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COPPA ORO DI RESISTENZA
Persino la campagna pubblicitaria di una marca di benzina, negli ultimi mesi, ci sollecita a
liberarci dai soliti luoghi comuni, del genere: "Venti anni vengono una volta sola", oppure "In
famiglia non si parla più". Ma dovremmo dimenticarci soprattutto dell'intramontabile "Non
esistono più le mezze stagioni", refrain di interminabili conversazioni sul tram o al
supermercato. Infatti, che le nostre piovose e fredde primavere non siano una novità, é
dimostrato dal fatto che novant'anni fa, nel 1906, la Coppa d'Oro, definita anche "Circuito
Italiano di Resistenza", si svolse dal 14 al 24 maggio sotto un crescendo di acqua, tuoni,
fulmini e nevischio, con conseguente decimazione dei concorrenti. "Un tempo infame", fu
l'espressione più morbida usata dai quotidiani per commentare la corsa; e indubbiamente la
definizione di "circuito di resistenza" si rivelò particolarmente appropriata.
Fu l'Automobile Club di Milano ad organizzarlo, "allo scopo - si legge nel Regolamento - di
porre in rilievo la regolarità di marcia e la resistenza delle vetture automobili". Pose in palio
premi per un ammontare globale di £ 250.000, pari ad oltre un miliardo e 300 milioni di oggi,
tanto che "L'Auto d'Italia" scriveva che questo monte premi rappresentava, tenuto conto
della ricchezza del paese e della sua popolazione, il maximum raggiunto fino ad allora nel
mondo e "supera i più grossi premi delle grandissime gare francesi ed americane".
D'altra parte non si trattava certo di uno scherzo, bensì di un itinerario lungo circa 4000
chilometri, diviso in undici tappe, da percorrersi mantenendo una velocità non inferiore a 30 e
non superiore a 40 km all'ora. Recitava il regolamento, un elegante librettino con scritte in oro
e le fotografie di tutti i premi previsti: "Le medie saranno calcolate in base all'ora di partenza e
di arrivo per ciascuna tappa. Gli anticipi saranno calcolati come ritardi di doppia durata.
Qualora l'anticipo superasse i 15 minuti, il concorrente verrà squalificato. Sarà dichiarato
vincitore il veicolo che sulla totalità del percorso avrà raggiunto la velocità media che più si
avvicina al massimo stabilito. Fra due o più veicoli aventi raggiunto la stessa media, prevarrà
quello il cui chassis ha minor prezzo". Quella del prezzo era infatti la discriminante adottata
per stabilire le categorie; la prima raggruppava i veicoli il cui telaio costava più di 8.000 lire,
con carrozzeria a quattro posti e dal peso minimo di kg 200. Per la seconda e la terza
categoria (vetture il cui chassis costasse tra le 4.000 e le 8.000 lire, e vetturette dal costo non
superiore alle 4.000 lire) non si presentarono bastanti concorrenti, e quindi furono abolite.
Era la prima volta che in Italia veniva organizzata una gara del genere, così lunga e
congegnata in modo tale da attraversare quasi l'intera penisola, da Milano a Napoli.
Comportò un enorme lavoro di organizzazione, capillare e meticoloso: per avvertire le città di
cui si prevedeva l'attraversamento, predisporre i parchi chiusi, elaborare e stampare
Regolamenti e Guide e manifesti, far realizzare i premi, tra cui la Coppa che diede il nome
della gara, creata dall'artista Elia Ajolfi. E poi ispezionare il percorso, prendere accordi con le
autorità, registrare e verificare gli iscritti, organizzare i punti di controllo e di assistenza...
"Partendo dal principio che le precauzioni non siano mai troppe - scriveva la Stampa Sportiva
di Torino - vogliamo sperare che un'opportuna circolare sia stata già diramata a tutti i sindaci
sul percorso, così che questi a loro volta si raccomandino alla prudenza di ogni cittadino". Fu
in realtà fatto ben di più. La macchina organizzativa si dimostrò perfetta: quarantotto i
partenti, di diciannove marche diverse sia nazionali sia estere, con grandi piloti alla guida, e
quasi nessun incidente per tutti gli undici giorni di gara. Anzi la Stampa Sportiva scriveva
"Nessun incidente ha registrato la cronaca, tranne quello personale del povero De Pasquali".
