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Il trasporto urbano
su rotaia in Italia
Una selezione di aspetti emersi dall’indagine
Venezia 8 novembre 2006
Stato dell’offerta e tendenze nel confronto con le città
europee
1. I temi analizzati
2. Primi raffronti: TPL e indicatori di sostenibilità del traffico
3. Il ritardo nella struttura di base (reti e servizi offerti)
4. Il mancato recupero degli ultimi 10-15 anni
5. Come invertire la tendenza?
Il trasporto urbano su rotaia
Venezia, 8 novembre 2006
2/30
Gli aspetti esaminati
 Ricostruzione dell’offerta di TP urbano su rotaia (linee di
tram, metropolitana, ferrovie urbane e suburbane) nelle città
italiane di medio-grandi dimensioni
 Analisi delle politiche e dei progetti di potenziamento dei
servizi a livello locale (principali città: Roma, Milano, Torino e
Napoli…) e nazionale (andamento degli investimenti in nuove
infrastrutture)
 Confronto con l’Europa sulle dotazioni fisiche, gli standard di
offerta, le politiche di investimento e innovazione adottate
(alcune stime)
3/30
Obiettivi e motivazioni
 Aumentare la conoscenza inerente il settore del TP urbano
su rotaia e superare alcune lacune delle statistiche ufficiali;
 Valutare i progetti e le politiche urbane; fornire indicazioni
sulle strategie utili a qualificare i programmi di sviluppo
nazionali;
 Affrontare il tema delle risorse necessarie a finanziare gli
investimenti;
 Restituire al settore
considerazione.
adeguati
livelli
di
visibilità
e
4/30
europee
5/30
Il riparto modale degli spostamenti motorizzati
% Spostamenti con mezzi pubblici/privati in alcune aree metropolitane
(anno 2002 UE, e anno 2004 Italia)
(51)
(45) (56) (60) (49)
68,3
55,8
55,2
62,0
80,3
71,0
61,0
71,4
52,0
75,5
72,0
24,5
29,3 28,0
48,0
44,2
31,2
36,1
39,0
54,0
34,0
29,0
44,8
38,0
30,0
19,7
A
t
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lo
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Bi
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ri
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R
om
N a
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o
T o li
ri
n
M o
ila
no
31,7
66,0
63,9
(25) (37) (42)
70,0
46,0
68,8
56,9
43,1
(54) (55) (66) (67) (55) (48)
Ba
M
ed
ia
(1
5)
100%
90%
80%
70% 65,0
60%
50%
40%
30%
20% 35,0
10%
0%
% TPL nella “Main City”
Fonte: elaborazione Isfort su dati EMTA e indagini dirette Isfort (2004), Sta (2004), GTT (2002) e Comune di Miilano (2001)
6/30
Il diverso peso di “gomma” e “ferro” nella mobilità pubblica
% Viaggiatori trasportati su ferro sul totale TPL.
Il confronto 2002-2000 in alcune città UE (Roma 2004-2002)
viaggi-anno
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
Barcellona
Bilbao(2)
Bruxelles(2)
Helsinki
Madrid
Parigi
Stoccolma(1)
Vienna
Zurigo(1)
Roma (3)
anno 2000
60,2
60,9
74,0
38,8
46,1
65,9
65,7
80,8
80,8
28,8
anno 2002
62,8
64,0
78,6
46,5
52,8
78,6
66,0
80,8
81,7
28,3
Passeggeri-km e non viaggi/anno; (2) Dati 2000 incompleti (mancanti alcuni operatori);
Fonte: elaborazione Isfort su dati EMTA, Atac vari anni (Roma)
(1)
(3)
Dati 2004-2002
7/30
Congestione e costi sociali del traffico privato
Tasso di motorizzazione e di incidentalità in alcuni Comuni italiani e aree
metropolitane UE (dati anno 2002 UE, e anno 2004 Italia)
Per Bologna, Firenze, Genova e Catania il rapporto auto/1.000
abitanti si riferisce alla Provincia (dimensioni maggiormente
comparabili agli ambiti territoriali considerati per le città
Europee).
Fonte: elaborazioni Isfort su dati EMTA e ACI 2004
8/30
Quali sono le cause?
