La disciplina comunitaria dei tempi di guida e dei riposi

GUIDA al LAVORO
SPECIALE
I. LA DISCIPLINA COMUNITARIA DEI TEMPI DI GUIDA E DEI RIPOSI
1. L’esigenza di apprestare un efficace sistema di controlli sull’attività di guida dei conducenti
professionali di autoveicoli, da
lungo tempo contraddistingue - a
livello europeo - il settore del trasporto su strada di merci e viaggiatori[1]. La speciale attenzione
rivolta dal legislatore comunitario ai limiti temporali da fissare
per il lavoro del personale viaggiante, non è stata tuttavia determinata soltanto dalla necessità di
regolamentare in maniera specifica una categoria professionale quella degli autisti - da sempre
caratterizzata da complesse e peculiari problematiche, principalmente legate alle particolari (e
spesso disagiate) modalità di
svolgimento del lavoro.
Invero, l’emanazione di norme
comunitarie finalizzate al contenimento delle ore dedicate dall’autista alla guida del mezzo affidatogli, è stata praticamente imposta dalla necessità, da un lato,
di garantire - per tale via - la
sicurezza della circolazione stradale in un ambito sempre più sovranazionale, anche in considerazione del registrato aumento de[1]
[2]
[3]
gli spostamenti di merci e viaggiatori fra Stati diversi; dall’altro
lato, di armonizzare le condizioni
di svolgimento del servizio e garantire il rispetto di regole uniformi, per evitare distorsioni al principio di concorrenza fra le imprese di trasporto europee.
Le norme in materia di tempi di
guida - predisposte dal legislatore Comunitario attraverso i Regolamenti Cee nn. 3820 e 3821/
1985[2] - rispecchiano in pieno la
descritta esigenza di uniformare
la condotta delle imprese di trasporto su strada, dal momento
che sono ispirate ad una concezione di controllo prevalentemente tecnico dell’operato degli
autisti. Tutto l’impianto normativo apprestato per la verifica del
rispetto dei tempi di guida, in effetti è disseminato di disposizioni
molto dettagliate sui parametri
orari che devono essere rispettati
dai conducenti, ovvero sulle caratteristiche dei dispositivi di
controllo che devono essere installati, e sui relativi strumenti
sostitutivi.
Alle innegabili complessità insite
nella normativa comunitaria ap-
Trasporti su strada
I tempi di guida
nei trasporti su strada
prestata, si aggiunge poi la necessità di coordinare l’operato
dei diversi soggetti istituzionalmente preposti all’attività di verifica. È questo anzi uno degli
aspetti che maggiormente caratterizza tale settore di accertamento, dal momento che due organismi apparentemente distanti,
quali gli organi che svolgono servizio di Polizia Stradale e il personale ispettivo delle Direzioni
provinciali del lavoro, sono direttamente coinvolti - pur se con
diversa ampiezza di competenze
esercitabili - nella vigilanza sul
rispetto delle norme comunitarie.
Il tentativo di ricostruire un quadro sufficientemente organico delle norme e delle sanzioni previste
in materia di tempi di guida, si
rivela quanto mai opportuno, con
specifico riferimento alle Ispezioni in materia svolte dal personale
ispettivo delle Direzioni provinciali del lavoro. L’interesse non
scaturisce soltanto dalla costante
attenzione al mondo dei trasporti,
testimoniata dai recenti e rilevanti
interventi legislativi in materia[3];
ma anche dai risvolti economici
che le (spesso cospicue) sanzioni
Il primo Regolamento comunitario organico in materia di tempi di guida risale, infatti, al 1969 (Reg. n. 543/69/Cee),
mentre il dispositivo di controllo viene istituito - a livello europeo - con il Regolamento n. 1463/70/Cee.
Cfr. M. Roccella-T. Treu, Diritto del lavoro della Comunità Europea, Cedam, Padova, 1992, p. 261, in nota, dove
giustamente si sottolinea come tali norme specifiche in materia di orario di lavoro siano state adottate dalla Comunità
nel settore dei trasporti su strada, «nell’ambito della politica comune dei trasporti prevista dal Trattato».
Il più importante intervento è rappresentato dal Reg. (Ce) n. 561/2006, che avvia la definitiva introduzione del
tachigrafo digitale dal 1° maggio 2006, da tale data aggiornando alcune significative norme di comportamento del
Reg. n. 3821/1985; per poi sostituire (dall’11 aprile 2007) il Reg. n. 3820/1985/Cee, aggiornandone le definizioni e le
norme. Oltre a tale Regolamento, al quale si farà cenno anche nel seguito di questo scritto, va ricordato il Dlgs n.
395/2000, che attuando la direttiva del Consiglio dell’Unione Europea n. 98/76/Ce del 1° ottobre 1998, ha regolamen-
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GUIDA al LAVORO
Trasporti su strada
SPECIALE
IV
derivanti dall’esercizio di tale attività di vigilanza possono avere
nei confronti delle imprese coinvolte[4], specie alla luce dell’entrata in vigore - dal 1° maggio 2006
- dei nuovi e più precisi dispositivi digitali di rilevazione dei tempi,
ad opera del Regolamento (Ce) n.
561/2006[5].
Prima di affrontare l’esame dettagliato delle singole disposizioni
dedicate al tema del presente lavoro, è tuttavia opportuno riassumere schematicamente le principali leggi e normative che nel
tempo sono state emanate nell’ambito del settore, anche per cogliere i tratti salienti di una disciplina, la cui notevole articolazione
e stratificazione nel corso del tempo, ne ha reso spesso difficile la
ricostruzione, in termini sufficientemente sistematici e chiari.
2. Quadro normativo
Volendo riassumere schematicamente l’insieme delle disposizioni
dedicate ai tempi di guida, può es-
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
sere utile suddividerle idealmente
in tre raggruppamenti, a seconda
che si tratti di norme sostanziali,
di norme sanzionatorie, ovvero di
norme di coordinamento.
Al primo gruppo di norme appartengono, ovviamente, i Regolamenti n. 3820/85/Cee e n. 3821/
85/Cee del 20 dicembre 1985
(G.U.C.E. n. L 370 del 31 dicembre1985), cui si è già fatto cenno
nell’introduzione, che costituiscono le norme tecniche cardine
del sistema dei controlli dei tempi di guida dei conducenti professionali di autoveicoli. Rinviando, per i necessari approfondimenti, al prosieguo di queste
note, si possono comunque brevemente riassumere i contenuti
essenziali dei due Regolamenti.
