Dumper articolati e rigidi

PRIMO PIANO
n di Roberto Negri
Dumper
articolati e rigidi
F E B B R A I O
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Dumper articolati e rigidi
N
elle loro diverse declinazio­
ni, i dumper uniscono alla
grande capacità di carico,
loro tradizionale punto di
forza, una spiccata flessibilità di utiliz­
zo e adattabilità a molteplici condizioni
di lavoro, dovute a una serie di soluzio­
ni costruttive volte a elevarne efficacia,
facilità d’impiego e comfort di marcia e
di manovra. Non a caso, quindi, questi
mezzi d’opera – che trovano il loro ha­
bitat naturale nell’industria estrattiva
– hanno visto il loro raggio d’azione a
360°, fino a coinvolgere anche il gran­
de movimento terra. Molte, all’interno
della distinzione tra le due
macrocategorie dei dum­
per rigidi e articolati, le lo­
ro caratteristiche peculiari
e le possibili varianti, che
rendono l’attuale propo­
sta dei costruttori partico­
larmente ampia e diversifi­
cata. Vediamo come.
ta erogazione di potenza, necessaria
dati i pesi coinvolti: indicativamente,
un dumper del peso di 45 t e con una
capacità di carico di 60 t necessita da
700 a 800 HP, che possono salire fino
a 1.000 per mezzi di dimensioni e por­
tate maggiori. Tra il volano del motore
e l’albero pri­mario del cambio si tro­
va il convertitore di coppia, un giun­
to idrocinetico capace di con­frontare
la coppia richiesta dall’albero prima­
rio del cambio con quella dispo­nibile
al volano del motore, amplificando
quest’ultima nei limiti di un rappor­
to, definito di stallo, a cui corrisponde
buon compromesso, mentre sette
marce rappre­sentano l’assetto otti­
male. Circa il secondo punto, invece,
la gestione elet­tronica delle logiche
d’inserimento dei diversi rapporti del
cambio auto­matico, in funzione delle
condizioni d’impiego, è senza dubbio
la più sofisticata attualmente disponi­
bile. L’ultimo elemento della linea di
trasmissio­ne è l’assale posteriore che,
nella sua configurazione convenzio­
nale, prevede coppia conica d’ingres­
so, differenziale centrale, semiassi e ri­
duzioni epicicloidali finali a semplice o
doppio stadio. Dimensioni e scelta dei
I dumper rigidi
una condizione funzionale di motore
al regime nominale e albe­ro primario
del cambio fermo ma sog­getto alla
massima coppia di ingresso disponibi­
le. La scelta del rapporto di stallo del
convertitore deve naturalmente risul­
tare coerente all’andamento della cur­
va di coppia caratteristica del moto­
re e a tutta la gamma di rapporti che
caratterizzano la linea di trasmissione
del dumper.
Venendo al cambio, particolarmen­
te diffuso oggi è il design a planeta­
ri, meccanicamente sofisticato e più
disponibile all’alloggiamento di fri­
zioni di maggiore diametro a cui affi­
dare l’in­serimento dei diversi rapporti
senza che il transito di potenza ven­
ga interrotto. Un’ulteriore caratteri­
stica fondamentale per il cambio di
un dumper rigido consiste nella scan­
sione dei rapporti disponibili e nella
logica di inserimento automatico de­
gli stessi. Quanto al primo punto, il
minimo numero di marce richiesto è
cinque; sei marce rappresentano un
rapporti di tra­smissione sono invece
quasi sempre progettate e realizzate
in maniera personalizzata direttamen­
te dal costruttore del dumper.
Dati i pesi coinvolti e le tipiche condi­
zioni di utilizzo dei dumper il sistema
di frenatura assume in questi veicoli
un’importanza fondamentale, tanto
da comportare l’adozione di specifi­
ci, ulteriori sistemi di controllo del­
la velocità. In particolare, la possibi­
lità di lunghe percorrenze in discesa
– del tutto normale per questi mez­
zi d’opera – richiede l’installazione di
un particolare dispositivo, il cosiddet­
to retarder, una sorta di convertitore
in grado di smaltire l’energia cinetica
correlata alla velocità che s’intende
mantenere. Generalmente collocato
a valle del convertitore di coppia, è
inserito a comando tramite un peda­
le e necessita di uno scambiatore di
calore capace di disperdere l’equiva­
lente termico dell’energia di rallen­
tamento.
Le soluzioni costruttive sopra elencate
I dumper rigidi rappresentano senza
dubbio i capostipiti di questa partico­
lare tipologia di mezzi d’opera. L’im­
postazione più canonica è quella a due
assi, con l’anteriore dotato di ruote
singole e quello posteriore equipag­
giato con ruote gemellate; soluzione
coerente con la ripartizione dei pesi
generalmente adottata su tale mac­
china, che prevede il 33,3% del peso
a pieno carico sull’asse anteriore e il
66,6% su quello posteriore, mentre a
vuoto il peso complessivo grava su en­
trambi al 50%. Tali valori evidenziano
anche l’importanza della sezione del
cassone e della relativa disposizione
rispetto alle ruote ai fini della riparti­
zione dei pesi, fermo restando il fatto
che le percentuali sopra elencate han­
no valenza puramente indicativa.
Date le funzioni che il dumper è chia­
mato a svolgere la linea di trasmis­
sione rappresenta uno degli aspetti
tecnici più rilevanti. Le motorizzazioni
adottate devono garantire un’eleva­
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sono ospitate dal telaio del dumper,
la cui architettura tipica prevede due
longheroni longitudinali collegati da
cinque/sei traverse. Quella anteriore
funge da paraurti, mentre quella po­
steriore ospita le cerniere di ribalta­
mento e i supporti di ancoraggio dei
cilindri e della barra trasversale del­
la sospensione posteriore; la traver­
sa cen­trale posteriore ingloba solita­
mente il supporto di ancoraggio del
triangolo della sospensione posterio­
re mentre quella centrale posteriore
bassa colle­ga i supporti di ancoraggio
dei cilindri idrau­lici di sollevamento.
I dumper articolati
La traversa centrale anteriore, strut­
turalmente più com­plessa, collega
infine i longheroni con una struttura
ad arco che inferiormente abbraccia
il vano motore, lateralmente ingloba i
supporti di ancoraggio dei cilindri del­
la sospensione anteriore e, nella par­
te superiore, consente l’ancoraggio
del pianale cabina, del top del cofano
motore, della pedana anteriore destra
e, in qualche caso, della sella di ap­
poggio del cassone.
La concezione di quest’ultimo ele­
mento è un fattore chiave per la valu­
tazione della portata, della facilità di
trasporto, della capacità di tratte­nuta
del materiale e dell’efficacia di ribalta­
mento, che deve tenere conto anche
dell’e­ventualità, non infrequente, che
il dumper possa viaggiare su penden­
ze assai rilevanti. Da queste conside­
razioni nasce il tipico profilo laterale
a coda rialza­ta, che ha la funzione di
centrare il carico nella posizione voluta
e di assicurarne la trattenuta durante
la marcia in pendenza.
ni operative più difficili, con una mo­
bilità superiore a quella del dumper
rigido. Naturalmente questa mobilità
ha un prezzo, rappresentato da una
portata che risulta ancora inferiore a
quella delle versioni rigide: anche sot­
to quest’aspetto, tuttavia, si sono re­
gistrati notevoli progressi, tanto che
ormai tutti i principali costruttori rea­
lizzano modelli da 50 t.
Fratello minore del dumper rigido,
anche la versione articolata presenta
un’architettura costruttiva ben defini­
ta che, rispetto al primo, prevede un
maggiore numero di assi (tre) e una di­
versa distribuzione dei pesi sugli stessi,
in cui sul tandem posteriore gravano
poco più dei due terzi del peso com­
plessivo in ordine di lavoro. La defi­
nizione di tandem di assali posteriori
non è scelta a caso: la capacità di la­
vorare in tandem degli assali poste­
riori, infatti, permette alla macchina
di disimpegnarsi anche nelle condizio­
Le aziende citate
• Astra - www.astraspa.com
• Bell - www.bellequipment.com
• Cat - www.caterpillar.com
• Doosan www.doosanequipment.eu
• JCB - www.jcb.it
• Hitachi - www.hitachi-c-m.com
• Komatsu - www.komatsu.it
• Liebherr - www.liebherr.com
• Perlini - www.perlini.com
• Terex - www.terex.com
• Volvo - www.volvoce.com
Analizzando le componenti costrut­
tive dei dumper articolati, per quan­
to riguarda la linea di trasmissione la
concezione oggi più diffusa prevede
una trazione integrale che, a seconda
del numero di assi e ruote, è 4x4 per i
dumper articolati a due assi e 6x6 per
quelli a tre assi. Modeste, invece, le
differenze rispetto ai dumper rigidi per
quanto riguarda il cambio. A cambiare
radicalmente è l’architettura del telaio,
in questo caso composto da due se­
mitelai – uno anteriore e uno poste­
riore – collegati tra loro da uno snodo
centrale che ne consente il reciproco
movimento sul piano orizzontale. Tale
componente rappresenta la chiave di
volta di questa tipologia di dumper in
quanto deve garantire, oltre a un’ef­
ficiente sterzatura, un adeguato gra­
do di libertà torsionale onde gestire le
oscillazioni dei due semitelai, che risul­
tano da questo punto di vista indipen­
denti. Due sono le soluzioni tecniche
oggi utilizzate per raggiungere tale ri­
sultato: quella basata sul concetto del
cuscinetto volvente e quella basata sul
concetto del cuscinetto radente (o, in
altri termini, quella basata sull’impiego
della ralla e quella basata sull’impiego
del canotto longitudinale).
Per quanto riguarda il telaio, a so­
miglianza di quello caratteristico dei
dumper rigidi, la configurazione pre­
vede due travi longitudinali portanti e
una serie di traverse. Anche in rappor­
to a tale aspetto la zona dell’articola­
zione centrale si rivela come quella più
importante, di modo che la tendenza
ad avanzare il centro dell’articolazione
in direzione dell’assale anteriore non
corrisponde solo alla necessità di con­
tenere gli ingombri in sterzatura, ma
anche di alloggiare il componente più
sostanziale dell’intero telaio in una zo­
na a bassa intensità di sollecitazioni.
Il cassone ripresenta la classica sezio­
ne trasversale a trapezio isoscele, così
come l’impostazione reticolare a gu­
scio della struttura portante già vista
a proposito dei dumper rigidi.
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Dumper articolati e rigidi
Astra
Progettati per la massima pro­
duttività e con alti coefficienti di
sicurezza, i dumper rigidi Astra
sono uno strumento di grande
efficacia per lavorare nelle con­
dizioni più estreme, quando re­
sistenza e redditività sono fat­
tori determinanti. Questi mezzi
sono equipaggiati con motori
a gestione elettronica a eleva­
te prestazioni e accoppiati con
trasmissione automatica Allison
che, selezionando automatica­
mente la marcia più adatta a se­
conda della velocità del veicolo e
del regime motore, assicurano la
marcia ottimale in qualsiasi situa­
zione. Al top della gamma Astra
troviamo il modello RD50, che
rappresenta il massimo in fatto
di portata. Dotato di un motore
Deutz TCD 2015 V8 da 500 kW,
Perlini
questo modello offre infatti una
capacità del cassone a colmo di
ben 32 m3, per una portata mas­
sima di 50.000 kg. La trasmissio­
ne automatica Allison H6610A,
con sei marce avanti e due re­
tromarce e convertitore idraulico
di coppia con rapporto di mol­
tiplicazione (coppia allo stallo)
1:1,77, è accoppiato a un ponte
posteriore Kessler a doppia ridu­
zione, centrale mediante coppia
conica e finale nei mozzi ruota
mediante ruotismo epicicloida­
le. Le sospensioni sono di tipo a
ruote indipendenti sterzanti, ci­
lindri di sospensione idropneu­
matici (olio-azoto) con funzio­
ne sospensione/ammortizzatore
all’anteriore e semindipenden­
te con forcella più barra trasver­
sale tipo Panhard al posteriore.
Il telaio, costruito in acciaio ad
alta resistenza, adotta due lon­
gheroni estrusi a sezione rettan­
golare, uniti da traverse d’irrigi­
dimento che supportano il siste­
ma di sospensione anteriore e
posteriore.
Con una portata massima di
65.000 kg e una capacità del cas­
sone di 42 m3, il DP 705 è uno
dei modelli di punta della gamma
di dumper Perlini. Equipaggiata
con un motore Detroit diesel
MTU 12V - 2000 Tier da 567 kW,
la macchina adotta un telaio a
longheroni a sezione chiusa in
acciaio ad alto limite di snerva­
mento, collegati tra loro median­
te traverse tubolari con speciali
giunzioni che riducono le solleci­
tazioni di torsione, accoppiato a
un assale motore Heavy Duty di
costruzione Perlini, con riduzio­
ne conica centrale, differenziale
incorporato, semiassi flottanti e
riduzioni epicicloidali alle ruote.
Le sospensioni oleopneumatiche
anteriori sono state progettate e
realizzate con un particolare di­
segno a forcella ottenendo un ri­
dotto braccio a terra che consen­
te una morbida sterzatura e un
minore strisciamento degli pneu­
matici sul terreno. Tutto ciò de­
termina un eccellente controllo
e una grande stabilità delle ruo­
te anteriori nella marcia rettili­
nea con una guida dolce e sicura.
Le sospensioni oleopneumatiche
posteriori, anch’esse di grande
diametro, sono realizzate su bre­
vetto originale Perlini e sono do­
tate di doppia camera interna a
pressione differenziata, consen­
tendo una doppia flessibilità sia a
veicolo carico che a veicolo vuo­
to. Il loro ampio ancoraggio al te­
laio permette la migliore stabilità
del veicolo in curva e sui percorsi
tortuosi. Il sistema frenante prin­
cipale è composto da due freni
di servizio e dal retarder dei freni
a bagno d’olio; quest’ultimo è a
controllo automatico e modulare
quando il veicolo opera in disce­
se impegnative e prolungate.
Doosan
Equipaggiato con un mo­
tore diesel a sei cilindri
Scania DC13 Stage IIIB,
con una potenza lorda pari
a 368 kW a 2.100 giri/min,
il nuovo dumper Doo­
san DA40 offre il 10%
di potenza in più rispet­
to al precedente modello
MT41. Con un incremen­
to del 22% della coppia
lorda, ora pari a 2.373 Nm
a 1.300 giri/min, il DA40
si pone al vertice del mer­
cato ADT anche in termini
di coppia motrice disponi­
bile. La maggiore potenza
del motore è abbinata alla
tecnologia SCR per ridurre
i consumi di carburante.
Alla riduzione complessiva
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dei consumi dell’8% con­
tribuisce anche la nuova
trasmissione ZF con otto
marce avanti e quattro
retromarce. La nuova tra­
smissione migliora il tra­
sferimento della potenza
dal motore alle ruote, a
garanzia di una trazione
eccezionale. Per adeguar­
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si alla potenza più eleva­
ta, le dimensioni della dri­
veline e la capacità di raf­
freddamento del veicolo
sono state accresciute.
Il DA40 abbina consumi di
carburante al vertice del
settore con una velocità
massima di ben 58 km/h
e vanta una capacità cas­
sone di 24,4 m³. Il carico
utile raggiunge ora le 40 t
senza portellone, pari a
un incremento di oltre il
15% rispetto al modello
MT41. Il DA40 è provvi­
sto di trazione integrale
a sei ruote per una distri­
buzione omogenea della
potenza, mentre il carrello
tandem posteriore a oscil­
lazione libera e lo speciale
sistema a snodo garanti­
scono ottime prestazioni
di guida sui terreni diffici­
li. Per gestire il maggiore
carico utile e assicurare il
comfort dell’operatore, il
DA40 adotta una sospen­
sione anteriore hydrogas
totalmente nuova.
primo piano
Caterpillar
Sviluppato per essere impiegato
nell’industria estrattiva, delle co­
struzioni e nelle cave, il modello
775F permette di spostare elevati
volumi di materiale per abbassare il
costo di trasporto per tonnellata. La
macchina monta un motore Moto­
re Cat C27 con tecnologia ACERT
da 787 CV con controllo elettroni­
co che compensa automaticamen­
te secondo il carico richiesto, l’al­
titudine e l’avvio a freddo. Il telaio
del 775F impiega una struttura sca­
tolata che incorpora due parti for­
giate e 19 parti in fusione nei punti
maggiormente sollecitati, con sal­
dature continue e avvolgenti a pe­
netrazione profonda per resistere
ai carichi torsionali senza bisogno
di aggiungere altro peso. La cate­
na cinematica meccanica e
la trasmissione PowerShift
Cat offrono elevata efficien­
za operativa e controllo sul­
le pendenze ripide, in caso
di fondo stradale sdruccio­
levole e nei percorsi con al­
ta resistenza al rotolamento.