Il povero De Pasquali, alla guida di una Benz, purtroppo ci rimise la vita (forse per questo fu
definito un incidente personale?) nella tappa da Roma a Napoli; le restanti uscite di strada,
per fortuna, non provocarono feriti seri, e sono da attribuire soprattutto al tempo
metereologico. "Maltempo orribile", telegrafava l'inviato dell"Auto d'Italia" - "strade allagate,
marcia faticosissima"; oppure "Viaggio triste, tempo pessimo"; "Tempo sempre infame, la
decimazione delle vetture si sta sempre più accentuando". Infatti gli arrivati furono sedici su
quarantotto iscritti (vedi box ), un risultato che, si dovette ammettere, non onorava lo scopo
della manifestazione, ossia dimostrare la regolarità e l'affidabilità del nuovo mezzo di
locomozione. E' vero che vinse Lancia su Fiat, un grande pilota sulla marca italiana più
famosa, ma qualche perplessità serpeggiò ugualmente. Ecco quel che scriveva la "Stampa
Sportiva", in un articolo firmato da Raffaele Perrone e intitolato "La Coppa d'Oro: quello che
insegna - impressioni personali", onde stemperare subito il velo di critica presente nel testo:.
"...sarà utile, alle fine del concorso, fare un esame di coscienza...onde rappresentare al
pubblico un rapporto chiaro, preciso, su tutto quanto avvenne ad ogni singola vettura
fermatasi, esponendone le ragioni in modo facile, piano, onde non dare la brutta impressione
di una defezione continua, avvenuta in proporzione non certo minima. Questa relazione
dimostrerebbe ai profani... che tali cause si possono benissimo evitare, a tali inconvenienti si
può benissimo ovviare quando non si sia stretti tra gli articoli (direi quasi artigli) di un
regolamento il quale vuole (ed in una gara é giusta la pretesa) la selezione per poter
concedere la palma...Non ci fermiamo quindi alla carta dei risultati...perché se un terzo delle
vetture vinse gli altri due non fallirono nello scopo, ma il loro abbandono ebbe cause che non
devono per nulla arrestare di un solo attimo il cammino trionfale verso il progresso, verso la
vittoria avvenire".
Ma vediamo più da vicino cosa significò affrontare questa prova, tappa per tappa. Dovendo,
per regolamento, marciare ad una velocità compresa tra un minimo di 30 e un massimo di 40
km all'ora, la prima tappa, da Milano a Bologna, di 432 km, fu coperta impiegando un tempo
compreso tra 10 ore e 50' e 14 ore e 25'. Il ritrovo, nel parco Aeronautico dell'Esposizione di
Milano, era stato fissato per le due e mezzo del mattino (o meglio della notte). La partenza,
per le 3 e 40'. Due i controlli intermedi, a Brescia e a Cittadella. L'arrivo é perciò situabile tra
le 15 e le 18.30 del pomeriggio. Il mattino dopo, partenza alle 4.30. La tappa, da Bologna a
Roma, é di 451 km, 455 per arrivare fino al Parco Chiuso (spazi appositamente allestiti ogni
volta, dove le vetture sostavano per la notte e in cui era proibita qualunque operazione di
riparazione o di manutenzione). Stavolta però non si trattava più di pianura, come il giorno
prima: occorreva attraversare gli Appennini. Dunque mantenere la media tra i 30 e i 40 km/h
(da notare che il regolamento premiava chi si fosse più avvicinato ai 40) fu tutt'altra impresa,
per di più da compiersi sotto un maltempo come quello che tutte le cronache ci descrivono. E
l'arrivo, dovendo prevedere un tempo tra le 15 ore e le 11 ore e 18', avvenne tra le 16 circa e
le 19.30. Immaginando (senza averne la certezza) che ai punti di controllo intermedi, a Forlì e
a Perugia, fosse stato possibile sgranchirsi le gambe e mangiare qualcosa al volo (senza
parlare di benzina e di gomme), restava da rifornire la vettura, portarla e sistemarla al parco
chiuso, cenare, e riposare prima della successiva levataccia. Sempre ammettendo che la
vettura non necessitasse di riparazioni o altro. E che dire della tappa da Genova a Torino,
via Parma-Piacenza-Poggio di Berceto, 452 km in gran parte in montagna, da percorrersi in
un tempo compreso tra le 11 e le 15 ore? C'erano anche, é vero, tappe di ben diverso
impegno, come l'ultima da Brescia a Milano, di soli 158 km, o la terza e la quarta, RomaNapoli e Napoli-Roma. Resta il fatto che su undici giorni, per sei il percorso superò i 400
chilometri, il che significò almeno, alla media di 40 km/h (impossibile da mantenersi in alcuni
casi) dieci ore di viaggio. Un'impresa da titani. Non é un caso che chi arrivò in fondo
appartenesse al gotha dell'automobilismo sportivo: Lancia, Nazzaro, Cagno. I primi due
l'anno dopo avrebbero vinto tutto o quasi quel che c'era da vincere, il terzo la settimana prima
si era "solo" vinto la prima Targa Florio. L'unica squadra che arrivò completa, tre vetture
partite e tre arrivate, fu la Fiat. Vinsero i professionisti. Vinsero coloro che potevano contare
su un enorme talento, una straordinaria forza fisica, un allenamento di anni, delle vetture a
tutta prova, un'assistenza vera e non improvvisata. Degli altri, il "voler è poter", come poetava
per l'occasione il Presidente dell'Automobile Club di Milano, si tramutò in un'amara delusione.
