14 marzo 2011 - Terminal Intermodale Mortara

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SHIPMANAGEMENT
Direttore Responsabile: Angelo Scorza
Anno VIII, N.11 - Genova, 14 Marzo 2011
TERMINAL OPERATOR
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V.Ships rinforza l’alleanza cinese sulle portacontainer (e non solo…)
Missione vincente a Shanghai del presidente Giorgi presso China Shipping Group a corroborare la joint venture China
International Shipping Management, ampliando il business congiunto e diversificandolo ad altre grandi tipologie navali
La joint venture paritetica costituita cinque
anni fa con China Shipping Group – con una
lettera d’intenti nel 2005 e formalizzazione
definitiva l’anno successivo – sotto la
denominazione
China
International
Shipping Management (CISM, S2S
n.11/2006) è stata corroborata da un nuovo
importante accordo, che prevede una
decisa espansione del business.
Lo conferma Roberto Giorgi, Presidente
di V. Ships Group, reduce entusiasta di
un recente viaggio a Shanghai che ha
sancita la rinnovata intesa. “Qualcuno
forse pensava che, dopo qualche anno di
avviamento, avremmo lasciato il campo
ai cinesi, trasferendo loro la tecnologia
ed il know-how, ritirandoci in Europa:
invece accade l’esatto contrario, abbiamo
concluso un accordo che prevede di portare
avanti ulteriormente il discorso in maniera
congiunta con reciproca soddisfazione”.
Secondo l’intesa originale, China Shipping
Group ha affidato l’intera gestione a CISM
delle navi portacontainer, che peraltro
rimangono di sua completa proprietà.
Finora nella flotta gestita da V.Ships tramite
la joint venture cinese figurano 5 moderne
navi, precisamente: 4 fullcontainer da
9.600 teus e l’ultima arrivata, la CSCL
Star, da oltre 14.100 teus, consegnata nel
TOP THREE
GLI ARTICOLI PIU’ LETTI DELLA
SETTIMANA SCORSA
1°
Una finestra su Singapore
per Cambiaso & Risso
2°
Le navi delle mogli dei giovani
armatori torresi scendono in acqua
3°
Trenitalia Cargo verso
la liquidazione
Roberto Giorgi
dicembre 2010.
“Secondo gli accordi appena sottoscritti,
andremo a gestire altre 7 navi dell’ultima
generazione, da 14.100 teus, che sono in
produzione da parte del cantiere coreano
Samsung, di cui 5 entreranno in esercizio
nel 2011 e le altre 2 nel 2012”.
Ma non è tutto ed anzi forse è qui la novità
più succosa.
“L’intesa prevede l’allargamento della
partnership ai settori non di linea.
Infatti CISM verrà incaricata di gestire
anche quattro enormi navi da carico,
precisamente 2 VLCC in consegna
nell’aprile e giugno 2011 e 2 VLOC in
consegna nell’ottobre 2011 e nell’aprile
2011, tutte in costruzione al cantiere cinese
Dalian. Con queste newbuildings, la flotta
sotto gestione consterà di ben 16 grandi
unità, prologo ad una ulteriore espansione;
infatti, grazie all’esperienza accumulata
nello shipmanagement di navi di grande
stazza, nell’immediato futuro CISM
intende proporsi a clienti terzi in Cina, un
mercato dalle potenzialità gigantesche”
conclude raggiante Giorgi, lasciando in
sospeso un’altra chicca: “nel viaggio di
ritorno da Shanghai ci siamo fermati a
Dubai, dove abbiamo posto le premesse
per siglare un contratto di partenariato
con una grossa Corporation marittima
interessata a unità VLCC. Ma questo fa
parte di un’altra stimolante storia, che sarà
meglio dettagliata in futuro…”
Angelo Scorza
segue a pag.2
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BULK
Bogazzi torna a comprare, non ancora a costruire
L’armatore carrarino ha acquistato una second-hand ma è saltata le trattativa per una nuova costruzione
Dopo due anni di cessioni, per l’armatore
carrarino Enrico Bogazzi è tornato il
momento di investire.
L’ultimo acquisto portato a termine ha
riguardato una bulk carrier da 42.200
tonnellate di portata lorda, costruita nel
1991 dal cantiere giapponese Oshima
Shipbuilding e ceduta dal colosso
nipponico Mitsui Osk Lines per 16,5
milioni di dollari. La consegna della nave
Sunny Success, rinominata nel frattempo
Happy Success, risale formalmente alla
fine del 2010 e attualmente l’unità risulta
gestita tecnicamente dalla Portunato
& C. di Genova ed è operativa su rotte
transoceaniche per la società Atlasnavios –
Navegacao, di cui Bogazzi è socio insieme
ad altri imprenditori attivi nel trading di
materie prime. Questa realtà armatoriale
controlla altre otto unità bulk carrier di età
compresa fra 20 e 30 anni.
Il ritrovato ottimismo di Bogazzi sembra
confermato anche dalle indiscrezioni
che circolano riguardo a una prolungata
trattativa di Navalmar UK con il cantiere
navale cinese Taizhou Sanfu Ship
Engineering che, però, si è appena conclusa
negativamente. In ballo c’era l’acquisto
di una bulk carrier
Supramax
da
57.000 dwt già in
costruzione
per
conto di un altro
armatore. Anche se
questa operazione
nei giorni scorsi
è definitivamente
saltata
(non
si
conoscono
i
motivi), è già una
La bulk carrier Sunny Success ceduta all’armatore Enrico Bogazzi
notizia il fatto che
l’imprenditore
carrarino stesse valutando l’acquisto di Bogazzi da tempo ha instaurato con il
una nuova costruzione, per cui risulta cantiere Taizhou Sanfu Ship Engineering,
fosse stato accordato un finanziamento al quale sono state commissionate negli
da un pool di banche guidate da Monte anni scorsi dodici navi multipurpose da
Paschi Siena. In passato Bogazzi si era 12.580 tonnellate di portata per Nordana.
sempre distinto per un’età media della La compagnia armatoriale danese, tra i cui
flotta piuttosto avanzata e per una gestione soci figura proprio l’armatore carrarino,
tecnica delle navi che più di una volta ha già preso in consegna nel corso degli
ha comportato dei fermi imposti dalle ultimi 16 mesi le prime navi di questa maxi
Guardie Costiere in applicazione del Port commessa.
Nel frattempo a Marina di Carrara non si
State Control.
Broker
internazionali
confermano placano le polemiche sindacali attorno alla
comunque la volontà di investire della Bnavi, che dai 51 dipendenti di un anno e
Vittorio Bogazzi & Figli Spa, che starebbe mezzo fa è arrivata ad averne attualmente
portando
avanti 16. Il segretario confederale della Cgil,
in questi giorni Paolo Gozzani, sulla stampa locale
alcune ispezioni su ha lanciato un duro attacco a Bogazzi
navi
portarinfuse paragonando questa vicenda alla vertenze
da comprare usate, della Eaton, la fabbrica che ha chiuso i
con portata lorda battenti mesi fa lasciando a casa, senza
superiore
alle prova di appello, i lavoratori. All’armatore
40.000 tonnellate. viene rimproverato di non voler prendere
L’opportunità del in considerazione nessun’altra soluzione
resale da cogliere per affrontare la crisi se non la drastica
in Cina era nata diminuzione del personale.
probabilmente
Una delle nuove navi della flotta Nordana
Nicola Capuzzo
dal rapporto che
Lunedì 14 marzo 2011
segue da pag.1
La Stella più grande d’Oriente
La post-panamax CSCL Star, con quasi
14.200 TEUs ed un pescaggio di 14,5
metri, la più grande nave portacontainer
mai gestita da V. Ships, è entrata nella
flotta sotto le cure dal colosso monegasco
dello shipmanagement. L’unità è la prima
di una serie di nuove costruzioni ordinate
per conto di China Shipping Group ai fini
di coprire il servizio AEX1 Cina-Nord
Europa; le navi gemelle prenderanno i
nomi di CSCL Venus, CSCL Jupiter e
CSCL Mercury e saranno consegnate
nel corso del 2011. Tutte fanno capo
alla gestione della China International
Ship Management Co Ltd (CISM) di
Shanghai, la joint venture con CSG
guidata da Alex Bilokon per parte di V.
Ships.
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CROCIERE
Crescita double digit per i porti tricolori
L’eccellenza tecnologica coniugata al comfort esclusivo degli
allestimenti interni a cura di Italdesign Giugiaro: il nuovo
Piaggio P180 di K-air al servizio dei voli executive
Molto positive le previsioni 2011 di Cemar sui porti delle crociere diffuse a Miami
Milano Linate, Roma Ciampino, Bologna, Genova, Albenga,
Treviso: il network multibase di K-air dove paghi solo le tratte
effettivamente volate
Crescita a due cifre per la movimentazione
dei croceristi nei porti italiani nel 2011.
È quanto sarà annunciato da Sergio
Senesi, presidente di Cemar Agency
Network di Genova, nell’ambito del
Cruise Shipping in corso questa settimana
a Miami. Il 2011 farà infatti registrare
un nuovo e importante incremento sulla
movimentazione dei crocieristi nei porti
italiani, con una previsione di 10.982.000
passeggeri (+16,94%) e 5.062 toccate nave
(+ 4,81%).
“Ancora una volta ci troviamo di fronte a
una crescita molto significativa – dichiara
Senesi – che possiamo ricondurre a tutte
le novità che caratterizzeranno il settore
delle crociere nel corso dell’anno. Il
Sergio Senesi
Gruppo Royal Caribbean incrementerà
notevolmente la presenza nel Mar
Mediterraneo, facendo registrare un
45,40% in più rispetto al 2010, grazie a 23
navi, 2.525.200 passeggeri movimentati e
865 toccate nave. Crescerà sensibilmente
anche la presenza del Gruppo Carnival,
con un +17,25% rispetto al 2010, grazie
a 51 navi, 1.724 toccate nave e circa
4.357.300 passeggeri movimentati. A
questo bisogna aggiungere altre importanti
novità: la presenza, per la prima volta nel
Mare Nostrum, di ben 16 navi superiori
ai 3.000 passeggeri, nonché gli itinerari
di Norwegian Epic, la nuova ammiraglia
di Norwegian Cruise Line da 4.200
passeggeri”.
L’Italia si mantiene al vertice continentale
per quanto riguarda il movimento
passeggeri. Sarà ancora Civitavecchia il
principale porto crocieristico italiano nel
2011, con 2.458.000 pax movimentati,
seguito dal porto di Venezia (1.650.000
pax), da quello di Napoli (1.275.000 pax)
e da quello di Livorno (945.000 di pax), al
quarto posto della classifica davanti ai porti
di Savona (931.000), Genova (874.000),
Bari (525.000) e Palermo (519.000).
La stagione crocieristica 2011 coinvolgerà
52 Compagnie e 149 navi da crociera ed
interesserà 67 porti e 12 regioni italiane.
Cemar Agency Network divisione Crociere
è attiva da 29 anni. Nata come società
dedicata all’assistenza di grandi yacht,
la società genovese è oggi specializzata
nell’assistenza alle navi da crociera e
rappresenta in Italia alcune fra le principali
Compagnie di Navigazione del mondo.
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BULK
Il cantiere cinese si prende la Post-Panamax della D’Amato di Navigazione
Nel frattempo è entrata in flotta la Handymax Trading Fabrizia consegnata da SPP Shipbuilding
La prima Post- Panamax venduta a Economou è stata rinominata Aegean Sea
Per una nave che entra nella flotta di
Michele D’Amato ce n’è un’altra che se
ne va.
In questo periodo, infatti, la società Trading
Srl di Napoli, una delle realtà societarie
nate dalla riorganizzazione della D’Amato
di Navigazione attualmente in concordato
preventivo, si prepara a prendere in
consegna dal cantiere coreano SPP
Shipbuilding una Handymax da 35.000
tonnellate di portata lorda, rinominata
Trading Fabrizia. La nave, commissionata
nel 2006, secondo quanto riportano diversi
broker internazionali verrà ceduta in time
charter per un periodo compreso fra 11 e
13 mesi, con una rata giornaliera di circa
12.200 dollari, segnando uno dei primi
noleggi a lungo termine registrati nel 2011
per una Handymax.
In questo stesso periodo, però, la
D’Amato di Navigazione si è vista
‘portare via’ dal cantiere cinese Jiangsu
Yangzijiang Shipbuilding la nuova
costruzione contrassegnata dal numero di
scafo 836 e rinominata Gabriele. Si tratta
nello specifico di una bulk carrier PostPanamax da 92.500 tonnellate di portata
lorda per la quale appena un mese fa era
stata avviata dal Collegio dei liquidatori la
cessione (tramite procedura competitiva)
del contratto di costruzione, che prevede
la consegna della newbuidling a fine
aprile. La scelta di fissare la scadenza per
presentare eventuali offerte d’acquisto
dopo pochi giorni dall’avvio della
procedura (precisamente il 14 febbraio alle
18:00 ora italiana) e il prezzo di 39 milioni
di dollari da cui partiva la base d’asta
(piuttosto elevato secondo gli addetti ai
lavori), hanno fatto sì che la vendita sia
andata deserta come confermato anche
dal fatto che la successiva udienza del
16 febbraio per l’aggiudicazione della
nave è stata annullata. Come termine di
paragone si può guardare alla prima nave
Post-Panamax (già finita e consegnata
dal cantiere, dunque non in costruzione)
ceduta all’asta dai liquidatori della
D’Amato di Navigazione lo scorso
autunno, che aveva spuntato 41 milioni di
dollari (partendo da una base d’asta di 38
milioni).
L’esito negativo di questa procedura,
che non è riuscita nell’intento di cedere
il contratto di costruzione, ha avuto
come epilogo il mancato pagamento,
dopo alcuni giorni, di una rata dovuta al
cantiere secondo il piano di avanzamento
lavori, comportando da parte di Jiangsu
Yangzijiang Shipbuilding la risoluzione
del contratto in questione. A questo punto
i creditori coinvolti nel concordato della
D’Amato di Navigazione rischiano di
perdere un asset importante che rientrava
nel bilancio della società armatoriale
partenopea e per il quale erano stati
versati già circa 20 milioni di dollari. In
realtà ci sono delle garanzie che in parte
tutelano la shipping company di Michele
D’Amato. Oltre alla refund guarantee,
pare sia espressamente previsto da una
clausola del contratto di costruzione che al
cantiere cinese spetti il diritto di rivendere
privatamente o tramite procedura a
evidenza pubblica la nuova costruzione,
salvo rimborsare al committente originario
la differenza tra il nuovo prezzo incassato
più i 20 milioni di anticipi già versati
e il valore d’acquisto originariamente
pattuito per la commessa nel 2006 (circa
46 milioni di dollari). Ipotizzando quindi
che la Post-Panamx in costruzione venga
venduta per circa 35 milioni di dollari
(che vanno ad aggiungersi ai 20 milioni
già pagati dalla D’Amato di Navigazione
nei mesi passati), avanzerebbero quasi 10
milioni di dollari che rientrerebbero nel
consuntivo del concordato preventivo.
Secondo quanto prevede il piano di
rimborso parziale dei debiti (della durata
di 36 mesi) proposto ai creditori della
società, verranno avviate in futuro altre
procedure di vendita riguardanti alcuni
immobili e altre tre navi della flotta. Più
precisamente saranno coinvolte le bulk
carrier Maddalena D’Amato (costruzione
cinese del 2001) e Michele D’Amato
(consegnata in Giappone nel 2005) e la
products tanker Fabrizia D’Amato (nave
cisterna coreana del 2004).
Il fumaiolo della D’Amato di Navigazione
Nicola Capuzzo
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TANKER
Vroon ha ‘fame’ di bitumiere e compra da Montanari
Trattativa in corso per la cessione alla società olandese della Val Metauro, asphalt carrier
considerata “non più strategica” per l’armatore marchigiano, concentrato sulle petroliere
Navigazione Montanari cede al gruppo
olandese Vroon la Val Metauro, unica
asphalt/bitumen carrier della sua flotta.
A confermare il passaggio di proprietà,
a cui mancano ancora i dettagli finali e
le firme, è Valeria Reginelli, CFO della
shipping company marchigiana, che
spiega: “La nostra flotta si compone di 28
navi cisterna per il trasporto di greggio e
Balance (6.255 dwt e 6.086 mc di capacità),
consegnata lo scorso 21 febbraio, batte
bandiera italiana, è registrata nel porto
di Genova e opera in Mediterraneo e
Nord Europa per conto di una primaria
compagnia petrolifera internazionale.
Il management tecnico di tutte le unità
di Iver Ships è affidato a Vroon Ship
Management e a Norbulk.
Francesco Bottino
La crisi libica fa male ai traffici di bitume
di prodotti petroliferi raffinati, con una
capacità di stiva complessiva di 1.800.000
tonnellate e un’età media di 4 anni. La
Val Metauro era l’unica tanker dedicata
al trasporto di bitume, che non rientra
più nelle nostre strategie, ed era anche
disomogenea rispetto al resto della flotta
per età (è stata costruita nel 1997) e per
ridotta capacità di carico (7.000 dwt)”.
Viste le motivazioni che hanno portato
alla vendita, Reginelli aggiunge che “non
sono in essere piani di investimento per
sostituire la Val Metauro”.
Il valore dell’operazione rimane riservato,
dato che le due parti devono ancora
perfezionare gli estremi della cessione,
ma i broker parlano di circa 8 milioni di
dollari.
Anche la futura destinazione della
bitumen tanker, costruita dai Cantieri
Navali di Pesaro, non è stata resa nota:
“L’acquisizione non è ancora completa
– spiega Filip Olde Bijvank, General
Counsel del Legal Department di Vroon
BV – quindi non possiamo rivelare
dettagli sull’area di impiego futuro della
Val Metauro, che verrà comunque gestita
a livello commerciale da Iver Ships BV,
compagnia di Barendrecht (Olanda) parte
del gruppo Vroon”.
Quello che invece è certo è che Iver Ships
sta puntando molto sul trasporto di asfalto e
bitume: oltre a 13 product/chemical tanker,
opera infatti le due asphalt/bitumen carrier
Iver Bitume e Iver Balance, entrambe di
recente costruzione, e tra il 2011 e il 2012
attende la consegna di altre 5 bitumiere
attualmente in costruzione presso i cantieri
coreani Hyundai Mipo. Un sostanzioso
piano di newbuilding per la compagnia
olandese, che sembra però aver fretta di
assicurarsi ulteriore tonnellaggio per il
trasporto di bitume e si è quindi mossa sul
mercato delle second hand per acquisire la
Val Metauro.
Secondo il sito di Iver Ships, la Iver
I traffici di bitume nel Mare Nostrum
soffrono a causa della crisi politica
nordafricana e sono, in questo momento,
praticamente fermi.
Secondo i broker e gli analisti di mercato a
pesare negativamente sul commercio e sul
trasporto di questo materiale è soprattutto
la situazione libica: il paese guidato, non
si sa ancora per quanto, dal colonnello
Gheddafi, è infatti il primo importatore
di bitume dell’area mediterranea, ma in
questa fase tutti i lavori pubblici sono
fermi, impasse che ha di fatto bloccato
l’acquisto (e quindi il trasporto) di bitume
dall’estero. Dinamiche simili, seppure
meno drammatiche, si stanno verificando
anche negli altri paesi del Maghreb, dove
i traballanti governi provvisori non hanno
evidentemente tempo di occuparsi della
realizzazione di nuove infrastrutture
stradali.
