Lista delle compagnie UE chi hanno inviato navi sulle spiagge dell

Lista delle compagnie UE chi hanno inviato navi sulle spiagge dell’Asia Meridionale
La nuova regolamentazione UE deve internallizare i costi per un ricciclaggio appropriato delle navi e la
responsabilità degli armatori europei
Bruxelles, 5 febbraio 2012 - Nel 2012 gli armatori europei hanno inviato un numero record di 365 navi
cariche di sostanze tossiche sulle spiagge dell’ Asia Meridionale, affinchè venissero demolite e rottamate,
concordemente con quanto denunciato dal comunicato stampa di oggi dell’NGO Shipbreaking Platform, una
coalizione globale di organizzazioni specializzate in ambiente, diritti umani ei diritti dei lavoratori
organizzazioni che lavorano per il riciclaggio delle navi sicuro e sostenibile. Questo numero record di navi
rappresenta un incremento del 75% rispetto al 2011, quando 210 navi di proprietà di armatori europei sono
stati inviate per la demolizione in India, Bangladesh e Pakistan [1].
"Nonostante la possibilità di un appropriato smaltimento che ci sarebbero in Europa o in altri paesi
sviluppati, la maggior parte delle compagnie di navigazione europee continuano a trarre profitto dalle loro
navi facendole demolire sulle spiagge dell’Asia Meridionale a prezzi stracciati e in condizioni di assoluta
pericolosità.
L'UE dovrebbe adottare meccanismi che impediscano agli armatori europei di esportare e demolire navi
tossiche nei paesi in via di sviluppo, e invece dovrebbe imporne il riciclaggio secondo le norme di salute,
sicurezza e ambiente previste dai propri paesi", afferma Patrizia Heidegger, direttore esecutivo della ONG
Shipbreaking Platform.
Tra i primi 10'esportatori europei di navi da dismettere e smaltire nel 2012, troviamo gli armatori greci al
primo posto, con 167 navi scaricate su Spiagge del sud dell'Asia, cifra che rappresenta quasi la metà di tutte
le navi inviate da armatori europei nel 2012. Gli Armatori tedeschi sono al secondo posto per numero navi
tossiche inviate (48 navi), seguiti dagli armatori inglesi (30 navi), norvegesi (23 navi), ciprioti (13 navi),
bulgari (8 navi), danesi (6 navi) e olandesi (5 navi). Gli armatori di tutti i paesi europei, ad eccezione di
Olanda e la Norvegia [2], hanno aumentato il numero di navi dismesse esportate in Asia, con gli armatori
italiani che nel 2012 hanno triplicato il numero di navi inviate rispetto all'anno prima, mentre MSC,
principale compagnia svizzera di navi cargo e navi da crociera [2], nel 2012 ha demolito nelle spiagge dei
paesi in via di sviluppo 23 navi, rispetto alle 5 dell’anno prima. La restante parte di navi è stata inviata dagli
armatori estoni (3 navi), svedesi (3 navi), lituani (2 navi), belgi (2 navi), romeni (2 navi), lettoni (1 nave) e
polacchi (1 nave).
La lista del 2012 stilata dalla ONG Shipbreaking Platfrom mostra come le navi dismesse inviate da armatori
europei in paesi in via di sviluppo non battevano bandiera dell'Unione europea al momento della loro
demolizione [3]. Infatti, 240 di loro sono stati coinvolti nel fenomeno comunemente chiamato "bandiere di
comodo", poiché utilizzavano bandiere di Panama, Liberia, alle Bahamas o St Kitts-e-Nevis, al fine di
sfuggire ai controlli UE che impediscono lo smantellamento in impianti non conformi. La ONG Shipbreaking
Platform sta attualmente lavorando con il Parlamento europeo al fine di introdurre un meccanismo
finanziario che aiuterebbe gli armatori ad internalizzare i costi di smaltimento dei materiali pericolosi che si
trovano nelle navi alla fine del loro ciclo di vita .
La ONG Shipbreaking Platform vorrebbe che il meccanismo si applicasse a tutte le navi che fanno scalo nei
porti europei, e non soltanto alle imbarcazioni battenti bandiera UE. Il meccanismo finanziario potrebbe
essere un fondo finanziato dai canoni pagati dagli armatori, un' assicurazione, o di un conto di risparmio che
garantisce che i fondi vengono messi da parte per il riciclaggio delle navi che sia sicuro e compatibile con
l'ambiente. La Commissione europea non è riuscita a introdurre tale meccanismo finanziario nella sua
proposta di regolamento sul riciclaggio delle navi pubblicata nel marzo 2012. Sotto la presidenza cipriota
dell Unione Europea che si è conclusa nel mese di dicembre, il Consiglio dell'UE non è riuscito a rafforzare la
proposta della Commissione. Casualmente, nel 2012, gli armatori ciprioti ha inviato 13 navi alle spiagge
dell'Asia meridionale. Anche la Grecia e la Germania, i due maggiori “global dumpers” di navi europee, non
mostrano la volontà politica di fermare l'esportazione di fine del ciclo di vita delle navi.