Il primo, in particolare, relativo
all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel
settore dei trasporti su strada, si
preoccupa di fissare alcune limitazioni ai periodi di guida (art.
6), e di stabilire le interruzioni
(art. 7) e i periodi di riposo giornalieri e settimanali (art. 8) che
devono essere rispettati dal conducente[6]. Il Regolamento n.
3821/85/Cee, invece, oltre a regolamentare in modo organico le
specifiche tecniche e le modalità
di utilizzo dell’apparecchio di
controllo nel settore dei trasporti
su strada (cronotachigrafo e - dal
1° maggio 2006 - tachigrafo digitale)[7], fissa anche una serie di
obblighi documentali, prevedendo - per quel che qui interessa l’obbligo di conservazione dei
fogli di registrazione e dei tabulati, per un periodo di almeno un
anno dalla data di utilizzazione,
e di esibizione degli stessi al personale incaricato della relativa
verifica. Una copia dei dischi
cronotachigrafi e dei tabulati deve essere, inoltre, rilasciata ai
conducenti interessati che ne facciano richiesta (art. 14, p. 2, Reg.
n. 3821/1985/Cee, come sostituito dall’art. 26, p. 3, del Reg. n.
561/2006)[8].
tato (dal 17 agosto 2005, data di entrata in vigore del relativo Regolamento di attuazione) ex novo l’accesso alla
professione di trasportatore su strada di merci e viaggiatori, superando - sul punto - le norme dettate dalla legge n.
298/1974 (peraltro applicabili soltanto alle imprese che esercitano l’autotrasporto di cose). Non meno significativo è
l’impatto della Direttiva 2002/15/Ce, che si occupa dell’organizzazione dell’orario di lavoro delle persone che
effettuano operazioni mobili di autotrasporto, in ciò destinata ad integrare (al suo recepimento nell’ordinamento
italiano) le norme del Regolamento Cee n. 3820/1985.
Non è inutile ricordare, in proposito, come tali norme trovino applicazione nei confronti delle imprese che effettuano
trasporti su strada, ricomprendendo nel campo di applicazione non soltanto il trasporto effettuato per conto terzi, ma
anche il trasporto effettuato in conto proprio.
Il nuovo tachigrafo digitale, introdotto dal Regolamento n. 2135/98/Ce, dal 1° maggio 2006 deve essere installato sui
veicoli di nuova immatricolazione, secondo quanto stabilito dall’art. 29 del citato Regolamento (Ce) n. 561/2006,
pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea dell’11 aprile 2006.
Per completezza, va ricordato che per i Paesi europei non rientranti nel campo di applicazione del Regolamento n.
3820/85/Cee, trova comunque applicazione l’Accordo Europeo del 1° luglio 1970, relativo alle prestazioni lavorative
degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada (Aetr). Tale accordo, ratificato in Italia con
legge n. 112 del 6 marzo 1976, è stato successivamente (1993) adeguato ai Regolamenti Cee n. 3820 e 3821/1985,
così da garantire l’applicazione di regole sostanzialmente uniformi su tutto il territorio europeo.
Il cronotachigrafo era già stato introdotto, qualche anno prima, dal Regolamento n. 1463/70/Cee, modificato da ultimo
dal Regolamento n. 2828/77/Cee, ma il legislatore comunitario ha inteso «per ragioni di chiarezza, riunire in un Testo
unico tutte le disposizioni applicabili in materia ed abrogare pertanto il Regolamento (Cee) n. 1463/70» (così
testualmente, il preambolo al Regolamento n. 3821/85/Cee. È interessante notare come analoghe considerazioni si
ritrovino nel preambolo al Regolamento n. 3820/85/Cee), laddove testualmente si afferma che «conviene, per ragioni
di chiarezza, riunire in un testo unico tutte le disposizioni applicabili in materia ed abrogare pertanto il Regolamento
(Cee) n. 543/1969». Anche in questo caso, dunque, la preesistente disciplina (costituita, appunto, dal citato Regolamento n. 543/1969, modificato da ultimo dal Regolamento Cee n. 2829/1977) viene sostituita dal Regolamento n.
3820/85/Cee, vigente fino al 10 aprile 2007.
L’art. 15, p. 7, del Reg. n. 3821, così come sostituito dall’art. 26, par. 4 del Reg. n. 561/2006 (in vigore, per questa
parte, dal 1° maggio 2006), prevede, inoltre, l’obbligo per il conducente di «presentare, su richiesta degli addetti ai
controlli … i fogli di registrazione della settimana in corso e quelli utilizzati dal conducente stesso nei quindici giorni
precedenti, o la carta del conducente, se è titolare di una siffatta carta, e ogni registrazione manuale e tabulato fatti
nella settimana in corso e nei quindici giorni precedenti».
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[10]
[11]
[12]
ti preposti alla vigilanza sulla
normativa comunitaria, ed in particolare alla (voluta) coesistenza
dei controlli su strada e dei controlli nei locali delle imprese, entrambi finalizzati a garantire il rispetto delle norme sui tempi di
guida. È la stessa legge n. 727/
1978, d’altra parte, che, dopo
aver affidato agli organi di polizia stradale il compito di vigilare
sull’applicazione della presente
legge (art. 7, comma 1), stabilisce che i fogli di registrazione
sono altresì soggetti al controllo
dell’Ispettorato del lavoro. La
principale fonte di coordinamento degli interventi, in tale ambito,
è rappresentata dal decreto interministeriale del 12 luglio 1995,
emanato in attuazione della Direttiva del Consiglio del 23 novembre 1988, n. 88/599/Cee, sulle procedure uniformi concernenti l’applicazione dei Regolamenti
Cee n. 3820 e n. 3821/1985[11]. È
interessante notare, in proposito,
come accanto ad un coordinamento formale degli interventi,
rinvenibile nella norma in base
alla quale i controlli su strada e i
controlli nei locali delle imprese
sono coordinati rispettivamente
dal Ministero dell’interno e dal
Ministero del lavoro e della previdenza sociale (art. 2), nel decreto trovi spazio anche un coor-
dinamento sostanziale degli accertamenti. Quest’ultimo è particolarmente evidente nella disposizione che prevede uno spettro
di elementi più vasto per le verifiche svolte dagli Ispettori del lavoro, in considerazione del periodo di guida preso in esame (normalmente più ampio rispetto a
quello verificato su strada dagli
organi di polizia), e della specifica finalità attribuita ai controlli
nelle imprese, riferibile principalmente alle esigenze di tutela psicofisica dei lavoratori (art. 6)[12].