In realtà, secondo quanto riportato da
alcune testate internazionali, i traffici
di bitume avevano cominciato a
soffrire già alcuni mesi fa, prima dello
scoppio della crisi: sembra che lo stesso
Gheddafi avesse deciso di acquisire il
materiale, necessario alla costruzione
delle strade, direttamente dalla raffinerie
nazionali, saltando così il passaggio
dell’importazione e quindi del trasporto
marittimo.
La Libia, prima che la situazione politica
precipitasse, acquistava sul mercato
600.000 tonnellate di bitume all’anno,
quantità che equivale a circa 10 viaggi
via nave alla settimana, mentre negli
ultimi mesi gli arrivi di bitumen tanker
nei porti del paese si erano già ridotti a
1 o 2 a settimana, fino ad azzerarsi del
tutto. Il crollo della domanda di bitume
ha avuto ripercussioni negative anche
sui noli, scesi dai circa 12.000 dollari
al giorno spuntati lo scorso anno fino a
5.000 dollari al giorno, costringendo gli
armatori attivi in questo comparto del
trasporto marittimo a fermare alcune
delle loro navi: sono attualmente ancorate
al Pireo la Orobica del gruppo genovese
Rimorchiatori Riuniti (asphalt/bitumen
carrier da 4.900 dwt gestita da Portunato
& C) e almeno – riferiscono gli analisti –
altre 3 unità di dimensioni analoghe.
I traffici di bitume reggono solo nel
Mediterraneo orientale, dove gli
operatori stanno concentrando le loro
unità. L’eccesso di offerta di stiva ha
però depresso i noli, in queste settimane
intorno ai 9.000 dollari al giorno. La
speranza è che, con l’arrivo della bella
stagione, aumentino i lavori pubblici nei
paesi dell’area, con conseguente crescita
della domanda di bitume sul mercato
internazionale.
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6
CROCIERE
MSC-Fincantieri, tête-à-tête a Palermo
Una veduta degli stabilimenti Fincantieri di Palermo, con MSC Fantasia sulla destra
Senza troppi clamori, il cantiere siciliano ha aumentato di oltre il 10% la capacità
della MSC Fantasia, attuale ammiraglia della compagnia di crociere italo-svizzera
Pur essendo prassi consolidata che le
compagnie di crociera si rivolgano, per
ragioni di praticità, a cantieri diversi da
quelli di costruzione per le attività di
riparazione e di bacino (è così è stato
anche per MSC Crociere, che in passato ha
affidato alcune sue navi agli stabilimenti di
Fincantieri, in particolare a quelli friulani) i
lavori appena conclusi a Palermo su MSC
Fantasia hanno una valenza particolare,
perché non si è trattato di ordinaria
amministrazione, bensì di un intervento di
sostanziale modifica dell’ammiraglia della
compagnia di Gianluigi Aponte.
Oltre a una pitturazione al silicone dello
scafo, infatti, si è soprattutto lavorato alla
capienza di MSC Fantasia, portata da 3.959
a 4.363 senza aumentare le dimensioni
complessive della nave. Il che significa,
come confermato dal CEO di MSC Crociere
Pierfrancesco Vago, che, pur mantenendo il
record in tale statistica, il rapporto fra spazio
pubblico e passeggeri è sceso, in ragione
della maggiore ‘densità’ di ospiti, da 6,6 a 6
metri quadrati a passeggero. Se si considera
con i quali era stata lanciata la nave e che
che l’elevato valore del rapporto è stato uno
degli atout nella gemella MSC Divina, in
consegna nel 2012, la ratio sarà di 5,1 metri
quadrati a passeggero, si può intravedere
un ripensamento di alcune strategie della
compagnia.
Peraltro, pur confermando l’essenza
dell’operazione svolta (capienza aumentata
di 404 posti per i passeggeri e di 38 per
quel che riguarda l’equipaggio, i cui
membri passeranno da 1.332 a 1.370), né
la compagnia né i cantieri hanno fornito i
dettagli tecnici e finanziari dell’intervento
né chiarito se anche MSC Splendida, la
sorella di Fantasia già operativa, sarà
sottoposta ad analoga lavorazione.
Di certo c’è che per lo stabilimento Fincantieri
di Palermo, scelto, ha riferito Vago, in
ragione di un’ampia serie di fattori, fra cui
il prezzo, la qualità, la posizione geografica
della nave, si è trattato di un ottimo segnale,
dopo la doccia fredda dell’addio di Saipem
(S2S n.35 e 41/2010). Un segnale che arriva
peraltro a cascata dell’altrettanto positiva
notizia, ufficializzata poche settimane fa,
che la Regione Sicilia finanzierà i lavori di
ristrutturazione dei bacini panormiti, e che,
a fronte di un contesto generale piuttosto
turbolento per l’azienda, vale per il suo
branch siciliano una relativa tranquillità.
Andrea Moizo
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7
PROJECT CARGO
Il vento della crisi investe Beluga Shipping
Sotto (pesante) accusa finisce il fondatore della grande società armatoriale tedesca,
che annuncia un radicale piano di salvataggio e cerca di tranquillizzare il mercato
Per gli ex vertici di Beluga si rivelano
molto più serie del previsto le conseguenze,
anche penali, del piano di ristrutturazione
avviato per salvare l’azienda.
Nei giorni scorsi il Tribunale di Brema
ha aperto un’inchiesta per accertare le
responsabilità degli ex managing director
Niels Stolberg (fondatore
del gruppo) ed Emilio
Reales Bertomeo, sospettati
di frode e di falsificazione
dei bilanci contabili del
2009, sui quali si erano
concentrate le attenzioni del
fondo americano Oaktree
Capital Management che
l’anno scorso aveva rilevato
il 49,5% della società
immettendo
un’ingente
somma di denaro (circa 200
milioni di euro) nelle casse
del gruppo. L’azione legale
è stata avviata proprio
dal socio americano che
sostiene, se veramente i
conti sono stati ritoccati, di
aver subito una frode.
Nel frattempo sia Stolberg
che Reales Bertomeo sono stati allontanati
dall’azienda per fare spazio a Roger Iliffe
e a Michael Maynard (entrambi di Oaktree
Capital), che ricopriranno rispettivamente
i ruoli di Chief Restructuring Officer e di
Interim Finance Director, come stabilito
dal piano di ristrutturazione reso pubblico
a inizio mese. Il documento prevede a
breve anche altri cambi di incarico, tra
cui la nomina di Joerg Roehl come nuovo
Global Chief Sales Officer, mentre almeno
20 manager di livello medio-basso sono
stati lasciati a casa nel giro di pochi giorni.
Una comunicazione ufficiale di Beluga
Shipping ha reso pubblico il programma
di ristrutturazione finanziaria avviato per
la compagnia di navigazione specializzata
nel trasporto di carichi heavylift e project
cargo. “Questa ristrutturazione - recita la
nota – consentirà a Beluga di riavere quel
patrimonio finanziario e quell’efficienza
necessari per continuare a competere in
un mercato che, ancora oggi, riconosce
all’azienda un ruolo di primo piano sia
in termini di clienti che di soluzioni
ingegneristiche su misura per ogni
spedizione”. Determinanti saranno le
competenze e l’esperienza di Oaktree,
che in passato è già stata impegnata in
importanti programmi di ristrutturazione
e conosce bene l’industria dello shipping.
“Beluga e Oaktree – prosegue il comunicato
stampa – chiedono il supporto dei creditori
e degli stakeholders dell’azienda per
portare a termine con successo il processo
di ristrutturazione, durante il quale verrà
garantita regolarmente l’operatività delle
oltre 70 navi multipurpose in flotta”.
Sembra che la prossima mossa sarà quella
di mettere in piedi una sorta di pool delle
navi noleggiate a Beluga, in modo tale da
evitare che unità ‘segnate’ dallo stesso
destino si facciano concorrenza fra loro e
venga così mitigato il rischio di default.
Nelle settimane precedenti
la compagnia tedesca (il
cui headquarter si trova
a Brema) aveva iniziato
a chiedere agli armatori
proprietari
delle
navi
prese a noleggio sconti
significativi sulle rate di
nolo giornaliere, non più
sostenibili
nell’attuale
congiuntura
economica.
A farne le spese sono
soprattutto diversi fondi KG
tedeschi controllati da Elbe
Emissionshaus, Nordkontor,
Oltmann, Ownership e HCI
(quest’ultimo da solo ha 20
navi noleggiate a Beluga, di
cui 17 finanziate da fondi
KG). Anche diversi istituti
di credito, tra cui in primis
Bremer Landesbank, hanno ammesso di
essere notevolmente esposte con questo
armatore.
Alla nostra richiesta di capire quali
possano essere le conseguenze sul
network
internazionale
di
agenti
commerciali e sulle agenzie marittime
che rappresentano Beluga Shipping nel
mondo (ed evidentemente anche in Italia),
la compagnia ha preferito non rilasciare
comunicazioni ufficiali, sottolineando che
non ci sono commenti ulteriori rispetto a
quanto già espresso già nella nota stampa
diffusa.
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Il quartier generale di Beluga Shipping a Brema
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L’ANGOLO LEGALE
Milano vara lo sportello legale dello shipping
Una costola dello Studio Conte & Giacomini emigra da Genova e va a costituire una
nuova divisione specializzata nel marittimo presso lo Studio Legale Associato NCTM
La Milano dei grandi studi legali apre
una finestra con vista mare.
Lo Studio Legale Associato NCTM –
enorme struttura con alcune centinaia
di professionisti, vincitore recente di
due riconoscimenti di prestigio quali
“European Law Firm of the Year”
nell’ambito del British Legal Awards
2010 attribuito dalla più importante
rivista inglese specializzata in questo
settore ossia Legal Week, nonché “Law
Firm of the Year: Italy” in The Lawyer
European Awards 2009, premiato dalle
riviste inglesi The Lawyer e Legal Week
come migliore Studio legale italiano e
migliore London office rispettivamente
– fiuta il business marittimo e decide
di costituire una nuova divisione
specializzata nello Shipping. Per farlo
la scelta ricade su un ‘condottiero’ di
affermata esperienza e competenza
come l’Avvocato Alberto Rossi, posto a
capo della nuova area (con un team di
5 professionisti), che entra in NCTM
come socio.
L’avvocato genovese lascia lo Studio
Conte e Giacomini insieme ad Alberto
Torrazza, nuovo Associato, ed ai
collaboratori senior Valerio Scarsi e
Sara Dameri, oltre ai due praticanti
Virginia Penno e Filippo Tardito. “È
stato un distacco sicuramente doloroso,
per ovvi motivi affettivi, ma altrettanto
amichevole” precisa Rossi, ricordando
come obiettivo primario dell’innesto
sia la creazione di una nuova area di
specializzazione di diritto dei trasporti
marittimi e terrestri, di diritto portuale ed
alle convergenze tra attività di diritto
tributario, immobiliare, finanziario ed
amministrativo sulle sfide offerte dallo
straordinario sviluppo in atto delle
infrastrutture portuali”.
Con oltre 270 professionisti di cui
45 equity partner, 43 salary partner
e 16 of counsel e 6 sedi a Milano,
Avv. Alberto Rossi
alcune materie ancillari, quali il diritto
doganale e quello delle assicurazioni dei
trasporti.
“L’expertise nello shipping in Italia
è sempre stata confinata a poche
città, quasi retaggio delle vecchie
repubbliche marinare” afferma Paolo
Montironi, Senior Partner, a giustificare
la dirompente iniziativa di NCTM.
“L’Italia è per sua natura un paese
fecondo per questo tipo di tematiche e
la nostra scelta è stata dettata in primis
dalle grandi sinergie che il nostro
Studio è in grado di sviluppare. Basti
pensare alla strategicità di sedi come
Londra, dove lo shipping affonda le
sue radici, o come Shanghai, uno dei
principali porti al mondo insieme a
Rotterdam e Singapore; così come
Roma, Verona, Londra, Bruxelles e
Shanghai, NCTM è riconosciuto tra
i protagonisti del panorama italiano
degli studi legali sia per dimensioni
sia per quantità e tipologia di deal
seguiti. Studio italiano indipendente,
caratterizzato
da
una
corporate
governance innovativa e trasparente,
NCTM offre consulenza in tutte le aree
del diritto d’impresa attraverso team
di lavoro multidisciplinari, costruiti su
misura sulle competenze richieste dalle
specifiche esigenze del cliente.
“L’approccio distintivo dello studio
si traduce nei sei concetti cardine di
leggerezza, rapidità, esattezza, visibilità,
molteplicità e coerenza” dichiara, con
una certa enfasi, un portavoce societario.
Il suo processo di internazionalizzazione,
arrivato nel 2007 con l’apertura
dell’ufficio di Bruxelles, è proseguito
nel 2008 con l’apertura della sede di
Londra e nel 2009 con la costituzione
di un primo Desk Cinese, che ha portato
nel 2010 all’ottenimento della licenza
per operare a Shanghai.
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9
OFFSHORE
Nuovi contratti e altri finanziamenti per Saipem,
che affida l’ultimazione del CastorOne a Keppel
La società del gruppo ENI svilupperà due campi estrattivi per Saudi Aramco e passa
la nuova posacavi a Singapore, mentre SACE garantisce 500 milioni al Nord Stream
Come anticipato qualche mese fa (S2S
n.35/2010), il CastorOne ha cambiato
‘casa’. Saipem ha infatti deciso di affidare
il completamento della sua nuova unità
posa-tubi al cantiere Keppel Shipyard di
prova in mare del mezzo, che sarà dotato
di sistema Dynamic Positioning 3 e sarà
in grado di posare tubi a tripla giunta da
12 metri o a doppia giunta da 18 metri.
Il completamento del CastorOne, a cui
Vista aerea dei cantieri Keppel di Singapore
Singapore, che ne attende l’arrivo entro la
fine del trimestre.
Il pipe laying vessel, la cui costruzione
era iniziata nel cantiere cinese Yantai
Raffles CIMC Shipyard (come lo Scarabeo
9, anch’esso dirottato verso Singapore
e affidato alle cure di Keppel FELS,
altra società del gruppo Keppel O&M),
necessita ancora di interventi sostanziosi:
Keppel dovrà progettare, costruire e
installare alcuni sistemi per la navigazione
e l’intero equipaggiamento per la posa dei
cavi, per procedere infine al collaudo e alla
collaborerà anche la sister company del
cantiere Keppel Singmarine, è previsto per
la metà del 2012.
Nel frattempo la società del gruppo ENI
si è aggiudicata due nuovi contratti EPIC
(Engineering, Procurement, Installation
and Commissioning) per un valore
complessivo di 2,2 miliardi di dollari in
Arabia Saudita. Saudi Aramco ha affidato
a Saipem lo sviluppo dei due giacimenti
offshore Arabiyah e Hasbah, al largo della
città industriale di Jubail, nel Golfo Persico.
Il contractor di San Donato Milanese
progetterà e costruirà, per conto della
compagnia saudita, 15 piattaforme fisse
(12 wellhead platform, due tie-in platform
ed una injection platform), una condotta di
esportazione lunga 260 chilometri, un’altra
condotta di 200 chilometri destinata al
trasporto di glicole monoetilenico, 200
chilometri di cavi sottomarini elettrici e di
controllo e 40 chilometri di condotte a mare
di piccolo diametro. A questo si aggiunge
la realizzazione dei necessari approdi
costieri e di altri 120 chilometri di condotte
terrestri.
Saipem ha spiegato in una nota che le
attività di costruzione verranno svolte nei
cantieri sauditi Damman (partecipati dalla
stessa Saipem) e nei nuovi stabilimenti di
proprietà di Saipem attualmente in fase di
completamento a Karimun, in Indonesia. I
mezzi utilizzati per le operazioni in mare
saranno invece il Castoro II e Castoro Otto.
Novità anche sul fronte Nord Stream: per
la fase II del progetto del gasdotto che
attraverserà il Mar Baltico collegando la
Russia alla Germania, la cui realizzazione è
affidata a Saipem, SACE ha comunicato che
garantirà 500 milioni di euro nell’ambito
del finanziamento concesso per portare a
termine il progetto.
Nord Stream, definito “prioritario”
dall’Unione Europea per lo sviluppo delle
Reti Trans-Europee dell’Energia (“TENE”), sarà composto da due linee parallele
lunghe 1.220 km, avrà una capacità
complessiva di 55 miliardi di metri cubi
l’anno e incrementerà la fornitura di gas
verso il mercato europeo dalla Russia,
primo produttore al mondo di gas naturale
con oltre il 25% delle riserve globali. Sono
sponsor del progetto OAO Gazprom (con
il 51% delle azioni), primo produttore
di gas naturale del mondo, le tedesche
E.ON Ruhrgas AG (15,5%) e BASF SE/
Wintershall Holding Gmbh (15,5%),
l’olandese N.V. Nederlandse Gasunie (9%)
e la francese GDF Suez SA (9%).
F.B.
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10
CONTAINER
TANKER
Un po’ meno Italia nelle nuove rotazioni di MSC Hanjin battezza la sua prima VLCC
La compagnia di Aponte riorganizza i servizi Asia/Europa e riduce le toccate a Napoli e Gioia Tauro Il gruppo coreano prende in consegna da Hyundai la tanker Ras Tanura
MSC riorganizza i suoi servizi Asia/
Europa modificando le rotazioni in
eastbound dei collegamenti Silk, Lion,
Dragon e Tiger, con l’obbiettivo di ridurre
i transit-time e incrementare l’efficienza.
E non è probabilmente un caso – dopo le
dichiarazioni di Aponte dei mesi scorsi
sulla bassa produttività del Medcenter
Container Terminal (S2S n.4/2011) – che
tra i porti italiani a fare le spese di questa
rimodulazione ci sia anche quello di
Gioia Tauro.
La nuova schedula del servizio Tiger,
sulla rotta est-ovest, prevede infatti, a
partire dal prossimo 1° aprile, un’inedita
toccata nel porto egiziano di Port Said
(citato da Cecilia Battistello, azionista di
maggioranza dell’MCT, come esempio
di efficienza) al posto degli scali di Gioia
Tauro e Jeddah, cancellati dal servizio. Il
Lion così emendato, operato con 10 navi
e una capacità media di 8.979 TEUs, avrà
la seguente rotazione: Qingdao, Busan,
Shanghai, Ningbo, Hong Kong, Chiwan,
Singapore, Port Said, Beirut, Pireo e
Istanbul.
Il porto gioiese resiste invece tra le
toccate del servizio Dragon, che, in
compenso, sempre dal prossimo 1° aprile,
perde lo scalo di Napoli (oltre a quello
cinese di Fuzhou). La nuova schedula
prevede: Dalian, Xingang, Busan,
Hanjin Shipping, gruppo coreano
specializzato nel trasporto di container,
ha preso in consegna la sua prima nave
cisterna di proprietà.
Si tratta della Ras Tanura, VLCC da 320.000
dwt costruita dai cantieri connazionali
Hyundai Heavy Industries, così chiamata
in ossequio alla tradizione che vuole tutte
le navi di Hanjin battezzate con nomi di
città (Ras Tanura è il principale porto
petrolifero dell’Arabia Saudita). Lunga
333 metri e larga 60, la tanker doppio scafo
è stata progettata seguendo i parametri del
Fuel Oil Tank Protection (FOTP).
Partecipando alla cerimonia di consegna,
che si è svolta presso gli stabilimenti
di Hyundai a Ulsan, Joo-sik Yoon,
vicepresidente di Hanjin Shipping, ha
commentato: “Siamo molto contenti di
ricevere la nostra prima nave cisterna.
