terzo - Federauto

Traduzione del testo inglese
Allegato n. 3 al Rapporto di Valutazione CE sull’applicazione del REC 1400/2002 – 28.05.2008
Allegato n. 3
3. Applicazione del Regolamento 1400/2002 per iniziativa delle Autorità pubbliche
o delle parti private
Questo Documento di lavoro ricapitola le attività di controllo e di applicazione che dal 2002 sono
avvenute a livello europeo e nazionale. Le successive tre sezioni si riferiscono rispettivamente alle
attività svolte dalla Commissione, dalle Autorità Nazionali di Concorrenza e dalla Corte di Giustizia.
La Commissione ha adottato una decisione che sanziona gli ostacoli al commercio parallelo e quattro
decisioni vincolanti riguardanti l'accesso alle informazioni tecniche. Inoltre, la Commissione ha chiuso
quattro indagini relative alle vendite multimarca, al servizio di assistenza e all’accesso alle reti di
riparazione autorizzata. La Commissione ha ricevuto centinaia di reclami informali relativi a questi
argomenti. Inoltre, la Commissione ha monitorato costantemente il settore attraverso i propri Rapporti
semestrali sui prezzi delle autovetture e due studi ad hoc. A livello nazionale, le Autorità Nazionali di
Concorrenza sono intervenute in diversi procedimenti di reclami formali, riguardanti soprattutto il
mercato secondario dell’aftermarket, cioè l'uso obbligatorio dei pezzi di ricambio originali, il
funzionamento della garanzia, l’assistenza multimarca e l’accesso alle informazioni sulla riparazione.
Infine, quattro casi riguardanti controversie tra parti private sono stati portati dinanzi la Corte di
Giustizia, le cui pronunzie pregiudiziali hanno contribuito a chiarire alcuni punti importanti per
l'interpretazione del Regolamento.
3.1 Applicazione e azioni di verifica da parte della Commissione Europea
3.1.1 Applicazione
Fra l'entrata in vigore del Regolamento 1400/2002 e la fine del 2007, la Commissione ha adottato
cinque decisioni che coinvolgono i costruttori di veicoli relative a pratiche escluse dal beneficio del
REC. In uno di questi casi, la Commissione ha comminato una multa, ai sensi dell’articolo 7 del
Regolamento 1/2003 (Peugeot), mentre negli altri quattro casi, la Commissione ha adottato decisioni
vincolanti, ai sensi dell’articolo 9 del Regolamento 1/2003. In aggiunta, le Corti di Lussemburgo si
sono pronunciate su alcune vecchie decisioni della Commissione, relative in particolare al commercio
parallelo di autovetture.
Nello stesso periodo, la Commissione ha ricevuto complessivamente 46 denunce formali
sull’applicazione del REC, ai sensi dell’articolo 7 del Regolamento 1/2003. Si nota una chiara tendenza
alla diminuzione del numero annuo di denunce formali; da 21, dopo l'entrata in vigore del REC nel
2002, a 3 nel 2006 e nessuna nel 2007. Più della metà delle contestazioni (25) riguardavano
concessionari di autovetture e veicoli industriali ai quali era stato revocato il mandato e ai quali
inizialmente era stato negato l’ingresso nella rete ufficiale di una determinata marca, in qualità di
riparatori autorizzati, nonostante il rispetto degli standard richiesti. La maggior parte di queste
contestazioni si è conclusa dopo che il costruttore in questione, ha adottato delle misure correttive o il
ricorrente ha deciso, in seguito ai colloqui avuti con la Commissione, di perseguire il caso dinanzi i
Tribunali nazionali o le competenti Autorità nazionali.
Oltre a questi reclami ufficiali, fino al 2007, la Commissione ha ricevuto circa 531 reclami informali
1
Allegato n. 3 al Rapporto di Valutazione CE sull’applicazione del REC 1400/2002 – 28.05.2008
dai consumatori e altri operatori del mercato durante il periodo considerato e 322 tra il 2004, il primo
anno dopo la fine del periodo di transizione, e il 2007. Il numero dei reclami è stato più alto nel 2003
con 169 reclami informali. Da allora, il numero dei reclami informali è diminuito ogni anno, fino a 55
nel 2007. Nella maggior parte dei casi, la Commissione è stata in grado di risolvere il problema portato
alla propria attenzione, trasmettendo quei reclami ai relativi costruttori di veicoli o importatori di un
determinato Paese, e chiedendo ai destinatari una spiegazione ed una soluzione appropriata.
Tuttavia, sulla base di questi reclami formali ed informali, la Commissione ha deciso di avviare
un’indagine per chiarire i principi fondamentali del REC. Il primo chiarimento riguarda l’accesso alle
reti dei riparatori autorizzati1, mentre l’ultimo, nel 2006, riguarda le vendite e l’assistenza multimarca2.
Questi chiarimenti della Commissione sull’applicazione del REC hanno contribuito a ridurre
considerevolmente sia il numero dei reclami formali che di quelli informali.
Sono quattro le aree in cui la Commissione è intervenuta per chiarire principi importanti del
Regolamento. In primo luogo, la Commissione è stata chiamata a verificare che non ci fossero ostacoli
al commercio parallelo: tema centrale del mercato interno e di particolare importanza per l’industria
automobilistica. La seconda area ha riguardato il multimarchismo e il servizio di assistenza degli
autoveicoli: materia che è stata rafforzata dall'esenzione per categoria. Il terzo aspetto che è stato
chiarito riguarda l’accesso alla rete dei riparatori autorizzati di una determinata marca, che è una
conseguenza dell'applicazione della distribuzione selettiva qualitativa nel mercato secondario
dell’aftermarket. Infine, la Commissione è intervenuta per garantire che il settore indipendente della
riparazione avesse accesso alle informazioni tecniche, al fine di renderlo più competitivo.
Protezione del commercio parallelo
Garantire il libero commercio parallelo fra gli Stati membri è stato per decenni un obiettivo importante
della politica antitrust della Commissione. Il settore automobilistico è stato considerato particolarmente
rilevante, dal momento che molti acquirenti di autovetture traggono vantaggio dal mercato unico. Di
conseguenza, la Commissione ha investito tempo e risorse per rilevare le gravi violazioni del diritto
comunitario e far rispettare questo importante obiettivo di politica della concorrenza nel campo delle
restrizioni verticali.
Nel caso Peugeot3, la Commissione ha imposto una multa di 49,5 milioni di euro alle società Peugeot
Automobiles SA e Peugeot Nederland N.V. (“Peugeot”) per aver ostacolato le esportazioni di vetture
nuove dai Paesi Bassi ai consumatori di altri Stati membri, fra il 1997 e il 2003. Durante questo
periodo, Peugeot ha attuato una strategia volta ad impedire ai concessionari olandesi di vendere
autoveicoli ai consumatori in altri Stati membri. La strategia Peugeot consisteva in due misure. In
primo luogo, una parte del margine dei concessionari Peugeot olandesi dipendeva dalla destinazione
finale del veicolo, discriminando le vendite ai consumatori stranieri. In particolare, i bonus sui risultati
venivano negati se i concessionari vendevano autoveicoli a cittadini non olandesi. In secondo luogo,
Peugeot Automobiles SA ha esercitato, attraverso Peugeot Nederland N.V, una pressione diretta su
quei concessionari che avevano una notevole attività di esportazione, per esempio minacciandoli di
ridurre la quantità di veicoli forniti. Di conseguenza, i consumatori non hanno potuto beneficiare dei
prezzi più bassi dei veicoli Peugeot nei Paesi Bassi.
Il caso Peugeot è stato l'ultimo di una serie di decisioni con le quali la Commissione ha sanzionato i
1
Vedere Comunicato stampa della Commissione IP 03/80 del 20 febbraio 2003.
Vedere Comunicato stampa della Commissione IP 06/303 e IP 06/302 del 13 marzo 2006.
3
Vedere i casi COMP F-2/36.623/36.820/37.275; vedere Comunicato stampa della Commissione IP/05/1277 del 5 ottobre 2005.
2
2
Allegato n. 3 al Rapporto di Valutazione CE sull’applicazione del REC 1400/2002 – 28.05.2008
costruttori di veicoli che ostacolavano il commercio parallelo dei propri veicoli. Fra il 2003 e il 2006, la
Corte di Giustizia ed il Tribunale di primo grado hanno confermato la prassi decisionale della
Commissione nei casi Volkswagen4 e Opel5 che riguardano pratiche simili.
Nel 2003, la Corte di Giustizia ha confermato6, nella propria sentenza Volkswagen I, la decisione della
Commissione del 19987 che aveva concluso che Volkswagen aveva sistematicamente costretto i
concessionari italiani a rifiutare la vendita di autoveicoli Audi e Volkswagen ad acquirenti stranieri,
principalmente della Germania e dell’Austria. Secondo la Corte, la politica del costruttore di imporre
quote di fornitura ai concessionari, con l’obiettivo di limitare le riesportazioni, non era un atto
unilaterale, ma piuttosto un accordo rientrante nell’ambito di applicazione dell’articolo 81 (1) CE.
Inoltre, nel 2006, la Corte di Giustizia ha confermato la decisione della Commissione nei confronti di
Opel Nederland che, nei Paesi Bassi aveva preso accordi con i concessionari Opel, volti a limitare o
vietare la vendita per l’esportazione di veicoli Opel sia agli utilizzatori finali residenti in altri Stati
membri, sia ai concessionari Opel stabiliti in altri Stati membri8. La Corte ha precisato che un accordo
riguardante la distribuzione è restrittivo ai fini dell’articolo 81 CE, se manifesta chiaramente la volontà
di trattare le vendite per l’esportazione in modo meno favorevole rispetto alle vendite nazionali,
determinando una compartimentazione del mercato.
Anche se non ci sono stati reclami ufficiali ai sensi dell’articolo 7(2) del Regolamento 1/2003, nel
corso del periodo di riferimento, la Commissione ha ricevuto un certo numero di reclami informali.
Fra l'ottobre del 2002 e il 2007, ci sono stati 154 reclami di consumatori, i quali hanno riferito che
importare i veicoli da un altro Stato membro era eccessivamente difficile o che i costruttori di
autoveicoli rifiutavano di fornire i servizi di garanzia per i veicoli importati. Mentre nella maggior parte
dei casi il problema è stato risolto, in altri il reclamo era infondato o non aveva interesse per la
Comunità. Dal 2003, il numero di reclami ha avuto un andamento decrescente.
La Commissione, inoltre, ha ricevuto 50 reclami informali da parte di intermediari che si lamentavano
di ostacoli, presumibilmente generati dai costruttori e importatori di autoveicoli, che impedivano loro di
operare come agenti per l’acquisto per conto di consumatori stranieri. Tali ostacoli riguardano le
presunte pressioni dei costruttori di autoveicoli sui rispettivi concessionari a non vendere veicoli agli
intermediari, attraverso ritardi e politiche di sconto discriminatorie. Nella maggior parte dei casi, la
Commissione è stata in grado di risolvere il problema, mentre in altri, a causa della mancanza di prove
sufficienti, non è stata in grado di perseguire il caso. Tra il 2004 e il 2007 il numero dei reclami è
diminuito.
Vendita e servizi assistenza multimarca
Il Regolamento 1400/2002 ha fra i propri obiettivi quello di promuovere formati di vendita innovativi e
servizi post-vendita più competitivi. Di conseguenza, per godere del beneficio dell'esenzione per
categoria è stato chiesto ai costruttori di rimuovere dai contratti con i concessionari e riparatori
autorizzati qualsiasi ostacolo, diretto e indiretto, alla distribuzione e assistenza multimarca, a vantaggio
dei consumatori all’interno dell’UE. Oltre ai reclami riguardanti le autovetture ed i veicoli industriali,
la Commissione ha ricevuto molti reclami dalle Associazioni Nazionali ed Europee dei Concessionari
riguardanti due casi destinati a chiarire questi principi fondamentali del nuovo Regolamento.
4
Caso C-338/00p[18 settembre 2003] ECR I-09189.
Vedere caso C-551/03 P [6 aprile 2006] ECR I-03173.
6
Caso C-338/OOP[18 settembre 2003] ECR I-09189.
7
Decisione della Commissione del 28 gennaio 1998 (98/273/EC).
8
Vedere caso C-551/03 P [6 aprile 2006] ECR I-03173.
5
3
Allegato n. 3 al Rapporto di Valutazione CE sull’applicazione del REC 1400/2002 – 28.05.2008
Il 13 marzo 2006, la Commissione Europea ha chiuso la propria indagine sugli accordi di distribuzione
e servizi di assistenza di General Motors (GM)9 e BMW10, in seguito ai cambiamenti introdotti dai due
costruttori per adeguare i rispettivi contratti al Regolamento 1400/2002. Per quanto riguarda le vendite
multimarca dei concessionari GM, il punto rilevante era il metodo utilizzato per determinare gli
obiettivi di vendita e valutare i risultati dei concessionari GM. La Commissione era preoccupata che i
contratti GM scoraggiassero i relativi concessionari dal diversificare il proprio portafoglio di marche.
In particolare, i risultati dei concessionari erano misurati in base alla cosiddetta “efficacia in termini di
immatricolazioni” (un equivalente delle quota di mercato) ed i concessionari venivano valutati rispetto
alla quota di mercato nazionale delle marche GM. La GM ha rimosso il meccanismo di sanzioni
previsto per il non raggiungimento degli obiettivi di vendita e ha chiarito che la fissazione di tali
obiettivi richiede, in ogni caso, l’accordo con i concessionari e deve altresì tenere conto delle
condizioni di business locale, ivi compresa la decisione di vendere marche concorrenti.
Altre clausole contrattuali impedivano ai concessionari e riparatori GM di utilizzare le strutture
esistenti per vendere o prestare servizi di assistenza su veicoli di marche concorrenti. Per risolvere
questo problema, GM ha chiarito, in particolare, che i concessionari possono utilizzare sistemi di
gestione (DMS) generici, a condizione che abbiano qualità e funzionalità equivalenti al prodotto
raccomandato da GM e che la compatibilità delle interfacce con il software utilizzato da GM sia
approvata da terzi. GM ha inoltre specificato che l’uso di sistemi di rendicontazione da parte dei
concessionari non deve obbligare questi ultimi a rivelare informazioni commerciali sensibili di
costruttori concorrenti.
Disposizioni similari hanno ostacolato i concessionari e riparatori BMW dall’utilizzare le strutture
esistenti per vendere o prestare servizi di assistenza su veicoli di marche concorrenti, senza dovere
inutilmente duplicare gli investimenti. BMW ha accettato che i propri concessionari e riparatori
possano utilizzare i locali per la distribuzione e l’assistenza multimarca. BMW ha anche chiarito che i
concessionari ed i riparatori possono utilizzare un’infrastruttura informatica e sistemi di gestione
(DMS) generici (multi-marca), compresa una metodologia contabile tale da non consentire a BMW di
accedere a informazioni commerciali sensibili relative all’attività del concessionario con costruttori
concorrenti. Questi cambiamenti nei contratti GM e BMW hanno fornito ai concessionari ed ai
riparatori l’opportunità di essere maggiormente innovativi ed efficienti, di modo tale che i consumatori
potessero trarre vantaggi dalle migliori condizioni commerciali.
Concorrenza tra riparatori autorizzati ed indipendenti
I punti di riparazione indipendente sono importanti per i consumatori europei, poiché esercitano una
pressione competitiva sulle reti autorizzate. Gli studi hanno indicato, per esempio, che in Germania i
prezzi fatturati dai riparatori autorizzati sono in media superiori del 16% rispetto a quelli fatturati dai
riparatori indipendenti, mentre nel Regno Unito, la differenza per un normale lavoro di assistenza tra
operatori indipendenti ed alcuni concessionari rappresentanti le marche con i prezzi più elevati può
essere superiore al 120%. I riparatori indipendenti, tuttavia, al fine di poter competere con i riparatori
autorizzati, dipendono in modo cruciale dall’accesso alle informazioni tecniche per la riparazione.
A seguito dello studio IKA del 2004, la Commissione ha avviato un’approfondita indagine sulle
informazioni tecniche, che ha portato, nel settembre 2007, ad adottare quattro decisioni11 che obbligano
9
Vedere Comunicato stampa della Commissione IP/06/303 del 13 marzo 2006.
Vedere Comunicato stampa della Commissione IP/06/303 del 13 marzo 2006.
11
Vedere Comunicato stampa della Commissione IP/07/1332 del 14 settembre 2007.
10
4
Allegato n. 3 al Rapporto di Valutazione CE sull’applicazione del REC 1400/2002 – 28.05.2008
legalmente DaimlerChrysler AG12, Fiat13, Toyota14 e General Motors15 a fornire le informazioni
tecniche sulla riparazione dei propri veicoli a tutte le officine indipendenti nell'UE.
In questi quattro casi, la Commissione ha osservato preliminarmente che le case automobilistiche
rifiutavano ai riparatori indipendenti alcune informazioni tecniche, mentre altre informazioni erano
fornite in un modo che non soddisfava le loro esigenze. Queste carenze informative avrebbero costretto
i riparatori indipendenti ad uscire dal mercato, con conseguenze negative a danno dei consumatori.
Questo comportamento rientrava nel campo di applicazione dell’articolo 81(1) e non poteva beneficiare
né dell’esenzione per categoria16, né dell’articolo 81(3).
Gli impegni resi vincolanti dalle decisioni della Commissione sono sostanzialmente simili e hanno tre
elementi centrali. Il primo chiarisce la nozione di informazioni tecniche e prevede che le informazioni
fornite ai riparatori autorizzati siano messe anche a disposizione dei riparatori indipendenti in base al
principio di non discriminazione. In secondo luogo, sebbene le case costruttrici di autoveicoli possono
negare l’accesso alle informazioni relative ai dispositivi antifurto o ai dispositivi elettronici di bordo
che limitano la velocità dei veicoli, devono comunque garantire che tutto ciò non impedisca ai
riparatori indipendenti di eseguire le riparazioni non direttamente connesse a questi sistemi. In terzo
luogo, gli impegni vincolanti assicurano che i riparatori indipendenti possano ottenere informazioni in
modo disaggregato e ad un prezzo proporzionato al loro utilizzo. I siti web scelti dalle parti, come
strumento per fornire le informazioni tecniche, rimarranno operativi durante il periodo di validità degli
impegni. L’accesso sarà basato su fasce orarie ed il costo orario garantirà uguaglianza tra riparatori
autorizzati ed indipendenti. Tutte le quattro case automobilistiche hanno accettato l’arbitrato o un
meccanismo di risoluzione delle controversie.
Oltre a questi quattro casi che sono stati conclusi attraverso la decisione di cui all’articolo 9, ci sono
stati tre reclami ufficiali ai sensi dell’articolo 7 del Regolamento 2003. I reclami provenivano sia da
officine indipendenti che da imprese che pubblicano informazioni tecniche e in parte coinvolgevano
altre case automobilistiche oltre a quelle quattro soggette alle decisioni dell’articolo 9.
Restrizioni per accedere alla rete dei riparatori autorizzati
Uno degli obiettivi del Regolamento 1400/2002 è di consentire l’accesso alla rete dei riparatori
autorizzati a tutti coloro che soddisfano gli standard minimi di qualità, cosicché le forze di mercato
locali possano determinare la densità e l’ubicazione dei punti di riparazione a beneficio dei
consumatori. La Commissione ha utilizzato i reclami contro BMW, GM, Porsche e Audi come casi
guida per chiarire importanti aspetti in tal senso.
Il 13 Marzo 2006, la Commissione Europea ha chiuso le indagini sugli accordi di distribuzione e
servizi di assistenza di General Motors (GM)17 e BMW18, in seguito ai cambiamenti introdotti dai due
costruttori per adeguare i rispettivi contratti al Regolamento 1400/2002. BMW e General Motors hanno
dovuto eliminare dai contratti di riparazione tutti i criteri quantitativi (quali gli obiettivi minimi di
12
Vedere Decisione della Commissione del 13 settembre 2007 (Caso COMP/E-2/39.140 – DaimlerChrysler) OJ L 317, 5.12.2007, p.767813
Vedere Decisione della Commissione del 13 settembre 2007 (Caso COMP/E-2/39.141 – Fiat) OJ L 332, 18.12.2007, p. 77-79.
14
Vedere Decisione della Commissione del 13 settembre 2007 (Caso COMP/E-2/39.142 – Toyota) OJ L 329, 14.12.2007, p. 52-55.
15
Vedere Decisione della Commissione del 13 settembre 2007 (Caso COMP/E-2/39.143 – Opel) OJ L 330, 15.12.2007, p. 44-47.
16
L’articolo 4(2) del Regolamento prevede che ai riparatori indipendenti debba essere consentito un accesso completo, non
discriminatorio e in misura proporzionata alle richieste.
17
Vedere Comunicato stampa della Commissione IP/06/303 del 13 marzo 2006.
18
Vedere Comunicato stampa della Commissione IP/06/303 del 13 marzo 2006.
5
Allegato n. 3 al Rapporto di Valutazione CE sull’applicazione del REC 1400/2002 – 28.05.2008
fatturato e i requisiti minimi di stock), permettendo sia ai riparatori indipendenti che a quelli di marche
concorrenti di diventare membri della rete.
A questo proposito, GM e BMW hanno chiarito che i nuovi operatori che entrano a far parte della rete
dovranno soddisfare soltanto i requisiti minimi di capacità relativamente al personale e al numero di
postazioni di lavoro, necessari per assicurare un servizio di buona qualità. Inoltre, in base ad una nuova
"clausola di apertura", i riparatori sono liberi di procurarsi tutte le attrezzature e gli strumenti per
l’officina, ivi compresi l’hardware e il software relativo ad apparecchiature elettroniche, presso
fornitori non designati da GM e BMW a condizione che siano assicurate funzionalità e qualità
equivalenti. L’utilizzo degli strumenti generici eviterà la duplicazione degli investimenti. Infine, per
quanto riguarda le specifiche clausole che impongono ai riparatori autorizzati determinati requisiti
minimi di stock per i pezzi di ricambio, le due case automobilistiche hanno accettato di modificare i
rispettivi contratti di assistenza, in modo tale da mantenere la scorta minima di magazzino a quanto è
ritenuto necessario per soddisfare la domanda di pezzi di rapida usura da parte dei consumatori e per
consentire allo stesso tempo ai riparatori autorizzati l’acquisto e lo stoccaggio in comune dei pezzi di
ricambio.
Nel 2004, nel caso riguardante Porsche19, la società consentì l’ingresso nella propria rete di assistenza
autorizzata ai riparatori indipendenti che soddisfavano gli standard di qualità. Tuttavia, poiché la rete
ufficiale Porsche rientra nel campo di applicazione della regola “de minimis”, ai suoi accordi non si
applicano le condizioni previste dagli articoli 3 e 5 del Regolamento 1400/2002. Di conseguenza, la
Commissione non portò avanti l’indagine riguardante il rifiuto Porsche di consentire l’ingresso nella
propria rete di officine autorizzate ai concessionari che vendevano marche concorrenti.
Subito dopo l’entrata in vigore dell’attuale REC nel settembre 2002, la Commissione ha ricevuto 25
denunce formali e lettere da parte di concessionari/riparatori di autovetture e veicoli industriali, in
rappresentanza di 31 imprese, i cui accordi erano stati revocati dai costruttori di veicoli, i quali
successivamente avevano rifiutato di concludere contratti di riparazione autorizzata con le imprese in
questione, nonostante il rispetto degli standard qualitativi. 20 casi hanno riguardato
concessionari/riparatori autorizzati Audi, mentre sei hanno riguardato concessionari/riparatori
autorizzati di veicoli industriali di una marca tedesca in Italia. Per quanto riguarda i 20 casi che hanno
coinvolto Audi AG20, con l’intesa raggiunta nel gennaio 2003, Audi ha accettato di mantenere o
riammettere come riparatori autorizzati gli ex-concessionari ai quali era stato revocato il contratto e che
soddisfavano i necessari standard qualitativi. Anche Volkswagen AG, la casa madre dell’Audi, ha
accettato questo accordo per le altre marche del gruppo.
Utilizzo e distribuzione dei ricambi originali
Dall’entrata in vigore del Regolamento 1400/2002 nell’ottobre 2002, la Commissione ha ricevuto solo
quattro reclami formali ai sensi dell’articolo 7 del Regolamento del 2003 e pochi reclami informali
relativamente gli accordi di distribuzione dei pezzi di ricambio. La maggior parte di questi reclami, in
particolare da parte dei consumatori, si riferivano all’uso obbligatorio di pezzi di ricambio originali
aventi il logo della casa costruttrice (pezzi OEM) per i lavori in garanzia e durante il periodo di
estensione della garanzia stessa. Altri casi riguardavano il rifiuto per entrare a far parte della rete di
19
Vedere casi COMP/f-2/37.886 e 38.492 del 30 aprile 2004; vedere Comunicato stampa della Commissione IP/04/585 del 3 maggio
2004.
20
Vedere Comunicato stampa della Commissione IP/03/80 del 20 gennaio 2003.
6
Allegato n. 3 al Rapporto di Valutazione CE sull’applicazione del REC 1400/2002 – 28.05.2008
distributori autorizzati di pezzi di ricambio, così come l’utilizzo “fortemente raccomandato” di pezzi
OEM per i normali lavori di riparazione.
3.1.2 Monitoraggio
La Commissione verifica regolarmente l’andamento dei prezzi nel settore attraverso il proprio
Rapporto sui prezzi delle autovetture, ma ricorre anche a competenze esterne per avere informazioni su
questioni di interesse specifico e sul funzionamento generale del REC.
In particolare la Commissione pubblica sin dal 2002 un Rapporto semestrale sui prezzi delle
autovetture. L’iniziativa è partita in seguito alle numerose lamentele da parte dei consumatori sulle
differenze di prezzo delle autovetture tra Stati membri e gli ostacoli incontrati per effettuare l’acquisto
in un altro Paese dell’UE. In tale circostanza, fu raggiunto un accordo tra la Commissione ed i
costruttori di veicoli (mediante le loro associazioni ACEA e JAMA), con il quale i costruttori si sono
impegnati a fornire una comparazione dei prezzi all’interno dell’UE. Il Rapporto confronta i prezzi di
circa 100 modelli di autovetture di 25 diverse marche. I prezzi sono sia al netto che comprensivi di
tasse degli Stati membri e sono indicati i supplementi per la guida a destra. A partire dal 2008 il
Rapporto viene pubblicato una volta all’anno.
Inoltre, nell’ottobre 2004 è stato pubblicato uno studio riguardante l’accesso alle informazioni tecniche
da parte dei riparatori indipendenti. Tale studio è stato realizzato dall’Istituto für Kraftfahrwesen
Aachen” (IKA) per conto della DG Concorrenza. Il documento evidenziava che le informazioni
tecniche dei numerosi modelli lanciati negli ultimi dieci anni non erano sempre disponibili per i
riparatori indipendenti, attraverso Internet o CD/DVD e/o su carta. Lo studio rilevava anche che la
qualità delle informazioni fornite era insoddisfacente, poiché difficili da reperire oppure disponibili
soltanto acquistando ampi e costosi pacchetti. Lo studio è stato utilizzato dalla Commissione per
avviare un’azione contro quattro case costruttrici di veicoli (vedere sopra).
Infine nel giugno 2006, la Commissione ha pubblicato lo studio condotto dalla London Economics
relativamente agli “Sviluppi sui mercati della distribuzione e assistenza post-vendita degli autoveicoli
sotto il Regolamento 1400/2002”. I tre capitoli dello studio descrivono i principali andamenti che
hanno caratterizzato la distribuzione, i servizi di riparazione e manutenzione e la vendita di parti di
ricambio nel settore automobilistico a partire dal 1997, e confrontano questi andamenti con gli obiettivi
del Regolamento 1400/2002. I risultati sono stati una delle fonti di indagine della Commissione
sintetizzate nel Documento di lavoro n. 2.
3.2 Applicazione da parte delle Autorità Nazionali di Concorrenza
La Commissione ha chiesto informazioni alle Autorità Nazionali della Concorrenza dei 27 Stati
membri riguardo all’esperienza applicativa del Regolamento 1400/2002. Hanno risposto tutte le
Autorità, tranne quelle del Lussemburgo e della Lettonia. 10 Stati sono diventati membri dell’UE, solo
due anni dopo l’entrata in vigore del Regolamento. La Bulgaria e la Romania sono entrate nel 2007.
Tuttavia, prima dell’adesione è stato richiesto a tutti i nuovi Stati membri di recepire il Regolamento
nelle relative leggi nazionali, affinché potessero prendere confidenza con l’applicazione del
Regolamento per un periodo di tempo significativo.
7
Allegato n. 3 al Rapporto di Valutazione CE sull’applicazione del REC 1400/2002 – 28.05.2008
La maggior parte delle Autorità Nazionali di Concorrenza fa distinzione tra reclami formali e informali.
Un reclamo formale implica che l’Autorità Nazionale di Concorrenza svolga delle indagini, in seguito
alle quali il convenuto può adottare delle misure correttive oppure l’Autorità può chiudere il caso. Il
numero complessivo di reclami ricevuti è stato di circa 340, la maggior parte dei quali riguardanti le
autovetture. Il numero complessivo di reclami ricevuti dalle singole Autorità Nazionali di Concorrenza
va da zero a 121 (Office of Fair Trade del Regno Unito). Il numero più alto di reclami formali è stato
depositato presso l’Autorità della Concorrenza danese (42 reclami formali). Oltre a questi, ci sono state
6 procedure avviate d’ufficio dalle Autorità Nazionali di Concorrenza.
Ci sono stati sette casi in cui l’art. 11(4) del Regolamento 1/2003 è entrato in gioco; questa
disposizione prevede che le Autorità garanti della Concorrenza degli Stati membri informino la
Commissione, al più tardi entro 30 giorni, prima dell’adozione di una decisione volta ad ordinare la
cessazione di un’infrazione, ad accettare impegni o a revocare l’applicazione di un Regolamento
d’esenzione per categoria.
Gran parte dei reclami ricevuti dalle Autorità Nazionali della Concorrenza riguardava il mercato del
post-vendita. Le problematiche più frequenti erano relative al fatto che le garanzie sarebbero state
invalidate qualora i veicoli fossero stati riparati/assistiti da riparatori indipendenti, così come le
questioni relative all’accesso alla rete dei riparatori autorizzati e l’accesso alle informazioni tecniche da
parte dei riparatori indipendenti. I reclami riguardanti la vendita di veicoli sono stati maggiormente
rivolti contro i tentativi delle case costruttrici di rendere difficile il multimarchismo. A tal proposito, un
caso interessante ha riguardato Peugeot che aveva chiesto ai concessionari di rivestire l’esterno dei
locali di vendita di colore blu Peugeot. I concessionari erano preoccupati che un tale segno distintivo
della Peugeot potesse ostacolare la vendita di marche concorrenti nei saloni espositivi. Dopo un
intervento da parte dell’OFT nel Regno Unito, Peugeot ha chiarito che questo standard era una mera
raccomandazione e non un obbligo21.
Il Bundeskartellamt tedesco ha ricevuto un reclamo nei confronti di Opel riguardante il Dealer
Management System (DMS). Opel aveva raccomandato alla propria rete di riparatori autorizzati di
utilizzare tre DMS. Solo i tre fornitori di questi DMS avevano ricevuto le interfacce per poter
comunicare con Opel AG. Il Bundeskartellamt ha ritenuto questa un’ostruzione ingiustificata e
discriminatoria verso gli altri fornitori di DMS e un ostacolo alla facoltà dei riparatori di assistere
veicoli di marche differenti. Il Bundeskartellamt ha esaminato un caso simile riguardante Volvo Trucks
che limitava l’uso di software indipendenti da parte dei propri concessionari e riparatori con un impatto
negativo sul multimarchismo. L’associazione dei Concessionari Volvo e Volvo Trucks hanno trovato
una soluzione e il reclamo è stato ritirato.