Le percezioni della popolazione dei Paesi membri UE. % di risposte
“inquinamento nelle città” come maggiore problema ambientale
UE 25
25
UE 15
26
Italia
43
Paesi Bassi
22
Portogallo
41
Lussemburgo
16
Spagna
34
Svezia
14
Irlanda
29
Germania
13
Belgio
29
Danimarca
12
Regno Unito
26
Austria
9
Francia
25
Finlandia
7
Grecia
24
In grassetto sono riportate le percentuali sopra la media UE 25. Quella evidenziata è la percentuale
più alta riscontrata per l’item considerato
Fonte: Eurobarometro, 2005
“L’uso dell’auto nelle città italiane, in molti casi, è una necessità più che
una scelta dei cittadini….”
9/30
europee
10/30
La situazione ereditata
Anno
Diffusione di tram e Light Rail System in UE. Vari anni
Italia
Francia
Germania
Regno Unito
UE 15
1930
50
79
131
104
438
1960
14
8
86
4
157
1990
4
5
56
3
92
2000
4
11
57
8
102
Fonte: Commissione Europea “Energy and transport in figures”, Statistical Poketbook 2001
L’anno di apertura di alcune metropolitane
Elettrificazione di alcune suburbane
Metro di Roma (1955 primo tratto linea B/1980 linea A)
S-Bahn di Berlino (anni 20-30 del ‘900)
Metro di Milano (1964 M1/1969 M2/1990 M3)
Ferrovia urbana di Vienna (1925)
Metro di Napoli (1993 primo tratto linea 1 - in costruzione)
Suburban railway di Stoccolma (1895 e 1913)
Londra (1890/Northern line)
FNM (decennio 1880/90)
Budapest (1896/M1)
Circunvesuviana (1891 e 1904)
Parigi (1900/Ligne 1)
Ferrovia elettrica Roma Viterbo (1932)
Berlino (1902/U2)
Torino-Ceres (1975)
Madrid (1919/L1)
Mosca (1935/L1)
11/30
Alcune stime di confronto (1/3)
Numero ed estensione in km delle linee di metro in alcune città
(dati anno 2002 UE, e anno 2004 Italia)
450
408,0
400
350
300
250
218,0
200
144,0
108,0118,0
58,0
8
9
9
12
12
B
a
A
te
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rc
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B
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Fr
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M
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3
50,0
16
3
7
2
5
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V
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40,0
74,6
61,0
14,0
1
36,6 28,9
2
2
3
R
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N
a
po
li
M
il
an
o
108,0
100
0
km di rete
179,0
150
50
linee
Fonte: elaborazione Isfort su dati EMTA e indagini dirette
12/30
Tram e Light Rail System in Europa
Austria
Belgio
Francia
Germania
Polonia
Rep. Ceca
Italia
N. sistemi
6
5
11
56
14
7
7
N. linee
47
33
20
231
204
71
37
Fonte: Errac 2004
Numero di linee in esercizio ed estensione della rete di tram in alcune città
linee
km di rete
350
303,0
300
250
183,0
200
103,1
69,0
55,0
13
21,0
2
6
T
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3
N
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2
32
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10
27,0 32
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14
51,3
20,0 32
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16
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P
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49
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F
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rt
e
0
122,0
90,0
100
50
137,0
131,0 125,0
9
18
M
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a
n
o
150
182,0
13/30
Linee di suburbane in esercizio in alcune aree metropolitane
M ilano
Torino
Napoli
Roma
Zurigo
V ienna
St occolma
Praga
N. stazioni
Parigi
Km di rete
M anchest er
M adrid
Londra
Francof ort e
B irmingham
B ilbao
B erlino
B arcellona
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Per le stime relative alle città italiane mancano alcuni tronconi della rete RFI
14/30
Alcune differenze qualitative di base