Continueremo ad espandere la nostra
presenza nel trasporto di rinfuse, sia liquide
Qingdao, Ningbo, Shanghai, Yantian,
Hong Kong, Chiwan, Singapore, Gioia
Tauro, Valencia, Barcellona, La Spezia e
Marsiglia Fos (quest’ultima toccata, che
precedeva Valencia e Barcellona, con la
riorganizzazione viene spostata in coda).
Il Dragon viene effettuato con 12 navi e
una capacità media di 10.919 TEUs.
Il Lion, già operato con la nuova schedula
dallo scorso 7 marzo (11 navi e una
capacità media di 13.083 TEUs.), prevede
in eastbound toccate a Dalian, Xingang,
Busan, Qingdao, Ningbo, Shanghai,
Nansha, Hong Kong, Chiwan, Yantian,
Le Havre, Amburgo e Bremenhaven;
escono di scena Singapore, Sines e
Anversa.
Ultimo dei 4 servizi riorganizzati è il Silk,
la cui nuova rotazione sarà effettiva dal
prossimo 31 marzo. Vengono cancellate
le toccate di Xingang e Valencia, a
favore di nuovi scali a Bremerhaven e
Amburgo, mentre la prima sosta europea
diventa Felixstowe, mentre prima era
Anversa. Questa la nuova schedula
del Silk, operato con 11 navi e una
capacità media di 13.442 TEUs: Ningbo,
Shanghai, Xiamen, Hong Kong, Chiwan,
Yantian, Singapore, Anversa, Felixstowe,
Amburgo, Bremenhaven e Rotterdam.
F.B.
che secche, con l’obbiettivo di ottimizzare
al meglio il portafoglio di attività della
compagnia,
attualmente
concentrato
soprattutto sul trasporto di container”.
Hanjin Shipping opera 90 navi bulker, di
cui 40 di proprietà, che generano il 20%
del fatturato complessivo del gruppo.
Nell’ambito del progetto di ampliamento
del business rinfusiero, nel 2007 Hanjin
aveva costituito a Singapore la filiale
Hanjin Overseas Tanker, per gestire
direttamente le attività di trasporto di
prodotti petroliferi e chimici, mentre a
metà 2008 aveva acquisito la compagnia
connazionale
Keoyang
Shipping,
specializzata nel comparto dry bulk. Nello
stesso anno, a settembre, Hanjin aveva
quindi affidato a Hyundai la commessa
per la costruzione di due very large crude
carrier (di cui la Ras Tanura è la prima),
per un investimento di circa 143,6 milioni
di dollari ciascuna.
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11
L’ANGOLO LEGALE
La giustizia italiana responsabilizza i registri navali
Gli esperti di Genoa Chambers illustrano la prima sentenza che ha concesso
il risarcimento a un noleggiatore danneggiato da una certificazione
Sull’ultimo numero di ILO – International
Law Office, una newsletter internazionale
di
materia
giurisprudenziale,
cui
partecipano oltre 500 professionisti
appartenenti a più di 100 giurisdizioni, un
articolo redatto dagli avvocati Maurizio
Dardani e Marco Manzone, titolare e
collaboratore dello studio genovese Genoa
Chambers, ha dato conto di una recente
sentenza del tribunale del capoluogo
ligure destinata a lasciare il segno nella
giurisprudenza italiana.
Per la prima volta, infatti, un tribunale
italiano ha ritenuto un registro navale
responsabile dei danni causati al
noleggiatore dalla detenzione di una nave
da esso classificata.
Con un contratto datato 14 gennaio 2003 il
ricorrente aveva noleggiato per un viaggio
da Amburgo alla Libia il mercantile
Redwood, battente bandiera maltese e
beneficiario della migliore notazione di
classe rilasciata dal Lloyd Register (LR
100 A1).
Il 21 gennaio però, mentre erano in corso
le operazioni di carico, un’ispezione della
Port Authority amburghese riscontrò
alcune deficiencies e portò al fermo della
nave. Giunti a bordo, gli ispettori del
registro raccomandarono di effettuare
le riparazioni prima di ripartire e quelli
dell’autorità marittima maltese impedirono
alla nave di ripartire fino alla rettifica delle
deficienze riscontrate, dichiarando sospeso
il certificato di classe rilasciato dal Lloyd
Register. Redwood non poté ripartire fino
al 27 febbraio successivo, quando gli fu
accordato il permesso per un viaggio in
zavorra a Varna (Bulgaria) per completare
la riparazione, mentre il noleggiatore fu
costretto a cercare un’altra nave su cui
trasferire e trasportare il carico.
Nell’adire le vie legali il ricorrente ha
citato il solo registro, spiegando che
poco dopo gli eventi la nave era stata
venduta, rendendo così improcedibile la
persecuzione giudiziaria del proprietario,
e ha chiesto danni per 562.000 euro più
53.000 dollari. Lloyd Register si è difeso
sostenendo che lo stato della nave era
dovuto alla negligenza di armatore e
comandante e contestando la mancata
citazione dell’owner.
Il tribunale però, incaricati due periti di
verificare se fosse possibile dedurre le
condizioni della nave al momento del
rilascio della classe (avvenuto in India nel
novembre 2001) da quanto riscontrato ad
Amburgo, sulla base della conclusione di
questi, che sanciva come la nave dovesse
trovarsi in cattive condizioni tanto in India
quanto durante le successive verifiche del
registro precedenti al fermo, ha stabilito
che alla nave non avrebbero dovuto
esser rilasciati la notazione migliore né il
Un’ispezione nell’ambito del Port State Control
certificato clean class (che adempie agli
obblighi di SOLAS e IACS) e ha accusato
di colpa grave (gross negligence) gli
ispettori del Lloyd Register intervenuti in
India nel 2001, condannando il registro
(che ha fatto appello, tutt’ora pendente alla
Corte d’Appello di Genova) a rimborsare
495.000 euro più 52.000 dollari.
Una sentenza destinata a fare scuola
secondo i legali genovesi, non solo perché,
come detto, è stata la prima a riconoscere
la responsabilità del registro, ma perché
ha preso in esame alcuni aspetti giuridici
complessi e finora poco trattati.
Il fondamento legale della suddetta
responsabilità è stato attribuito al fatto
che le società di classifica, sebbene non
siano agenzie governative, giocano un
ruolo tale nell’industria dello shipping
che gli operatori fanno saldamente
riferimento ai loro giudizi nel momento
di sottoscrizione dei contratti. E pur
essendo vero che fra società di classifica e
armatori intercorrono rapporti privatistici,
è altrettanto vero che alle prime sono
delegate dall’amministrazione pubblica
funzioni di ispezione e monitoraggio
delle navi dei secondi. Un ruolo divenuto
sempre più importante alla luce della
convenzione SOLAS e della Direttiva
comunitaria
94/57/EC,
riconosciuto
in Italia dalla Legge 314/1998 in base
a cui i certificati rilasciati dai registri
diventano una caratteristica di immediata
e universale riconoscibilità relativamente
all’affidabilità della nave.
La sentenza in oggetto contiene un’ampia
disamina di casi di responsabilità di
società di certificazione e in particolare
una comparazione fra i ruoli delle società
di classifica e gli auditor. E sancisce
per un noleggiatore il diritto di rivalersi
sulla società di classifica laddove vi sia
evidenza del fatto che il noleggiatore
stesso abbia fatto affidamento sulla
certificazione emessa da tale società nella
conclusione del noleggio e del fatto che
tale certificazione sia il prodotto della
negligenza degli operatori della società di
classifica.
A.M.
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12
TRADE
I trader mondiali puntano sull’efficienza e diventano sempre più ‘verdi’
Cargill e Rio Tinto studiano come ridurre i consumi di carburante, Vale aspetta ancora le sue VLOCs e Glencore chiude bene il 2010
In ritardo di 6 mesi le
nuove VLOCs di Vale
Le VLOC (Very Large Ore Carrier) del
colosso minerario brasiliano Vale si fanno
attendere. L’ordine per la costruzione di
12 bulker da record, piazzato ai cantieri
cinesi Rongheng Heavy Industries (quotati
alla borsa di Hong Kong) nel 2008 (S2S
n.40/2008), con un investimento di 1,6
miliardi di dollari, prevedeva che la prima
mega-rinfusiera venisse consegnata ad
inizio 2011 e l’ultima, la dodicesima,
entro la fine del 2012.
Tempistica che però, per stessa ammissione
dell’azienda navalmeccanica cinese, non
potrà essere rispettata. La prima VLOC
sarà consegnata a Vale il prossimo agosto
e a fine 2012 saranno terminate solo 6
navi, metà dell’intero ordine.
Almeno sei mesi di ritardo sulla tabella
di marcia stabilita, che solo fino a poche
settimane fa Roger Agnelli, CEO del
I cantieri cinesi Rongheng Heavy Industries
gruppo brasiliano primo esportatore al
mondo di minerale di ferro, riteneva
ancora assolutamente valida, tanto da
assicurare agli azionisti, lo scorso 25
febbraio: “La prima newbuilding arriverà
entro un mese”.
Il ritardo nella consegna delle 12 Chinamax
(così chiamate perché opereranno
esclusivamente tra Brasile e Cina per
rifornire di materia prima le ‘affamate’
acciaierie della Repubblica Popolare) è
stato confermato anche da Det Norske
Veritas, che dovrà classificare queste
nuove costruzioni da record: 400.000 dwt
di portata e 210.000 tonnellate di stazza
lorda per una lunghezza di 360 metri, una
larghezza di 65 e un pescaggio a pieno
carico di oltre 20 metri.
Numeri che, se consentiranno di applicare
economie di scala molto vantaggiose per
Vale, potrebbero causare anche qualche
problema al trader carioca rispetto ai porti
di attracco: le autorità cinesi non hanno
ancora concesso a queste unità il permesso
di entrare nei porti nazionali e, secondo
alcuni broker, il ritardo potrebbe tornare
utile per sbloccare la situazione.
DNV dovrà anche mettere in classe due
VLOC da 400.000 ordinate nel 2009
da STX Pan Ocean ai cantieri STX
Shipbuilding, le cui consegne sono
previste per novembre e dicembre 2011.
Entrambe le unità opereranno poi per
conto della stessa Vale in ragione di un
contratto di time-charter ventennale del
valore di 5 miliardi di dollari.
Ma alla compagnia brasiliana ‘non basta
mai’: già nel 2008, poco dopo la firma
della commessa ai cantieri Rongheng,
aveva annunciato di voler noleggiare in
time-charter anche altre quattro bulker da
380.000 dwt, ordinate dalla compagnia
portoricana Barge Bulk nel 2007 (la
prima delle quali è prevista in consegna il
prossimo giugno).
Un vero e proprio ‘fiume’ di nuova
capacità che si riverserà in mare nei
prossimi due anni, con effetti negativi –
prevedono i broker – su un mercato dei
noli già depresso, specialmente per quel
che riguarda il segmento delle capesize.
Attualmente infatti le bulker sopra
le 150.000 dwt spuntano circa 6.500
dollari al giorno, valore che resterà così
basso ancora per molto tempo e che non
riuscirà ad avvantaggiarsi dai ritardi delle
consegne delle nuove VLOCs.
Secondo uno studio di Clarkson il ritardo
di Rongsheng toglierà dal mercato 5
delle 30 very large ore carrier previste
in consegna nel 2011, ma, guardando al
portafoglio ordini complessivo, sono 535
le bulker al di sopra delle 150.000 dwt
attualmente in costruzione in Asia, di cui
ben 95 avranno una capacità superiore alle
250.000 dwt.
Glencore: bene metalli
e minerali, l’energy resta
ancora in difficoltà
Il trader svizzero Glencore, leader
mondiale nel commercio di materie prime,
ha chiuso il 2010 con indicatori finanziari
nettamente positivi. Il profitto del gruppo
segue a pag.13
www.ship2shore.it
13
Cargill issa le vele a bordo
Lo SkySails System in ‘attività’
segue da pag.12
è cresciuto da 2,7 miliardi di dollari nel
2009 a 3,8 miliardi, mentre il fatturato
complessivo è passato da 106,3 a 144,9
miliardi.
La divisione che ha fatto registrare il
miglior andamento è stata quella di metalli
e minerali, mentre il trading di prodotti
energetici ha risentito maggiormente degli
strascichi della crisi e dell’eccesso di
capacità di raffinazione.
Meglio è andato il comparto dei prodotti
agricoli, che hanno beneficiato di un buon
equilibrio tra domanda e offerta a livello
mondiale. In questo settore Glencore –
che nel frattempo progetta di quotarsi
alla Borsa di Londra, come già anticipato
alcuni mesi fa (S2S n.45/2010) – è attiva
anche tramite una join-venture con la
compagnia armatoriale danese Norden.
La collaborazione, partita a settembre
2010, riguarda la gestione della panamax
Nord Neptune (costruita nel 2006, 75.000
dwt, di proprietà di Norden), destinata al
trasporto di grano dalla Russia. Le due
società hanno condiviso i costi necessari
per i lavori di refitting dell’unità, compresa
la dotazione di certificazione ice-class
(viste le rigide condizioni climatiche
in cui la nave opera), e, secondo quanto
previsto dall’accordo, si spartiranno i
profitti generati dall’impiego sul mercato
della bulker per i prossimi 5 anni. La
Nord Neptun non è, infatti, obbligata a
trasportare soltanto i carichi di Glencore,
ma può operare anche in conto terzi se il
charter risulta maggiormente vantaggioso
per la joint-venure.
Almeno una delle bulker handysize
utilizzate da Crgill Ocean Transportation
isserà le vele.
Non si tratta di un ritorno ai velieri di
ottocentesca memoria, ma di un moderno
sistema messo a punto dalla società
amburghese SkySails, che prevede
l’installazione sulla nave di un grande
aquilone in grado di esercitare una forza
trainante da 5 a 25 volte superiore rispetto
a quella di una vela convenzionale.
Questo sistema di propulsione eolica,
che ‘assiste’ il motore, è stato utilizzato
per la prima volta su una nave cargo
nel 2008, quando la compagnia tedesca
Beluga lo installò sulla Beluga SkySails,
unità heavy-lift lunga 132 metri, ma non
è mai stato impiegato su una nave di
categoria handysize (tre le 25.000 e le
30.000 dwt). La vela, issata e ammainata
per mezzo di una torre telescopica dotata
di verricello posizionata sulla prua della
nave, avrà una superficie di 320 metri
quadrati e ‘volerà’ sospesa sopra lo scafo
ad un’altezza compresa tra i 100 e i 420
metri, consentendo a Cargill di ridurre i
consumi di carburante del 35% all’anno
(stima fatta in condizioni di navigazione
ottimali). Oltre a generare un consistente
vantaggio economico, l’utilizzo del
SkySails System consentirà di ridurre
notevolmente le emissioni di CO2:
secondo uno studio della United Nations’
International Maritime Organization, se
il sistema fosse applicato a tutta la flotta
mercantile mondiale, sarebbe possibile
evitare la produzione di 100 milioni di
tonnellate di CO2 all’anno.
Cargill Ocean Transportation, divisone del
gruppo americano dedicata al trasporto
marittimo di commodities e materie prime,
non possiede ne gestisce direttamente
alcuna nave, ma con le unità che noleggia
in time-charter movimenta ogni anno 185
milioni di tonnellate di merci.
“Da
tempo
cercavamo
soluzioni
tecnologiche che ci consentissero di
ridurre l’impatto ambientale delle nostre
attività marittime – ha dichiarato G.J.
van den Akker, responsabile di Cargill
Ocean Transportation – e l’accordo con
SkySails costituisce un importante passo
in questa direzione. In un mondo di risorse
limitate, la sostenibilità ambientale è
anche un scelta strategica per il business:
l’adozione di questo sistema ci permetterà
di ridurre considerevolmente il consumo
di carburante e quindi i costi. Confidiamo
che l’installazione del SkySails System
su una delle nostre navi a noleggio sia
solo il primo step di un progetto a lungo
termine”.
“Siamo molto contenti che Cargill sia la
prima compagnia ad adottare la nostra
tecnologia su navi di tale portata” ha
aggiunto Stephan Wrage, managing
director di SkySails, società fondata
nel 2001 e controllata dal fondo di ship
financing Jan Luiken Oltmann Gruppe
di Leer, dal fornitore di motori navali
Zeppelin Power Systems e dalla Dutch
Life Sciences and Materials Sciences
Company Royal DSM.
Rio Tinto fa attenzione
alla ‘tinta’ dei suoi scafi
Rio Tinto ha deciso di testare l’effettivo
beneficio derivante dall’utilizzo delle
moderne vernici per gli scafi, misurando
con un test comparativo la riduzione dei
consumi di carburante generata dal minor
attrito prodotto da questi rivestimenti.
L’esperimento, svolto in collaborazione
con International Paint e con la società
di consulenza BMT, specializzata in
ingegneria navale, coinvolge due postpanamx di Rio Tinto, parte di una serie
di 5 navi costruite dai cantieri giapponesi
Namura e attualmente impiegate nel
segue a pag.14
La RTM Gladstone, una delle 5 bulker di Rio Tinto costruite dai cantieri giapponesi Namura
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14
TERMINAL OPERATOR
segue da pag.13
Un Barbera frizzante dal retrogusto labronico
Il direttore del TCO fa chiarezza su alcune vicende che hanno recentemente coinvolto il terminal rinfuse
La crisi economica che alla fine del 2008
ha investito l’economia mondiale e di
conseguenza lo shipping e che ancora
oggi mostra i suoi effetti sulle banchine
italiane ha avuto fra le sue conseguenze
l’esasperazione della concorrenza fra
competitor.
A Livorno un esempio lampante si era
già avuto con la vicenda dei traffici
di Grimaldi Napoli contesi da LTM e
Sintermar (S2S n.30 e 48/2010 e 3/2011),
ma nelle ultime settimane si è verificato
un altro episodio di conflittualità
estrema.
L’impresa Scotto del Gruppo Giorgio
Neri, infatti, si è aggiudicata,
presumibilmente con un’offerta al
ribasso, il traffico di sabbia di zirconio
gestito dall’agenzia Gragnani, fino a
un mese fa appannaggio del TCO Terminal Calata Orlando. Ma quando la
prima nave destinata a essere scaricata
da Scotto ha attraccato al Molo Italia,
Una simpatica immagine di Federico Barbera
tratta dal suo sito personale
(www.federicobarbera.it)
banchina pubblica su cui l’impresa del
gruppo Neri beneficia di un cosiddetto
‘riservato d’uso’, il personale di TCO
ha inscenato una manifestazione,
bloccando di fatto le operazioni in
banchina. Fintantoché un incontro in
Autorità Portuale con i vertici delle
due società contendenti ha sbloccato
temporaneamente la situazione, sancendo
che “per il momento, considerando che
dovrà essere attentamente verificata la
compatibilità tra le rinfuse solide e la
banchina di destinazione individuata,
la responsabilità dello scarico rimarrà
dell’impresa Scotto, ma verrà utilizzato
unicamente il personale dell’agenzia di
lavoro temporaneo ex art. 17, l’Agelp”.
Il nodo gordiano, infatti, risiede nei
traffici che Scotto è autorizzata a gestire
al Molo Italia: secondo quest’ultima,
concessionaria di un’area (non dotata di
banchina) ex art.18, è possibile operarvi
ex art.16 (del Gruppo Neri fa parte
Neri Spa, che ha tale autorizzazione)
senza impegnare il piazzale retrostante,
caricando i camion direttamente dalla
nave. Diversa la versione di TCO.
“Non ci sogniamo minimamente”
spiega il direttore generale Federico
Barbera “di voler contestare i principi
della libera concorrenza e neppure
ci scandalizziamo, pur negandone
l’utilità, l’etica e la convenienza, per una
concorrenza basata su ribassi tariffari.