L’impiego della trasmissione
Terex
Cat PowerShift a gruppi epicicloi­
dali a sette marce assicura potenza
costante in un’ampia gamma di ve­
locità operative; in più, il sistema di
controllo della trasmissione (TCC)
esegue automaticamente i cambi
di marcia in corrispondenza dei va­
lori prestabiliti in funzione del regi­
me del motore per ottimizzare ef­
ficienza, prestazioni e durata delle
frizioni. Un convertitore di coppia
con dispositivo di blocco unisce la
trazione e la modulazione dei cam­
bi di marcia del convertitore di cop­
pia all’efficienza e alle prestazioni
della trasmissione diretta. Il conver­
titore di coppia con dispositivo di
blocco s’inserisce a circa 8 km/h,
trasferendo maggiore potenza al­
le ruote.
A loro agio in qualsiasi ambiente di
lavoro, dalle cave di sabbia e ghia­
ia alle miniere di carbone, ai cantie­
ri stradali, i dumper articolati Terex
sono nati per garantire produttivi­
tà elevata, bassi consumi di carbu­
rante e tempi di ciclo brevi, garan­
tendo in ogni condizione potenza
e affidabilità. Dotato di un motore
Cummins QSM11 a sei cilindri in
linea raffreddato ad acqua, sovra­
limentato con turbocompressore,
con raffreddamento dell’aria di ali­
mentazione, iniezione diretta e ge­
stione elettronica del motore, del­
la potenza di 287 kW, il modello
TA300 adotta telaio anteriore e po­
steriore chiusi, saldati in acciaio di
qualità con traverse scatolate unite
tra loro. I telai sono collegati tramite
un giunto cilindrico di grande dia­
metro con boccole in nylon.
All’anteriore, le sospensioni sono
completamente indipendenti dalle
ruote grazie alla costruzione a qua­
drilatero trasversale in combinazione
con quattro ammortizzatori idraulici
con molle elicoidali esterne.
Al posteriore, ogni assale è accop­
piato al telaio mediante tre
bracci longitudinali con boc­
cole in gomma e un braccio
trasversale. Il carico su ogni as­
sale posteriore viene equilibra­
to da bracci oscillanti mobili.
Lo smorzamento della so­
spensione è consentito tra­
mite unità di compressione in
gomma/metallo tra ogni as­
sale e le estremità dei bracci oscil­
lanti. I punti di articolazione delle
sospensioni posteriori e anteriori
sono muniti di boccole di gomma
e non richiedono manutenzione.
Il cambio è dotato di convertitore di
coppia flangiato al cambio a con­
tralberi con distributore di coppia
integrato.
JCB
Al top della gamma di
dumper articolati JCB, il
modello 722 offre eleva­
te prestazioni grazie all’ef­
ficiente motore Cummins
QSB turbo a sei cilindri da
6,7 l, in grado di erogare
una potenza di 194 kW
con una coppia massima
di ben 990 Nm. L’impian­
to idraulico con doppia
pompa a ingranaggi, sem­
plice ed economico, è af­
fiancato da un cambio ZF
“Smoothshift” manuale/
automatico a sei marce in
avanti e tre indietro, che
consente alla macchina di
raggiungere una velocità
di traslazione massima di
46 km/h.
Il controllo automati­
co della trazione tramite
assali con differenziale a
slittamento limitato (LSD)
adegua automaticamen­
te la trazione alle specifi­
che condizioni, eliminan­
do ogni possibile aziona­
mento errato.
Le basse pressioni di ap­
poggio in caso di catti­
ve condizioni del terre­
no, inoltre, consentono
l’impiego del 722 prima
che sia possibile utilizzare
i più pesanti dumper ar­
ticolati con minori danni
per il terreno. Alle qualità
di trazione e stabilità del
722 contribuiscono inol­
tre le sospensioni ante­
riori, il cui design prevede
l’impiego di assali a mon­
taggio rigido con sospen­
sioni integrate. L’impianto
frenante, a dischi a secco,
è azionato tramite pinze
montate su tutte le ruote
ed è integrato da un ef­
ficiente retarder. Il tutto
per una capacità di carico
massima che raggiunge i
20.000 kg.