Ad evitare che il coordinamento
possa essere svuotato di significato dallo svolgimento di un numero insufficiente di controlli,
l’art. 3 del decreto (sistemi di
controllo) istituisce poi un’interessante procedura finalizzata alla realizzazione di precisi obiettivi quantitativi e qualitativi. Da un
lato, infatti, vi si stabilisce (comma 1) che «i controlli debbono
interessare, ogni anno, almeno
l’1% dei giorni di lavoro effettivo
dei conducenti dei veicoli» rientranti nel campo di applicazione
dei Regolamenti nn. 3820 e
3821/1985; dall’altro lato, si specifica (comma 2) che, «nell’ambito del numero totale dei controlli di cui al comma 1, almeno
il 15% deve essere effettuato su
strada ed almeno il 25% nei lo-
Trasporti su strada
Fra le norme sanzionatorie vanno
invece annoverate, in via principale, alcune specifiche disposizioni del Dlgs n. 285/1992 (Nuovo codice della strada), contenute
negli artt. 174 (durata della guida degli autoveicoli adibiti al
trasporto di persone o cose), 178
(documenti di viaggio per trasporti professionali con veicoli
non muniti di cronotachigrafo) e
179 (cronotachigrafo e limitatore
di velocità), ed in via residuale,
l’art. 19 della legge n. 727/1978,
che punisce le violazioni di disposizioni del Regolamento n.
3821/85/Cee «per le quali non
sia prevista una specifica sanzione»[9]. Le problematiche giuridiche sono in questo caso determinate dalla previsione di una pluralità di fonti sanzionatorie per le
violazioni dei Regolamenti comunitari, circostanza che, se non
rende particolarmente difficile
l’individuazione delle fattispecie
sanzionate, pone invece alcuni
problemi di coordinamento dell’art. 19 della legge n. 727/1978
con le norme del nuovo Codice
della Strada, aspetti sui quali si
avrà modo di tornare diffusamente più avanti[10].
L’esistenza di un gruppo di norme ispirate alla necessità di coordinare gli interventi è infine riconducibile, come si è detto, al
riconoscimento di diversi sogget-
SPECIALE
La validità della legge 13 novembre 1978, n. 727, a suo tempo emanata al fine di dare attuazione al citato
Regolamento (Cee) n. 1463/1970 istitutivo del cronotachigrafo (e quindi inizialmente non riferibile alle norme del più
recente Regolamento del 1985), è stata infatti confermata dall’art. 11 del Dl 6 febbraio 1987, n. 16 (convertito nella
legge 30 marzo 1987, n. 132), ai sensi del quale «i riferimenti al Regolamento Cee n. 1463/1970 contenuti nella legge
13 novembre 1978, n. 727, devono intendersi come riferimenti fatti al Regolamento Cee n. 3821/1985».
Si veda, in proposito, il par. III. 2.
Pubblicato nella G.U. n. 262 del 9 novembre 1995, tale decreto è stato emanato dal Ministro dei trasporti e della
navigazione, di concerto con il Ministro dell’interno, e d’intesa con il Ministro del lavoro e della previdenza sociale, in
attuazione della direttiva del Consiglio 23 novembre 1988, n. 88/599/Cee, ai sensi della legge n. 146/1994 che la
include (allegato E) nell’elenco delle direttive da attuarsi in via amministrativa.
Mentre, infatti, per i controlli su strada la norma (art. 4, Dm 12.7.1995) prevede che i controlli vengano effettuati - dal
personale di polizia stradale - sui periodi di guida giornalieri (interruzioni di lavoro e periodi di riposo giornalieri) e sul
corretto funzionamento dell’apparecchio di controllo, nel caso dei controlli nei locali delle imprese si stabilisce (art. 6)
che, in aggiunta agli elementi già previsti dall’art. 5, l’organo di controllo verifichi anche i seguenti elementi:
a) periodi di riposo settimanali e periodi di guida tra detti periodi di riposo;
b) limitazione bisettimanale dei periodi di guida;
c) compensazione per la riduzione dei periodi di riposo giornalieri e settimanali;
d) uso dei fogli di registrazione e/o organizzazione dei periodi di lavoro dei conducenti.
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Trasporti su strada
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cali delle imprese». Il funzionamento della procedura dovrebbe
essere comunque garantito sia
dalla comunicazione annuale - da
parte del Ministero del lavoro dei giorni di lavoro da effettuarsi
da ciascun conducente nel periodo di riferimento, sia dall’individuazione dei veicoli soggetti ai
Regolamenti nn. 3820 e 3821/
1985, effettuata dal Ced della Direzione generale della Motorizzazione Civile.
3. Il Regolamento n. 3820/
1985/Cee e la durata della
guida degli autoveicoli
Nell’analisi delle disposizioni del
Reg. n. 3820/1985/Cee, non viene
presa in considerazione la riscrittura operata recentemente dal
Reg. (Ce) n. 561/2006, in quanto
l’entrata in vigore del nuovo Regolamento sui tempi di guida, e
conseguentemente l’abrogazione
del Reg. n. 3820, è stata differita
all’11 aprile 2007 (artt. 28 e 29,
Reg. n. 561/2006). Il nuovo Regolamento, del resto, è destinato
ad aggiornare i contenuti del Reg.
n. 3820, senza stravolgerne l’impianto ed i principi di fondo.
Volendo comunque anticipare gli
aspetti di maggior interesse della
novella, e riservando ad un’analisi più contestuale l’esame dettagliato delle norme del Regolamento n. 561/2006, si possono
evidenziare: una migliore definizione del campo di applicazione
Normativa Europea
Regolamento n. 543/69/Cee (G.U.C.E. n. L 77 del 29 marzo 1969);
Accordo Europeo 1° luglio 1970 (Aets);
Regolamento del 20 luglio 1970, n. 1463/70/Cee;
Direttiva Consiglio Ue n. 98/76/Ce;
Regolamento n. 2828/77/Cee;
Regolamento n. 2829/77/Cee (G.U.C.E. n. L 334 del 24 dicembre 1977);
Regolamento del 20 dicembre 1985 n. 3820/85/Cee (G.U.C.E. n. L 370 del 31 dicembre 1985);
Regolamento del 20 dicembre 1985 n. 3821/85/Cee (G.U.C.E. n. L 370 del 31 dicembre 1985);
Direttiva Consiglio Ue del 23 novembre 1988, n. 88/599/Cee (G.U.C.E. n. L 13 del 13 febbraio 1989);
Regolamento del 24 settembre 1998, n. 2135/98/Ce (G.U.C.E. n. L 274 del 9 ottobre 1998);
Regolamento del 13 giugno 2002, n. 1360/2002/Ce;
Direttiva Consiglio Ue 2002/15/Ce (G.U.C.E. n. L 80 del 23 marzo 2002);
Regolamento n. 432/2004/Ce;
Regolamento del 15 marzo 2006, n. 561/2006 (G.U.C.E. n. L 102 del 11 aprile 2006).
