamenti del Governo sulle
modalità di privatizzazione del Gruppo FS, sulla quale da ormai un anno si confrontano due ipotesi contrapposte.
La prima, incentrata sul mantenimento dell’assetto societario unitario dell’intero Gruppo, pur privatizzato fino ad una quota
massima del 40%, successivamente al riassetto proprietario dell’attuale società Grandi Stazioni e alla cessione a Terna della rete
elettrica “primaria” (66/130/150 Kv).
La seconda, invece, che prevederebbe lo scorporo dal Gruppo, prima della privatizzazione, dell’infrastruttura ferroviaria (la
cui proprietà rimarrebbe in mano pubblica, ma non si capisce ancora in capo a chi, né come…), con il conseguente immediato
venire meno della necessità stessa di un Gruppo societario unitario, tanto che, infatti, la privatizzazione (a quel punto non si capisce nemmeno più per quali quote di proprietà…) avverrebbe per pezzi, a partire dallo “spezzettamento” dell’attuale Trenitalia
e, di conseguenza, delle società di servizi e di progettazione dell’attuale Gruppo, mentre parte dell’attuale RFI potrebbe essere
destinata a mantenere, solo alcune delle attuali attività.
L’una o l’altra ipotesi non sono affatto indifferenti per il lavoro, a maggior tutela del quale il Sindacato, nel mantenere pesanti
riserve sulle ragioni stesse della privatizzazione, da tempo sostiene con decisione la prima delle due ipotesi qualora, invece,
privatizzazione dovesse effettivamente essere per decisione della proprietà (il Governo, con il Ministero dell’Economia), del
Dicastero di settore (il Governo, con il Ministero di Infrastrutture e Trasporti) e del Parlamento.
Queste incertezze, coniugate alle ulteriori date dagli altri fattori esterni che si descrivono a seguire, rendono particolarmente preoccupanti per il lavoro gli aggiornamenti del Piano di Impresa 2014-2018, che sta elaborando il vertice FS.
Vertice FS da ormai troppi mesi a sua volta assai condizionato, nella sua capacità operativa e decisionale, dalle ricorrenti voci su possibili avvicendamenti, come conferma, ad esempio, proprio l’ormai eccessivamente lunga proroga in carica dei vertici di Trenitalia.
Risorse finanziarie pubbliche. Nel corso dell’ultimo quinquennio Trenitalia ha subito diversi tagli ai trasferimenti
finanziari da Stato e da Regioni, sia diretti che indiretti.
Tra quelli diretti:
• una riduzione complessiva di quasi il 25% dei trasferimenti per il trasporto locale;
• una riduzione di circa il 15% dei trasferimenti statali per il “servizio universale passeggeri”, il cui contratto di servizio,
dopo una lunga proroga in scadenza a fine 2015 è adesso in corso di difficoltosa rinegoziazione tra Stato e FS per un rinnovo
che dovrebbe avere scadenza a fine 2017;
• l’azzeramento dall’1 gennaio 2015 dei trasferimenti statali per il cosiddetto “servizio universale merci” (quasi 130 mln di
euro/anno, riferito ai collegamenti da e per l’Italia meridionale) e la mancata emanazione da parte del Governo, a tutt’oggi,
del previsto DM per la ripartizione dei 100 mln di euro stanziati in Legge di Stabilità 2015 per tutte le imprese ferroviarie
merci, quindi non più per la sola Trenitalia.
Tra quelli indiretti, al momento il più significativo risulta essere stato quello sullo sconto, oggi azzerato, del costo dell’energia
elettrica per la trazione dei servizi a mercato, decisa a metà 2014 dal Governo, solo in parte compensato dall’introduzione di uno
sconto sul costo del pedaggio delle linee AV/AC, disposto a fine 2014 dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART).
Intanto, a causa di mancati o ritardati pagamenti dello Stato e di diverse Regioni sui servizi non a mercato nel frattempo resi, sia
passeggeri che merci, Trenitalia ha progressivamente accumulato crediti che, ad oggi, ammonterebbero a circa 1 mld di euro.
L’assoluta priorità delle prossime settimane è evitare che l’iter sulla Legge di Stabilità 2016 produca riduzioni al quadro finan-
ziario attuale di Trenitalia e del Gruppo FS e che, entro il 2015, siano quantomeno definiti il DM sul trasporto merci e il nuovo
contratto sul “servizio universale passeggeri”.
