Saab 9.3 Vers.Anno 2008 - Problemi con turbo

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MOTORE FIAT 1.9 JTD TWIN STAGE,
MONTATO SU UNA SAAB 9.3 2008:
IL CODICE DI ERRORE “REGOLAZIONE
PRESSIONE DI SOVRALIMENTAZIONE,
SEGNALE NON PLAUSIBILE” POTREBBE
DIPENDERE DA UN GRIPPAGGIO DEL
CORE-ASSY DEL TURBO
DI BASSA PRESSIONE
Se il turbo doppio stadio
crea problemi
Quando ai benefit di un miglior rendimento di combustione il costruttore vuole affiancare anche
dei margini di una guida sportiva, la soluzione che si delinea è quella del turbo multistadio, dove in
realtà la terminologia “multistadio”, di derivazione aeronautica, è abusata.
Infatti, la sovralimentazione totale non è data dalla somma di due sovralimentazioni separate
(generate da due turbo “in serie”), ma quello che avviene è la presenza di due o più
turbocompressori serve a garantire il corretto valore di sovralimentazione sia con poco flusso di
gas di scarico (bassi giri e turbo piccolo per piccole portate), che con alto flusso di gas di scarico
(alti regimi e turbo grande per grosse portate).
Detto questo, vogliamo adesso portare all’attenzione dei lettori una casistica di guasto particolare.
Parliamo del motore Fiat 1.9 JTD “Twin Stage”, ovvero la derivazione con doppio turbo del ben
noto motore 1.9Jtd, capace di erogare 180 CV a 4.000 rpm (190 CV riservato a vetture Fiat).
La vettura che lo equipaggia, oggetto della nostra trattazione, è una Saab 9.3 anno 2008 codice
motore Z19DTR, con 105.000 Km all’attivo. Su tale vettura, la denominazione commerciale che il
motore assume è “1.9 TTiD”.
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IL GRUPPO TURBOCOMPRESSORI
Prima di entrare nel dettaglio,
descriviamo molto brevemente il
funzionamento
del
gruppo
turbocompressori (si veda la figura 1). La
gestione dei due turbocompressori si
articola attraverso l’impiego di una
turbina più piccola detta “di alta
pressione” (1) che assicura una bassa
inerzia di rotazione, quindi ridotto turbo
lag e risposta pronta all’acceleratore; una
turbina più grande detta “di bassa
pressione”, che assicura una corretta
sovralimentazione anche con portate di
gas maggiori (2). I due turbocompressori
vengono fatti lavorare uno per volta,
oppure in parallelo, in funzione del
regime motore e delle richieste di carico.
La percentuale di lavoro di ciascun turbocompressore è decisa dalla centralina motore e attuata
attraverso la valvola (5) di bypass dei gas di scarico, che muovendosi permette il passaggio nella
chiocciola di scarico del turbo piccolo, di quello grande, o di entrambi.
E’ presente poi una valvola meccanica di esclusione del turbo di bassa pressione (3), che evita che
la pressione generata dal turbo piccolo possa tornare in aspirazione al turbo di alta pressione
anziché andare al motore.
In ultimo abbiamo la valvola wastegate (4) per la limitazione della massima sovralimentazione ad
alti regimi.
IL CASO: GUASTO P0234
Il gruppo di sovralimentazione prevede che, in assenza di comando da parte della centralina, la
valvola di bypass permetta il solo lavoro del turbo di bassa pressione (quindi la vettura si
troverebbe a perdere notevolmente in basso).
Il guasto in questione si è presentato con i seguenti sintomi:
- Vettura senza potenza ad alti regimi e ridotta di potenza a bassi regimi;
- Codice guasto P0234 “Regolazione pressione di sovralimentazione, segnale non plausibile”.
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I controlli fatti sul sistema sono stati, al
di là di quelli base come lo stato delle
tubazioni della depressione sui due
polmoncini di bypass e wastegate, lo
stato di intasamento del gruppo
kat+dpf e il funzionamento dell’EGR,
anche controlli legati al buon
funzionamento delle due elettrovalvole
di pilotaggio dei polmoncini del bypass
e della wastegate, trovati integri e
funzionanti.
Così come erano presenti i comandi
elettrici da centralina.
Molto importante il fatto che il codice
guasto specificato permetteva la
cancellazione, ma riappariva non
appena si portava la vettura su strada
(per via di valori non plausibili misurati
dal sensore pressione turbo).
Un successivo controllo ha poi
permesso di rilevare l’assenza di
impedimenti meccanici alla movimentazione del polmoncino di bypass, e quindi della botola di
parzializzazione dei gas di scarico tra turbo piccolo e turbo grande.
Per verificare il corretto funzionamento di quest’ultimo, è stato anche imposto, tramite pompa di
depressione, uno spostamento al polmoncino di bypass, verificando che il turbo piccolo fosse
funzionante. Questo mediante misurazione della sovralimentazione generata, misurata tramite
strumento di diagnosi.
In conclusione, al netto della trafila di controlli elencati, consigliabili qualora ci si dovesse trovare
in situazioni simili, il guasto effettivo è stato riscontrato in un grippaggio del core-assy del turbo di
bassa pressione.
Ciò comportava un funzionamento pressoché corretto ai bassi regimi, e una degradazione
progressiva ma rapida delle prestazioni al salire del regime motore.
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