Normativa Italiana
Legge n. 298/1974;
Legge 6 marzo 1976, n. 112, di ratifica dell’accordo Europea 1° lulgio 1970 (G.U. 17 aprile 1976, n. 102);
Legge 13 novembre 1978, n. 727 (G.U. 23 novembre 1978, n. 328);
Legge n. 24 novembre 1981, n. 689;
Dl 6 febbraio 1987, n. 16, conv. in legge 30 marzo 1987, n. 132;
Dlgs 30 aprile 1992, n. 285 (G.U. 18 maggio 1992, n. 114);
Decreto ministeriale 4 gennaio 1995 (G.U. 9 gennaio 1995, n. 6);
Decreto interministeriale 12 luglio 1995 (G.U. n. 262 del 9 novembre 1995);
Decreto ministeriale 20 dicembre 1996 (G.U. 28 dicembre 1996, n. 303);
Decreto ministeriale 22 dicembre 1998 (G.U. 28 dicembre 1998, n. 301);
Decreto ministeriale 29 dicembre 2000 (G.U. 30 dicembre 2000, n. 303);
Dlgs n. 395/2000;
Decreto ministeriale 24 dicembre 2002 (G.U. 30 dicembre 2002, n. 304);
Dlgs n. 66/2003;
Dl 27 giugno 2003, n. 151, conv. in legge 1° agosto 2003, n. 241;
Decreto ministeriale 22 dicembre 2004 (G.U. 30 dicembre 2004, n. 305);
Legge 30 dicembre 2004, n. 311 (legge finanziaria 2005);
Decreto Ministro del lavoro e delle politiche sociali 31 marzo 2006 (G.U. 12 aprile 2006).
Giurisprudenza
Corte di Giustizia Ce, sez. I, 28 settembre 2000, n. 193;
Corte di Giustizia Ce, sez. V, 18 gennaio 2001, n. 297;
Corte di Cassazione, civ. sez. I, n. 13364/2003;
Corte di Cassazione, civ. sez. i, n. 17779/2003.
Prassi amministrativa
Circolare Ministero del lavoro 15 maggio 1995, n. 57;
Circolare Ministero del lavoro 9 febbraio 1996, n. 11;
Lettera circolare Ministero del lavoro 18 marzo 1999, prot. n. VII/II/226/B13;
Circolare Ministero dell’interno 30 dicembre 2004, n. 300.
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3.1 Alcune definizioni
Prima di addentrarsi nell’esame
delle singole disposizioni del Regolamento n. 3820/1985, è opportuno soffermarsi su alcune definizioni fissate dall’art. 1, per
meglio comprendere il significato dei termini utilizzati nel testo
legislativo.
In particolare, i trasporti su strada
sono individuati (n. 1) in qualsiasi
spostamento su strade aperte ad
uso pubblico, a vuoto o a carico,
d’un veicolo adibito al trasporto
di viaggiatori o di merci. I veicoli,
che rientrano nella normativa anche se circolano vuoti, sono a loro
volta rappresentati (n. 2) da autoveicoli, trattori, rimorchi e semirimorchi[13], mentre il conducente
viene indicato (n. 3) come chiunque sia addetto alla guida d’un
veicolo, anche per un breve perio[13]
[14]
[15]
[16]
do, o che si trovi a bordo del veicolo per poterlo all’occorrenza
guidare[14].
Accanto a queste definizioni, riferite propriamente agli attori materiali del sistema di autotrasporto, vanno segnalate quelle di settimana e riposo, che chiariscono il
significato di termini ampiamente
usati nel resto del Regolamento.
Il legislatore comunitario adotta,
nel primo caso (n. 4), un concetto
di settimana fissa, riferita cioè al
periodo tra le ore 0.00 del lunedì
e le ore 24.00 della domenica.
Mentre il riposo è definito (n. 5)
come ogni periodo ininterrotto di
almeno un’ora durante il quale il
conducente può disporre liberamente del suo tempo.
Per quanto riguarda, infine, il
concetto di peso massimo autorizzato, importante perché utilizzato per fissare il limite inferiore
(3,5 tonnellate) che esonera dal
generale obbligo di montaggio
ed uso del cronotachigrafo nel
trasporto merci, lo stesso viene
riferito al peso massimo ammissibile del veicolo, comprensivo
del carico utile (cd. massa a pieno carico).
3.2 Il campo d’applicazione
Ai sensi dell’art. 2, p. 1, il Regolamento si applica ai trasporti su
strada, così come definiti dall’art.
1, effettuati all’interno della Comunità. In tutte le altre operazioni internazionali di trasporto trova, invece, applicazione l’accordo europeo del 1° luglio 1970
(Aetr), peraltro di contenuto sostanzialmente analogo ai Regolamenti n. 3820 e n. 3821, in quanto a strumenti di controllo e disposizioni su tempi di guida e
riposi[15].
Al di là dei casi sopra citati, in
cui si applica in sostituzione
l’Aetr, l’art. 4 prevede invece una
serie di ipotesi di inapplicabilità
oggettiva del Regolamento n.
3820, che sono anche - generalmente - i casi in cui non sussiste
l’obbligo di installare il cronotachigrafo a bordo del veicolo di
trasporto[16]. La più rilevante e
generale esclusione concerne i
veicoli adibiti al trasporto di
merci ed il cui peso massimo autorizzato, compreso il peso dei
rimorchi e dei semirimorchi, non
supera le 3,5 tonnellate (art. 4, n.