Età media dei veicoli (dati anno 2002 UE, e anno 2004 Italia)
Tram
Metro
Ferrovia suburbana
Atene (*)
12
Atene
5
Barcellona
10
Berlino-Brandeburgo
12
Barcellona
17
Bilbao (**)
18/10/1
Birmingham West-Midlands
3
Berlino-Brandeburgo
18
Birmingham West-Midlands 17
Helsinki
20
Bilbao
5
Bruxelles
Manchester (*)
7
Bruxelles
16
Dublino
7
Parigi Ile-de-France
6
Helsinki
16
Helsinki
25
Praga
17
Londra
23
Manchester
20
Valencia
8
Madrid
11
18
Vilnius
12
Manchester
7
Zurigo
13
Varsavia
20
26
Napoli (Circumvesuviana)
25
Zurigo
26
Praga
13
Torino (GTT)
26
Roma
25
Stoccolma
17
Roma (Met.Ro)
37
Napoli
62
Valencia
14
Torino
17
Varsavia
4
Milano
25
Roma
25
Napoli
21
(*)
Dato al 2000;
I dati si riferiscono ai tre operatori, rispettivamente:
Euskotren/Renfe/Feve
(*)
25
(*)
(**)
15/30
europee
16/30
Il ritorno del tram in Francia
Mappa dei trasporti pubblici su ferro in Francia (escluso la
regione di Parigi Ile-de France)
Linee in esercizio
Linee in progetto
Fonte: GART, Ottobre 2005
Dal 1985 in poi ben 16 città in Francia hanno scelto di ritornare al tram (in 2 casi, Nancy e Caen, trattasi di modalità
tram su gomma). In 14 di queste i sistemi di tram sono già oggi funzionanti (anno 2005): es. Nantes (1985), Grenoble
(1987), Parigi (1992), Stasburgo e Rouen (1994), Montpellier (2000), Orleans (2000), Lione (2001), Bordeaux (2003).
In altre 6 realtà sono in arrivo entro il 2007 ulteriori linee tranviarie (es. Marsiglia, Nice, Toulon, Le Mans) per quasi 80
km aggiuntivi di binari. Contemporaneamente sono in corso o sono in partenza diversi lavori di estensione delle tratte
esistenti (es. Bordeaux, Lione, Nantes, Strasburg).
17/30
I benchmark in Europa per capacità realizzativa (1/2)
La rete della metropolitana di Madrid
Alcune cifre:
Oltre 100 km di
nuova rete in circa
9 anni (19952004)
12 linee esistenti
La metro di Madrid
è oggi (2006) tra
le 10 più estese al
mondo e inferiore
in Europa solo a
quella di Londra e
Mosca (pari alla
rete di Parigi)
La Metro Sur
(linea 12) è stata
realizzata in 3
anni, nel periodo
2000-2003 (40 km
di tunnel e 28
nuove stazioni)
Fonte: www.metromadrid.es
18/30
I benchmark in Europa per capacità realizzativa (2/2)
L’ulteriore piano di estensione 2003-2007 della metro di Madrid
Altre città con
investimenti recenti:
Copenaghen (progetto
metro Øresund)
Bilbao (nuova rete di
metro)
Berlino (ricostruzione
della rete di metro e SBahn dopo la
riunificazione)
Birmingham (metrotram)
Vienna (estensione
della U-Bahn)
Atene (metro 2 e 3)
Zurigo (passante urbano
e S-Bahn)
Londra (Dockland Light
Railway e U-Jubilee
line)
Fonte: www.metromadrid.es
Lione (metro
automatica e tram)
19/30
Gli investimenti in nuove infrastrutture in Italia (1/2)
Classificazione dei costi deliberati dal CIPE per interventi nel settore dei sistemi di
trasporto rapido di massa (Legge 211/92) (valori in milioni di euro)
10 0%
9 0%
8 0%
7 0%
(10%)
275
2.593
(3%)
(26%)
1.615
1.885
(23%)
5.526
(16%)
(19%)
(55%)
2.713
1.518
(15%)
5 0%
(27%)
8.626
5.990
(86%)
(60%)
7.747
1.237
(77%)
4 0%
2 0%
1.012
(14%)
2.260
6 0%
3 0%
1.381
(12%)
5.241
(52%)
4.481
(45%)
3.464
2.127
(35%)
(21%)
10%
350
(4%)
0%
Finanziamenti
statali
Art. 10 della
L.211/92
Area urbana
Progetti in
approvazione
Altro
Sud e Isole
Altri
finanziamenti
Art. 9 della
L.211/92
Area
metropolitana
Gare da
espletare
Tramvia
Centro
Gare in corso
Metropolitana
Nord-Est
Lavori in corso
Ferrovia
Nord-Ovest
Lavori conclusi
Fonte: Elaborazioni Isfort su dati Asstra (2005)
20/30
Gli investimenti in nuove infrastrutture in Italia (2/2)
Interventi dedicati al TP di persone su ferro inseriti nel PIS della Legge Obiettivo e
oggetto di delibera attuativa CIPE (valori in milioni di euro)
Finanziamenti disponibili
Area
Territoriale
Costo
Legge
166/02
Altri fin.