Chiediamo solo il rispetto delle regole.
Nel nostro porto, infatti, esistono due
diversi tipi di imprese concessionarie
terminalistiche: quelle che hanno in
concessione anche banchine vengono
denominate, nel lessico labronico, art.18
‘con acqua’, mentre quelle che hanno
solo aree retrostanti o magazzini sono
individuate come art. 18 ‘senz’acqua’.
Queste ultime, se autorizzate ad
effettuare l’intero ciclo nave, svolgono
le operazioni portuali sulle banchine
pubbliche”.
Fatta questa premessa, Barbera arriva
al punto: “Le attività degli uni e degli
altri concessionari sono ben definite (e
limitate) nell’atto di concessione, che
è e rimane l’unico atto di riferimento.
Scotto è un art.18 ‘senz’acqua’ e la sua
concessione non prevede che movimenti
anche rinfuse solide (ma solo cellulosa
e forestali, ndr)”. La ratio della legge
è chiara: “I terminalisti concessionari
con acqua non potrebbero reggere
la concorrenza da parte di imprese
analogamente autorizzate per la stessa
norma prevista dalla legge 84/94 che
potessero però, al contrario di loro,
svolgere tutte le attività, senza limiti, su
tutte le banchine pubbliche del porto. E
nemmeno potrebbero farlo le imprese
ex art. 16 (prive di concessione). La
legge 84/94 è chiara: o si è autorizzati
ex art.16 o si è autorizzati ex art.18, non
vi è traccia di ipotesi di imprese che
agiscono a seconda del bisogno come
art.16 o come art.18”.
In attesa delle decisioni dell’Authority
e derubricato a “normalissime vicende
societarie trasformate in notizia” quanto
apparso su alcune testate livornesi
nei giorni scorsi a proposito delle
considerazioni, in seno al CdA di TCO,
sulle modalità di finanziamento di una
gru (S2S n.46/2010) appena acquisita da
Italgru (che non ha rilasciato commenti),
Barbera conclude con un bilancio sul
2010 e uno sguardo al futuro: “Le nostre
previsioni di crescita si sono dimostrate
corrette, con un incremento del 23% nei
traffici di rinfuse rispetto all’esercizio
precedente, un trend positivo che fa ben
sperare per l’anno in corso. Se le cifre
si mantenessero costanti potremmo
raggiungere i livelli pre-crisi nel 2015.
Ma senza marcatori attendibili questa
mi sembra più una scommessa che una
previsione. Ciononostante restiamo
ottimisti”.
BAMBINI s.r.l.
Offshore Supply and Towage Services
www.bambinisrl.it
T +39 0544 530537 F +39 0544 538544
Andrea Moizo
trasporto di bauxite tra Weipa, nel golfo
australiano di Carpenteire, il porto di
Gladstone e diversi scali cinesi. Su
entrambe le bulker – una trattata con
vernice Intersleek 900 di International
Paint e l’altra con un tradizionale
copolimero self-polishing prodotto da
un competitor – è stato installato un
sofisticato sistema di rilevamento, in
grado di registrare l’effettivo consumo di
carburante annullando l’incidenza delle
altre variabili come il carico, le condizioni
del mare e il funzionamento dei motori. Le
misurazioni, che proseguiranno per 5 anni,
forniranno i dati necessari a Rio Tinto
per scegliere quali rivestimenti utilizzare
sulle proprie navi, siano esse di proprietà,
noleggiate spot o in time-charter.
“Rio Tinto – ha infatti spiegato Alastair
Fischbacher, Marine General Manager
del gruppo – paga direttamente i costi
del bunker, indipendentemente dal tipo
di noleggio a cui è sottoposta la nave.
Ogni risparmio in termini di carburante e
di emissioni è quindi un interesse diretto
della compagnia: riducendo i consumi
contribuiamo alle strategie ambientali del
gruppo e all’efficienza economica delle
operazioni”.
Queste 5 post-panamx sono state
espressamente progettate per essere
impiegate nel trasporto di bauxite
australiana, di cui Rio Tinto ha ancora
ingenti
riserve.
Inoltre,
secondo
le previsioni, l’attività estrattiva e
commerciale della compagnia crescerà
sensibilmente nei prossimi anni, con
conseguente aumento dell’impiego di
navi.
“Per questo – ha detto Fischbacher –
stiamo mettendo a punto un strategia di
lungo periodo che ci consenta di ridurre al
minimo il nostro impatto sull’ambiente e
di razionalizzare i costi. In questo progetto
tutti i fattori sono importanti, compresa la
scelta della vernice più performante con
cui trattare gli scafi della nostra flotta”.
F.B.
www.ship2shore.it
15
TERMINAL OPERATOR
T.O. Delta alla ribalta in Ungheria
Presentate agli operatori magiari le nuove opportunità di trasporto
e logistica attraverso la catena intermodale del Gruppo Maneschi
Prende forma il programma di sviluppo
nel’Est Europa del gruppo T.O. Delta
che il patron Pierluigi Maneschi aveva
anticipato alla nostra testata circa un anno
fa (S2S n.7/2010).
A Budapest si è tenuto infatti un evento
intitolato ‘Trieste-Budapest a New
Shipping opportunity’, al quale hanno
aderito un centinaio di operatori locali
interessati a scoprire le valide alternative
di trasporto e di servizio offerte dalla
società italiana. In particolare Trieste
Marine Terminal e Compagnia Portuale
Monfalcone (entrambe società del Gruppo
T.O. Delta), in collaborazione con Bilk
Terminal di Budapest, hanno presentato
i servizi terminalistici e di trasporto
intermodale al mercato ungherese,
concentrando l’attenzione soprattutto
sull’organizzazione delle strutture che
compongono un pacchetto di trasporto in
grado di garantire una valida alternativa al
transito attraverso i porti del Nord Europa.
“Oltre 100 operatori, tra cui rappresentanti
di linee di navigazione, spedizionieri e
operatori della logistica, hanno assistito
alla presentazione tenuta presso il BILK
Kombiterminal di Budapest” ha detto
il marketing manager di T.O. Delta
Budapest, Roberto Menis. “A seguire è
scaturito un interessante dibattito durante
il quale i partecipanti hanno dimostrato
di aver apprezzato le nostre offerte, che si
fondano su due assi portanti: risparmio dei
costi e riduzione del transit time”.
I rappresentanti del gruppo T.O. Delta
hanno puntualmente garantito la loro
massima collaborazione per lo sviluppo
dei traffici contenitori e merci varie
attraverso i porti di Trieste e Monfalcone,
che sono parte integrante del progetto
Adriatico - Est Europa. “Budapest
rappresenta il punto centrale del progetto
in relazione alla sua rapida crescita – ha
aggiunto il marketing manager di T.O.
Delta in Ungheria - e pertanto l’impegno
da parte del nostro gruppo sarà orientato
al raggiungimento dei migliori risultati
in termini di qualità dei servizi e al
mantenimento di tariffe competitive”. Il
prossimo appuntamento con gli operatori
sarà in occasione del Transport Logistic
di Monaco, in Germania, dove il Gruppo
T.O. Delta sarà presente congiuntamente
alla regione Friuli Venezia Giulia.
N.C.
Salgono i traffici del porto di Monfalcone
Inizia bene il 2011 per il porto di
Monfalcone. Lo scalo goriziano ha
fatto registrare un forte incremento nei
traffici di merci varie nei mesi di gennaio
e febbraio, raggiungendo le 599.514
tonnellate movimentate, a fronte di
410.261 tonnellate nello stesso periodo
del 2010.
“Siamo in presenza di una chiara
inversione di rotta – ha commentato il
presidente dell’Azienda Speciale per il
Porto di Monfalcone, Emilio Sgarlata non tanto per la variazione percentuale
del 46,13%, bimestre su bimestre, che
potrebbe essere poco significativa, quanto
perché anche il trend dell’ultimo trimestre
del 2010 ha evidenziato, nel complesso,
una variazione positiva a due cifre.
Naturalmente, l’evoluzione dei prossimi
mesi fornirà la conferma definitiva di un
reale consolidamento della crescita”.
Analizzando nel dettaglio la composizione
del volume dei traffici, si evidenzia una
notevole variazione positiva dei carichi
metallurgici, che hanno raggiunto
236.275 tonnellate movimentate, a fronte
di 128.045 tonnellate nel 2010, quindi il
26,73% in più. “A questo proposito vale
la pena ricordare che il nostro porto e
quello di Livorno rappresentano i primi
due scali in assoluto del Mediterraneo
per questo traffico” ha ricordato Sgarlata,
aggiungendo che anche il traffico di
autovetture ha portato notizie positive con
un incremento del 4,54% (pari a 11.059
unità movimentate). Continua invece la
flessione dei combustibili per la centrale
La sede dell’ASPO di Monfalcone
Enel, che si attestano a 72.913 tonnellate,
in netto calo rispetto alle 112.690 del
corrispondente periodo 2010.
“Il consolidamento dei volumi negli
ultimi cinque mesi evidenzia un
sostanziale recupero delle posizioni precrisi” ha affermato il presidente del porto,
aggiungendo che “il percorso futuro non
sarà agevole, soprattutto se commisurato
ai volumi storici che si ricorderà di ampio
respiro. Infatti, dai quasi 3 milioni di
tonnellate del 2001 il porto è cresciuto
fino a 4,4 milioni di tonnellate del 2007,
per attestarsi nel 2010 a 3 milioni di
tonnellate”.
Nei giorni scorsi però, Alessandro
Vescovini, presidente dell’omonimo
gruppo e della Sbe Monfalcone, ha
attaccato duramente il presidente del porto
e “il suo immobilismo nella gestione dello
scalo marittimo, colpevole di uno sviluppo
frenato e ora, se il progetto di Unicredit
Logistics dovesse saltare (come sembra) a
favore di Capodistria, di un’assenza totale
di alternative di sviluppo di medio e lungo
termine”. Vescovini sulla stampa locale
ha espressamente chiesto senza mezzi
termini le dimissioni di Emilio Sgarlata,
presidente dell’Azienda Speciale per il
Porto di Monfalcone.
www.ship2shore.it
16
INTERPORTI
Mosè guarda alle acque del porto per lanciare Val Pescara sino al Nord Europa
Renzi, direttore generale del neonato Interporto d’Abruzzo, spiega gli atout vincenti di questa nuova grande scommessa della logistica
italiana, pronta a partire col piede giusto nelle prossime settimane, che ha già destato interesse presso multinazionali in Cina ed America
Scalda i motori il nuovo interporto del
Centro Italia pronto a diventare operativo
quest’anno.
La notizia di questi giorni dell’accordo
siglato dalla Regione Abruzzo per
costruire, nel tempo di un anno circa, un
casello autostradale presso l’Interporto di
Manoppello (Pescara), sembra rafforzare
l’idea che l’ambizioso impianto abbia
fiducia da più parti. Nello specifico la
convenzione tra la Regione e la società
Strada dei Parchi, concessionaria delle
autostrade A24 ed A25, concerne la
realizzazione (al costo di 8 milioni di Euro)
di uno svincolo viario e di un casello a sei
corsie sull’autostrada A25 Pescara-Torano.
Forte anche di questa recente notizia, ,
Direttore Generale della società di gestione
Interporto Val Pescara SpA (costituita
nel lontano 1989 su iniziativa della
Camera Commercio Industria Artigianato
Agricoltura delle Provincie di Chieti e
Pescara) sfodera un invidiabile ottimismo
nel descrivere le prerogative, gli obiettivi
tracciati e gli strumenti che saranno
attivati per raggiungere questi ultimi di
quello che viene comunemente identificato
come l’Interporto d’Abruzzo. Sarà forse
il suo nome di battesimo biblico, che può
indurlo ad avere una fede incrollabile,
Mosè Renzi
sarà l’entusiasmo di presentare sul
palcoscenico nazionale un’infrastruttura
per certi versi avveniristica, che non vuole
assolutamente essere un ‘copia-incolla’ di
tanti errori passati nel settore interportuale,
magari pescando a mani basse dalla Legge
n. 240 del 1990, Renzi si presenta in
grande spolvero a questa intervista, sulla
scorta anche di una fresca audizione presso
Confindustria Pescara, che aveva all’ordine
del giorno l’aggiornamento sullo stato dei
lavori di ampliamento e completamento
del nodo logistico abruzzese e soprattutto
la trattazione della programmazione
futura, in vista dell’imminente start-up.
E in questa occasione, considerato anche il
suo rilevante background specifico – prima
di arrivare a Manoppello nel settembre
2008, Renzi (laureato all’Università di
Teramo nel 1997) era stato Direttore
Logistica & Vendite in Fas s.r.l (2003–
2008), Logistic Manager presso Conad
Adriatico scarl (2002–2003) e Logistic
Specialist alla Coca-Cola Bevande
Italia (1995-2002) – il numero uno
dell’Interporto Val Pescara non ha faticato
a dare piena soddisfazione al pletorico
uditorio, enfatizzando la strategicità
dell’infrastruttura e le potenzialità della
piattaforma logistica marsicana.
“Obiettivo conclamato – ha spiegato Renzi
agli industriali abruzzesi – è la possibilità
di far diventare la piattaforma terrestre il
dry-terminal dei grandi porti del sud della
nostra penisola, tendenzialmente votati al
transhipment, ma anche quello di creare
un network che permetta alle aziende
territoriali di raggiungere, con una tecnica
di inoltro combinata, i mercati del nord
Europa”.
Una conclusione cui Renzi giunge
partendo dall’analisi pragmatica delle
infrastrutture di accesso: “mancando la
nostra regione di un gate portuale in grado
di rappresentare la porta di accesso/uscita
verso il mare, l’unico modo per captare
flussi di traffico containerizzati è quello
di intercettarli direttamente presso gli hub
creando un sistema di trasporto alternativo
al feeder service, in grado di portare in dote
una maggiore mitigazione delle esternalità
negative e soprattutto una riduzione dei
tempi di transito, due fattori che hanno
rilevanza anche economica”.
Alleanza portuale
Tradotto, si tratta di presentare un modello
organizzativo organico e sistemico che
consentirà ai nodi logistici portuali ed
interportuali di creare un sinergico cluster
terra-mare.
“Guardiamo con grande interesse ai
collegamenti con i porti “ribadisce Renzi,
che non si sottrae alla domanda su quali
scali di preciso siano nel mirino.
“Nella Regione Abruzzo ci sono ben due
porti, Vasto ed Ortona, che per anni si
sono contesi il ruolo di scalo marittimo
regionale. Entrambi hanno evidenti limiti
strutturali, relativi sia alla morfologia
del territorio sia alle caratteristiche
fisiche, come la profondità dei fondali,
l’estensione delle banchine e degli spazi
operativi per la movimentazione delle
merci, che impediscono l’approdo delle
navi utilizzate nel feeder service. Due porti
con una specializzazione merceologica
da navi bulk (solide e liquide) che, nella
logica di un possibile sviluppo dei traffici
marittimi e dell’economia portuale,
andrebbe forse ancor più esasperata. La
logica del campanile per anni ha prevalso
concedendo attenuanti alle apparenti
difficoltà della politica nel definire, in
maniera univoca e pragmatica, la priorità di
investimento finalizzato al potenziamento
di un unico scalo efficiente in grado di
assolvere il compito di nodo della filiera
logistica grazie anche ad una connessione
virtuosa con le infrastrutture terrestri, in
segue a pag.17
www.ship2shore.it
17
segue da pag.16
primis con quella interportuale”.
Netta e tranchant la scelta finale. “Per
il porto di Ortona si tratta di un last call.
È ovvio che nel quadro previsivo la
realizzazione di questo porto comporterà
alcuni anni di lavoro, ma al termine il
territorio disporrà di un’altra importante
infrastruttura utile alla logistica che,
insieme all’interporto, potrà sostenere il
mondo dell’impresa nella competizione su
scala globale”.
Fondamentale che la progettazione venga
sviluppata in maniera organica e sistemica.
“Ovvero prevedendo sin dall’inizio
la collaborazione fra i due nodi,
collaborazione che, per essere vincente,
deve essere agevolata da un sistema
di collegamento efficiente. Solo così
i traffici relativi ai consumi e alle
produzioni potranno andare direttamente
e celermente a destino mentre quelli di
‘perfezionamento’, dedicati ai prodotti
intermedi, potranno essere convogliati
presso l’interporto per le attività di
logistica a più alto valore aggiunto”
In attesa di tali sviluppi, nell’immediato
i nodi di sbarco più prossimi sono
quelli di Ancona, sulla costa adriatica,
Napoli e Salerno sulla dorsale tirrenica.
“Ma lo scalo dorico, per l’esiguità dei
volumi e la distanza molto ridotta, ha
difficoltà non superabili a creare un
sistema funzionalmente integrato. Nei
porti tirrenici il maggior ostacolo pare
possa essere rinvenibile nell’inefficiente
adduzione della rete ferroviaria nei
porti, peraltro già congestionati, oltre ai
difficili collegamenti trasversali a binario
unico e con una certa pendenza che non
consentono perfomance di produzione
efficienti al treno”.
Per questi motivi l’Interporto d’Abruzzo
guarda con maggiore interesse alle
prospettive di un cluster terra-mare con
i grandi porti italiani del meridione,
tendenzialmente votati al transhipment.
Nel disegno di Renzi & C., il centro
intermodale abruzzese potrebbe divenire
il punto di snodo di un sistema a doppia
sponda Adriatico-Tirrenica.
“Essendo efficientemente infrastrutturato
nelle reti stradali l’Interporto d’Abruzzo,
strategicamente localizzato nel crocevia
dei corridoi sud-nord ed est-ovest con
un’uscita dedicata sulla A25, si candida a
divenire centro intermodale a servizio di
una macro-area della parte centrale della
penisola con un servizio alternativo al
feeder service. Questo link potrà offrire
una maggiore mitigazione delle esternalità
negative e, soprattutto, una riduzione dei
tempi di transito, due fattori che hanno
rilevanza anche da un punto di vista
economico”.
La scommessa
corre sul binario
“Il treno merci è un sistema di trasporto
massivo e in Abruzzo non ci sono realtà
industriali in grado di generare flussi di
traffico simmetrici - è la considerazione del
factotum dell’Interporto - occorre dunque
creare una rete d’impresa fra le società
di trasporto abruzzesi che possa captare
su alcune direttrici i volumi in grado di
assicurare un servizio ben armonizzato,
economicamente e qualitativamente”.
Nel frattempo sono in corso trattative
e progetti per collegamenti di traffico
combinato terrestre per dare esercizio al
terminal, essendo questa l’unica attività in
cui la società di gestione intende cimentarsi.
“L’unica attività che svolgeremo è
quella attinente alla terminalizzazione.
La società Interporto Val Pescara SpA,
concessionaria per la gestione del terminal
ferroviario (è l’operatore che governa
il processo logistico dell’ultimo miglio
ferroviario) sarà il terminal operator,
e nel futuro potrebbe offrire servizi
di manutenzione e riparazione delle
unità di trasporto intermodale, oltre ai
lavaggi ordinari e speciali. L’Interporto è
un’infrastruttura capace di offrire supporto
tecnico-organizzativo agli operatori della
logistica con cui non intendiamo entrare in
competizione diretta”.