1). Due sono invece i casi di esonero relativi al trasporto viaggiatori: essi riguardano, rispettivamente, i veicoli con portata fino a
nove persone compreso il conducente, e quelli adibiti ai trasporti
di viaggiatori in servizio regolare
di linea, il cui percorso non supera i 50 chilometri. Al di sopra di
tale limite, non scatta tuttavia
Trasporti su strada
del Regolamento (art. 2), anche
attraverso un aggiornamento delle ipotesi di esclusione (art. 3);
l’introduzione di un elenco di definizioni più completo (art. 4);
una più articolata regolamentazione, soprattutto delle interruzioni della guida e dei riposi (artt.
7 e 8); regole più specifiche sulle
responsabilità dell’impresa di
trasporto (art. 10); una serie più
ampia di deroghe alle norme del
Regolamento (art. 11).
SPECIALE
Tecnicamente, la stessa norma definisce come:
a) «autoveicolo»: qualsiasi veicolo munito di un dispositivo meccanico di propulsione che circola su strada con mezzi
propri, senza guida di rotaie, e che è normalmente adibito al trasporto di viaggiatori o di merci;
b) «trattore»: qualsiasi veicolo munito di un dispositivo meccanico di propulsione che circola su strada con mezzi
propri, senza guida di rotaie, concepito in particolare per tirare, spingere o azionare rimorchi, semirimorchi, attrezzi o
macchine;
c) «rimorchio»: qualsiasi mezzo di trasporto destinato ad essere agganciato ad un autoveicolo o ad un trattore;
d) «semirimorchio»: un rimorchio privo di assale anteriore, collegato in maniera che una parte considerevole di detto
rimorchio e del suo carico sia sostenuta dal trattore o dall’autoveicolo.
Tale definizione allargata di conducente, trova un riscontro normativo nel p. 2 dell’art. 8, che consente di tenere conto,
per la fruizione del minimo di riposo giornaliero, del più ampio periodo di 30 ore (invece delle 24 previste per la
generalità dei casi), soltanto nel caso in cui a bordo di un veicolo vi siano almeno due conducenti.
Cfr. le considerazioni in nota 6.
Non vi è perfetta coincidenza fra le ipotesi di inapplicabilità del Reg. 3820 e i casi di esonero dall’obbligo di
installazione ed uso del cronotachigrafo, principalmente a causa della speciale disciplina dettata per il trasporto
viaggiatori, che prevede generalmente strumenti sostitutivi di controllo dei tempi di guida e riposi (orario di servizio,
registro di servizio e libretto individuale), mantenendo però l’utilizzo del disco cronotachigrafo per le cd. corse fuori
linea, ovvero per il noleggio con conducente (ad esempio gite scolastiche, viaggi organizzati, ecc.).
Su tali aspetti, si rinvia al par. II.1.
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VII
GUIDA al LAVORO
Trasporti su strada
SPECIALE
VIII
l’obbligo di installazione del cronotachigrafo, quanto quello di
stabilire un orario di servizio e di
istituire un registro di servizio
(art. 14), che formano - unitamente ai libretti individuali - l’insieme dei documenti di viaggio
obbligatori (e sostitutivi dei fogli
di registrazione) per questa tipologia di trasporti.
A parte queste ipotesi più generali, l’art. 4 contempla una serie
di esclusioni dai limiti di orario,
determinate in maggior parte da
specifiche finalità cui è rivolto
l’uso alcuni mezzi di trasporto. È
il caso (n. 5) dei veicoli utilizzati
dalle forze armate, dalla protezione civile, dai vigili del fuoco o
comunque destinati al mantenimento dell’ordine pubblico. Ma
è anche il caso di tutti quei veicoli destinati a finalità di pubblico
servizio[17], ovvero impiegati in
emergenze temporanee o in operazioni di salvataggio o di soccorso[18]. Sono inoltre esclusi, per
ovvie ragioni, i veicoli sottoposti
a prove su strada, riparazione o
manutenzione, e quelli (nuovi o
trasformati) non ancora messi in
circolazione (n. 11). Le restanti
ipotesi di inapplicabilità del Regolamento riguardano, infine, oltre ai veicoli la cui velocità massima autorizzata non supera i 30
chilometri orari (n. 4), due casi
particolari di trasporto, quale
quello dei veicoli impiegati nel
trasporto non commerciale di beni per uso privato, o quello dei
mezzi adibiti alla raccolta del
[17]
[18]
[19]
[20]
latte presso le fattorie (rispettivamente nn. 12 e 13 dell’art. 4).
Anche nei casi appena descritti,
la mancata soggezione al Regolamento n. 3820, determina il venir meno dell’obbligo di installazione e uso del cronotachigrafo a
bordo dei veicoli esentati. È quasi superfluo sottolineare, infine,
che i casi di mancata applicazione dei Regolamenti comunitari
non determinano un’assoluta assenza di regole in materia di orario di guida, ma più semplicemente comportano l’applicazione dell’ordinaria disciplina sui
tempi di lavoro, dettata dal Dlgs
n. 66/2003, agli autisti delle imprese coinvolte[19].
3.3 I periodi di guida
e i fogli di registrazione
Ai sensi dell’art. 174, comma 1,
del Dlgs n. 285/1992, «la durata
della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone o di
cose, e i relativi controlli, sono
disciplinati dalle norme previste
dal Regolamento Cee n. 3820/
1985». La disposizione del codice della strada è fin troppo chiara
nell’operare il rinvio a una disciplina comunitaria, che rappresenta così la base normativa fondamentale per l’applicazione delle
sanzioni da parte delle autorità
competenti.
Altrettanto evidente - anche se
non esplicitamente affermato - è
il rilievo che in sede di controllo
assumono le registrazioni effettuate dagli apparecchi tachigrafi-
ci installati a bordo dei veicoli, e
la conseguente importanza rivestita da una corretta lettura dei
fogli di registrazione, ovviamente non soltanto da parte degli addetti alle verifiche.
Non è certo questa la sede per un
esame approfondito delle tecniche di analisi dei dischi cronotachigrafi[20]. Ma è sufficiente dare
almeno un’idea della quantità e
qualità di informazioni rinvenibili nei diversi tracciati registrati
dall’apparecchio di controllo sull’apposito supporto cartaceo, per
poter apprezzare, sia la specificità e complessità dei controlli previsti, sia il maggiore livello di efficacia raggiungibile dagli accertamenti compiuti nel settore del
trasporto, attraverso l’acquisizione di tali strumenti probatori.