BOX: ELENCO PARTENTI
1
Lancia
Fiat 24 HP
2
Nazzaro
Fiat 24 HP
3
Boschis
Fiat 24 HP
4
Trucco
Isotta Fraschini 28-35 HP
5
Fraschini
Isotta Fraschini 28-35 HP
6
Gremo
Isotta Fraschini 28-35 HP
7
Minoia
Isotta Fraschini 28-35 HP
8
Giovanzani Isotta Fraschini 28-35 HP
9
Tomaselli
Bianchi 24-32 HP
10
Nasi
Diatto A Clément 20-24 HP
11
Bussolotti
Diatto A. Clément 20.24 HP
12
Vercellone Diatto A. Clément 20-24 HP
13
Di Bojano
Benz 35-40 HP
14
Pfanz
Benz 35-40 HP
15
De Pasquali Benz 35-40 HP
16
Galli
Florentia 40-50 HP
17
Spinelli
Florentia 40-50 HP
18
Cormier
De Dion & Bouton 24 HP
19
De Dion
De Dion & Bouton 24 HP
20
Nagliati
De Dion & Bouton 24 HP
21
Fabry
Itala 24 HP
22
Cagno
Itala 24 HP
23
Graziani
Itala 24 HP
24
von Lude
Martini 30-40 HP
25
Beutler
Martini 30-40 HP
26
de Martini
Martini 30-40 HP
27
MacDonald San Giorgio 40 HP
28
Raggio
Marchand 28-32 HP
29
Tamagni
Marchand 28-32 HP
30
Sandonnino Marchand 28-32 HP
31
Schlosshauer Diatto A. Clément 20-24 HP
32
Glentworth San Giorgio 40 HP
33
Maggioni
Zust 28 HP
34
Conti
Zust 28 HP
35
Grigg
Daimler-Coventry 35-60 HP
36
Coquard
Aries 30-35 HP
37
Marsaglia
Zust 28 HP
38
La Manna
Clément-Bayard 24-30 HP
CLASSIFICA
1° arrivato
4° arrivato
5° arrivato
ritirato
8° arrivato
ritirato
12° arrivato
ritirato
ritirato
ritirato
ritirato
11° arrivato
10° arrivato
9° arrivato
incid. mortale
ritirato
ritirato
ritirato
ritirato
16° arrivato
14° arrivato
3° arrivato
ritirato
15° arrivato
ritirato
ritirato
6° arrivato
ritirato
ritirato
ritirato
ritirato
7° arrivato
2° arrivato
ritirato
ritirato
ritirato
ritirato
ritirato
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
Buzio
Fava
Renaux
De Montel
Colinet
Grosso
Ceirano
Berutto
Cariolato
Lanfranchi
Diatto A. Clément 12-16 HP
Diatto A. Clément 12-16 HP
Mercedes 60 HP
Mercedes 60 HP
Diatto A. Clément 35-45 HP
Peugeot 18-24 HP
Rapid 24 HP
Rapid 24 HP
Rapid 24 HP
Otav 24 HP
ritirato
ritirato
ritirato
ritirato
13° arrivato
ritirato
ritirato
ritirato
ritirato
ritirato
BOX ITINERARIO
Prima tappa: Milano-Bologna, km 432,7
Seconda tappa: Bologna-Roma, km 455,7
Terza tappa: Roma-Napoli, km 245,7
Quarta tappa: Napoli-Roma, km 231,2
Quinta tappa: Roma-Firenze, km 376,4
Sesta tappa: Firenze-Genova, km 440,4
Settima tappa: Genova-Torino, km 452,5
Ottava tappa: Torino-Milano, km 266
Nona tappa: Milano-Udine, km 469
Decima tappa: Udine-Brescia, km 406
Undicesima tappa: Brescia-Milano, km 158
Donatella Biffignandi
Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino