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Area Tematica – Ruolo delle tranvie nei moderni sistemi di trasporto urbano e
suburbano
RETI DI TRASPORTO SU FERRO BASATE SU VEICOLI INTEROPERABILI: ANALISI
DI SIGNIFICATIVI CASI EUROPEI E POSSIBILI APPLICAZIONI IN ITALIA
Phd. Cristina Carnevali – Phd. Ing. Riccardo Genova
Centro Interuniversitario di Ricerca Trasporti
Via all’Opera Pia 11A – 16145 Genova
Telefono +39 010 3532165 – Mobile +39 380 4399521 – [email protected]
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Dalla fine del secondo dopoguerra ad oggi la domanda di mobilità ha subito cambiamenti profondi
sia dal punto di vista quantitativo che qualitativo a seguito principalmente delle mutate condizioni
insediative e di lavoro. Il tempo di viaggio ha oggi assunto, insieme al comfort e alla sicurezza,
un’importanza sempre maggiore, così come in continuo aumento risulta la domanda per gli
spostamenti non solo dalle periferie ma dalle aree metropolitane verso le zone centrali delle città.
Gli spostamenti attualmente interessano in misura sempre crescente le grandi direttrici di traffico
che collegano territori comunali diversi, se non addirittura la scala regionale o interregionale.
Tale fenomeno richiede adeguate risposte dal trasporto pubblico, il quale ha mostrato negli ultimi
anni un interessante rilancio non però sufficiente a fornire una valida alternativa alla mobilità
privata, ormai ben radicata nelle abitudini dei cittadini soprattutto negli spostamenti erratici o che
richiedono “rotture di carico”.
All’offerta di trasporto non si richiede solo un adeguato dimensionamento, ma anche la
sostenibilità economica ed ambientale, con uno sguardo attento all’impatto visivo e all’arredo
urbano. Il problema appare quindi di estrema complessità sia per le aziende di trasporto che per le
amministrazioni pubbliche. L'innovazione tecnologica gioca un ruolo essenziale ed al contempo
delicato, mettendo a disposizione rispetto al passato un numero maggiore di soluzioni, ma
ponendo i decisori di fronte a delicati problemi nelle scelte da operare.
Considerando, per descrivere il fenomeno, il settore del trasporto su gomma in Italia (urbano,
suburbano ed extraurbano), con 29.759.019.835 di passeggeri per chilometro trasportati e
142.018.828.658* di posti a chilometro offerti su base annua, si rileva un dato altamente
rappresentativo sia come valore assoluto che relativamente allo squilibrio modale in atto. Anche il
parco di veicoli su gomma è particolarmente consistente, con 45.691 unità di cui circa 19.000
impiegati per servizi urbani; tra questi ultimi, la percentuale, in Italia, di mezzi a propulsione
elettrica è ancora bassa (7%). Il materiale rotabile tranviario ammonta a circa 1000 unità,
comprese quelli in fornitura per Firenze e Bergamo e considerando le vetture di Padova con rotaia
centrale; i convogli per le reti metropolitane (Catania, Genova, Milano, Napoli, Roma e Torino)
sono 1010.
L’entità della domanda di trasporto, unita alla richiesta di lunghe percorrenze, fanno sì che la
capacità di trasporto del veicolo sia il parametro di importanza fondamentale nel processo di
valutazione.
Nella tabella seguente si riporta un confronto tra le capacità di trasporto di diversi sistemi (ad
esclusione dei servizi ferroviari), ottenuti ipotizzando una frequenza oraria di servizio pari a circa 3
minuti.
Veicoli
Bus/Filobus 12 m
Bus/Filobus 18 m
Bus/Filobus 24 m
Tram
Metropolitana
Capacità di trasporto
(pass/ora per direzione)
1.500
2.500
3.500 - 4.000
4.000 – 6.000
8.000 – 30.000
Tabella I – Capacità di trasporto dei diversi sistemi
Come è possibile notare, nel trasporto su gomma l’unico elemento che influenza la capacità di
trasporto è la lunghezza del veicolo, mentre risulta indifferente la trazione (termica tradizionale,
ibrida o filoviaria): 1500 passeggeri ora per
direzione per vetture da 12 metri, 2500 passeggeri
ora per direzione per vetture da 18 metri e 3500
passeggeri ora per direzione per vetture da 24
metri.