Lo scalo ferroviario, ultimato e pronto
all’esercizio, consta di 2 piazzali aventi
una superficie di 33.000 mq cadauno
(66.000 complessivi) serviti da 4 fasci
di binari lunghi 680 metri. A questi
si aggiunge un’asta di manovra per il
disimpegno dei binari di presa e consegna
e i binari di ricovero convogli e/o per le
manovre interne. Le attività operative sono
state esternalizzate ad un operatore e con
un preavviso di 2-3 mesi si può avviare
l’operatività, avvalendosi di 2 reach
Ecco come sarà l’Interporto d’Abruzzo, una volta operativo
stacker ed 1 locomotore di manovra.
“Dire che siamo organo di gestione
significa precisare che IVP ha compiti di
pianificazione, coordinamento e controllo
di tutte le attività di terminalizzazione o
di logistica dell’ultimo miglio ferroviario.
Nell’immediato futuro valuteremo se sia il
caso di assumere la veste di operatore MTO
per dare esercizio ad alcuni collegamenti
di traffico. Insieme a Confindustria,
infatti, decideremo se costituire una rete
di impresa con lo scopo di creare link di
traffico combinato per il nord Europa
e di aggregare alcuni gruppi industriali
su progetti di traffico intermodale.
Sul progetto dry-terminal andrebbero
coinvolte almeno 5-8 aziende regionali,
inserite nelle logiche dei mercati globali,
che possano collaborare in comakership
nell’elaborazione del progetto e che
rappresentino il fattore di attrattività in
grado di stimolare una Shipping Company,
le quali notoriamente prediligono
avvicinarsi quanto più possibile via mare ai
mercati di distribuzione e/o produzione”.
Concorrenza
interportuale
Nella sua prolusione Renzi afferma che
la piattaforma logistica abruzzese può
essere una valida alternativa alle scelte
di operatori che spesso prediligono centri
più congestionati e che, proprio in virtù di
un eccesso di domanda, hanno costi più
elevati.
Ma quali di preciso gli interporti cui
il nuovo centro sente di poter portare
concorrenza diretta?
segue a pag.18
www.ship2shore.it
18
segue da pag.17
“In verità quando parliamo della business
proposal immobiliare non pensiamo
che l’Interporto d’Abruzzo sia in
concorrenza con altri interporti. Il network
infrastrutturale è stato concepito per dare
al sistema logistico nazionale uniformità
ed interoperabilità su tutta la penisola, con
una maggiore proliferazione, giustificata
dai volumi di merce movimentati, nei
mercati di produzione del nord-est e
del nord-ovest. Nell’area centrale ed
in particolare in Abruzzo, invece, non
esisteva nessun nodo logistico di qualità
ed il territorio non è stato attrattivo per
investimenti nel settore dei servizi logistici.
Oggi, seppur il mercato, al pari di molti
Product of the
Year
Product Differentiation
Innovation Award
altri settori, risenta della crisi economica,
ci sono segnali incoraggianti riscontrabili
dai report immobiliari dei più importanti
player del settore ‘industry’. L’Abruzzo ed
il nodo logistico Interporto, che dispone
di una connessione viaria particolarmente
efficiente, può essere il territorio di snodo
di un sistema a doppia sponda (adriaticotirrenica) a servizio di una macro area più
ampia dei confini regionali. Il casello di
imminente realizzazione è a soli 180km
dalla barriera di Roma, mercato di
distribuzione per antonomasia. Quando
parlo di congestione intendo aree in cui
la domanda è molto sostenuta ed i prezzi
immobiliari sono un po’ più elevati.
Protection of the
Marine and
Atmospheric
Environments
Lloyd’s List DCN
2010
The honours for HEMPASIL X3 continue to mount. The world’s most advanced fouling
release system, HEMPASIL X3 has been recognised as a major fuel-saving and
environmental breakthrough for the maritime industry. To date, it is the proud winner
of four major industry awards.
Fervore commerciale
Il direttore conta di poter fare insediare i
clienti già dalla prossima primavera-estate.
E chi saranno i primi ad insediarsi?
“Sui contatti commerciali che stiamo
intrattenendo non posso darle un puntuale
riscontro per questioni di riservatezza.
Le posso dire che siamo stati oggetto
di attività di scouting di importanti
multinazionali (Cina e America) e che
tutti gli operatori del nostro territorio, che
hanno palesato gradimento ed interesse per
l’infrastruttura, aspettano che la domanda
di servizi logistici mostri segnali di ripresa.
Stiamo attivando tutte le procedure
inerenti al processo ‘agibilità’ e contiamo
di portarlo a termine per le fine di maggio.
Ciò significa poter offrire ‘turnkey’
dal mese di giugno circa 55.000 mq di
magazzini funzionali ai più alti standard
della logistica moderna. Nel portafoglio
abbiamo una discreta probabilità di
saturarne almeno 10.000 sin dallo start-up.
Le altre opere sono tutte ultimate, ma
alcune interferenze di cantiere con opere di
urbanizzazione a carico della municipalità
di Manoppello ci impediscono di attivare
l’istanza per l’agibilità”.
Sistema a rete
Anche in virtù di incarichi ricoperti in
questo ambito – Renzi è attualmente
membro del Consiglio direttivo della UIR
Unione Interporti Riuniti nonché CEO di
UIRNet Centre srl, società operativa del
progetto di piattaforma telematica UIRNet
SpA – il manager è consapevole che il
sistema logistico nazionale, per operare
in una logica di sistema a rete, ha bisogno
di una certa uniformità ed interoperabilità
delle piattaforme, che ovviamente devono
essere più prolifere in aree geografiche a
forte vocazione produttiva.
In tale contesto non può essere trascurato
il ruolo che potrebbe avere la UIRnet.
L’infrastruttura Abruzzese, infatti, ospita
la sede della UIRnet Centro srl, società
territoriale che ha compiti di promozione
e distribuzione nelle regioni Lazio,
Umbria, Marche e Abruzzo dei servizi
info-telematici integrati nella piattaforma.
“Ciò significa che nel prossimo futuro il
porto disporrà non solo di una banchina
virtuale, che è quella indotta dalla
maggiore velocità di processo che la
telematizzazione produrrà, ma anche
di uno spazio retroportuale fisicamente
distante, ma virtualmente talmente vicino
da poter considerare i due sistemi logistici
un’unica cosa. Insomma un’integrazione
ed un’interoperabilità che va oltre il mero
collegamento fisico”.
La società abruzzese ha creato all’interno
del sistema interportuale una piattaforma
IP (Internet Protocol) su cui sviluppare
i servizi di security e tracking che
saranno offerti ai conduttori, ma anche
servizi di connettività e fonia a banda
larga. “Consapevoli delle esigenze della
domanda - che richiede non solo velocità
nei cicli operativi, ma anche affidabilità
e precisione - abbiamo implementato
un sistema che gestisce i contenitori
come in magazzino; con tecnologie in
radio frequenza il terminal operator può
tracciare le UTI e lo stato in cui versano in
tempo reale”.
Tra i corollari del ‘road show virtuale’
portato avanti in queste settimane da Renzi
vi è quello di profondere nelle industrie
una nuova cultura aziendale in cui anche
i processi di import-export vengano
governati direttamente e non demandati,
come consuetudine, alla controparte
commerciale, iniziando anche ad utilizzare
il nuovo incoterms DAT (Delivery at
Terminal Interporto D’Abruzzo).
“Per traguardare l’obiettivo che ci stiamo
prefiggendo, orientato alla gestione dei
flussi di traffico extracomunitari, occorre
una fattiva condivisione e collaborazione
con tutta una serie di attori, fra cui quelli del
tessuto industriale del nostro territorio, che
devono superare l’abitudine commerciale,
nelle transazioni con l’estero, di lavorare
con Incoterms che lasciano la regia di
una parte importante della supply-chain
nella mani degli operatori esteri. È un
cambiamento della cultura organizzativa
delle aziende importante e non facile, ma
abbiamo già qualche segnale incoraggiante
che ci fa ben sperare per l’immediato
futuro” chiosa Renzi, concludendo con
un’autentica professione di fede. “Forse il
nostro è un progetto ambizioso e visionario,
ma se tutta una serie di attori ci credesse, a
mio avviso sarebbe raggiungibile…”
Angelo Scorza
www.ship2shore.it
19
FERROVIE
La schizofrenia viaggia su rotaia, le merci no
Sul futuro del cargo ferroviario il numero uno di Trenitalia-FS Moretti prova a rassicurare
mentre il Ministro Matteoli semina il panico; gli operatori assistono allibiti e sconcertati…
Settimana di passione, naturalmente a
colpi di proclami, per il trasporto cargo
ferroviario italiano.
Il primo a intervenire è stato
l’amministratore delegato del Gruppo
Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, che,
sulla scorta delle indiscrezioni a proposito
dell’ipotetico scorporo e la cessione di
alcune attività di Trenitalia Cargo (S2S
n.10/2011), ha respinto come falsa tale
ipotesi, spiegando che “le Ferrovie dello
Stato non svenderanno la Divisione Cargo
di Trenitalia” e aggiungendo che “il piano
industriale 2011-2015 è attualmente
ancora in discussione, dopodiché sarà
vagliato con il ministero dei Trasporti, con
il ministero dell’Economia e delle finanze,
con i sindacati e gli altri stakeholder”.
Neppure 24 ore dopo, però, nell’audizione
di mercoledì in commissione Lavori
pubblici al Senato lo stesso Ministro dei
Trasporti, con provvidenziale tempismo,
dava un saggio della chiarezza del
Governo in materia di trasporto merci,
spiegando che, dopo averne parlato con
alcuni fantomatici colleghi europei, risulta
“difficile tornare al trasporto su rotaia.
Non me la sento di prendere un impegno
forte sulla funzionalità delle ferrovie nel
trasporto merci”.
Affermazioni
da
far
tremare
i
polsi. In primis a Fercargo, che
contemporaneamente, nell’altra aula
Mauro Moretti e Altero Matteoli
parlamentare, era in audizione a discutere
di riordino normativo riguardante la
legge sugli interporti e le piattaforme
logistiche. “Siamo sorpresi e increduli”
ha commentato il presidente Giacomo
Di Patrizi. “Si tratta di un’affermazione
antieconomica, miope dal punto di
vista ambientale, dannosa per il sistema
logistico. Matteoli sembra aver inoltre
deciso di smentire se stesso perché negli
ultimi due anni ha sempre sostenuto il
contrario di quanto dichiarato adesso in
Senato. Anche in contesti internazionali
come Kyoto, il Governo italiano ha
sempre convenuto sulla necessità di
spostare parte del trasporto merci dalla
gomma alla rotaia. Del resto paesi
come Francia, Svizzera e Germania,
stanno investendo pesantemente nel
trasporto su ferro, registrando tassi di
crescita notevoli, anche del 15% annuo.
E questa è esattamente la direzione
indicata dall’Unione Europea”. Duro
anche il commento di Marco Terranova,
amministratore delegato di SBB Cargo:
“Sono affermazioni gravissime quelle del
Ministro, ci aspettiamo una rettifica con le
parole e soprattutto
con i fatti. Il trasporto merci ha bisogno
di un piano complesso di sostegno e di
sviluppo, non di interventi mordi e fuggi.
Un piano che parli di liberalizzazione del
mercato, di accesso alle infrastrutture e di
competizione leale con le altre modalità
che invece vengono continuamente
sovvenzionate a fondo più o meno
perduto”.
Tornando all’audizione di Fercargo, fra
le proposte più interessanti avanzate
dall’associazione vi sono la mappatura
degli interporti in Italia, la necessità di
promuovere il trasporto ferroviario in
questi luoghi e l’ipotesi di imporre una
minima quota di traffico ferroviario alle
strutture interportuali. Fercargo e Assoferr
avanzeranno una proposta specifica alla
commissione con una nota da inserire
agli atti dell’indagine conoscitiva sul
trasporto ferroviario, con una sintesi delle
problematiche e un analisi dettagliata
sull’infrastruttura e sulle sue inefficienze.
Fercargo
ha
inoltre
annunciato
l’intenzione di portare in sede comunitaria
la questione della direttiva del luglio 2009,
ancora pendente al Consiglio di Stato (S2S
n.43/2009, 21, 39/2010 e 2/2011).
A.M.
L’Interporto di Padova sconfina a oriente
Avviata in occasione dell’inaugurazione
del raddoppio del Nuovo Grande
Terminal ferroviario lo scorso autunno
(S2S n.41/2010), l’attività di MTO
– Multimodal Transport Operator
intrapresa dall’Interporto di Padova
conoscerà presto un’espansione.
Nelle prossime settimane – i dettagli
del servizio (tempistica, frequenza,
capacità, etc.) non sono ancora stati
resi noti – l’Interporto lancerà infatti, in
collaborazione con Cemat (controllata da
Trenitalia, che dovrebbe occuparsi della
trazione per la parte italiana) e la slovena
Adriakombi, un nuovo collegamento fra
Milano Segrate, l’Interporto di Padova
e la capitale slovena Lubiana. Da qui
le unità di carico intermodali potranno
essere rilanciate verso tutti i paesi dei
Balcani e raggiungere inoltre Turchia e
Grecia.
Si tratta del primo servizio internazionale
gestito dall’Interporto, che come esordio
da MTO aveva scelto un collegamento
nazionale fra Padova, Bologna e Bari.
Questo collegamento, che oggi ha
frequenza trisettimanale nelle due
direzioni ed è trazionato da Trenitalia, è
offerto in modalità ‘multicliente’ perché
pensato su misura per le esigenze delle
piccole e medie aziende del nord est
che raramente hanno volumi di merci
da spedire tali da occupare un intero
convoglio.
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20
ASSOCIAZIONI
HANDLING
L’esperienza di Muratore per l’utenza genovese La turca Portunus acquisisce
Il Vice Presidente di ANITA rimpiazza l’uscente Beppe Costa alla
presidenza del Comitato Utenti e Operatori del Porto di Genova
Il Comitato Utenti e Operatori
del Porto di Genova ha rinnovato
stamane il Consiglio per il biennio
2011-2012
affidandosi
alla
lunga e consolidata esperienza
nel campo dei trasporti, della
logistica e dello shipping di Renzo
Muratore, nominato Presidente
– rimpiazzando Beppe Costa
della SAAR – per designazione
della sezione autotrasporti di
Confindustria.
Attualmente il manager ed
imprenditore
riveste,
quali
incarichi istituzionali, il ruolo
di presidente del Previlog e
di Vicepresidente di ANITA,
l’associazione di autotrasporto
di Confindustria; è inoltre
amministratore
delegato
di
Saimare S.p.A. e Saimare
Finanziaria s.r.l, Presidente del
Consiglio di Amministrazione
di Saimare Livorno s.r.l. e del
Consorzio Trasporti Europei
(CTE).
Nato a Genova 71 anni fa, laureato
in Economia e Commercio,
Muratore è iscritto all’Albo
Nazionale degli Spedizionieri
Doganali, all’Albo Nazionale dei
Revisori Contabili del Ministero
di Grazia e Giustizia, ed è Perito
della C.C.I.A.A. e del Tribunale di
Genova, categoria XXI – attività
marittime, doganali, aeree e di
navigazione interna.
Già
Direttore Centrale della
FINMARE (Gruppo IRI), nel
Renzo Muratore
1978 ha promosso il primo studio
sulle autostrade del mare’ mirato
ad introdurre in Italia il concetto
della navigazione merci di linea
nel cabotaggio e nel 1985 è stato
eletto Consigliere Regionale,
ricoprendo fino al 1990 l’incarico
di Assessore Industria, Lavoro e
Formazione Professionale della
Regione Liguria. Dal marzo al
settembre 1990 è stato Presidente
della Giunta regionale della
Liguria e successivamente, fino al
luglio 1994, Assessore Regionale
Urbanistica,
Programmazione,
Partecipazioni Informatica.
Le altre cariche assegnate sono
le seguenti: Vice Presidente
Bruno Musso, Presidente del
Gruppo Grendi, per designazione
di Confitarma. Fanno parte del
Consiglio
Giovanni
Cerruti
(Gastaldi), Membro Effettivo, e
Massimo Moscatelli, Membro
Supplente, in rappresentanza
dell’Associazione
Agenti
Raccomandatari
Mediatori
Marittimi
Agenti
Aerei
(Assagenti); Adriano Calvini
(MADI
Ventura),
Membro
Effettivo, ed Ernesto Cauvin
(Gruppo
Cauvin),
Membro
dell’Associazione
Ligure
Commercio Estero (A.L.C.E.);
Guido Giumelli, Membro Effettivo,
e Giovanni Rossi, Membro
Supplente,
in rappresentanza
dell’Associazione Spedizionieri
Corrieri e Trasportatori di Genova
(Spediporto); Stefano Cavallo,
Membro Effettivo, ed Emilio
Piombino, Membro Supplente,
entrambi dello Studio Peritale
Cavallo,
in
rappresentanza
del
Comitato
Compagnie
Assicurazioni Marittime; Giovanni
Delle
Piane
(Rimorchiatori
Riuniti), Membro Effettivo, e
Giuseppe Costa (SAAR), Membro
Supplente, in rappresentanza di
Confindustria; Fabio Pittaluga
(Pittaluga Containers), Membro
di A.N.I.T.A.; Franco Fabrizio
(Grandi Navi Veloci), Membro
Supplente, in rappresentanza della
Confederazione Italiana Armatori
(Confitarma).
la connazionale Yuce Makina
L’operatore specializzato in refitting di mezzi portuali amplia
così l’offerta di servizi ai terminalisti di tutto il mondo
Portunus
Port
Spares
and
Services, azienda turca attiva nella
riparazione, refitting e modifica
di mezzi portuali, ha acquisito
la connazionale Yuce Makina,
specializzata nella fornitura di parti
di ricambio e servizi di assistenza
nel medesimo settore.
Önder Türker, sales manager di
Portunus Port Spares & Services,
spiega quale strategia ha guidato
quest’operazione: “L’obbiettivo
era quello di rafforzare la nostra
presenza sul mercato, mettendoci
nella condizione di offrire ai nostri
clienti un servizio ancora più
ampio e completo. Yuce era leader
nella fornitura di parti di ricambio
nell’area mediorientale, attività
che si integra perfettamente con il
core business di Purtunus”.
Con quali brand verranno offerti
questi nuovi servizi?
“La società Yuce Makina non
esisterà più, ma il suo nome
verrà mantenuto come marchio
della nostra divisione dedicata
alla manutenzione e alle parti di
ricambio per i mezzi portuali. La
dicitura sarà ‘Yuce, Spare Parts
Division of Portunus’ “.
Come sono andate le attività della
società nel 2010?
“Non essendo produttori, ma
fornitori di servizi – precisa Türker
– non abbiamo dati relativi alle
volume delle vendite, ma lo scorso
anno abbiamo operato in 42 paesi
e in 200 diversi porti in tutto il
Önder Türker
mondo, anche se la maggior parte
delle nostre attività si concentra in
Medio Oriente e Nord Africa”.
Portunus, che tra i suoi clienti
vanta molti ‘big’ del terminalismo
mondiale tra cui PSA Mersin, DP
World Aden, APM Terminals,
nel gennaio 2009 ha costituito
la società Teci Istanbul, in jointventure con Teci, azienda del
gruppo Redaelli.
Con che obbiettivo avete realizzato
questa partnership?
“Abbiamo un solido legame di
collaborazione
con
Redaelli.
Attualmente, tramite la joint
venture, vendiamo le funi
metalliche prodotte da Teci,
dedicate ai mezzi per la
movimentazione dei container, in
molti porti di Algeria, Siria, Egitto,
Arabia Saudita, e a breve termine
assumeremo ufficialmente il ruolo
di Port Specialist per l’azienda
milanese”.
F.B.