Regolazione mercato ferroviario. La neonata ART spinge per la rapida adozione di norme che per i servizi non a
mercato impongano affidamenti mediante gara, soluzione che ha da tempo terreno fertile nel Governo, nel Parlamento, in diverse Regioni. Si tratta, come descritto, del “servizio universale passeggeri” e del trasporto regionale, cioè della parte prevalente
dell’attuale fatturato di Trenitalia…
Del primo si è già sommariamente descritto nel precedente paragrafo.
Sul secondo, invece, ad oggi sono in corso di trattativa i rinnovi dei contratti di servizio con Piemonte e Puglia (in scadenza
quest’anno), non risultano ancora avviate le trattative con Val d’Aosta, Liguria, Molise, Campania e Calabria, mentre, ad eccezione dell’Emilia Romagna - dove l’ATI Trenitalia-TPER si è aggiudicata l’affidamento del servizio per 22 anni - nelle altre
Regioni detti contratti sono stati rinnovati.
Desta altresì preoccupazione il dibattito in corso a livello europeo sugli ulteriori allentamenti normativi e delle tutele per il lavoro
per l’esercizio dei servizi ferroviari passeggeri e merci, sussidiati (attualmente disciplinati dal Reg 1370/2007) o meno.
Gli
investimenti
e la manutenzione
Gli
investimenti
e la manutenzione
Investimenti ed attività di manutenzione sono, dal punto di vista sindacale, i temi di partenza per valutare la prospettiva del
lavoro in Trenitalia.
Nel corso dell’ultimo quinquennio l’azienda ha sostenuto esclusivamente in “autofinanziamento”, cioè con risorse finanziarie
proprie, gli investimenti sul materiale rotabile del trasporto passeggeri a mercato, nonché quelli per infrastruttura e tecnologia
degli impianti di manutenzione di Direzione Tecnica, DPLH e DPR. Senza contributi da Stato, ma con il contributo di alcune
Regioni, si sono invece attuati nello stesso periodo gli investimenti sul materiale rotabile del trasporto regionale.
Con l’ulteriore piano poliennale già deciso per il materiale rotabile del trasporto regionale, con il quale Trenitalia dovrebbe realizzare entro il prossimo quinquennio, tra treni nuovi e revamping di parte di quelli in esercizio, il ricambio di circa il 50% della flotta.
Completamente opposta risulta invece essere la situazione di DPLH nei “servizi di base” e di Divisione Cargo.
Nel primo caso, l’incertezza sul contratto di servizio con lo Stato rende complicata qualsiasi programmazione su flotta ed impianti
manutentivi. Ne deriva che la sostituzione del materiale rotabile è ormai da anni affidata soltanto all’impiego di locomotori e vetture dismessi dai servizi a mercato e che, quindi, prosegue il decadimento del servizio offerto e del lavoro che vi si svolge a terra
e a bordo.
Nel secondo caso, il problema si presenta addirittura più complesso. Come accennato nei paragrafi precedenti e come si descriverà nel dettaglio in un’apposita informativa dedicata, si ignorano al momento gli intendimenti strategici di FS e di Trenitalia in
questo mercato, ad ormai cinque mesi dalla sospensione del confronto sindacale nazionale, avviato a marzo 2015, sul riassetto
industriale basato sul cosiddetto “Polo Merci e Logistica” del Gruppo FS.
Il fatto che Trenitalia investa nell’acquisto di materiale rotabile, nella sua ristrutturazione e negli impianti di manutenzione è
certamente un fatto positivo, in quanto produce un rafforzamento dello stato patrimoniale della società che, come noto, è
tuttora gravato da circa 5 degli oltre 7 mld di euro di debiti accumulati fino al 2006, ma ciò non significa automaticamente
che si sviluppino e si amplino conseguentemente le attività manutentive, sia in conto investimenti che in conto esercizio, svolte
con personale Trenitalia.
L’ultimo incontro sull’insieme della manutenzione di Trenitalia risale ormai a metà 2014, quando il vertice societario illustrò i
progetti di Direzione Tecnica e delle Divisioni, prevedendo, in primo luogo, massicce reinternalizzazioni di attività unitamente
alla conferma dei livelli occupazionali complessivi di allora. La riunione si concluse con l’impegno di avviare percorsi relazionali che, alla luce dei fatti, non sono mai stati invece attivati, con le sole eccezioni di DPR e di alcuni stabilimenti di Direzione
Tecnica.
Con DPR, in particolare, l’ultima fase del confronto nazionale ha registrato interessanti avanzamenti.