Diversa la situazione per i sistemi a guida
vincolata: una tranvia urbana è in grado di
trasportare tra i 4.000 ed i 6.000 passeggeri ora
per direzione. Al vertice della capacità di trasporto
si trovano le metropolitane, in grado di trasportare
da 8.000 a 30.000 o più passeggeri/ora per
direzione, a seconda del modello operativo
Figura 1 - Ginevra: filobus a doppia articolazione
prescelto.
Da questi dati emergono due elementi significativi: innanzi tutto i sistemi tradizionali non sono
dimensionati per coprire una domanda di trasporto con valore mediano compreso fra i 6.000 e gli
8.000 passeggeri per ora (sarà in seguito descritto come i sistemi Stadt-Bahn vanno a soddisfare
tale requisito). Inoltre i sistemi su gomma eserciti con veicoli da 18 o 24 metri risultano altamente
competitivi, dal momento che presentano una capacità di trasporto assai vicina a quella di una
tranvia accompagnata da investimenti infrastrutturali pressoché assenti o comparativamente
contenuti. Naturalmente non bisogna dimenticare che per raggiungere elevati livelli di servizio
l’impianto fisso e la sede propria sono necessari per garantire la regolarità e la frequenza delle
corse.
Sistema
Busvia
Filovia
Tranvia
Metropolitana
Costi infrastruttura
(k€/km)
0-100
400-600
5.000-10.000
12.000-50.000
Tabella II – Costo dell’infrastruttura
L’infrastruttura può avere un peso economicamente rilevante: per una filovia, con la realizzazione
della linea aerea di contatto, il costo si aggira intorno ai 400-600 mila €/km, mentre per una tranvia,
che richiede anche la posa dell’armamento, essi possono essere stimati in 5.000-10.000 k€/km.
Passando alle tendenze in atto, la domanda di mobilità sistematica sul breve e medio raggio viene
soddisfatta, in Europa, attraverso un rilancio dei sistemi di trasporto urbani e regionali su ferro in
atto sin dalla fine degli anni ottanta. La medesima tendenza si registra in Italia, seppure con
maggiore lentezza e senza una pianificazione di rete tesa alla completa integrazione di tutti i
sistemi di trasporto a livello regionale e, talvolta, neppure di bacino.
Fondamentali in tutta Europa, per la
soddisfazione della consistente mobilità di
scambio, sono i servizi ferroviari suburbani (SBahn, RER, S-Tog, Cercanias) che si integrano
con le metropolitane. In Italia tale soluzione si va
diffondendo con i servizi svolti sulle tratte urbane
di ferrovie regionali o su linee di attraversamento
dei quartieri cittadini più popolosi e gestite da
RFI (Rete Ferroviaria Italiana); in alcuni casi
(Milano, Napoli e Genova) si è inoltre ricorso alla
realizzazione di linee regionali passanti
paragonabili, per tipologia costruttiva, alle
ferrovie metropolitane. Tali servizi ferroviari sono
caratterizzati da elevata frequenza dei convogli,
Figura 2 – S-Bahn di Berna
per i quali viene spesso utilizzato materiale
specializzato, e dall’integrazione tariffaria con gli altri mezzi di trasporto pubblico; accade sovente
che vengano presentati con il nome commerciale di “metropolitane” e inseriti nelle medesime
piante schematiche (anche con numerazioni analoghe, come nei casi di Napoli e Roma), ma con
queste non devono essere tuttavia confusi. Il modello più avanzato e recente è rappresentato dalle
“Linee S” della Lombardia che, attraversando Milano, collegano i principali centri dell’area
metropolitana estesa.
A fianco dei servizi ferroviari si registrano inoltre i sistemi tranviari, presenti in Italia sugli assi
portanti delle grandi città, e le metropolitane (U-Bahn), che in Italia si sono diffuse con lentezza e
in maniera non uniforme. I primi impianti sono stati realizzati a Milano, ove la linea 1 fu inaugurata
nel 1964, e a Roma, la cui attuale linea B è stata ottenuta dalla riconversione di una ferrovia.
Recentemente si sono aggiunti i sistemi di Genova,
Napoli, Catania e Torino. Nuovi impianti sono
progettati inoltre a Palermo e a Parma. L’innovazione
tecnologica nel settore ha portato a parziali
cambiamenti, quali l’adozione di ruote con pneumatici
(che non ha tuttavia soppiantato la tradizionale
tecnologia su ferro), la guida totalmente automatica e
l’adozione delle cosiddette “porte di banchina” che
rendono gli ambienti più silenziosi, puliti e sicuri,
come nel caso del metrò automatico di Torino.
I modelli di servizio e le modalità di trasporto fin qui
descritte si rifanno tuttavia a concezioni “classiche” e
a criteri maturati fin dall’inizio del secolo scorso, come
Figura 3 – Linea U di Vienna
dimostrato dal livello uniforme di diffusione a livello
europeo. Nel frattempo la mutata domanda di mobilità sta spingendo i mondi della ricerca e
dell’industria all’individuazione di nuove soluzioni economicamente ed ambientalmente sostenibili,
ma soprattutto in grado di aumentare la fruibilità del mezzo pubblico anche attraverso
l’eliminazione delle rotture di carico, da sempre altamente disincentivanti.
La soluzione verso cui tendere è quindi l’interoperabilità, ossia l’adozione di mezzi di trasporto
capaci di viaggiare su più sedi contraddistinte da tipo di guida (libera o vincolata), sistema di
captazione dell’energia, sistemi di sicurezza e di segnalamento diversi fra loro. Si tratta, dunque, di
sistemi “intermedi” fra più modalità di trasporto, la cui diffusione rimane condizionata
dall’armonizzazione delle problematiche di esercizio.
Nel dettaglio, al fine di realizzare una totale interoperabilità di veicoli e reti, vanno affrontati i
seguenti aspetti:
Interazione ruota-rotaia
Captazione dell’energia
Accessibilità e circolabilità
Sicurezza
Esercizio
Veicoli
Profilo di cerchioni e
caratteristiche dei carrelli
Sistemi di conversione e
marcia autonoma
Sagoma del veicolo
Resistenza strutturale dei
veicoli
Dotazioni di bordo
Infrastruttura
Scartamento e profilo della rotaia
Sistemi di alimentazione
Conformazione e tipologia delle
banchine di fermata
Sistemi di sicurezza e
segnalamento
Sistemi di esercizio
Tabella III – Aspetti veicolistici ed infrastrutturali per l’interoperabilità
Ad oggi, diverse sono le tendenze in atto, prima fra tutte il rilancio del sistema tranviario vissuto
come strumento per la valorizzazione urbanistica delle città, che attraverso esso vengono
ridisegnate. Delle tranvie cittadine, che impongono al traffico privato maggiore disciplina e alcune
limitazioni, viene finalmente apprezzata la capacità di valorizzare l’ambiente urbano. In particolare
cresce la consapevolezza che:
• il tram non sconvolge né deturpa gli ambienti urbani: i moderni sistemi di posa in opera
delle rotaie consentono una manutenzione rapida e l’abbattimento di vibrazioni e
rumorosità;
• una tranvia non "divide in due i quartieri": si possono citare innumerevoli casi di strade di
alto rilievo storico, iconografico, tradizionale e commerciale servite da tram, anche in città
come Vienna, Amsterdam, Berna, Praga;
• tram e pedoni possono coesistere tranquillamente: in numerose realtà europee la
tranviarizzazione di arterie centrali ha coinciso con la loro pedonalizzazione, senza alcun
pregiudizio per la sicurezza;
• un servizio tranviario ingombra meno: un tram richiede una minore larghezza della sede
rispetto ad un autobus e richiede nelle curve uno spazio trasversale minore;
• il tram non penalizza il commercio: nella "Bahnhofstraße" di Zurigo, la più prestigiosa via
commerciale d'Europa, transitano solo tram, e l’esempio è stato seguito da molti.
Dopo anni di declino, anche laddove molte reti tranviarie erano state soppresse vittime di
emergenze economiche contingenti, si assiste quindi ad un ritorno in chiave moderna di questi
sistemi, sia nell'area nordamericana che
nei paesi europei a partire da Francia e
Gran Bretagna. Le più significative
esperienze, da cui è maturata la filosofia
progressivamente diffusasi in tutta Europa,
sono state quelle di Grenoble, Strasburgo,
Montpellier e Nizza ove il tram è stato
reintrodotto nell’ambito del più ampio piano
di pedonalizzazione dei centri storici e di
valorizzazione dei quartieri periferici.
In Italia, dove dopo le numerosissime
dismissioni rimanevano solo le reti urbane
di Milano, Torino, Roma e Napoli,
un’intensa attività progettuale e alcuni
cofinanziamenti nazionali ed europei
Figura 4 – Nizza, tratta a marcia autonoma in Place Massena
hanno consentito negli anni Novanta il
ritorno del tram a Messina e la sua introduzione a Sassari. Altre reti sono in costruzione da Cagliari
a Palermo, da Bergamo a Firenze.
La prima conseguenza del rinnovato interesse nei confronti del sistema tranviario è stata l’impulso
all’industria del settore che ha proposto nuove soluzioni, fra cui vanno ricordate:
• la diffusione di vetture articolate, che hanno consentito di realizzare convogli di grande
capacità, con lunghezze anche oltre i 40 metri;
• la tecnologia del piano ribassato a livello dei marciapiedi di fermata, talora ottenuta grazie
all’adozione di ruote indipendenti;
• la possibilità di marcia autonoma a batteria o con captazione dal suolo, grazie alle quali è
evitare, in luoghi di particolare interesse architettonico, la posa della linea aerea;
• la possibilità di far funzionare le vetture tranviarie con diversi sistemi di alimentazione, sia
in ambito urbano che ferroviario.
Le innovazioni del settore tranviario sono state fondamentali per la progressiva integrazione con i
sistemi ferroviari esistenti e con la metropolitana classica (concetto di premetrò) e la realizzazione
di sistemi interoperabili, in particolare del sistema tram-treno che rappresenta uno dei più
interessanti progressi in campo trasportistico degli ultimi anni e la nuova tendenza del settore.
Con il termine “tram-treno” si definisce una famiglia di rotabili che effettuano servizio su tratte
ferroviarie in ambito periferico o comprensoriale, ma che sono in grado, grazie ad opportuni
raccordi, di impegnare i normali binari tranviari, fornendo un capillare servizio di collegamento
all’interno dei centri cittadini nonché fra centri cittadini fra loro distanti.
Il sistema è competitivo ed efficiente, particolarmente grazie alle seguenti caratteristiche:
• minimizzazione dei costi di investimento grazie all’utilizzo di infrastrutture ferroviarie già
esistenti, eventualmente riutilizzando sedimi ferroviari dismessi;
• possibilità di aumentare il numero di stazioni lungo la linea ferroviaria mantenendo gli
stessi tempi di percorrenza di un treno ;
• riduzione dei costi di esercizio rispetto ad un servizio ferroviario equivalente, richiedendo il
sistema tranviario un solo operatore a bordo;
• incremento delle velocità commerciali nelle tratte suburbane e drastica riduzione delle
rotture di carico.
L’utilizzo delle medesime vetture su sedi ferroviaria (caratterizzata da sede propria senza
interferenze con gli altri mezzi di trasporto e da velocità elevate) e tranviaria (caratterizzata da
sede promiscua o solo separata dal traffico urbano, marcia a vista, e velocità contenute) richiede
una progettazione ad hoc. In particolare, come precedentemente descritto, devono essere
affrontati i seguenti aspetti:
• differente scartamento del materiale rotabile, in mancanza del quale può essere prevista
l’installazione di una terza rotaia o di un binario a quattro rotaie. Naturalmente il problema
viene superato all’origine qualora il sistema tram-treno venga realizzato collegando una
ferrovia esistente con una tranvia costruita ex novo;
• diverso profilo di ruota, che deve essere reso compatibile con i diversi tipi di rotaia,
minimizzando rumorosità e usura. Le dimensioni delle ruote tranviarie sono infatti inferiori
rispetto a quelle ferroviarie
(da un diametro massimo di
750 mm fino ad un minimo
di 375 mm su alcune vetture
a piano ribassato, diversa
larghezza del cerchione,
diversa conicità e distanza
tra i bordini) a causa della
gola delle rotaie più stretta
per evitare problemi a
pedoni, ciclisti e motociclisti;
• diversi
sistemi
di
alimentazione elettrica: le
tranvie esistenti sono infatti
alimentate
in
corrente
continua a 600 V o a 750 V,
Figura 5 – Il Tram-treno di Karlsruhe nella tratta ferroviaria
•
•
•
•
mentre le ferrovie utilizzano reti a 1500 V o 3000 V in corrente continua oppure a 15 kV
16 2/3 Hz o 25000 V 50 Hz se in corrente alternata. L’uso diffuso di dispositivi elettronici
di potenza consente di realizzare gruppi convertitori per l’azionamento dei motori elettrici.