La Cina è un'altra destinazione importante per la fine del ciclo di vita navi vendute da armatori con sede
nell'UE. Sia la Cina e l'Unione europea sono parti contraenti della emendamento della Convenzione di
Basilea che vieta qualsiasi movimento transfrontaliero di rifiuti pericolosi tra i paesi OCSE e non-OCSE.
Sebbene la lista di oggi redatta dall’ ONG Shipbreaking Platfrom si concentri sulle navi demolite sulle
spiagge dell'Asia meridionale e si prenda atto del fatto che la Cina ha messo al bando lo spiaggiamento delle
navi e utilizzi un elevato livello di meccanizzazione, sono ancora tante le preoccupazioni scaturite dal fatto
che in Cina non ci siano sindacati indipendenti e manchino informazioni sul trattamento dei rifiuti pericolosi
e la corretta gestione in tutti gli impianti di riciclaggio delle navi.
CONTATTI:
Patrizia Heidegger
Executive Director
NGO Shipbreaking Platform
Rue de la Linière 11
1060 Brussels
[email protected]
+32 2 6094 419
NOTE:
La lista 2012 è disponibile in PDF o in Excel.
[1] La lista 2011 è disponibile qui: http://bit.ly/A89gAS
[2]Anche se la Norvegia e la Svizzera non sono tra i 27 Stati membri dell'Unione europea, entrambi fanno
parte dell'EFTA (European Free-Trade Association) e le compagnie di navigazione con sede in questi paesi
devono rispettare alcune leggi comunitarie, compreso il regolamento sulle spedizioni di rifiuti.
[3] Nel 2012, sulle 365 UE navi di proprietà inviati per lo demolizione e smaltimento in Asia meridionale,
solo 83 navi battevano bandiera europee. 90 navi battevano bandiera di Panama, 60 battavano la bandiera
della Liberia, 30 di Saint Kitts-e-Nevis, 23 delle Isole Marshall, 15 delle Comoros, 12 di Saint Vincent-eGrenadine, e 10 delle Bahamas. Alcune compagnie di navigazione con base al di fuori dell'Unione europea
hanno usato anche la bandiera europea per la fine del ciclo di vita delle loro nav, tra i quali: Giappone (1
bandiera olandese), Ucraina (1 bandiera Slovacca), gli Emirati Arabi Uniti (1 bandiera maltese), Croazia (1
maltese bandiera), gli Stati Uniti (1 bandiera greca), Singapore (1 bandiera norvegese e 1 bandiera cipriota),
Cina (2 navi battenti bandiera cipriota), Monaco (2 navi battenti bandiera inglesa) e la Russia (3 navi battenti
bandiera cipriota).
LA LISTA
L'origine europea delle navi viene determinata mediante l'uso di una bandiera europea / EFTA (Islanda,
Norvegia, Svizzera e Liechtenstein) e / o in base al fatto che l'ultimo proprietario della nave, prima che i
demolitori la comprassero, aveva sede Europea. Abbiamo scelto di utilizzare il criterio dell'ultimo
proprietario beneficiario della nave come un punto di riferimento di tutti i rapporti precedenti. Come
definito da Lista ' maritime databese Lloyd’s ' il beneficiario "può essere società di gestione della nave o il
nome commerciale di un gruppo, ed entrambi sono generalmente considerati per determinare i proprietari
finali della nave". Pertanto quando analizziamo il rapporto entrambi i fattori devono essere presi in
considerane per la valutazione dei dati. Le uniche destinazioni prese in considerazione nella presente
relazione e nelle passate, al fine di analizzare la storia delle navi esportate nei paesi in via di sviluppo alla
fine del loro ciclo di vita, sono Gadani in Pakistan; Alang, Sachana, Mumbai in India, e Chittagong in
Bangladesh. Alcune navi possono mancare da questo elenco, che non vuole avere la pretesa di essere
totalmente esaustivo. Alcuni dati sono forniti dall'industria su base volontaria. La lista è stata compilata
utilizzando l'Elenco Lloyd, i rapporti di Intermodal, Robin des Bois , Equasis, e altre fonti pertinenti.