Gli investimenti sulle officine programmati entro il 2018 sono confermati in 160,4 mln di euro. Le assunzioni derivanti dalla
reinternalizzazione del 2,6% delle attività oggi esternalizzate sono 32 a livello nazionale, oltre ad un numero ancora imprecisato di nuovi apporti, in sostituzione dei pensionamenti, sui quali dovrebbero essere forniti a breve maggiori dettagli.
Recentemente DPR ha inoltre comunicato che il progetto riorganizzativo presentato al Sindacato nel luglio scorso è stato parzialmente rivisitato, con il ripristino di alcuni degli impianti inizialmente dati in chiusura entro il 2017, che saranno invece trasformati in “presidi” PMC, sui quali è stato peraltro chiesto dal Sindacato un approfondimento specifico, in quanto non ne sono
ancora ben chiare linea di comando, struttura organizzativa, e attività assegnate ad ogni sito. Inoltre il Sindacato ha espresso
perplessità sulla chiusura di alcuni degli impianti oggi sede di carro soccorso. DPR ha anche illustrato il piano di reinternalizzazione delle attività legate alla “preestiva” previsto per il 2016/2017, dopo i numerosi disservizi della scorsa estate, precisando
che per questa attività gli interventi realizzati nel 2015 hanno già prodotto una reinternalizzazione del 5%.
Nella situazione esattamente opposta si colloca DPLH, che continua invece nell’esternalizzazione di attività “core“ di manutenzione ed è tuttora pervicacemente indisponibile al confronto sindacale. Intanto si assiste a continue modifiche, anche
significative, su investimenti, riorganizzazione di impianti e spostamenti di lavorazioni, in una sorta di “anarchia gestionale”
che spesso risulta purtroppo non essere solo apparente.
Il perimetro industriale delle attività di manutenzione di DPLH resta un enigma, non è dato sapere come si intenda riorganizzare la
relativa struttura operativa, in una fase dove il rafforzamento della flotta, il riassetto dell’offerta e la ridislocazione del materiale rotabile necessiterebbero di visione strategica di medio periodo e governo condiviso dei processi riorganizzativi, rappresentando un’importantissima opportunità per qualificare il lavoro e svilupparne, anche attraverso l’opportuno turn-over, i livelli occupazionali.
E’ importante che le nuove assunzioni in Trenitalia vengano realizzate secondo i criteri di trasparenza e di obiettività già in vigore
nel Gruppo FS perché, per quanto valutato dalla Filt-Cgil nel corso degli ultimi anni, offrono ampie garanzie di correttezza delle
procedure e di tutela degli interessati. Per tali ragioni la Filt-Cgil si è opposta e continuerà ad opporsi ad ogni tentativo di “annacquamento” delle regole in vigore, vigilando sul loro rigoroso rispetto e contrastando eventuali futuri tentativi di ridurne la trasparenza.
Gli
equipaggi
Gli
equipaggi
Nel corso dell’ultimo decennio e, ancora di più, dell’ultimo quinquennio, il lavoro degli equipaggi ha vissuto diverse e rilevanti
novità tecnologiche e, conseguentemente, regolamentari riguardanti l’esercizio ferroviario, nonché una vera e propria “metamorfosi” delle modalità di programmazione e gestione dei turni di servizio.
Tecnologie ed esercizio ferroviario. Il progressivo sviluppo delle tecnologie di controllo della marcia dei treni ha
indubbiamente migliorato la sicurezza dell’esercizio ferroviario, come dimostra la drastica riduzione degli incidenti nel corso degli
ultimi anni.
Lo stesso ampliamento dei servizi effettuati ad “agente solo” di condotta, opportunamente supportato da adeguate tecnologie di
terra e di bordo, e al quale si è aggiunta una diversa configurazione operativa del personale di scorta, sia sui treni passeggeri che su
quelli merci, sta realizzando adeguati livelli di sicurezza, anche se i continui tentativi delle imprese ferroviarie, Trenitalia compresa,
di “forzare” sui regolamenti di circolazione e sui moduli organizzativi richiederebbero maggiore fermezza da parte dell’ANSF.
Pur in presenza ancora di criticità operative, oggi per lo più sul “primo soccorso”, l’azione sindacale per contrastare e riorientare le scelte sbagliate di Trenitalia è stata finora abbastanza efficace.
E tale rimane anche nel confronto in corso con Direzione Tecnica sulla individuazione di equipaggiamenti di vigilanza che,
nell’ambito degli standards imposti a livello europeo (in Italia di competenza ANSF), sta consentendo al Sindacato di presentare
proposte mirate all’implementazione di sistemi tecnologicamente innovativi, a limitata invasività, accompagnando “naturalmente” le operazioni normalmente eseguite dal macchinista durante la guida, rispettosi delle esigenze ergonomiche dei lavoratori.