Vantaggioso può risultare l’uso di veicoli diesel, necessario ove la tratta ferroviaria non è
elettrificata;
diversi sistemi di captazione della corrente elettrica, per i quali occorre valutare se
utilizzare un singolo pantografo, in grado di interagire con entrambe le linee di contatto,
oppure due pantografi distinti da azionare separatamente a seconda della rete su cui
circola il rotabile. Nel primo caso deve essere valutata la compatibilità elettrica e
meccanica (interazione strisciante-linea di contatto, poligonazione della linea aerea) tra i
due impianti;
diversa sagoma del veicolo, dal momento che un tram presenta normalmente una
larghezza ridotta, che determina problemi di accoppiamento fra questi e le normali
banchine ferroviarie. La misura adottata per le recenti banchine alte di tipo ferroviario (600
mm dal piano del ferro a livello europeo, 550 mm in Italia) prevede una distanza dal bordo
banchina all’asse del binario di 1650 mm, mentre la maggior parte dei tram messi in
servizio negli ultimi dieci anni ha una larghezza uguale od inferiore a 2400 mm. Risulta
quindi necessario prevedere l’adozione di veicoli più larghi dei normali tram.
Contemporaneamente è necessario garantire la massima accessibilità dei veicoli,
soprattutto in ambito urbano: va quindi valutata la
convenienza di dotare o meno gli stessi di gradini
mobili o pedane retrattili, ovvero modificare le
banchine di accesso: il primo caso comporta da parte
del conducente il compito di azionare tali dispositivi
(come avviene a Karlsruhe), quando necessario; la
seconda soluzione è preferibile qualora le altezze
della banchina e del pavimento e le larghezze dei
veicoli siano fortemente variabili;
diversi parametri di resistenza strutturale del veicolo
fissati dalle normative. Per i rotabili ferroviari le norme
UIC richiedono una resistenza al tamponamento pari
a 1500 kN, mentre ad esempio i tram francesi
convenzionali possono sopportare 200 kN, ed i tramtreni usati in Germania 600 kN. Risulta evidente che
voler adottare un valore ferroviario per un veicolo con
caratteristiche principalmente tranviarie significa
appesantirlo
notevolmente,
peggiorandone
le
prestazioni. Una possibile soluzione è dunque quella
di incrementare la cosiddetta sicurezza attiva, intesa
come apparati di segnalamento atti a prevenire le
Figura 6 – Nordhausen: tram urbano
collisioni (in alternativa alla sicurezza passiva data
azionato con propulsore diesel
dalla capacità del rotabile di assorbire un urto). In
sulla tratta ferroviaria dell’Harz
pratica il problema viene risolto dal punto di vista della
valutazione dei rischi: i progetti che prevedono l’interoperabilità di tram debbono essere
ideati, esercitati e gestiti in modo che “il rischio per i passeggeri sia lo stesso che in
qualsiasi punto della rete ferroviaria”;
diversi sistemi di sicurezza e segnalamento. Sulle reti tranviarie la marcia del rotabile,
date le velocità ridotte e la promiscuità con il traffico veicolare, avviene a vista, senza
l’ausilio di particolari sistemi di sicurezza. In alcuni casi è presente un dispositivo
“vigilante” utile per accertare la presenza fisica del manovratore stesso. In ambito
ferroviario invece esistono dei sistemi di distanziamento e sicurezza con i quali il veicolo
che impegna il binario deve essere equipaggiato.
Differenti sono state le soluzioni adottate nelle realtà che hanno adottato sistemi tram-treno. A
Karlsruhe, Saarbrücken, Chemnitz e Kassel sono stati preferiti i cosiddetti modelli “heavy”, ossia
con convogli assimilabili per caratteristiche e dimensioni a elettromotrici (o automotrici) ferroviarie,
mentre negli altri casi sono stati adottati modelli più leggeri (“light”), ossia con sagoma più ridotta e
più vicina al veicolo tranviario.
Karlsruhe, già nel 1992, si presentò come progetto pilota per l’esercizio di vetture Tram-treno: oggi
sono 11 le linee attive tipo “S” con un’estensione totale delle rete a 468 km. Ai 36 treni di prima
fornitura ABB GT8-100C/2SY si sono
aggiunti negli anni 1997-1999 ben 79
Adtranz (ora Bombardier) GT8-100D/SY-M,
alcuni dei quali dotati di toilette.
Nella città di Saarbrücken sono in servizio
dal 1997 sui 25,5 km di rete con 23
fermate/stazioni 28 convogli Bombardier
“Flexity Link”.
A Chemnitz, da cui ha avuto origine
l’omonimo modello di trasportistico, dal 2002
sono in esercizio 10 vetture Tram-treno
Variobahn Stadler (costruiti su licenza
Bombardier) che servono i 23 km di rete
regionale tra Altchemnitz e Stollberg. Nei
primi anni novanta (dopo la caduta del muro
Figura 7 – Un convoglio Tram-treno a Saarbrücken
di Berlino e con il ritorno della
denominazione della città da Karl-Marx-Stadt a Chemnitz) venne eseguito uno studio di fattibilità
che prevedeva la creazione di un sistema di mobilità su scala comprensoriale mediante la
riconversione di linee ferroviarie non elettrificate per l’esercizio con veicoli Tram-treno.
Il 2006 ha visto l’apertura di ben tre nuovi sistemi di tram-treno. In Giappone il “Portram” è stato
inaugurato in aprile in seguito alla conversione della ferrovia portuale di Toyama ed è esercito
direttamente dal Japan Railway Group: presto questo impianto sarà connesso con l’esistente rete
tranviaria cittadina. Nei Paesi bassi la prima fase del progetto "RandstadRail" è stata avviata in
autunno: la rete tranviaria dell’Aia è stata estesa fino a Zoetmeer trasformando in linea di tram
treno la precedente ferrovia; una particolarità di tale realizzazione è rappresentata nella sezione
promiscua usata dal tram dell’Aia e dal servizio di metropolitana istituito sul sedime della
precedente ferrovia fra Rotterdam-Hofplein e la Stazione Centrale dell’Aia.
Il progetto RegioTram di Kassel ha visto nel 2007 l’apertura di 4 linee (RT1-RT2-RT3-RT4) con
un’estensione di 122 km su cui operano 18 Alstom RegioCitadis versione E/E (750 cc - 15kV 16
2/3 Hz) e 10 Alstom RegioCitadis versione E/D (750 cc – diesel) destinati alle linee non
elettrificate.
In Francia la linea “T4” è stata aperta a novembre fra Aulnay-sous-Bois e Bondy nella banlieue di
Parigi. L’impianto è operato dalla stessa SNCF sulla sede di una precedente ferrovia, mentre le
altre tre linee parigine sono esercite dalla RATP. Alstom consegnerà ad SNCF ben 200 convogli
tram-treno, di cui beneficeranno oltre all’Area di Lione, i Paesi della Loira, la Regione RhôneAlpes, l'Ile-de-France e la città di Strasburgo.
In Italia è previsto l’utilizzo di convogli Tram-treno
sulla tratta ferroviaria Torino – Torre Pellice: la
Regione Piemonte ha previsto un contributo di 20
M€ per l’acquisto di tre vetture e per
l’adeguamento dell’infrastruttura. In ambito
urbano è previsto l’esercizio sulla rete tranviaria
del capoluogo piemontese.
Al tram-treno possono essere associate tutte le
tranvie interoperabili, tra cui vanno ricordate a
Basilea la Linea 10, che collega Basilea con la
cittadina di Rodersdorf percorrendo anche una tratta
in territorio francese nel quale è presente la fermata
Figura 8 – Tram di Basilea al confine francese
di Leymen: la tratta non urbana viene percorsa sul
tracciato di una vecchia ferrovie riconvertite. Sempre a Basilea la linea 8 che sarà prolungata fino
a Weil am Rhein in Germania, conferendo alle rete cittadina una caratteristica unica di
internazionalità.
A Berna può essere citata la Linea G che arriva fino a Worb Dorf; a Vienna la Wiener Localbahnen
esercisce il servizio urbano su rete tranviaria e lo stesso avviene per la Forchbahn di Zurigo, la
quale è inserita, a livello di modello di servizio e di orario cadenzato, nel sistema S-Bahn cittadino.
Dal punto di vista delle applicazioni, nel 2004 le cinque aziende di trasporto operanti nel bacino del
Reno e della Neckar hanno dato vita ad un’unica realtà consortile, la RNV (Rhein-Neckar-Verkehr
GmbH) che, grazie alle infrastrutture presenti ed alla loro totale interconnessione, offre un servizio
comprensoriale complementare alla rete
ferroviaria esercita dalle DB (Deutsche
Bahn AG). Il territorio servito comprende
nello Stato del Baden-Württemberg le città
di Heidelberg (ove operava la HSB
(Verkehrsunternehmen
Heidelberger
Straßen und Bergbahn AG), Mannheim
(dove il servizio era svolto dalla
Mannheimer
Versorgungs
und
Verkehrsgesellschaft
mbH,
MVV)
e
Weinheim; queste sono collegate da un
tracciato ad anello sul percorso della ex
OEG
(Oberrheinische
EisenbahnGesellschaft AG). Nel confinante Stato della
Rheinland-Pfalz (Renania Palatinato) è
Figura 9 – Tratta a doppio binario verso Mannheim
interconnessa alle precedenti la rete di
Ludwigshafen (in cui il servizio era affidato alla VBL, Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH) e, da
quest’ultima, lungo il percorso ferroviario della ex RHB (Rhein-Haard-Bahn GmbH) viene raggiunta
Bad Dürkheim. L’attraversamento di Ludwigshafen avviene tramite un percorso interrato che dà
luogo ad un servizio simile a quello di una metropolitana. Al di là della valida razionalizzazione
della rete, tutta a scartamento metrico, del parco rotabili, e soprattutto dei servizi, va rimarcato
come l’utenza è in grado di spostarsi in ambito comprensoriale con i medesimi veicoli sia
all’interno dei grandi centri che per trasferimenti, lungo tratte con caratteristiche ferroviarie, tra
differenti città.
La tranvia inaugurata nel 2006 a Sassari presenta caratteristiche tradizionali ma che ben si
prestano ad un’estensione sul modello del Tram-treno. Non a caso l’esercente, le Ferrovie della
Sardegna (FdS), hanno scelto un sistema a scartamento 950 mm compatibile con la rete di tre
linee suburbane che si dipartono dalla città.
Il tram-treno rappresenta quindi l’anello di congiunzione tra la tranvia e la ferrovia, con una
capacità di trasporto dipendente esclusivamente dall’infrastruttura (ferroviaria o tranviaria) via via
utilizzata. Ma esiste un’altra linea di tendenza, un altro sistema interoperabile di significativa
importanza le cui caratteristiche lo pongono ad un livello intermedio tra la tranvia e la
metropolitana. È la Stadt-Bahn, che con una capacità di trasporto fra gli 8000 e i 12000
passeggeri/ora per direzione, colma la parziale lacuna esistente.
Veicoli
Tram
Stadt-Bahn
Metropolitana
Capacità di trasporto
(pass/ora per direzione)
4.000 – 6.000
8.000 – 12.000
8.000 – 30.000
Tabella IV – Capacità di trasporto del sistema Stadt-Bahn
Peculiarità di tale sistema, applicato in ambito urbano, è la percorrenza in sede propria con binari
posti a livello stradale (vicina quindi al concetto italiano di metrotranvia). Solo ove strettamente
necessario vengono realizzati tratti interrati, ad esempio per consentire l’attraversamento di aree
totalmente pedonalizzate, o sopraelevati, o percorsi in sede promiscua qualora l’interferenza con il
traffico privato sia comunque limitata, come nel caso delle aree periferiche.
La Stadt-Bahn rappresenta quindi un modello razionale e più economico di “metropolitana” con
tratte interamente dedicate, con uno schema di esercizio rigido proprio di tali sistemi ma costi per
la realizzazione dell’infrastruttura molto inferiori (20.000 k€/km), così come molto inferiori sono i
costi di gestione.