statali
Finanz.
locali
Nord-Ovest
1.679,7
388,5
300,5
59,9
-
220,5
710,3
853.7
216,2
90,6
139,1
-
8,0
399,8
Centro
3.047,4
316,0
650,3
544,1
-
-
1.537,0
Sud e Isole
2.195,4
257,6
361,5
160,9
27,0
250,6
1.137,8
Italia
7.776,2
1.178,3
1.402,9
904,0
27,0
479,1
3.784,9
Nord-Est
Finanz. Altri finanz.
UE
Fabbisogno
residuo
Fonte: Elaborazioni Isfort su dati Osservatorio sulla Legislazione – Camera dei Deputati, Aprile 2005
Il 50% delle risorse non sono state
individuate
21/30
Un programma di opere poco realistico e compatibile
 Incertezza delle risorse economiche (numerosi blocchi o ritardi
nell’esecuzione dei lavori);
 Complessità dell’iter procedurale (legge 211/92 nonostante i
ripetuti tentativi di semplificazione);
 Imporsi di una logica realizzativa “spinta” (Legge Obiettivo) e
proliferazione delle iniziative da finanziare (ulteriore
dispersione di risorse);
 Le grandi opere sono frazionate in numerosi lotti più per la
ristrettezza dei finanziamenti impiegabili che non per reali
esigenze di funzionalità;
22/30
Criticità dei percorsi locali
 Impreparazione e difficoltà
finanziaria da parte della PA;
di
progettazione
tecnico-
 Incertezza delle risorse economiche integrative degli
investimenti statali ed evidenti limiti nelle formule di
coinvolgimento dei privati;
 Eccessiva produzione di nuovi progetti, spesso assai costosi e
implicanti opere in sotterranea o sospese (metropolitane);
 Molti gli “annunci ad effetto” e poche le iniziative che
puntano a valorizzare l’esistente (sviluppo dei trasporti in
superficie);
 Scarsa condivisione pubblica (assenza di una “cabina di regia
sovra-comunale”) e limitata partecipazione della città ai
progetti.
23/30
europee
24/30
Le risorse finanziarie necessarie
(2)Non
(1)Non
AMBITO URBANO/METROPOLITANO
di cui: Tpl su ferro
Intervento
Totale trasporti(1)
(1)
Totale opere
Opere in definizione(2)
Legge 211/92
5,66
5,66
2,05
Legge Obiettivo
254,85
20,49
17,12
Totale
260,51
26,15
19,17
AMBITO LOCALE/REGIONALE (INFLUENTE SUI BACINI URBANI)
Intervento (2006-215)
Importo
Maggiori corrispettivi di sevizio
6,30
- RFI
2,35
- Ex ferrovie concesse e in gestione governativa
1,20
- TPL urbano e metropolitano (gomma e ferro)
2,75
Potenziamento del parco veicoli
19,89
- RFI
12,69
- Ex ferrovie concesse e in gestione governativa
2,70
- TPL urbano e metropolitano (gomma e ferro)
4,50
Nuove infrastrutture ferroviarie per i servizi di TP
5,00
Totale
31,19
sono considerate le opere completate.
sono considerate le opere completate e quelle i
cui lavori sono in corso.