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21
LOGISTICA
La logistica non industriale del Gruppo Logistico LDI
Il Direttore Generale Alessandro Bursese annuncia un importante progetto con
Schenker Italia e si pronuncia, con una certa diffidenza, sul Piano Nazionale
della Logistica: “Speriamo non siano, come sempre, solo belle parole”
Trasportatori locali, trasportatori nazionali,
gestori di servizi logistici ad alto valore
aggiunto.
È passata per queste tre fasi l’evoluzione
del Gruppo Logistico LDI, nato nel
1979 come Laziale Distribuzione a
Pomezia, in provincia di Roma, per opera
di Giuseppe Bursese, attuale titolare
del’azienda. “Il passaggio è stato naturale
– esordisce il figlio e General Manager
Alessandro Bursese – il mercato ci ha fatto
comprendere immediatamente la necessità
di offrire ai clienti servizi nuovi che
andassero al di là del mero trasporto delle
merci. Quest’ultimo, ad oggi, rappresenta
solo uno degli anelli della catena logistica,
ma non è più il nostro core business,
rappresentando non più del 20-25% del
fatturato aziendale”.
A sottolineare la specializzazione
logistica dell’azienda è stata anche
l’acquisizione del nuovo nome, Gruppo
Logistico LDI, la nascita nel 1981 della
consociata Interlaziale S.p.a. - presidio
logistico-distributivo nel Nord Italia
con le sedi di Paderno Dugnano, Bollate
e Ceriano Laghetto – ed un vivace
sviluppo multisettoriale (farmaceutico,
promozionale, automobilistico, fashion,
Information
Technology,
bancario,
editoriale,
oggettistica
ed
arredo,
archiviazione documentale).
“Il tutto avviene con 11 impianti sull’intero
territorio italiano presenti a Roma (il più
grande con oltre 100.000 mq coperti),
Milano, Bologna, Napoli e Gioia Tauro.
Ma ciò che ci ha permesso di affermarci
in modo ancora più marcato è stata la
realizzazione, tra il 2006 ed il 2008, del
Polo Logistico di Santa Palomba, a pochi
Alessandro Bursese
chilometri da Roma ed in prossimità dei
principali snodi autostradali e ferroviari,
degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino e
dell’hub di Civitavecchia. Si tratta di una
struttura di 80.000 mq coperti, nata con
l’obiettivo di concentrare le poliedriche
attività del Gruppo LDI e di diventare
punto di riferimento a livello nazionale
per la produzione ed i servizi, in quanto ad
efficienza ed avanguardia”.
Ed è stata proprio questa struttura a
permettere al gruppo di affrontare al meglio
la crisi economica del 2008. “È come se ci
fossimo preparati per tempo a quello che
stava arrivando. Il polo di Santa Palomba
ci ha consentito sia di porci sul mercato
in maniera diversa a livello di immagine,
sia di usufruire di economie di scala che
ci hanno permesso di abbattere i costi e
di affrontare l’anno dello scoppio della
crisi con le carte in regola per aggredire il
mercato anziché subirlo”.
Una logistica non industriale è - rimarca
Bursese - la caratteristica peculiare che
porta molti clienti a scegliere il Gruppo
Logistico LDI. “La nostra non è una
logistica fatta di muscoli e grandi numeri
ma una logistica di nicchia nella quale
si dà un valore aggiunto alle merci con
trasformazioni
e
personalizzazioni.
Tendiamo ad evitare quei lavori che
comportano giacenze molto elevate con
rotazioni basse dei magazzini e cerchiamo
commesse con quantitativi relativamente
contenuti”.
Un servizio che LDI svolge anche all’estero
affidandosi a società specializzate.
Diretti competitors sono ovviamente i
grandi players della logistica nazionale.
“La concorrenza è serrata – ammette il
giovane Bursese – ma noi ci collochiamo
su un altro piano grazie ad un approccio
diverso: garantiamo infatti prestazioni
tailor made costruite sulle esigenze del
cliente. Forniamo una gamma di servizi
estremamente varia, elastica e flessibile in
grado di raggiungere nel modo migliore
possibile le esigenze dei committenti ed
in modo molto più efficace rispetto ad
organizzazioni più grandi e complesse
della nostra. La nostra forza è la snellezza
decisionale che ci permette di cucire un
vestito addosso al cliente che, altrove, è
costretto ad acquistare un vestito già fatto”.
A supportare questa filosofia aziendale ci
segue a pag.22
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22
FORNITORI
segue da pag.21
Missione compiuta per l’Azipod di Oceania
Cruise & Marine Logistic Network porta a termine un’altra spedizione transoceanica
Cruise & Marine Logistic
Network ha portato a termine
un’altra difficile impresa.
A testare la qualità del lavoro
svolto dalla società, di cui sono
partner Blue Water Shipping e
Priano Marchelli, questa volta è
stata Oceania Cruise Lines che
ha affidato un delicato progetto
di trasporto di un AZI-POD o
sistema di propulsione elettrica
del peso di oltre 110 tonnellate,
da Galveston in Texas.
“Tramite la nostra stazione Blue
Water Shipping di Houston,
coordinata da Roy Applegate, è
stato curato l’imbarco e il part-charter di
una nave per la spedizione dello stesso
a Marsiglia presso il Chantier Navale de
Marseille, per un bacino di carenaggio
della nave Seven Seas Mariner” spiega
Andrea Giachero, numero uno di
Priano Marchelli. Nello specifico si
trattava di un involucro delicatissimo a
forma di ogiva, di buone caratteristiche
idrodinamiche, che racchiude un motore
elettrico a corrente alternata e un corto
albero che aziona un’elica, in genere
a passo fisso, che può essere
applicata su una delle estremità
dell’ogiva. In alcuni casi sono
previste due eliche applicate su
entrambi i lati della nave, ma in
generale il gruppo viene sempre
posizionato sotto lo scafo.
“Abbiamo sfruttato l’esperienza
locale della stazione Blue Water
di Houston per trovare una nave
che garantisse all’armatore un
servizio eccellente a un costo
assolutamente
competitivo,
negoziando con la compagnia
di navigazione un ottimo nolo”
prosegue Giachero, che tiene a
precisare come “l’operazione
sia stata delicatissima e complicata in
quanto l’Azipod era tenuto allo stato
estero in un magazzino Rolls Royce su
una piccola isola”.
Oltre ad aver curato la parte doganale a
Galveston è stato richiesto l’intervento di
Mammoet USA al fine di movimentare
il pezzo su una chiatta che raggiungesse
Houston in tempi brevi, da dove il
componente è stato sbarcato tramite
gru a terra e successivamente trasferito
sulla nave multipurpose BBC Polonia,
ormeggiata
in
banchina.
“Nonostante le temperature
bassissime e un imprevisto
ai motori della gru, le
operazioni sono state effettuate
con successo caricando il
propulsore e le varie parti
di rispetto sulla nave, che
ha trovato ad attenderla nel
porto di Marsiglia lo staff di
Priano Marchelli” aggiunge
il numero uno dell’azienda
genovese. “Nello scalo francese
abbiamo
organizzato
le
altrettanto delicate operazioni
di
sbarco,
sdoganamento,
movimentazione e allocazione presso i
magazzini dei cantieri Marsigliesi al fine
di permettere l’inizio del bacino”.
Un lavoro di grande importanza che
permettete a Cruise & Marine Logistic
Network di presentarsi alla prossima
fiera Seatrade di Miami con un biglietto
da visita di primissimo piano. “Questa
spedizione, parallelamente all’operazione
relativa alla Carnival Splendor, è stata
l’ennesima dimostrazione che il nostro
Gruppo può soddisfare worldwide anche
le più complicate esigenze di
logistica si possano presentare
all’armatore, al cantiere navale
o a qualsiasi tipo di azienda
operi nell’industria navale” ha
detto Roy Applegate, global
vice president del network
Cruise & Marine nonché
rappresentante di Blue Water.
“Il nostro obiettivo è quello di
dare sempre un servizio a valore
aggiunto che garantisca al
cliente un’assistenza worldwide
e un supporto logistico che mira
all’eccellenza”.
Nicola Capuzzo
sono ovviamente importanti investimenti
tanto a livello tecnologico quanto
formativo.“C’è una cosa che ripeto sempre
ai miei collaboratori, e cioè che noi non
siamo più gestori di materiale fisico, ma di
informazioni. Oggi si distingue sul mercato
chi riesce a dare in maniera puntuale le
informazioni al suo cliente, tenendolo
aggiornato sui suoi flussi logistici. Per
fare questo l’informatica è fondamentale
ed è proprio qui che puntiamo sempre in
alto con rinnovamenti ogni due anni ed
implementazioni delle soluzioni migliori
sul mercato. Siamo tra i pochi ad avere un
servizio completo inerente l’informazione
in tempo reale al nostro cliente che è in
grado di consultare il nostro sito web
in ogni momento e verificare quanti
pezzi tiene il suo magazzino, quanti ne
sono entrati, quali le scorte, dov’è la sua
spedizione. Integriamo, quindi, quella che
è la classica informazione track & trace
con quello che succede prima che la merce
esca dal magazzino”.
Importante anche la quota di investimenti
in formazione. “Dare solamente gli
strumenti alle persone ma non aggiornarli
sull’utilizzo delle stesse è come buttare
risorse al vento – spiega il Direttore
Generale – per questo organizziamo
moltissimi corsi tanto di lingua in inglese,
quanto di informatica e comunicazione
e siamo sempre a stretto contatto con
diverse università che ci mandano laureati
e laureande da formare”.
A questo proposito chiediamo cosa si pensa
della nuove Riforma scolastica del Ministro
Gelmini che prevede l’introduzione
dell’indirizzo “Trasporti e Logistica” tra
quelli degli Istituti Tecnici. “Finalmente!
– chiosa il nostro interlocutore – Basti
pensare che quando mi laureai in Economia
e Commercio a Roma nel 2000 tentai di
fare una tesi che parlasse di logistica e feci
molta fatica a trovare un professore che
capisse almeno lontanamente di cosa stessi
parlando. Tutti pensavano che parlassi
di scambi ferroviari e misure delle ruote
dei mezzi. La formazione di base sulla
scuole è un’ottima notizia. È fondamentale
trovare persone che abbiano già una certa
conoscenza sul campo”.
Allargando il discorso alla situazione
della logistica in Italia, secondo Bursese il
problema è sempre e solo uno: la mancanza
di coordinamento e coralità nelle decisioni,
nonché l’assenza di un piano omogeneo
che badi poco ai personalismi e tenga
invece conto del sistema Paese.
“Abbiamo speso parole in convegni, lettere,
riunioni, stiamo partecipando al Piano
Nazionale della Logistica. Ma purtroppo
la conclusione a cui arrivo è sempre una:
siamo solo pieni di buone intenzioni –
puntualizza amaramente il Direttore - i
progetti sono sempre bellissimi, peccato
che poi tra quello che si promette e la
sua effettiva realizzazione ci si perda per
strada. Succede sempre che oggi si deve
accontentare una parte politica, domani
un imprenditore, una banca, e l’indomani
ancora una regione. La speranza è l’ultima
a morire, non ci tiriamo mai indietro. È
chiaro, però, che un minimo di disillusione
ce la portiamo dietro”.
Infine uno sguardo all’immediato futuro
del gruppo.
“Sono molto contento di annunciare che
abbiamo concluso da poco un accordo
con Schenker Italia, che ha chiuso la
filiale di Roma e la sta trasferendo presso
il nostro polo di Santa Palomba. Si tratta
di un progetto molto importante perché,
oltre a comportare una partnership molto
forte con loro, ci consentirà di dare
servizi a valore aggiunto ai nostri clienti
creando pacchetti unici di distribuzione,
ricezione, trasporto finale e logistica di
merci dall’estero, Cina compresa. Non
solo: otterremo una visibilità a livello
europeo non indifferente. Il futuro vuol
dire Europa; non possiamo più fare
affidamento esclusivo sul mercato italiano
che sta diventando sempre più marginale
e ci sta trasformando in un Paese di meri
consumatori” conclude Bursese.
Valentina Cameli
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23
MANNING
Il comandante non va criminalizzato!
Predrag Brazzoduro, coordinatore ITF per la Croazia, parla - con toni piuttosto accesi
- delle responsabilità del comandante e del boicottaggio delle navi sub-standard
Rijeka (Croazia) – “Non è pensabile
che, oggi, ad un capitano siano richieste
conoscenze tecnologiche da XXII
secolo (ripeto XXII) affibbiandogli
responsabilità
da
XVII
secolo,
quando spesso il comandante era
anche proprietario o comproprietario
della nave” ci tiene a dire Predrag
Brazzoduro, coordinatore per la Croazia
della International Transport Workers’
Federation (ITF) nonché segretario
nazionale del sindacato marittimi croati
(Sindikat pomoraca Hrvatske -SPH). “Di
fatto il comandante non è il ‘signore e
padrone’ della nave, come si favoleggia,
anzi, sempre di più assomiglia ad un
normale conducente che porta il ‘mezzo’
dove l’armatore decide, con un carico
che non ha scelto lui. Come fa lui a
sapere, ad esempio, che in un container
sigillato, tra le centinaia o migliaia che
trasporta, c’è della droga? Eppure viene
arrestato. Se poi, sciaguratamente,
succede un disastro, è sempre lui ad
essere criminalizzato e a fare da capro
espiatorio. Troppo spesso la magistratura
non sa come vadano in concreto le cose a
bordo e per l’armatore è troppo comodo
farsi schermo con la responsabilità del
comandante. Noi, oltre ad intervenire
in questi casi, ci battiamo a livello
internazionale per una regolamentazione
che tenga conto dell’effettiva ripartizione
di responsabilità”.
Le regole per diventare comandante
stanno però cambiando dappertutto…
“È vero, però resta da vedere chi
affiderà la nave a qualcuno che non ha
un’adeguata formazione professionale.
Gli armatori più accorti sanno che con
un equipaggio di qualità, anche se costa
di più, alla fine risparmiano sui costi di
manutenzione e la nave è in sicurezza:
è lo stesso problema di qualità che si
riscontra con certe costruzioni asiatiche.
Comunque, i marittimi croati sono
sicuramente tra i migliori al mondo. Ce
ne sono circa 25.000, di cui solo 5.000
imbarcati su navi croate. Un esempio
Il cap. Predrag Brazzoduro
è l’armatore Topic di Trieste (manager
Marfin Management SAM., Principato
di Monaco), che impiega esclusivamente
equipaggi croati, circa 200 persone (con
le riserve) per le sue 7 bulk carriers (i
cui nomi sono Anton, Elena, Giovanni,
Jalma, Lisa, Olga e Rosina, tutti seguiti
da Topic). Lo SPH rappresenta tra il
40% e il 45% di tutti i marittimi croati,
perché molti che navigano su navi estere
non sono iscritti”.
E le ‘carrette del mare’?
“Qui è fondamentale il coordinamento
tra i vari sindacati del Mediterraneo.
Assieme a FIT-CISL, il sindacato
italiano più rappresentativo nel settore, a
FILT-CGIL, al sindacato montenegrino
abbiamo già lanciato un’azione collettiva
chiamata Iniziativa Adriatica volta a
boicottare le navi fuori standard. Tra
fine marzo ed inizio aprile ci riuniremo
a Cipro, assieme ai sindacati di Francia,
Spagna, Grecia, Turchia, Nordafrica ed
altri, per estender l’iniziativa a tutto il
Mediterraneo ed il prossimo passo sarà
il Baltico, perché non è pensabile che
se una nave viene respinta, diciamo,
a Fiume, possa poi essere accolta a
Ravenna…Altro punto importante
è il coordinamento tra sindacati dei
marittimi e dei lavoratori portuali,
perché la cosiddetta ‘autoproduzione’ è
spesso pericolosa per il marittimo che
fa un altro tipo di lavoro e non deve
essere oberato con compiti che non gli
competono ed essere già stanco prima
della partenza, anche per ovvie ragioni
di sicurezza”.
In qualità di rappresentante dell’ITF
per la Croazia, Brazzoduro è stato
innumerevoli volte coinvolto nelle
controversie tra armatori ed equipaggi.
“Con il pagamento di 40.000 dollari
e 23.800 euro di recente sono stati
saldati gli arretrati all’equipaggio della
Ruby Star, già della mestrina Pianura
Armatori. Ora stiamo trattando per
quello della Generoso di Patella. Non
sempre, però, gli armatori ‘fanno i furbi’,
come neanche il comportamento dei
marittimi imbarcati può sempre definirsi
specchiato, sebbene ovviamente il
nostro ruolo sia quello di difenderli.
A volte hanno oggettive difficoltà e gli
armatori ricorrono a noi per adempiere
ai loro obblighi contrattuali. Ricordo,
ad esempio, quando vennero chiuse
le frontiere all’inizio della crisi che
dissolse la Jugoslavia, nel 1991-1992,
personalmente trasportai in contanti
oltre frontiera prima 960.000 dollari
per una petroliera americana ferma al
cantiere Viktor Lenac, e poi consegnai
725.000 marchi all’equipaggio di una
nave dell’armatore tedesco Baguzot nel
porto di Vela Luka (Korčula)”.
Mauro A. Bogdanović
Sequestro giudiziario per nave di Patella
Si è ulteriormente complicata la
vicenda della general cargo Generoso
(4917 dwt) gestita dalla società
veneziana Cap. Giuseppe Patella
Srl di Mestre (S2S n. 40/2010), già
‘trattenuta’ dal cantiere di Lošinjska
Plovidba a Lussinpiccolo, sin dal
23 maggio 2010, per un debito
ammontante, come ci confermano
fonti vicine alla compagnia croata, a
circa 100.000 euro.
I membri dell’equipaggio, tutti russi
e alcuni dei quali non pagati dal
settembre 2009, hanno infatti richiesto
ed ottenuto dal Tribunale commerciale
di Rijeka, il 25 del mese scorso, il
sequestro giudiziario della nave per
arretrati ammontanti a 490.000 dollari
a fine febbraio.
Questo dopo che Patella aveva sospeso
il pagamento settimanale di circa 1000
euro per i viveri.
“Ad eccezione, per necessità tecniche,
del capitano, del 1° di coperta e del
direttore di macchina, già ad inizio
marzo siamo riusciti a rimpatriare
tutti gli altri 8 marittimi imbarcati
(uno era già sbarcato in precedenza).
Siamo in trattative, anche attraverso
i sindacati di Venezia. Speriamo che
il capitano non debba ricorrere alla
vendita di attrezzature di bordo per il
sostentamento” osserva il cap. Predrag
Brazzoduro, coordinatore dell’ITF per
la Croazia.
M.A.B.