Sistema
Tranvia
Stadt-Bahn
Metropolitana
Costi infrastruttura
(k€/km)
5.000-10.000
20.000
12.000-50.000
Tabella V – Costo di infrastruttura del sistema Stadt-Bahn
I veicoli sono a scartamento ordinario (1435 mm) con sagoma (2,65 m) e fanaleria compatibili
all’esercizio stradale, devono avere la possibilità di incarrozzare i passeggeri sia da banchina alta
(incarrozzamento rapido a livello) che da normale marciapiede (con l’utilizzo di scalini a
scomparsa).
I più significativi e classici casi di “Stadt-Bahn” sono stati realizzati a Frankfurt am Main (prima
applicazione nel mondo) e a Stoccarda. La prima linea di Francoforte venne inaugurata nel 1968
con l’esercizio di convogli tipo U2, modello successivamente utilizzato per gli impianti nord
americani di Calgary, Edmonton e San Diego. A
scartamento ordinario (1435 mm) presentavano una
potenza di 300 kW con una tensione nominale di 600 V.
Attualmente sono numerosi i modelli tipo U3 e U4, questi
ultimi di più recente costruzione e con azionamento
elettronico di potenza standard, in grado di alimentare
quattro motori asincroni trifase per una potenza totale di
520 kW.
Stoccarda a sua volta avviò, alla fine degli anni sessanta,
un processo di trasformazione della rete tranviaria che,
pur estesa ed efficiente, venne giudicata insufficiente in
prospettiva a soddisfare la domanda di mobilità. Si optò
per un sistema con capacità di trasporto superiore grazie
sia alle tratte in sede propria (a livello o interrate) nelle
zone centrali come la Königstrasse, ove l’interferenza
con i veicoli privati limitava alquanto la velocità di
esercizio, e all’adozione di veicoli a scartamento
ordinario in luogo di quelli a scartamento metrico fino ad
allora utilizzati (tuttora gran parte della rete è a doppio
scartamento). La rete fu inoltre progressivamente estesa
fino alle zone più periferiche non servite dalle S-Bahn.
Il processo, durato circa trentanni, ha consentito di
contenere sensibilmente gli investimenti senza
compromettere la configurazione delle vecchie tranvie.
Anche in Spagna il modello Stadt-Bahn ha avuto alcune
applicazioni; la città di Vélez-Málaga si è dotata
dall’ottobre 2006 di una prima linea di 5 km ed è in
programma l’estensione del tracciato per ulteriori 15 km.
Anche Siviglia e Malaga stanno sviluppando progetti
analoghi.
In Italia possono essere citate la linea 3 di Torino
(esercita con mezzi dedicati e su sede prevalentemente
riservata), le metrotranvie di Milano e la futura
Figura 10 – La Stadt-Bahn di Stoccarda
nelle sezioni in galleria, su sede riservata e
riqualificazione della tranvia interurbana Milano-Desio
in marcia promiscua
che sarà prolungata fino a Seregno riutilizzando
parzialmente il sedime a suo tempo dismesso. Per tale intervento sono stati messi a disposizione
dal CIPE circa 128 milioni di Euro pari al 60% dei costi complessivi stimati in 214 milioni di Euro; la
rimanente quota sarà a carico degli Enti Locali.
Si può pertanto concludere che, dal punto di vista dei modelli di esercizio, la tendenza consolidata
a livello europeo stia nella scelta dei sistemi Stadt-Bahn e Tram-treno come il miglior
compromesso per la soddisfazione delle diverse esigenze di mobilità e sostenibilità. Il processo
non può però dirsi concluso: manca ancora l’anello di congiunzione finale, ossia l’integrazione fra
questi due sistemi. La soluzione potrebbe però essere a portata di mano: proprio a Karlsruhe,
dove è in atto l’estensione della rete di tram-treno, quest’ultimo attraverserà il centro cittadino in
sede riservata, con le medesime caratteristiche di una Stadt-Bahn. A Rostock è stato avviato un
progetto di ristrutturazione della rete tranviaria orientato alla creazione di una Stadt-Bahn con
veicoli che, in prospettiva, potrebbero operare su sede ferroviaria. Analoga iniziativa è in atto a Kiel
, dove è prevista la realizzazione della “StadtRegionalBahn Kiel” (SRB), sempre sul modello
Karlsruhe, ma ancora una volta con la conversione delle linee urbane con la tipologia Stadt-Bahn.