Così come accaduto finora, la Filt-Cgil rimane anche per il futuro fortemente impegnata a ricercare soluzioni che, non opponendosi pregiudizialmente e, quindi, velleitariamente, all’inevitabile avanzare tecnologico, ne orientino le applicazioni sui massimi
livelli di sicurezza e sulla compatibilità con condizioni di lavoro sempre e in ogni caso sostenibili.
Tecnologie e turni di servizio. L’adozione da parte di Trenitalia del programma di gestione dei turni di servizio è
stata caratterizzata, a partire dall’autunno 2009, da un primo triennio di pesante vertenza sindacale, sia in sede nazionale che,
soprattutto, in sede territoriale, a causa delle “cervellotiche” soluzioni sfornate da un programma palesemente inadeguato e
colpevolmente gestito con ottusità dall’azienda. Le novità normative e procedurali, introdotte nel 2012 con i rinnovi del
CCNL e del Contratto di Gruppo FS, ed individuate anche in relazione al nuovo sistema di programmazione dei turni, hanno
imposto alla società un radicale ripensamento del sistema e consentito al successivo confronto sindacale di iniziare ad incidere positivamente.
Malgrado ciò, pur avendo finalmente rimosso le soluzioni maggiormente gravose per il lavoro - alcune delle quali, peraltro,
anche prive di vantaggi o, addirittura, dannose per l’azienda - l’iniziativa sindacale non può ancora abbassare la guardia.
Infatti, da un lato DPLH risulta tuttora sorda ad ogni istanza sindacale mirante ad un confronto nazionale che consenta finalmente di correggere i diffusi disallineamenti dei turni rispetto agli accordi sottoscritti. Dall’altro lato, anche in DPR le trattative
territoriali, seppure in un quadro complessivamente più allineato agli accordi nazionali, raramente producono risultati soddisfacenti in termini di miglioramento dei turni, spesso per palesi carenze di organico di CT/CST.
In queste condizioni, il ruolo della rappresentanza sindacale risulta svuotato nella sua fondamentale funzione di contrattazione delle condizioni di lavoro e per questo la Filt-Cgil conferma il suo forte impegno a ricercare soluzioni che, senza pregiudizi
e velleitarismi, orientino l’avanzare tecnologico su applicazioni rispettose delle norme contrattuali e della contrattazione.
L’Assistenza
L’Assistenza
e la Venditae la Vendita
Le continue riorganizzazioni, a partire dal transito di circa 60 biglietterie da DPLH a DPR, hanno determinato, in carenza del
preventivo confronto sindacale, importanti difficoltà gestionali, oltre a complicare ulteriormente i negoziati con le Regioni per
i rinnovi dei contratti di servizio del trasporto regionale.
L’assenza di un’impostazione unitaria da parte di Trenitalia sull’assetto del reticolo di vendita diretta, ha peraltro finora impedito anche lo sviluppo di un efficace confronto nazionale e territoriale sull’Assistenza Clienti.
Il risultato è che DPLH ha concentrato le proprie iniziative sulle sole località con servizi AV; non risulta noto cosa intenda fare
nelle altre località di sua competenza; DPR fatica a mantenere in servizio la propria rete di vendita diretta e nulla, salvo rare
eccezioni, sta predisponendo per le attività di Assistenza di sua pertinenza.
A seguito dell’attivazione di PICO, il Sindacato ha posto in sede nazionale la necessità di adeguarne funzionamento e prestazioni. Si
tratta di un sistema di vendita vasto ed articolato che richiede continui aggiornamenti e per questo Trenitalia ha accordato al fornitore
il prolungamento della fase di sviluppo, per superare, almeno, le anomalie più evidenti, con “release” ridotti a un mese e mezzo.
Parallelamente, ma con gran fatica, il Sindacato ha ottenuto da Trenitalia un percorso di incontri tecnici periodici, per verificare lo sviluppo del sistema e della configurazione delle postazioni di lavoro, dopo che l’azienda stessa ha finalmente di recente
ammesso che risultano tuttora in numero estremamente insoddisfacente i casi di “crash” e quelli di eccessivo rallentamento del
sistema nello svolgimento di operazioni complesse.
Inoltre...