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Dumper articolati e rigidi
Hitachi
Tra i modelli di punta del­
la gamma Hitachi, distri­
buiti in Italia dalla SCAI di
Bastia Umbra (Pg), il dum­
per EH750-2 monta un mo­
tore da 391 kW Cummins
QSX15, di elevata potenza,
che garantisce una lunga
durata in servizio ottimiz­
zando prestazioni e affida­
bilità, con consumi contenu­
ti. Macchina dal carico utile
complessivo di 39.600 kg,
progettata per l’uso nelle
cave e nelle attività estratti­
ve dove il trasporto di varie
tonnellate extra a ogni viag­
gio è di estrema importan­
za, l’EH750-2 è dotato di un
cassone composto da una
piastra pianale da 26 mm
e fiancate da 14 mm
in acciaio ad alta resistenza
400 BHN.
Questa caratteristica garan­
tisce un’elevata resistenza
all’usura e agli urti. Una ridot­
ta altezza di carico e un’am­
pia area d’entrata consento­
no facili e rapide operazioni
di carico con l’impiego di nu­
merosi dispositivi.
Telaio e sistema di sospen­
sioni sono progettati per la­
vorare all’unisono in modo
da offrire la massima inte­
grità strutturale e il comfort
per l’operatore. Il longhe­
rone del telaio interamente
costruito in sezione scatola­
re fornisce una resistenza su­
periore alle sollecitazioni di
torsione e di flessione elimi­
nando pesi non indispensa­
bili. La combinazione del si­
stema CECII e del nuovo si­
stema di Gestione dell’Ener­
gia Cambio (SEM) consente
alla trasmissione di control­
lare le condizioni di coppia
e velocità durante l’innesto
di marce superiori e nel pas­
saggio dalla posizione folle
alla prima marcia o alla re­
tromarcia, con una riduzione
dei picchi di coppia nella tra­
smissione e cambi di marcia
morbidi e omogenei.
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Komatsu
Motore Komatsu SAA­
6D140E-5 da 386 kW,
peso lordo di 75.500 kg,
capacità del cassone
a colmo di 27,3 m3: è
questo il biglietto da vi­
sita del dumper Komatsu
HD405-7, tra i model­
li di maggiore succes­
so del costruttore giap­
ponese. La macchina
adotta la trasmissione
automatica K-ATOMi­
CS (Komatsu Advanced
Transmission with Opti­
mum Modulation Con­
trol System), che selezio­
na automaticamente la
marcia più adatta a se­
conda della velocità del
veicolo, del regime mo­
tore e della posizione di
cambio scelta, in modo
da ottenere performan­
ce ottimali in qualsiasi si­
tuazione. A essa s’affian­
ca un selettore del mo­
do operativo del motore,
che permette di sceglie­
re tra due diverse mo­
dalità operative. In mo­
dalità “Power“, il pieno
sfruttamento dell’eleva­
ta potenza assicura una
notevole produttività ed
è perciò consigliata per
i luoghi di lavoro in cui
è richiesta grande ca­
pacità di trasporto in
pendenza. In modalità
“Economy“ (Controllo
variabile della potenza)
la potenza del motore è
ridotta e i cambi marcia
sono possibili a veloci­
tà più basse, risultando
così consigliata per lavori
su terreni piani. I freni a
dischi multipli in bagno
d’olio assicurano frenate
affidabili e durature nel­
le prestazioni. L’impianto
frenante, completamen­
te idraulico, è assistito da
un retarder di grande ca­
pacità, integrato nei di­
schi freno che permette
alla macchina di affron­
tare con la massima sicu­
rezza le discese più im­
pegnative. In più, la fun­
zione ARSC (Automatic
Retard Speed Control)
consente all’operatore
di impostare la velocità
in discesa e di scendere
dai pendii a velocità co­
stante concentrandosi al
meglio sulla manovra di
sterzo.
primo piano
Bell
Potenza netta al volano di 232
kW, velocità massima di trasla­
zione di 53 km/h, capacità di ca­
rico a colmo di 17 m3 per un cari­
co utile di ben 27.300 kg: sono i
principali numeri del dumper Bell
B30D, parte dell’ampia gamma
di modelli offerta dal costruttore.
Equipaggiata da un motore Mer­
cedes Benz a sei cilindri della po­
tenza di 205 kW, per una coppia
massima di 1.000 Nm, la macchina
monta una trasmissione a planetari
ZF a sei marce avanti e una indietro
e convertitore di coppia idrodina­
mico con blocco su tutte le marce
e logica di controllo 6HP592C Eco­
mat 2 Plus Electronic.