Per quanto riguarda l’accesso alle informazioni tecniche, l’Autorità di Concorrenza francese ha
ricevuto un reclamo da parte di Autodistribution e AD Net contro Citroën. Il caso è stato trattato in
stretta collaborazione con la Commissione Europea e si è concluso con la decisione del Conseil de la
Concurrence che ha reso obbligatori gli impegni assunti da Citroën riguardanti la fornitura delle
informazioni e degli strumenti tecnici utilizzati per la riparazione dei veicoli di marca. Citroën dovrà
fornire ai riparatori indipendenti un accesso non discriminatorio alle stesse informazioni tecniche e
strumenti diagnostici messi a disposizione dei riparatori autorizzati. Inoltre, le imprese che pubblicano
le informazioni tecniche dovranno accedervi in modo proporzionato ai loro bisogni e in base a prezzi
21
Office of Fair Trading, Comunicato stampa 124/04 del 10 agosto 2004.
8
Allegato n. 3 al Rapporto di Valutazione CE sull’applicazione del REC 1400/2002 – 28.05.2008
fissati su criteri di trasparenza22.
L’Autorità di Concorrenza danese ha trattato numerosi casi di importatori che cercavano di costringere
i propri concessionari e riparatori autorizzati ad utilizzare i pezzi di ricambio originali forniti dai
costruttori stessi. L’Autorità di Concorrenza danese ha avviato un’azione legale nei confronti di tre
importatori che avevano ideato un sistema di sconti fedeltà che impedivano ad altri fornitori di pezzi di
ricambio di vendere a riparatori autorizzati.
L’Autorità di Concorrenza svedese ha ricevuto il reclamo da parte di un’associazione di categoria che
ha chiesto al Konkurrensverket se Mercedes Benz poteva rifiutarsi di onorare la garanzia anticorrosione per impedire ai riparatori indipendenti di prestare i servizi di manutenzione sui veicoli
Mercedes Benz. Il Konkurrensverket ha concluso che Mercedes Benz poteva imporre tale condizione.
In linea generale, il punto di vista della maggioranza delle Autorità Nazionali di Concorrenza circa
l’impatto del Regolamento 1400/2002 sul mercato è abbastanza positivo. Tra i risultati positivi
raggiunti attraverso l’applicazione di questa esenzione per categoria, diverse Autorità hanno indicato
un aumento del livello di concorrenza sul mercato post-vendita, citando in particolare l’apertura delle
reti di riparazione e manutenzione, per effetto dell’applicazione di criteri di selezione puramente
qualitativa, un miglior accesso alle informazioni tecniche da parte dei riparatori indipendenti, una scelta
di pezzi di ricambio originali e di qualità corrispondente più ampia per i consumatori, così come un
numero crescente di riparatori multimarca. Con riferimento alla vendita, le Autorità Nazionali di
Concorrenza hanno osservato una migliore protezione dei concessionari nei confronti delle case
costruttrici, derivante dalla disposizione sull’arbitrato contenuta nell’articolo 3(6), ma anche
dall’aumento di concessionari di maggiori dimensioni e gruppi distributivi.
Tuttavia, secondo alcune Autorità Nazionali di Concorrenza l’introduzione di standard di selezione più
elevati ha fatto sì che il Regolamento non sia riuscito nel proprio obiettivo di rafforzare l’indipendenza
dei concessionari.
Inoltre, le Autorità Nazionali di Concorrenza hanno sostenuto che le nuove libertà ed opportunità di
business che il Regolamento intendeva creare, hanno avvantaggiato principalmente i grandi
concessionari e favorito più alti livelli di concentrazione nei mercati di vendita locali. Altre Autorità
Nazionali di Concorrenza hanno evidenziato anche altri aspetti negativi. In particolare, l’esclusione
della clausola di localizzazione dal beneficio dell’esenzione per categoria ai sensi dell’articolo 5(2), ha
prodotto nella maggior parte degli Stati membri pochi effetti e, inoltre, tutti i contratti di distribuzione
sono stati definiti sulla base del testo del Regolamento, che ha determinato un nuovo effetto camicia di
forza.
Infine, molte disposizioni del Regolamento hanno lasciato troppo spazio alle interpretazioni e, quindi,
hanno contribuito ad un elevato grado di incertezza giuridica. A tal proposito, un’Autorità Nazionale di
Concorrenza ha rilevato che l’assenza di una definizione di veicolo nuovo ha comportato problemi di
free-riding da parte di rivenditori non autorizzati.
22
Comunicato stampa del 9 ottobre 2007 http://www.conseilconcurrence.fr/user/standard.php?id_rub=211&id_article=813.
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Allegato n. 3 al Rapporto di Valutazione CE sull’applicazione del REC 1400/2002 – 28.05.2008
3.3 Applicazione su iniziativa delle parti private
Oltre alle azioni intraprese dalla Commissione Europea o dalle Autorità Nazionali di Concorrenza, si
sono verificati anche casi a livello nazionale. Ciò è in parte dovuto alla modernizzazione che ha avuto
luogo dal 1° maggio 2004, che autorizza i tribunali nazionali ad applicare pienamente il Diritto europeo
della concorrenza, ed in particolare l’articolo 81, al quale il Regolamento fa riferimento. In alcuni di
questi casi, i giudici hanno sollevato questioni di principio sull’interpretazione di alcune disposizioni
del Regolamento che sono state sottoposte alla Corte di Giustizia Europa. Tuttavia, come descritto nel
proseguo, restano alcune incertezze.
Complessivamente sono stati rinviati alla Corte di Giustizia Europa quattro casi. Tre di questi
riguardavano la revoca del contratto con un anno di preavviso per motivi di riorganizzazione delle reti.
L’altro caso, invece, ha cercato di fornire un chiarimento sul significato dell’articolo 3(6) del
Regolamento, riguardante il ruolo dell’arbitrato in caso di revoca del contratto.