Inoltre…
L’implementazione del nuovo sistema, se non ha contribuito a efficientare i turni, ha comunque prodotto una rivisitazione complessiva del reticolo delle distribuzioni e degli uffici turni. La nuova tecnologia ha radicalmente cambiato il modo di lavorare
di queste strutture e dei loro addetti, senza necessariamente migliorarlo, né migliorarne i risultati.
La società ha contribuito al peggioramento del lavoro nelle distribuzioni, accorpando e accentrando territorialmente le strutture,
molto spesso senza accordo sindacale.
La riorganizzazione delle sale operative DPLH ha seguito lo stesso schema: svuotamento delle periferie, accentramento delle attività, conseguenti ricollocazioni del personale, e solo la costanza dell’azione sindacale ha impedito che il tutto avvenisse in modo
unilaterale.
Contestualmente, l’introduzione dell’informatica ha portato alla dematerializzazione della documentazione di accompagnamento treni. Il passaggio da cartaceo a tablet, non ancora completato e tuttora causa di disservizi, ha determinato la chiusura
di numerose strutture di formazione treni e la necessità di ricollocare opportunamente il relativo personale in sede territoriale.
Tutti questi processi, generati dall’avvento delle nuove tecnologie, hanno visto Trenitalia trascurare la programmazione e la
gestione delle ricadute occupazionali e solo l’intervento puntuale del Sindacato ha evitato fenomeni di mobilità geografica.
Aumentare
sul lavoro
Aumentare
la sicurezzala
sul sicurezza
lavoro
A fronte di implementazioni tecnologiche rivelatesi finalmente efficaci, negli ultimi anni si è registrata una significativa riduzione
degli incidenti sul lavoro nel Gruppo FS, ma le attività di manutenzione e di manovra, sia quelle svolte direttamente da Trenitalia
che quelle appaltate, mantengono tuttora elevati indici di infortuni sul lavoro.
La formazione ricopre un ruolo fondamentale e va sviluppata anche oltre i limiti minimi imposti dal D.Lgs. 81/2008.
A questo scopo, il Sindacato partecipa alle riunioni mensili dell’organismo paritetico (Comitato di Pilotaggio) deputato ad approvare e verificare l’attuazione dei piani di formazione finanziata per tutto il personale del Gruppo FS. Nello specifico, per
Trenitalia, oltre ai corsi di ”mantenimento delle competenze” per il personale certificato, il Sindacato ha rivolto particolare
attenzione ai programmi, destinati al personale di front-line, mirati a sviluppare la conoscenza di strumenti adeguati in caso di
aggressione, tema evidenziato anche dal Sindacato europeo, avviati d’intesa tra le parti e in fase di completamento.
Altro ambito di intervento da sviluppare è
quello del rapporto lavoratore-tecnologia,
sia per le attività a terra che per quelle a borElezioni Rappresentanze Sindacali Unitarie e
do treno.
Rappresentanti dei Lavoratori per la Sicurezza Gruppo FS
Rimane molto da fare, con determinazione e
24 - 25 - 26 - 27 novembre 2015
continuità, da parte dell’azienda, ma molto
importante sarà anche il ruolo, la capacità di
iniziativa e l’impulso che sapranno esprimere i RLS nell’ambito delle loro prerogative e
competenze e nel rapporto che essi sapranno
sviluppare, nella contrattazione, con le RSU.
Le lavoratrici e i lavoratori di Trenitalia
eleggeranno complessivamente 248 RLS, di
cui 79 in DPLH, 95 in DPR, 38 in Divisione
Cargo, 29 in Direzione Tecnica, 7 nella Corporate: mai come in questo caso, scegliere
bene tra le candidature quelle davvero impegnate ad operare con cognizione di causa
e consapevolezza del delicato ruolo affidatogli è utile, molto utile, per ogni elettore.
Considerato quanto descritto, risulta evidente la necessità di una iniziativa sindacale
che, in primo luogo, rappresenti l’interesse
del lavoro nelle evoluzioni dei fattori esterni, primo tra tutti la privatizzazione di FS.
Una iniziativa che la Filt-Cgil intende sviluppare con il contributo delle RSU e dei
RLS.
Un contributo tanto più utile ed efficace
quanto più, scegliendo tra le candidate e i
candidati da eleggere, le lavoratrici e i lavoratori di Trenitalia esprimeranno col voto
rappresentanti autorevoli e preparati, capaci di mettere a disposizione, di concerto con
le strutture sindacali, iniziative e proposte di
contrattazione e di tutela in grado di orientare e governare il processo di riorganizzazione e di riassetto di Trenitalia e dell’insieme del Gruppo FS.
Roma, 3 novembre 2015