Nei diversi settori concentrici in
cui è suddiviso il disco cronotachigrafo, è possibile infatti trarre
informazioni relative alla velocità, ai tempi, alle attività, e alle
distanze percorse dal veicolo. Tali informazioni sono rappresentate da segni grafici (diagrammi)
impressi sul disco da appositi
strumenti di scrittura. I dati più
rilevanti per l’analisi dei tempi di
guida sono evidentemente quelli
relativi ai tempi ed alle attività,
che consentono di conoscere nell’arco delle 24 ore di misurazione del disco - rispettivamente:
il tempo di guida, gli altri tempi
di lavoro, il tempo di disponibilità, le interruzioni di guida ed il
periodo di riposo giornaliero (art.
15, p. 3, Reg. n. 3821/85/Cee).
L’elenco, riportato al punto 6) dell’art. 4, è comprensivo, infatti, di: veicoli adibiti ai servizi delle fognature, di
protezione contro le inondazioni, dell’acqua, del gas, dell’elettricità, della rete stradale, della nettezza urbana, dei
telegrafi, dei telefoni, delle spedizioni postali, della radiodiffusione, della televisione e della rilevazione di emittenti o
riceventi di televisione o radio.
Il soccorso preso in considerazione dall’art. 4 è sia quello medico (n. 8: veicoli speciali adibiti ad usi medici), che
quello stradale (n. 10: carri attrezzi).
Non sembra, infatti, che per i lavoratori esclusi dal Regolamento n. 3820/1985/Cee possa trovare applicazione
(quando sarà recepita) la Direttiva n. 2002/15/Ce, stante la chiara definizione del campo di applicazione contenuta
nell’art. 2 [in base al quale «la direttiva si applica ai lavoratori mobili alle dipendenze di imprese … che partecipano ad
attività di autotrasporto contemplate dal Regolamento (Cee) n. 3820/1985]. Agli stessi, dunque, si applica la disciplina
del Dlgs n. 66/2003, con le deroghe previste dall’art. 17, comma 6, del medesimo decreto.
Per un’analisi ampiamente esaustiva - anche dal punto di vista tecnico - dell’argomento, si rinvia a G. Protospataro, Il
cronotachigrafo e l’attività di guida nell’autotrasporto, Egaf, Forlì, 2004, 79 ss.
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GUIDA al LAVORO
[21]
[22]
[23]
che, non comporterà l’immediato
superamento dell’apparecchio di
controllo analogico, che è ammesso sugli autoveicoli immatricolati prima del 1° maggio 2006.
Si profila, piuttosto, un periodo
transitorio, all’interno del quale i
due sistemi (analogico e digitale)
di rilevazione dei tempi, potranno coesistere, con livelli di complessità (inizialmente) più elevati
delle verifiche da svolgere.
3.4 Il periodo di guida
giornaliero e settimanale
Il periodo di guida giornaliero,
nel Regolamento n. 3820/1985/
Cee, è dato dal tempo complessivamente dedicato dall’autista alla
guida del veicolo, durante un periodo ricompreso fra due riposi
giornalieri, ovvero fra un riposo
giornaliero e uno settimanale
(art. 6, p. 1). Una definizione
mobile di giornata lavorativa,
dunque, che si contrappone al ricordato concetto di settimana fissa di cui all’art. 1, per favorire
l’articolazione flessibile dei tempi di guida, anche a cavallo di
due giorni di calendario, comunque nel rispetto dei massimali
previsti dalla norma.
Il limite posto dalla norma al periodo di guida giornaliero, è pari
a 9 ore di guida, ma può essere
esteso fino ad un massimo di 10
ore, per non più di due volte in
una settimana. Dopo un massimo
di sei periodi di guida giornalieri,
scatta comunque l’obbligo del ri-
poso settimanale. Anche se la
norma non fissa un vero e proprio limite settimanale, il numero
di ore di guida complessivamente effettuabili nell’arco di una
settimana, sulla base di quanto
sopra, può variare fra un minimo
di 54 ed un massimo di 56.
Viene, invece, espressamente
previsto che il periodo di guida
non deve superare 90 ore in un
periodo di due settimane consecutive (art. 6, p. 2), così lasciando ampi margini di flessibilità all’organizzazione dell’orario di lavoro degli autisti all’interno del
periodo individuato, compensando eventuali picchi di lavoro con
recuperi successivi[23].
Trasporti su strada
Ma se la lettura e successiva elaborazione dei dati riportati sul
singolo foglio di registrazione, si
rivelano di fondamentale importanza per l’individuazione delle
violazioni alle norme del Regolamento n. 3820/1985/Cee, l’esame sequenziale dei dischi cronotachigrafi consente di analizzare
altri aspetti dell’attività lavorativa dell’autista non rilevabili da
un controllo parcellizzato degli
stessi, quali la fruizione del riposo settimanale, ovvero il rispetto
del limite bisettimanale di 90 ore
di guida.
Si sottolinea, inoltre, come un’attenta analisi dei tracciati consenta
di accertare l’esistenza di eventuali anomalie o casi di cattivo
utilizzo del dispositivo di controllo, finalizzati o comunque oggettivamente idonei ad impedire
la verifica dei tempi[21]. Ciò è reso possibile, nei casi di cattivo
utilizzo, dalla lettura combinata
dei dati riportati sui diversi settori del disco, mentre gran parte
delle anomalie e manipolazioni
dell’apparecchio di controllo
possono essere diagnosticate attraverso l’esame delle incongruenze evidenziate dal tracciato
delle distanze[22].
È opportuno, infine, ricordare come la recentissima introduzione
del cronotachigrafo digitale, in
prospettiva destinata a semplificare e velocizzare il processo di
acquisizione dei dati sulla guida
da parte degli addetti alla verifi-
SPECIALE
3.5 Le interruzioni
dei periodi di guida
Il legislatore comunitario non
prende in considerazione soltanto
il tempo di guida complessivamente effettuato durante la giornata lavorativa, ma si preoccupa
di fissare precisi limiti temporali
al periodo ininterrotto di guida,
per evitare che il fisiologico calo
di attenzione di un autista alla
guida per troppe ore consecutive,
possa seriamente compromettere
la sicurezza della circolazione.
La guida può infatti durare, per il
legislatore comunitario, quattro
ore e mezza al massimo, dopo di
che «il conducente deve osservare un’interruzione di almeno 45
minuti, a meno che non inizi un
periodo di riposo» (art. 7, p. 1).
Per un esame generale delle alterazioni e manomissioni del cronotachigrafo analogico, cfr. G. Protospataro, Il
cronotachigrafo e l’attività di guida nell’autotrasporto, cit., 99 ss.