24
POLITICA DEI TRASPORTI
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Parte il primo tavolo della Logistica in Lombardia
Confronto costruttivo e serrato in Regione Lombardia tra operatori, istituzioni ed associazioni di
categoria, convocate dall’assessore Cattaneo, il quale punta all’operatività progettuale in 90 giorni
Milano - La Lombardia
individuando quanto meno
è un crocevia strategico e
una prassi operativa precisa:
produttivo fondamentale per
formazione entro la fine di
il ruolo che il nostro Paese
marzo 2011 di 3 gruppi di
deve cercare di giocare sul
lavoro del Tavolo - Reti,
tavolo europeo ma anche
Servizi e City logistic mondiale. I numeri parlano
che avranno 90 giorni per
chiaro: oltre 424 milioni
focalizzare la loro attenzione
di merci l’anno, pari a
nella
formulazione
di
quasi il 30% dei traffici
alcune proposte concrete,
nazionali, transitano per i
che
verranno
poi
confini lombardi, entro i
condivise e valutate nella
Raffaele Cattaneo
quali avviene il 40% delle
riunione “allargata” già
operazioni doganali.
calendarizzata per la fine di
Sono dati che non possono lasciare giugno di quest’anno.
indifferenti e che suggeriscono la “I numeri - ha affermato Cattaneo - dicono
necessità pressante di affrontare alcuni che fino ad oggi non abbiamo trattato
nodi fondamentali che impediscono alla la logistica come un asset strategico
regione ‘Locomotiva d’Italia’ di svolgere a per il Paese, come invece è. Dobbiamo
dovere il suo ruolo di traino dell’economia recuperare il tempo perso perché stiamo
nazionale.
parlando di un tema cruciale per il
Proprio per mettere a tema questi argomenti trasporto della Lombardia e quindi
e trovare nuove strategie di settore, dell’intero Paese. A questo percorso
l’Assessore Regionale alle Infrastrutture deve affiancarsi la consapevolezza che
e Mobilità, Raffaele Cattaneo, ha riunito l’intermodalità rappresenta la possibilità
a Palazzo Pirelli oltre 70 operatori della per gestire al meglio il passaggio delle
mobilità delle merci nel primo Tavolo merci dalla gomma al ferro e viceversa
della Logistica regionale.
e che l’ulteriore sviluppo della rete
Accanto alle Istituzioni, Sistema camerale, infrastrutturale non può che giovare a
parti sociali ed esperti del settore sono tutti. Abbandonata l’idea di puntare su un
intervenuti i principali attori della grosso centro di interscambio a Lachiarella
catena logistica, tra cui si sono notati - ha spiegato Cattaneo - abbiamo scelto di
i rappresentanti di Saima, Ambrogio, costruire una rete di centri
Hupac, Cemat, Spinelli, Sogemar: intermodali più piccoli, ma sicuramente
associazioni di spedizione, logistica ed più funzionali. Da qui gli investimenti
autotrasporto, gestori di rete ferroviaria, sul terminal di Segrate, il raddoppio
imprese ferroviarie, società di trasporto del terminal Hupac fra Busto Arsizio e
intermodale, gestori di terminal, autorità Gallarate, gli investimenti a Mortara,
portuali e società aeroportuali. Ne è Sacconago, Voghera e di Bergamo/
scaturito un confronto franco, che non ha Montello”.
nascosto le difficoltà che tuttora gravano Al di là dei consueti focus sui nodi
sul settore, ma che ha già cominciato infrastrutturali classici della Pedemontana
a fornire le prime ipotesi di risposta e della Brebemi, il dato davvero
interessante è stata la focalizzazione delle
proposte emerse su alcuni elementi di
respiro ristretto ma cruciali per un buon
funzionamento della macchina logistica
lombarda: allungamento dei binari delle
gronde ferroviarie al fine di permettere il
passaggio di treni merci realmente lunghi
600 m e l’allestimento con colonnine
elettriche dei parcheggi dei grandi centri
di distribuzione al fine di permettere ai
camion frigo di mantenere in temperatura
le celle pur tenendo il motore spento.
Regione Lombardia vuol dare un approccio
di sistema al complesso settore dei
trasporti e delle merci; un approccio che
non si limiti cioè alla mera realizzazione
di nuove infrastrutture, ma che miri
anche a potenziare/riqualificare quelle
esistenti e a sviluppare l’intermodalità,
come compiuta integrazione tra le diverse
modalità di trasporto. “Questo Tavolo - ha
concluso Cattaneo - faciliterà lo scambio
di dati e ci permetterà quindi di studiare
soluzioni che si basino sulle reali esigenze
degli operatori. Abbiamo dato vita ad uno
strumento di raccordo tra i vari operatori
del settore sia a livello regionale sia
a livello nazionale che ne favorirà la
migliore integrazione”.
Barbara Adriani
Un futuro logistico per i giovani
Abbiamo voluto organizzare questo
Convegno perché “l’attività del Propeller
è finalizzata a favorire la formazione,
l’aggiornamento tecnico e culturale
tra tutti gli appartenenti alle categorie
economiche e professionali legate
alle attività dei trasporti nazionale e
internazionali” spiega il Presidente,
Riccardo Fuochi, introducendo il
convegno ‘Logistica Professione del
Futuro’
“La Logistica - in senso lato - è una
delle attività più importanti per la nostra
economia e secondo stime di Confetra ha
un’incidenza pari al 7% del PIL. Il quadro
attuale nel nostro Paese è abbastanza
critico: perdiamo infatti competitività
rispetto al Nord Europa e a Sud i nuovi
Porti del Mediterraneo stanno diventando
dei temibili concorrenti per il nostro
sistema portuale. Le motivazioni sono
note a tutte e non è questa la sede per
ripetere quanto dibattuto quotidianamente
nei diversi tavoli di lavoro e convegni,
ma mi preme sottolineare un elemento
positivo: il risveglio di una certa
consapevolezza da parte delle istituzioni
e delle associazioni di categoria. Il Piano
della logistica fortemente voluto dal
Sottosegretario Giachino - dopo anni di
vuoto - ne è un esempio e fornisce delle
linee guida su quanto fare per rafforzare
il sistema logistico del nostro Paese e
mettere in grado le nostre aziende di
affrontare la concorrenza estera”.
Tra gli aspetti critici evidenziati nel
documento propugnato dal Sottosegretario
Giachino vi è il basso livello di formazione
del settore. “Questo è un elemento di
grande svantaggio rispetto a Paesi più
evoluti che da sempre hanno curato
l’aspetto formativo e culturale del settore.
In Germania, Francia, Olanda , Inghilterra
esistono percorsi di studio e diplomi per
operatori del trasporto e della logistica
che consentono di formare risorse
umane preparate, che poi si traducono
immediatamente in maggior efficienza e
riduzione di costi per le aziende di quei
Paesi. Anche in Italia esiste un’ importante
offerta formativa con: Formazione
finanziata, Corsi di Laurea, Master
Universitari, Corsi organizzati da Enti ed
Associazioni di Categoria, Formazione
a distanza; tuttavia, a mio parere, si
tratta di un’offerta molto frammentata,
e soprattutto non coordinata: manca
infatti un percorso logico che consenta di
rispondere alle vere esigenze del mercato”
rimarca Fuochi.
“Alcuni studi sostengono che il fabbisogno
del mercato italiano sia di 50.000 persone
da inserire nelle aziende di logistica e che
queste figure siano al secondo posto della
Riccardo Fuochi
lista degli ‘introvabili’ (subito dopo gli
infermieri). La Formazione è inoltre una
forma di investimento per le imprese ed
a tale proposito gli operatori devono fare
la loro parte integrandosi con le scuole ed
aprendo le proprie aziende per consentire
stage formativi agli studenti. Dobbiamo
però tenere conto della necessità
formativa diretta a tutte le persone che
operano o intendono operare nel settore,
giovani, meno giovani, occupati o non
occupati, impiegati od operai. Occorre
dunque avviare un tavolo di consultazione
e confronto tra Istituti scolastici ed
Associazioni imprenditoriali per definire
con chiarezza
i percorsi formativi
necessari” conclude il Presidente del
Propeller Club Milano.
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25
L’ANGOLO LEGALE
Pirateria, si pronunciano i legali
Mentre Confitarma mette in guardia dalla recrudescenza del fenomeno a causa del caos libico,
l’Avv. Porzio si esprime, con dovizia di particolari, sull’applicabilità della legge 15 Marzo 1991,
n. 82, con riferimento ai reiterati atti di pirateria nel Golfo di Aden ed al largo delle coste somale
Mentre Confitarma mette in guardia
dalla recrudescenza del fenomeno della
pirateria, a causa della situazione libica
– secondo il Presidente Paolo d’Amico
il venir meno del greggio libico ha già
portato ad aumentare la produzione
giornaliera nei paesi del Medio Oriente;
ciò vuol dire che il trasporto marittimo
di petrolio proveniente da quell’area
aumenterà ancora con maggiore numero di
navi operanti in zone a rischio di pirateria
– l’Avv. Vittorio Porzio, dell’omonimo
Studio Legale di Napoli illustra, con
estrema dovizia di particolari, un suo
parere tecnico.
“Spinto dal notevole incremento degli atti
di pirateria, ho recentemente approfondito
il dibattuto problema della validità, per le
navi che battono bandiera italiana, delle
coperture K&R e ciò con riferimento
alla legge n. 82 del 1991 che sancisce la
nullità delle coperture assicurative aventi
ad oggetto il rischio del pagamento del
riscatto nei casi di sequestro di persona
a scopo di estorsione” spiega Porzio
nella sua introduzione. “Al riguardo,
sono
pervenuto
alla
conclusione
dell’inapplicabilità della predetta legge”.
I. Quesiti
Sulla scorta di una più articolata relazione
tecnico-giuridica redatta dal Prof. Avv.
Giuseppe Riccio, titolare del Corso
avanzato di Procedura penale della Facoltà
di Giurisprudenza dell’Università degli
studi di Napoli “Federico II”, ed allo
scopo di coglierne i punti essenziali, col
presente parere intendo apportare un
contributo alla discussa questione circa la
estensibilità della legge in oggetto in tema
di contrasto al fenomeno dei sequestri
di persona a scopo di estorsione agli atti
di pirateria, soprattutto quando essi si
sostanziano nella detenzione e/o sequestro
degli equipaggi e siano commessi in danno
di navi italiane nelle acque del golfo di
Aden o in zone limitrofe. Il tutto al fine
di valutare se la stipula di contratti di
assicurazione a copertura del rischio di
sequestro e del pagamento del riscatto di
tali atti costituisca o meno una delle ipotesi
delittuose previste nella citata legge.
A tal riguardo, e sempre che si dovesse
ritenere sussistere l’anzidetta estensibilità,
l’attenzione va posta sugli articoli 1,
comma 4, e 2 della richiamata legge che,
rispettivamente, prevedono:
“le disposizioni dell’art. 379 del codice
penale si applicano nei confronti di chi,
al di fuori delle ipotesi previste ai commi
1 e 2 dell’articolo 7 e di concorso nel
delitto di sequestro di persona a scopo
di estorsione, si adopera, con qualsiasi
mezzo, al fine di far conseguire agli
Avv. Vittorio Porzio
autori del delitto medesimo il prezzo della
liberazione della vittima”;
“1.chiunque, cittadino italiano, stipula
anche all’estero contratti di assicurazione
aventi ad oggetto la copertura del rischio,
nel territorio dello stato, rappresentato dal
pagamento del prezzo del riscatto in caso di
sequestro di persona a scopo di estorsione,
proprio o di altre persone, è punito con la
reclusione da uno a tre anni. 2. I contratti
di assicurazione aventi ad oggetto, sotto
qualsiasi forma, il rischio del sequestro di
persona a scopo di estorsione sono nulli”.
Ebbene, di questa ritenuta estensibilità va
dato conto sia pure sinteticamente.
II. Contesto
Com’è noto, la pirateria in danno di navi
nel golfo di Aden e, più in generale, al
largo delle coste somale ed a far tempo
dagli anni novanta, è assunta all’attenzione
internazionale incidendo profondamente
sui flussi della navigazione civile. Si tratta
di una pratica odiosa, peraltro consolidata,
che il più delle volte si realizza attraverso
il sequestro delle navi e, soprattutto, del
loro equipaggio, quest’ultimo quale spinta
emotiva per il pagamento del riscatto
per conseguire la liberazione dei beni
e delle persone: situazione, questa, non
indifferente dal punto di vista giuridico
in rapporto all’esigibilità di corrispettivi
economici per conseguire la liberazione
dei soggetti sequestrati.
Al riguardo, nel mentre il rischio della
pirateria, relativamente alla nave ed
alle cose, trova la sua collocazione,
rispettivamente, nella copertura rischi
guerra, il mercato assicurativo, in
particolare quello straniero, per fronteggiare
il pagamento dei riscatti richiesti dai
pirati per la liberazione degli ostaggi, ha
elaborato una specifica copertura, così
detta “Kidnap and Ransom”, in virtù
della quale l’assicuratore, nei limiti della
somma assicurata, rimborsa quanto pagato
dall’assicurato per ottenere la liberazione
delle persone.
Il ricorso alla predetta copertura
assicurativa è ormai diffuso e ad essa
accedono anche armatori italiani presso
assicuratori stranieri.
Ed è appunto in questo contesto
internazionale che si inserirebbe la
legislazione italiana, che, pur essendo
intervenuta agli inizi degli anni novanta
per far fronte al crescente fenomeno dei
sequestri di persona che avvenivano nel
nostro paese, sembrerebbe (vedremo in
seguito la ragione per la quale è d’obbligo
far uso del condizionale) spiegare i
propri effetti anche nei descritti casi di
pirateria estera che si concludono anche
in danno degli equipaggi a bordo di navi
battenti bandiera italiana, col conseguente
sorgere della giurisdizione del nostro
paese essendo essa, come comunemente
si ritiene, legata alla bandiera della nave
e non al reale territorio della navigazione.
Ebbene, se si riconosce l’estensibilità
ai fatti di pirateria della anzidetta
legge,bisognerebbe prendere atto che
il legislatore ha affidato la funzione
deterrente non più (rectius: non soltanto)
alla tradizionale politica del rigore
sanzionatorio ma all’impossibilità di far
conseguire il profitto estorsivo agli autori
del reato e ciò attraverso la indisponibilità
dei beni riconducibili alle famiglie delle
vittime e, come nel caso di specie, a chi
“rischia” la perdita dell’equipaggio, a
cui senza dubbio si riferisce la locuzione
segue a pag.26
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26
segue da pag.25
“altra persona” prevista nella seconda
parte dell’articolo 1, comma 1, nella cui
disponibilità vi sono i beni che possono
<<essere utilizzati, direttamente o
indirettamente, per far conseguire agli
autori del delitto il prezzo della liberazione
della vittima>>.
L’intero corpo normativo della citata
legge, dunque, è calibrato sull’opzione di
politica-criminale intesa a rimuovere in
radice la principale ragione della “spinta
a delinquere”, ovvero l’aspettativa di
conseguire un profitto.
In questa prospettiva si innestano le
disposizioni penali (articolo 1, comma
4, articoli 2 e 3), che realizzano un
sottosistema sanzionatorio costruito sulla
necessità di evitare qualunque condotta
antecedente, contemporanea o successiva
al sequestro che possa in qualche modo
agevolare gli autori del reato nel conseguire
il prezzo della liberazione delle vittime.
III. Il reato di Intermediazione di cui
all’articolo 1, comma 4, L. 82/91
Tanto premesso, un primo quesito riguarda
la risposta inerente alla individuazione
dell’ambito di incidenza, sul piano
interpretativo, della fattispecie disciplinata
dall’articolo 1, comma 4, della legge; ci si
domanda, cioè, se la stipula di un contratto
assicurativo per quelle evenienze possa
costituire il reato di “intermediazione”
previsto da tale disposizione.
Invero, escluse letteralmente le ipotesi di
concorso nel reato di sequestro di persona
a scopo di estorsione, la norma punisce la
condotta di chi <<si adopera, con qualsiasi
mezzo, al fine di far conseguire agli autori
del delitto….il prezzo di liberazione della
vittima>>.
Orbene, la ricostruzione generale del
contesto della legge, la ratio della
disposizione e l’interpretazione sistematica
della fattispecie con altre (segnatamente
con
le
disposizioni
processuali
dell’articolo 7) consentono di escludere
che il legislatore abbia inteso sanzionare la
condotta dell’armatore o dell’assicuratore
o del broker che abbiano stipulato una
polizza a copertura del rischio-sequestro.
Ponendo l’inciso “ con qualsiasi mezzo”
dopo la locuzione verbale “si adopera”,
invero, il legislatore ha chiaramente inteso
vietare qualunque condotta agevolatrice
posta in essere, con qualsiasi modalità,
successivamente al sequestro e non prima
di esso. Si vuol dire, cioè, e senza ombra di
dubbio, che il reato di “intermediazione” si
può configurare in diverse forme possibili,
purché posteriori all’atto di sequestro e
rivolte alla realizzazione dello scopo del
delitto, la cui esistenza ne è il presupposto.
Allo stesso modo, il comma 5 del
medesimo articolo, secondo cui “sono
nulli i negozi giuridici posti in essere
al fine di far conseguire agli autori del
delitto di sequestro di persona a scopo
di estorsione il prezzo della liberazione
della vittima” si riferisce ai negozi
giuridici (e dunque anche alla stipula delle
coperture assicurative) posti in essere
successivamente alla commissione del
delitto.
Tale interpretazione è supportata non
solo dal tenore letterale delle disposizioni
ma anche dal dato sistematico, cioè dal
riferimento, nell’ambito dell’articolo
1, comma 4, al “concorso nel reato di
sequestro” ed alle ipotesi di pagamento
autorizzato: questo riferimento non
avrebbe ragione logica se il reato di
“intermediazione” potesse essere integrato
anche per effetto di condotte antecedenti al
sequestro di persona.
Ma l’elemento di tranquillità ermeneutica
è fornito dal raffronto tra l’articolo 1,
comma 5, che dispone la nullità di qualsiasi
negozio giuridico che agevoli gli autori del
delitto di estorsione nel conseguimento
del prezzo, e l’articolo 2, comma 2,
che sancisce la nullità dei contratti di
assicurazione aventi ad oggetto il rischio
del sequestro di persona. Il confronto
rende palese che la prima disposizione
si riferisce a negozi giuridici conclusi in
un momento successivo al sequestro nel
mentre la seconda riguarda i contratti di
assicurazione che, per oggetto giuridico,
non possono che essere stipulati prima
dell’eventuale concretizzarsi del rischio
oggetto della copertura.
Per sintetizzare: dato e non concesso che
la legge del 1991 possa estendersi alla
fattispecie in esame, la stipula di contratti
di assicurazione a copertura del rischio
di sequestri di persona, non integra
comunque il reato di “intermediazione” di
cui all’articolo 1, comma 4, della legge in
esame.
IV. Il reato di cui all’articolo 2 della L.
n. 82/91
Diversamente, l’articolo 2, “ipocritamente”
rubricato “Nullità dei contratti di
assicurazione”, si interessa delle condotte
antecedenti alla commissione del delitto
di sequestro di persona a scopo di
estorsione individuando in questa fase
un’ulteriore e specifica ipotesi di reato. Il
primo comma sanziona con la reclusione
da uno a tre anni la stipula di contratti di
assicurazione, realizzata anche all’estero,
aventi ad oggetto la copertura del rischio,
nel territorio dello Stato, rappresentato
dal pagamento del prezzo del riscatto in
caso di sequestro di persona a scopo di
estorsione. Il secondo comma sancisce la
nullità di tali contratti.
Il testo della norma è reso equivoco
dall’inciso “ nel territorio dello
Stato”, rispetto al quale la genesi della
disposizione non è di ausilio ermeneutico
per la risposta alla domanda se la clausola
si riferisca all’evento che si assicura o ad
altra posizione giuridica rilevante.
In linea generale il territorio dello Stato ai
fini dell’applicazione della legge penale è
sostanzialmente definito dall’articolo 4 del
Codice Penale per il quale si intende per
territorio dello Stato non soltanto l’ambito
strettamente territoriale di sovranità, ma
anche lo spazio marittimo ed aereo di
sua stretta attinenza. La norma penale fa
riferimento ad un contesto territoriale
che va oltre quello metropolitano, cioè
oltre la “zona della crosta terrestre che
costituisce il substrato spaziale dello
Stato italiano, secondo le delimitazioni
storicamente assunte” e comprende, per
espressa indicazione legislativa “le navi
e gli aeromobili..ovunque si trovino salvo
che siano soggetti, secondo il diritto
internazionale, ad una legge territoriale
straniera” (art. 4, comma 2 u.p. c.p.).