Gli assali, di costruzione Bell, sono
realizzati in acciaio ad alta resisten­
za, con ingranaggi conici a spirale
sul differenziale a slittamento limi­
tato e ingranaggi planetari Heavy
Duty. Le sospensioni anteriori,
montate su gomma, sono di tipo
semi-indipendente con cilindri ad
azoto e olio; le sospensioni poste­
riori distribuiscono con efficacia i
carichi e sono accoppiate al telaio
in modo da consentire un’adegua­
ta escursione verticale. Il sistema
frenante a doppio circuito adot­
ta dischi a secco con
pinze azionate idrau­
licamente su tutti gli
assali. L’efficiente re­
tarder riduce drasti­
camente l’utilizzo dei
freni, prolungandone
notevolmente la vita
utile.
Liebherr
I potenti dumper a trazio­
ne diesel-elettrica della serie
T 282 hanno introdotto nuovi pa­
rametri di riferimento per quanto
concerne la capacità di carico. Que­
sti dumper possono trasportare cari­
chi utili fino a 363 t
con velocità di pun­
ta di 64 km/h.
Il dumper Liebherr
T 282 C, in parti­
colare, è una mac­
china integrata dal
punto di vista pro­
duttivo. L’azienda
impiega negli am­
biti strategici com­
ponenti di produzione interna svi­
luppati specificamente per soddisfa­
re i requisiti dell’industria estrattiva.
Il grado d’integrazione verticale della
produzione, ulteriormente intensifi­
cato, assicura un coordinamento mi­
gliore della catena di fornitura e ga­
rantisce una distribuzione delle risor­
se conforme alle richieste del cliente.
Il Liebherr T 282 C si distingue per
la costruzione robusta e resistente,
nonché per il suo ridotto peso pro­
prio. Questo dumper consente tem­
pi più brevi di ciclo e offre, in consi­
derazione del suo peso a vuoto, una
delle più elevate capacità di carico
nella sua classe. Per la sospensione
anteriore, la macchina adotta un’im­
postazione “Double A-Frame”, che
offre una maggiore escursione ver­
ticale e prolunga la vita utile dello
pneumatico; il design della sospen­
sione posteriore garantisce un’am­
mortizzazione ottimale, miglioran­
do il comfort di guida e riducendo
la pressione interna degli elementi.
Un riduttore a planetari massimiz­
za l’energia trasmessa in coppia e
riduce le perdite meccaniche nella
scatola del cambio.
Volvo
La ricca gamma di dum­
per articolati Volvo della
Serie F inizia con l’A25F
che presenta una capaci­
tà di carico di 24 t, prose­
gue con l’A30F e l’A35F
con capacità di carico di
28 e 33 t, fino ad arriva­
re all’A40F con una capa­
cità di carico di 39 t.
Un potente impianto
idraulico load sensing a
centro chiuso e i cilindri
di ribaltamento mono­
stadio e doppio effet­
to sollevano il cassone
anche su salite ripide.
La sicurezza risulta mi­
gliorata dal freno “Carico
e Scarico” applicabile
tramite un singolo pul­
sante in cabina che inse­
risce i freni di servizio e
passa automaticamente
alla posizione folle.
Il cassone è di tipo Heavy
Duty, in acciaio HB400, il
cui design, l’elevata luce
di carico e l’angolo di ri­
baltamento garantisco­
no un ottimo scarico del
materiale. Alimentati da
motori diesel a controllo
elettronico V-ACT Stage
III con filtro antipartico­
lato (DPF), i dumper pre­
sentano coppia elevata
a bassi giri motore, che
si traduce in una miglio­
re efficienza dei consumi
del 4% rispetto alla pre­
cedente Serie E. Attrezza­
ta di serie con il sistema
Volvo Automatic Traction
Control (ATC), la cate­
na cinematica evita agli
operatori di guidare con­
tinuamente con la moda­
lità integrale, il che signi­
fica che su strade buo­
ne o asfaltate il sistema
passa automaticamente
alla modalità 6x4. Ciò a
vantaggio dei consumi di
carburante e della minore
usura meccanica e degli
pneumatici. Il design del­
la barra di torsione su tre
punti consente alle ruote
posteriori di muoversi in
modo indipendente, assi­
curando ottimo contatto
al suolo, trazione e stabi­
lità, riducendo al minimo
la tensione sul telaio.
D I C E M B R E
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