Il caso più ricorrente di cattivo utilizzo dell’apparecchio di controllo è dato dalla permanenza del foglio di registrazione nel cronotachigrafo per un periodo superiore alle 24 ore, ipotesi nella quale la sovrapposizione dei diagrammi
nell’ambito dello stesso settore del disco, rende più difficile - ma non impossibile - la ricostruzione dell’attività svolta
dal conducente. Fra i casi di utilizzo anomalo dell’apparecchio di controllo va invece ricordata la prassi, frequentemente messa in atto dagli autisti per impedire la rilevazione dei reali tempi di guida, consistente nell’utilizzo di due
fogli di registrazione nell’ambito delle 24 ore da parte di un solo conducente, e nell’esibizione all’organo di controllo
di un solo disco cronotachigrafo con periodi di guida evidentemente inferiori a quelli realmente fatti. In questo caso, la
manipolazione potrà essere portata alla luce attraverso un riscontro con i chilometri effettuati dall’autista nel giorno
precedente (e riportati sul relativo disco cronotachigrafo), che devono coincidere con quelli iniziali del disco in esame.
Per approfondimenti si rinvia a G. Protospataro, Il cronotachigrafo e l’attività di guida nell’autotrasporto, cit., 99 ss.
Nel caso, ad esempio, in cui nella prima settimana lavorativa venga sfruttato il tetto massimo di guida delle 56 ore,
l’autista potrà effettuare al massimo 34 ore di guida, nella seconda settimana, per rientrare nel limite fissato dalla
norma.
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IX
GUIDA al LAVORO
Trasporti su strada
SPECIALE
X
La pausa di 45 minuti può essere
suddivisa in più interruzioni «di
almeno 15 minuti» ognuna, effettuate all’interno del periodo di
guida o immediatamente dopo
tale periodo (art. 7, p. 2). È ammessa, cioè, l’interruzione del
periodo di guida attraverso pause
brevi, ma il limite minimo dei 15
minuti dovrebbe garantire - secondo il legislatore - un effettivo
riposo mentale dell’autista, tale
da consentirgli una ripresa del
viaggio in condizioni di accettabile sicurezza.
Non è pleonastico, in tale ottica,
il divieto per il conducente di effettuare altri lavori (art. 7, p. 4),
durante le interruzioni della guida, dal momento che anche la
semplice partecipazione dell’autista ad un operazione di carico o
scarico del veicolo potrebbe vanificare l’efficacia della prescritta
pausa lavorativa. Restano esclusi
dal divieto di cui sopra i periodi
di forzata inattività dell’autista,
rappresentati dal tempo di attesa,
ovvero dal tempo passato senza
guidare in un veicolo in movimento, su un traghetto o su un
treno, che non sono considerati
altri lavori.
Le interruzioni alla guida, infine,
«non possono essere considerate
riposo giornaliero» (art. 7, p. 5),
e non vanno quindi a diminuire il
periodo spettante - a tale titolo al conducente del mezzo di trasporto.
3.6 Il riposo giornaliero
Come in altre norme del Regola[24]
[25]
[26]
mento n. 3820/1985/Cee, la prescrizione del periodo di riposo
giornaliero dell’autista è effettuata in termini non inderogabili, ma
secondo una formulazione che
tiene conto di possibili varianti
rispetto alla regola generale.
Anticipando di quasi vent’anni
l’analoga previsione contenuta
nell’art. 7 del Dlgs n. 66/2003,
l’art. 8 del Regolamento n. 3820
fissa in undici ore consecutive il
periodo di riposo giornaliero che
deve essere di regola fruito dal
conducente in un periodo di 24
ore. Tale periodo può essere ridotto ad un minimo di nove ore
consecutive per non più di tre
volte in una settimana, a condizione che in compenso venga
concesso un periodo equivalente
di riposo prima della fine della
settimana successiva[24].
Alla regola del riposo unico - intero o ridotto - è inoltre possibile
derogare, fruendo di due o tre periodi separati di riposo nell’arco
delle 24 ore. Due sono in tal caso
i limiti posti dalla norma (art. 8,
p. 1, comma 2): il primo è che
uno dei periodi sia pari ad almeno otto ore consecutive; il secondo è che la durata minima complessiva del riposo giornaliero, in
tal caso sia non inferiore a 12 ore.
Una seconda deroga esplicita alla
regola del riposo unico è concessa dall’art. 9, laddove si prevede
la possibilità di interrompere, per
una sola volta e a certe condizioni[25], il riposo giornaliero, nel
caso in cui il conducente accompagni un veicolo trasportato da
una nave traghetto o da un convoglio ferroviario.
Condizioni meno stringenti di riposo giornaliero sono inoltre previste per l’ipotesi di due conducenti a bordo del veicolo. In tal
caso, infatti, la norma (art. 8, p.
2) prescrive un minimo di riposo
giornaliero (8 ore) più basso rispetto alla regola ordinaria, ed
inoltre lo riferisce ad un periodo
temporale (30 ore) più ampio rispetto alla normale giornata lavorativa.
Riguardo le modalità di fruizione
del riposo giornaliero, la norma
non esclude che lo stesso possa
essere preso a bordo del veicolo,
ma quest’ultimo deve essere
provvisto di cuccetta, e comunque in sosta (art. 8, p. 7).
3.7 Il riposo settimanale
La durata del riposo settimanale
è fissata dalla norma (art. 8, comma 3, Reg. n. 3820) in 45 ore
consecutive, da prendere dopo un
massimo di sei periodi di guida
giornalieri (art. 6, p. 1, comma 2,
Reg. n. 3820). Tale periodo non
si cumula ma assorbe il riposo
giornaliero della sesta giornata
lavorativa, al termine della quale
l’autista dovrà così estendere le
corrispondenti ore di riposo giornaliero fino al minimo settimanale prescritto[26].
Anche in questo caso la norma
consente di derogare alla regola
delle 45 ore di riposo, fino ad un
minimo di 36 ore consecutive,
quando la pausa lavorativa venga
fruita nel luogo di stazionamento
Ai sensi del paragrafo 6 dell’art. 8, «i periodi di riposo presi come compensazione per la riduzione del riposo
giornaliero e/o settimanale, devono essere collegati ad un altro periodo di riposo di almeno 8 ore e devono essere
concessi, a richiesta dell’interessato, nel luogo di parcheggio del veicolo o nella sede del conducente».