Ciò in quanto, secondo la dottrina
internazionalistica, il legislatore dà
prevalenza al criterio di bandiera e non al
criterio della sostanzialità territoriale.
In aderenza a tale normativa, la nostra
Giurisprudenza (cfr. Cass. 30.10.1069) ha
affermato che deve ritenersi operante nel
nostro sistema di diritto il cd. “principio
di bandiera” in forza del quale le navi
mercantili sono soggette alla sovranità
dello Stato di bandiera di cui rappresentano
“territoire flottant”; e ciò in forza del
principio generale di diritto internazionale
di cui all’art. 19 della citata Convenzione
di Ginevra, che trova la sua disciplina
positiva per le navi italiane nell’art. 4
c.p. ed in linea generale nel combinato
disposto con l’art. 97 della Convenzione
Montego Bay,
Ma la nostra giurisprudenza ha
anche stabilito che sono riservati alla
giurisdizione esclusiva dello Stato di
bandiera i fatti che esauriscono i loro
effetti all’interno della cd “comunità
navale” o “viaggiante” (Cass. Sez. Unite,
16 novembre 1989, Zaid Avraham), dando
corpo all’interpretazione dell’art. 19 della
Convenzione di Ginevra, oggi assunta
nella Convenzione di Montego Bay
ratificata dall’Italia.
Ciò posto , per quanto attiene
all’interpretazione della clausola “nel
territorio dello Stato”, che delimita
l’area di tipicità della fattispecie, il dato
letterale non appare dirimente, almeno
non in senso decisivo, potendosi riferire
tanto alla “copertura del rischio” quanto
al solo “rischio” così come alla “azione”
segue a pag.27
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27
segue da pag.26
che configura il fatto-presupposto. Di
conseguenza,
possono
prospettarsi
differenti linee ermeneutiche tra le quali,
però e ad avviso di chi scrive, deve
preferirsi quella restrittiva in virtù della
quale la disposizione si applica soltanto se
l’evento oggetto di copertura assicurativa
(il sequestro a scopo di estorsione) si
realizzi nel territorio dello Stato.
La soluzione preferita riferisce l’inciso “nel
territorio dello Stato” alla concretizzazione
del rischio e quindi all’evenienza che
il sequestro sia avvenuto nel nostro
territorio. Essa trova supporto nella ratio
della disposizione, nonché sul terreno di
una lettura razionale dell’intero intervento
legislativo. Invero, la ratio dell’intero
provvedimento è rappresentata dalla
funzione di deterrenza che l’indisponibilità
dei beni in capo alla famiglia del
sequestrato genera nei confronti di chi
abbia intenzione di locupletare un profitto
attraverso il sequestro di persona a scopo
di estorsione, nell’ottica politico-criminale
di individuazione di un efficace strumento
di contrasto alla pratica dei sequestri di
persona. Sicché, limitare l’integrazione
della fattispecie esclusivamente al cittadino
italiano in deroga ai generali principi che
disciplinano l’ampiezza della sfera di
intervento della giurisdizione italiana è in
linea con la restrittiva opzione legislativa
di limitare l’interesse punitivo a vicende
che si verificano nel nostro territorio: e ciò
vuol dire escludere l’efficacia deterrente
della legge nei confronti di sequestratori
di nazionalità estera per vicende accadute
all’estero.
In conclusione, e sempre volendo ritenere
che la fattispecie in esame rientri nella
legge del 1991, il cittadino italiano che
stipuli, anche all’estero,un contratto di
assicurazione avente ad oggetto il rischio
del pagamento del prezzo della liberazione
di persone al fine di conseguire il beneficio
estorsivo commette il reato di cui all’art.
2, comma 1, della legge “sempre che
il sequestro si verifichi in acque in cui
v’è sovranità statale” e si espone alla
sanzione di nullità del contratto, essendo
esso contrario a norme imperative
V.
L’Autonomia
concettuale
e
sanzionatoria degli “atti di pirateria”
Sennonché, volendo abolire l’uso del
condizionale con cui si è condotta fin’ora
l’analisi della legge n. 82 del 19991, al
fine di indicare la soluzione più aderente
al complesso contesto normativo anche
internazionale che guida la materia, non
possono accantonarsi i fondati dubbi che
sorgono circa la possibilità di estendere
tale legge ai fatti di pirateria: dubbi
generati dalla ratio della stessa e dalla
incisiva, e decisiva, differenza di oggetto
tra i rispettivi fatti di reato presi in
considerazione.
Ai fini esemplificativi che guidano questo
parere, appare opportuna accantonare i
profili teorici, che pure rappresentano
i presupposti giuridico e politico del
risultato cui si perviene, per manifestare,
con semplicità argomentativa, le ragioni
a sostegno della tesi della non estensibilità
della legge n. 82 del 1991 ai sequestri
operati contestualmente, in occasione e/o
a seguito e/o in conseguenza dell’atto di
pirateria.
Già si è detto che il Decreto-legge del 15
gennaio 1991, poi convertito nella Legge
n. 82 dello stesso anno, fu dettato dalla
necessità di far fronte all’esponenziale
aumento dei “sequestri di persona” a cui si
ricorreva per finanziare attività terroristiche
e/o della criminalità organizzata interna al
Paese, all’epoca in grande evidenza.
Per la politica del tempo l’operazione fu
compiuta con una radicale inversione di
tendenza : lo Stato italiano preferì la nuova
strada del “blocco dei beni” degli offesi
piuttosto che il consueto inasprimento
delle pene, solitamente ma inefficacemente
praticato fino ad allora. Esso riteneva,
cioè, che sottrarre la disponibilità dei beni
ai soggetti a diverso titolo interessati al
sequestro costituisse la misura più efficace
sul piano della deterrenza. Tale filosofia
potrebbe apparire valida anche per le
attuali evenienze, se esse non avessero
una dimensione sovranazionale e leggi
internazionali che regolano il fenomeno.
Ma v’è di più: la non estensibilità di quelle
fattispecie agli atti di pirateria deriva
dall’ontologia dei fatti, cioè dagli elementi
costitutivi che li compongono. Invero, va
considerata la differenza del tipo di reato
rispettivamente compiuto nel caso di
“sequestro di persona” di cui alla citata
legge del ’91 ed il “sequestro di persona
quale conseguenza dell’atto di pirateria”
(rectius: il sequestro di persona quale
atto di pirateria) di cui alla legge n. 422
del 1989 e/o al Codice della Navigazione.
Il rilievo evidenzia, da un lato, il rapporto
di specialità tra i reati e, quindi, la non
sovrapponibilità di fattispecie tra di loro
ben diverse e, dall’altro, la differenza
ontologica tra i due reati, che acquista
significato pregnante in un sistema
penale di rigida legalità –quale è il
nostro- nel quale cioè il legislatore si fa
carico della corretta determinazione di
ogni singola fattispecie di reato. Nella
sostanza,insomma,
cambiano i tipi
dell’azione e le conseguenze legali.
Invero, ove si faccia riferimento all’art.
1135 del Codice della Navigazione e
contestualmente all’art. 3 della legge
n. 422 del 1989 (che specificamente si
segue a pag.28
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28
PORTI
segue da pag.26
Grimaldi (Logistica) fa navigare anche i treni
Portata a termine a Valencia una spedizione per Logitren a bordo dell’Ikarus Palace
che si occupa della commercializzazione
del servizio, il treno può circolare con una
lunghezza fino a 500 metri (equivalente
a 30 container da 40 piedi) e trasportare
più di 1.200 tonnellate di merce. Per
iniziare il servizio è partito con due viaggi
settimanali.
Laumar è un importante operatore logistico
spagnolo attivo nella fornitura di servizi
alle principali compagnie di navigazione
che scalano il porto di Valencia e, in
tandem con Logitren, offre servizi di
trasporto ferroviario merci sia in ambito
nazionale che internazionale.
interessa della “Repressione dei reati
contro la sicurezza della navigazione
marittima”) risulta di tutta evidenza la
comunione, nell’atto di pirateria, tra
abbordaggio e sequestro di persona e, allo
stesso tempo, che il fatto si realizza al di
fuori del territorio dello Stato, anzi, contro
di esso.
A conforto di tale radicale differenza
soccorre la norma dell’art. 4, lettera b),
della predetta legge, la quale, estendendo
la legge italiana (previa autorizzazione
del Ministro di Grazia e Giustizia) ai reati
commessi anche dallo straniero “ai danni
o a bordo di una nave italiana”, lascia
chiaramente intendere che l’offesa della
pirateria si realizza in danno del territorio
e non sul territorio. D’altro canto, è
pacifica la unitarietà del reato di pirateria,
X-Press potenzia il
servizio su Valencia
La compagnia di navigazione X-Press
ha modificato il servizio che già operava
fra i porti di Valencia e Marsiglia Fos
con l’obiettivo di razionalizzare la
linea. La nave portacontainer Green
Fast, battente bandiera di Gibiliterra e
assistita dall’agenzia marittima Pérez
y Cía, ha già fatto il suo primo scalo
nel porto spagnolo, dove ha attraccato
presso il terminal gestito da Marítima
Valenciana e TCV. In totale sono stati
imbarcati circa 300 contenitori mentre
i movimenti di sbarco sono stati un
centinaio.
www.studiopagina.it
Se non bastassero le autostrade del mare,
Grimaldi Group si butta anche nelle
‘ferrovie del mare’.
La controllata iberica Grimaldi Logistica
ha curato il trasporto speciale di un
convoglio ferroviario dalla fabbrica
Bombardier in Austria fino ad Alicante.
Il convoglio è stato trasportato via terra
dall’Austria fino al porto di Livorno e da lì
imbarcato sul traghetto Ikarus Palace, che
copre la linea tra lo scalo italiano e quello
spagnolo di Valencia. La nave ha raggiunto
la Dique del Este, nell’area del Valencia
Terminal Europa, dove il carico è stato
successivamente inoltrato verso Alicante.
Il treno, della classe Flexity Outlook, è solo
il primo di una serie di 14 convogli che
saranno trasportati in Spagna per entrare
successivamente in attività rinforzando la
linea metropolitana T2 della città.
La nave Ikaurs Palace copre ormai da
diverso tempo il servizio che Grimaldi
Napoli opera tra i porti di Livorno,
Valencia e Tangeri. L’unità ha una velocità
di crociera di 27 nodi e una capacità di
1.500 passeggeri e 2.130 metri lineari di
carico.
Le ‘novità ferroviarie’ per il porto di
Valencia non si esauriscono qui. Nei
giorni scorsi Logitren, impresa ferroviaria
partecipata da Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana (Fgv), ha iniziato un servizio
regolare merci tra Valencia-Silla e la
stazione di Campo Grande a Valladolid.
In partecipazione con Laumar Logistica,
movimentazioni
industriali
sollevamenti
trasporti
eccezionali
CTS s.c.c.p.a.
Via dello Stagnino, 6/8
48125 Roncalceci RA
Tel. +39 0544 569611 Fax +39 0544 569696
www.ctstrasporti.it [email protected]
Lo sbarco del convoglio immortalato da Diario del Puerto
essendo il sequestro dell’equipaggio
giuridicamente
l’evento
aggravante
dell’atto di abbordaggio e non un delitto
autonomo.
Tutto ciò chiarisce, incontestabilmente - se
la cautela non dovesse essere dettata dalla
mancanza di prassi -, la differente essenza
tra questa fattispecie di reato complesso ed
il sequestro di persona di cui si interessa,
come autonoma fattispecie, la legge n. 82
del 1991.
Le anzidette considerazioni assegnano alla
tesi esposta indiscussa dignità giuridica,
certamente superiore alla acritica estensione
della legge n. 82 ai fatti di pirateria , pur in
un clima di flebile incertezza, dettata dalla
praticabilità di diversa opinione ma resa
improbabile dalla severità metodologica
del nostro ragionamento, che trae origine
e fondamento da un’analisi della tipologia
dei due reati, quello previsto dalla legge
n. 82 e quello di pirateria: la loro diversa
natura non consente la sovrapposizione
di
disciplina, dovendosi riconoscere
autonomia alle fattispecie criminose
descritte nelle diverse leggi e unitarietà
d’azione nel caso di contestualità tra
abbordaggio e sequestro di equipaggio.
Un’ultima riflessione fa riferimento alle
coperture assicurative, così dette K&R, e,
in particolare, alle definizioni degli eventi
coperti. Invero,se in linea di principio
non può non contestarsi l’opportunità
che un atto assicurativo si dilunghi su
una pluralità di definizioni non sempre
univoche nei diversi Paesi, sul piano
più specifico che qui interessa, dette
definizioni pongono un deciso accento sul
“sequestro di persona” in modo del tutto
avulso dal fatto “pirateria”. Si suggerisce,
perciò, un modifica del linguaggio che
tenga conto della contestualità tra atto di
pirateria e sequestro di persona-equipaggio
e, anzi, che qualifichi il sequestro di
persona come evento naturale dell’atto
di pirateria. Così operando, verrebbe solo
modificata la terminologia e non l’oggetto
della copertura.
Avv. Vittorio Porzio
Studio Legale Porzio di Napoli
www.ship2shore.it
29
FORMAZIONE
FORNITORI
I futuri manager della logistica nasceranno alla Spezia Hempel rincara i prezzi
Il Presidente della Scuola Nazionale Trasporti spezzina Pier Gino Scardigli
descrive il corso di alta specializzazione “Esperto in logistica e Trasporti”
La Spezia – “Il comparto della logistica
e del trasporto ricopre un ruolo chiave nel
bilancio dell’economia locale e nazionale
e, in tale ottica, la Scuola Nazionale
Trasporti e Logistica (SNTL) della Spezia,
in partnership con l’Autorità Portuale
spezzina, propone il corso di ‘Esperto
in Logistica e Trasporti’ , importante
percorso formativo destinato a giovani
laureati per formare veri e propri esperti
nel settore logistico. La SNTL è infatti
da sempre impegnata nel formare nuove
risorse da inserire nel mondo del lavoro,
con la progettazione e la realizzazione
di studi e ricerche, interventi formativi
specialistici, seminari e corsi settoriali”.
A parlare è Pier Gino Scardigli, Presidente
della Scuola Nazionale Trasporti e
Logistica, nata nel 1991 per iniziativa
della Camera di Commercio locale con
l’obiettivo di offrire una risposta adeguata
alla domanda di formazione qualificata
nel settore dei trasporti e della logistica.
Nel corso degli anni la Scuola, in
sintonia con l’evoluzione del contesto di
riferimento, ha sviluppato e potenziato
sul territorio nazionale rapporti con
Aziende ed Enti pubblici e privati,
nella convinzione che per costruire una
cultura dei trasporti e della logistica sia
necessario operare in sinergia con tutti gli
attori del settore.
Tale sinergia si realizza anche con la
presenza, nella compagine societaria, di
importanti e prestigiosi soci.
Quali sono i punti di forza del
nuovo corso di alta specializzazione
e
le
caratteristiche
che
lo
contraddistinguono?
“L’esperienza fatta nel corso degli anni
ci ha insegnato che i laureati in genere
possiedono già un sufficiente bagaglio
di
nozioni teoriche, apprese nella
Pier Gino Scardigli
scuola secondaria e nell’Università.
Di qui la scelta della SNTL di lavorare
soprattutto sul versante delle competenze
pratiche, in modo particolare nel corso
dell’Esperto, offrendo ai partecipanti dei
corsi l’opportunità di conoscere la realtà
delle imprese e di avere a disposizione
formatori di provata esperienza sul
campo. Il corso infatti garantisce una
fase d’aula, ma soprattutto una work
experience in aziende locali e nazionali
del settore di circa 2 mesi, preziosa
opportunità lavorativa per i nostri allievi”.
La vostra Scuola organizza corsi,
master, seminari; quali sono le
peculiarità ed i punti di forza che
vi distinguono dagli altri Enti di
Formazione del settore?
“Fin dalla sua origine la SNTL si è
ripromessa di operare esclusivamente
nell’ambito specialistico dei trasporti e
della logistica. Questa iniziale decisione
ha concorso in modo determinante alla
crescita delle competenze interne e, con
essa, alla capacità di produrre un’offerta
formativa di elevata qualità che il
mercato ha apprezzato e continua sempre
più ad apprezzare”.
“Scuola
Nazionale
Trasporti
e
Logistica. 1991-2001: La Formazione
corre fianco a fianco alle imprese.
La Spezia, l’Italia e oltre”. Questo il
‘titolo’ del Ventennale che festeggerete
il prossimo 1° Luglio. Ci può fare un
bilancio di questi venti anni di attività?
“Nettamente positivo. Nel 1991, quando
siamo nati per impulso della Camera di
Commercio della Spezia e dell’allora
Presidente di Unioncamere Piero
Bassetti, siamo stati i primi in Italia
a promuovere un Master per laureati
in materia di trasporti. Da allora la
formazione ha fatto molti passi avanti
nel nostro Paese, ma la Scuola, malgrado
la crescente concorrenza, ha continuato
a progredire e, quello che più conta, a
riscuotere l’apprezzamento delle imprese
che mai hanno cessato di sostenerci”.
Quali saranno invece i vostri futuri
obiettivi?
“Guardare ancora più approfonditamente
al mondo della logistica distributiva.
Inoltre aumentare il nostro impegno
verso la formazione continua, nella
consapevolezza che il sistema produttivo
italiano per poter competere ha assoluto
bisogno di
aggiornate competenze,
segnatamente nella complessa realtà del
network logistico”.
La società di vernici danese si fregia del premio internazionale assegnato
dalla rivista IBJ all’innovativo prodotto Hempadur Ultra Strength 47500
Non sfugge neanche Hempel alla dura
legge dei rincari.
La società produttrice di vernici, da inizio
marzo, ha sottoposto ad un rimbalzo
il suo listino tariffario, giustificandolo
con l’aumento dal 10 al 60% dei prezzi
delle materie prime, i cui stock sono
in diminuzione, e dei costi energetici,
che ovviamente impattano in grande
misura sulla produzione dell’industria
petrolchimica. “Abbiamo
dovuto
procedere al rincaro anche per continuare
a garantire la massima qualità dei nostri
prodotti” ha affermato Klaus Møller,
Hempel’s Group Vice President Marketing.
Una qualità che è stata attestata
a livello internazionale ancora di
recente. All‘Hempadur Ultra-Strength
47500 è stato conferito il prestigioso
riconoscimento Innovative Technology
Award da parte della rivista International
Bulk Journal durante la cerimonia dell‘IBJ
Awards 2010, che ha avuto luogo presso
il Savoy Hotel di Londra il 15 Novembre
scorso. Nella circlostanza Hempel è stato
l’unico produttore di vernici nominato
nelle 15 categorie ed è la prima volta che
una ditta di vernici riceve questo ambito
riconoscimento, che viene sponsorizzato
ed assegnato dal gruppo armatoriale
canadese
FEDNAV,
vincitore
del
riconoscimento “Bulk Ship of the Year
Award“ nel 2009.
L‘Hempadur Ultra-Strength 47500 della
Hempel è un nuovo prodotto per le stive
in grado di estendere la manutenzione fino
a 10 anni rispetto ai 5 anni normalmente
garantiti dai prodotti della concorrenza.
Si tratta di un prodotto “su misura”
per il trattamento personalizzato delle
stive. Il rivestimento rappresenta un
significativo passo in avanti per l’industria
navale mercantile, riducendo i costi di
manutenzione.

14 marzo 2011 - Terminal Intermodale Mortara

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