Il primo dei tre casi sulla revoca del contratto con un anno di preavviso proviene dalla Danimarca.
Secondo l’articolo 5(2) e (3) del Regolamento 1475/95, il costruttore di veicoli aveva il diritto di
revocare un contratto con almeno un anno di preavviso, nel caso fosse stato necessario riorganizzare
tutta o una parte sostanziale della rete. Questa disposizione è stata ripresa nell’attuale Regolamento
(articolo 3(5)) e, quindi, le sentenze sono valide anche per il Regolamento 1400/2002. Al ricorrente, un
concessionario Audi danese, nel settembre 2002 era stato dato un anno di preavviso per la revoca del
contratto, motivando la decisione che, alla luce del nuovo Regolamento 1400/2002, Audi aveva
bisogno di ristrutturare la propria rete e stava riducendo il numero dei propri concessionari in
Danimarca da 28 a 14.
In questo caso, venne sollevata una questione sul significato del termine “necessario”, come
presupposto indispensabile per la riorganizzazione della rete. Mentre la Corte riteneva che il semplice
fatto di introdurre un nuovo Regolamento non fosse un motivo sufficiente per la riorganizzazione di
una rete, accettava tuttavia che, in determinate condizioni, i notevoli cambiamenti apportati dal nuovo
Regolamento, determinassero un effettivo bisogno di rivedere i contratti esistenti ed eventualmente
riorganizzare la rete. In questo contesto, la Corte ha anche affermato che, per essere necessaria, la
riorganizzazione di una rete deve essere ampiamente giustificata da motivi di efficacia economica sulla
base di condizioni oggettive, interne o esterne all’impresa fornitrice, e che, in mancanza di una rapida
riorganizzazione della rete di distribuzione, in considerazione dell’ambiente competitivo in cui il
fornitore svolge la propria attività, quest’ultimo subirebbe un grave pregiudizio dell’efficacia delle
propria rete23. I motivi della riorganizzazione possono includere qualsiasi conseguenza economica
negativa che potrebbe influenzare il costruttore, nel caso in cui dovesse revocare i propri accordi di
distribuzione con un periodo di preavviso di due anni24. In ogni caso, mentre secondo la Corte non
spetta ai tribunali o arbitri nazionali, in una controversia riguardante la validità della revoca di un
accordo con un preavviso ridotto, mettere in discussione le considerazioni economico-commerciali che
spingono il fornitore a riorganizzare la propria rete di distribuzione, spetta tuttavia ai tribunali o arbitri
nazionali decidere, tenuto conto di tutte le prove del caso, se ci sono motivi giustificati di efficacia
economica basati su condizioni oggettive25. Questo giudizio è stato ribadito in due casi successivi26.
23
Caso C-125/05 Vulcan Silkeborg contro Skandinavisk Motor, sentenza del 7 settembre 2006, par. 37.
Caso C-125/05 Vulcan Silkeborg contro Skandinavisk Motor, par. 38.
25
Caso C-125/05 Vulcan Silkeborg contro Skandinavisk Motor, par. 35 e 39.
26
Casi congiunti C-376/05 e C-377/05 Brunsteiner, Hilgert contro BMW, sentenza del 30 novembre 2006, e Caso C-273/06 Auto Peter
Petschenig contro Toyota Frey, ordine del tribunale Corte del 26 gennaio 2007.
24
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Allegato n. 3 al Rapporto di Valutazione CE sull’applicazione del REC 1400/2002 – 28.05.2008
L’interpretazione di questa sentenza pone qualche difficoltà. La Corte ha chiarito che una nuova
esenzione per categoria non è un motivo sufficiente per riorganizzare una rete27. È meno chiaro quello
che i tribunali nazionali debbano verificare. Qualsiasi conseguenza economica negativa potrebbe
semplicemente significare, in pratica, profitti più bassi per il costruttore di veicoli o per la rete. Se molti
concessionari fossero mantenuti all’interno di una rete per un periodo di due anni (anziché uno) e
questo ritardo determinasse una perdita di efficacia nel sistema di distribuzione del costruttore, allora
una tale situazione potrebbe avere conseguenze negative per la redditività di marca. Provare tutto ciò
per i costruttori di veicoli che intendono procedere ad una riorganizzazione della rete tramite la revoca
dei contratti con un anno di preavviso, non sembra essere molto difficile.
Il quarto caso riguarda l’interpretazione dell’articolo 3(6)(g) che stabilisce che l’esenzione per
categoria vada applicata a condizione che l’accordo verticale preveda per entrambe le parti il diritto di
rinviare le controversie riguardanti il rispetto degli obblighi contrattuali ad un esperto o arbitro
indipendenti. Tali controversie possono riguardare, tra l’altro, il fatto che il recesso da un contratto sia
o meno giustificato in base ai motivi indicati nella notifica di preavviso. In questo caso, la revoca di un
concessionario Citroen in Belgio ha avuto effetto prima che l’arbitro fornisse il proprio parere. La
Corte ha stabilito che tale disposizione non richiede, affinché l’esenzione per categoria rimanga
applicabile, che l’intervento di un esperto, arbitro o tribunale, debba precedere l’esecuzione del
preavviso per il recesso o che gli effetti di tale revoca vadano sospesi finché non sia adottata una
decisione dichiarata valida28.
27
28
Caso C-125/05 Vulcan Silkeborg contro Skandinavisk Motor, par. 61.
Caso C-421/05 City Motors Groep contro Citroen Belux, sentenza del 18 gennaio 2007, par. 27.
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