Le condizioni fissate dalla norma (art. 9, p. 1) sono le seguenti:
- che prima o dopo il riposo fruito a bordo della nave traghetto o del convoglio ferroviario, vi sia stato un periodo di
riposo fatto a terra;
- che il periodo compreso fra due parti di riposo giornaliero sia il più breve possibile, e che comunque non ecceda
un’ora prima dell’imbarco o dopo lo sbarco;
- che durante le due parti del riposo giornaliero il conducente disponga di un letto o di una cuccetta.
Ai sensi dell’art. 6, p. 1, comma 3, Reg. n. 3820, «il periodo di riposo settimanale può essere rinviato alla fine del sesto
giorno se la durata massima di guida nel corso dei sei giorni non supera il massimo corrispondente a sei periodi di
guida giornalieri».
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GUIDA al LAVORO
4. Le violazioni alla disciplina sui tempi di guida e
le relative sanzioni. Rinvio
Tutte le violazioni alla disciplina
appena illustrata, come accennato, sono punite dagli artt. 174 e
178 del Dlgs n. 285/1992. Rinviando alle schede del par. IV per
l’esame delle singole fattispecie,
è tuttavia opportuno sottolineare
come le sanzioni previste, siano
ora quantitativamente e qualitativamente diverse, a seconda che
la violazione sia riconducibile al
conducente ovvero all’impresa di
trasporto[29].
In particolare, mentre nel primo
caso la sanzione amministrativa
da € 138 a € 550 per ciascuna
violazione (art. 174, commi 4 e
5), è accompagnata dalla decurtazione di due punti dalla patente
dell’autista[30], quando le medesime violazioni siano attribuibili
all’impresa la sanzione - oltre a
non dar luogo alla perdita dei
punti-patente - risulta praticamente dimezzata, essendo fissata
(art. 174, comma 9) nell’importo
da € 71 a € 286 per ciascun dipendente cui la violazione si rife-
risce. La norma cardine per l’individuazione della responsabilità
delle violazioni commesse è, in
questo caso, contenuta - prima
ancora che negli artt. 174 e 178
del Dlgs n. 285/1992 - nello stesso Regolamento n. 3820/1985/
Cee. Il cui art. 15 stabilisce, infatti, a carico dell’impresa di autotrasporto, un potere-dovere di
organizzare il lavoro dei conducenti, in modo che siano in grado
di osservare le disposizioni del
presente Regolamento e quelle
del Regolamento (Cee) n. 3821/
1985.
Ciò consente (o dovrebbe consentire) di individuare con sufficiente chiarezza l’autore della
violazione, almeno nella maggior
parte dei casi esaminati, distinguendo le responsabilità organizzative dell’impresa di trasporto,
dalle responsabilità individuali
dei conducenti[31].
Trasporti su strada
abituale del veicolo o sede del
conducente, ovvero fino ad un
minimo di 24 ore consecutive negli altri casi. Ovviamente, tutte le
riduzioni del riposo settimanale
dovranno poi essere compensate
da un periodo equivalente di riposo continuo, da fruire prima
della fine della terza settimana
successiva a quella interessata[27].
In casi particolari - principalmente riferiti al trasporto internazionale di viaggiatori - è, infine,
possibile rinviare il prescritto periodo di riposo alla settimana
successiva, collegandolo al riposo in quest’ultima fruito (art. 8, p.
5, Reg. n. 3820)[28].
SPECIALE
II. GLI STRUMENTI DI CONTROLLO DEI TEMPI DI GUIDA
1. Nell’esaminare la disciplina
fissata dal Regolamento n. 3820/
1985/Cee, in merito alle condizioni di lavoro e di sicurezza nel
settore dei trasporti stradali[32], si
è già detto dell’importanza attribuita dal legislatore comunitario
all’efficacia delle verifiche sul rispetto delle norme sui tempi di
guida, quale condizione per ga-
[27]
[28]
[29]
[30]
[31]
[32]
[33]
rantire effettività alla normativa
di tutela.
È dunque opportuno, a questo
punto, esaminare le norme - principalmente contenute nel Regolamento n. 3821/1985/Cee - che
istituiscono e regolamentano gli
strumenti di controllo dei tempi
di guida, anche per apprezzare
l’estensione e la profondità delle
verifiche in materia disposte[33].
I principali strumenti di controllo
previsti dalle norme comunitarie
sono rappresentati, innanzitutto
dall’apparecchio di controllo
(cd. cronotachigrafo), che ha un
campo di applicazione generale,
e secondariamente dall’orario di
servizio e il registro di servizio,
che hanno una portata limitata ad
Si veda anche, in proposito, il richiamo normativo di cui alla nota 22.
Si tratta, essenzialmente, dei trasporti internazionali di viaggiatori diversi dai servizi regolari, per i quali già nell’art. 6,
p. 1, comma 4, del Reg. n. 3820, si prevede analoga deroga alla regola del riposo settimanale dopo sei periodi di guida
giornalieri, consentendone la fruizione dopo dodici giornate di guida. Tale deroga, a norma del comma 5 del citato p. 1,
può essere estesa dagli Stati membri «ai trasporti nazionali di viaggiatori nel loro territorio, esclusi i servizi regolari».
La differenziazione di tali importi è avvenuta, peraltro, in occasione dell’emanazione del Dl 27.6.2003, n. 151, conv.
con legge 1° agosto 2003, n. 241, istitutivo della cd. patente a punti, che ha sostanzialmente raddoppiato l’importo
della sanzione prevista a carico del conducente, mantenendo inalterata quella a carico dell’impresa. Per un primo
commento su tale aggiornamento legislativo, cfr. C. Infriccioli, Autotrasporto: nuove regole e vecchie questioni, Dpl,
n. 2, 2004, 112 ss.
La decurtazione dei punti-patente è stabilita dall’art. 126-bis del Dlgs n. 285/1992, e dalla relativa tabella allegata.
Sul punto Cfr. C. Infriccioli, Autotrasporto: nuove regole e vecchie questioni, cit., 112 ss., e G. Protospataro, Il
cronotachigrafo e l’attività di guida nell’autotrasporto, cit., 132 ss.
In precedenza la materia è stata oggetto del Regolamento Cee n. 543/1969 modificato dal Regolamento n. 2829/1977.
Cfr. Corte di Giustizia Ce, Sez. 1, 28 settembre 2000, n. 193.
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