Stima delle risorse necessarie per il completamento delle opere in corso e per
il potenziamento dei sistemi di TP su ferro (valori in miliardi di euro)
Fonte: Isfort su fonti varie (2005)
25/30
Alcune linee di proposta per finanziare il TPL su ferro
Esperienze maturate all’estero:
 Entrate da tasse che colpiscono l’uso dell’auto (“congestion tax”,
pedaggi di strade urbane, park pricing);
 Contributo dei “privati” che traggono maggior vantaggio dai servizi
di mobilità pubblica (“versement trasport”, contributi di miglioria);
 Spostamento di risorse dalla gomma (“cd. sussidi incrociati” es. IVA
e tasse di acquisto veicoli, accise sui carburanti, pedaggi
autostradali, multe stradali);
 Strumenti di sostegno all’uso del mezzo pubblico (es. ticket
trasporto per gli spostamenti casa-lavoro de dipendenti; defiscalizzazione degli abbonamenti dei pendolari).
26/30
Non è solo questione di “soldi”…
Il recupero di orizzonte strategico:
 Pianificazione urbana orientata allo sviluppo del TPL e agli obiettivi di
tutela dell’ambiente e qualità della vita in città;
 Una politica infrastrutturale ad hoc per le grandi città (maggiore
attenzione ai percorsi decisionali locali e nazionali)
Lungo periodo
 Azioni di sistema (interventi integrati di limitazioni al traffico, priorità
al TPL, gestione degli orari della città, ecc.);
 Programmazione strategica del settore (attuazione norme della legge
di riforma del TPL, programmazione regionale). Specie le città medie
dovrebbero occuparsi meno di investimenti in OO.PP. e di più dello
stato dell’offerta;
Medio periodo
27/30
Valorizzare il patrimonio esistente
La “quantità” di ferro nelle maggiori città italiane: situazione attuale e prospettive
Roma
Milano
Napoli
Torino
14
31
9
14
Metro
2
3
2
1
Tram
6
20
3
9
4(a)
7
4(a)
3(a)
2
1
-(b)
1
3
3
5
2
Servizi ferroviari di tipo metropolitano(c)
11
10
7
7
Nuove linee di metro (pesanti e leggere)(d)
2
2
1
1
Estensione rete metro esistente (n. tratte)(d)
1
2
3
2
Tranvie in costruzione(d)
-
2
-
-
LA RETE ESISTENTE
N. linee operative
Ferrovia suburbana
Altro (collegamenti aeroporto)
N. Operatori su rete fissa
LE OPERE IN CORSO E PROGETTATE
N. Linee
Non sono considerate alcune linee ferroviarie regionali Trenitalia (b) In via di realizzazione; (c) Linee suburbane integrabili al Tpl
del capoluogo a seguito degli interventi sui nodi urbani e al possibile diverso utilizzo delle tracce liberate dall’AV/AC; (d) Sono
considerate solo le opere avviate o per le quali sono state avviate almeno le procedure di gara per la progettazione o l’appalto.
a)
Fonte: Indagine Isfort, 2006
28/30
I segnali di novità (da sostenere)
 Recuperi di qualità e applicazioni innovative: integrazione tariffaria della rete
urbana e interurbana di TPL (Napoli, Roma, Torino, Genova); lancio di sistemi di
controllo elettronico di traffico e tempi di attesa dei mezzi pubblici urbani (Torino);
primi segnali di attenzione al tema del parco rotabile (Lombardia);
 Cantieri e progetti di grandi opere ferroviarie e metropolitane: i lavori per
l’AV/AC come occasione di ristrutturazione della rete ferroviaria a servizio della
città (Torino, Milano, Roma, Napoli…in prospettiva Bologna e Firenze);
 Gli investimenti operativi in nuove infrastrutture urbane (interventi in via di
conclusione a Torino, Napoli, Sassari, Cagliari, Brescia, Perugia, Padova, ecc.);
 Nuove ipotesi di limitazione del traffico nell’area urbana centrale (ZTL, road
pricing) e spazio per il ritorno del TP su ferro di superficie (Milano, Genova,
Firenze, ecc.);
 Nuova sensibilità pubblica sul tema della “mobilità sostenibile” rilevata da
indagini nazionali (Audimob) e sondaggi su base europea; forte partecipazione a
forum di Agenda 21 (Bolzano, Parma, Cesena), movimenti auto-organizzati dei
pendolari (grandi aree urbane del centro-nord).
29/30
Grazie per l’attenzione
Luca Trepiedi
([email protected])

alla ricerca di nuove idee

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corrispondenza - Chiesa di San Salvador