Coordinato da Organizzato da Area Tematica – Tram e treni

Coordinato da
Organizzato da
Area Tematica – Tram e treni nelle aree metropolitane:
evoluzione generale
L'EVOLUZIONE DELLE PROCEDURE APPROVATIVE NEI SISTEMI DI TRASPORTO:
LE IMPLICAZIONI DEL SISTEMA TRAM-TRENO
Stefano Bernardi – Sergio Viganò
UNIFER
Ing. Stefano Bernardi: +39 348 511 88 44, [email protected]
Ing. Sergio Viganò: +39 02 77 47.714, [email protected]
1. Premessa
La positiva esperienza del tram-treno di Karlsruhe (sviluppato a partire dal 1992) è stata il punto di
partenza della diffusione di questo sistema ibrido, che vede ormai una quindicina di applicazioni in
esercizio o in costruzione in Europa.
Nel corso del 4° convegno nazionale sul sistema tram, tenutosi a Roma nell'ottobre 2010,
emersero numerose idee circa l'adozione del sistema tram-treno anche in Italia. Si trattava di idee
diverse tra di loro, non tutte ugualmente concrete e approfondite ma tutte basate su soluzioni
innovative, che in qualche caso coinvolgevano anche aspetti tecnici tradizionalmente considerati
fra i capisaldi della sicurezza ferroviaria.
Sembrava chiaro che l’approvazione dei relativi progetti e la successiva messa in servizio
sarebbero state molto difficili se si fosse dovuto restare all'interno del quadro normativo
normalmente utilizzato per i veicoli tranviari.
Emerse quindi la necessità di affrontare il tema della sicurezza e delle procedure approvative in
modo innovativo e al contempo rigoroso.
In questo quadro, nel giugno 2011, su iniziativa dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle
Ferrovie (ANSF) e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stato istituito un gruppo di
lavoro «al fine di elaborare specifiche linee-guida relative al sistema “tram-treno”»; oltre ai
rappresentanti del Ministero e di ANSF, al gruppo sono stati chiamati a partecipare anche
rappresentanti di ASSTRA, UNIFER, RFI e Confindustria.
L’elaborazione delle linee-guida è ormai pressoché conclusa; la struttura del documento ed i
principali contenuti sono oggetto di un’altra memoria. In questo intervento si cercherà di
sottolinearne le conseguenze prevedibili per quanto riguarda le procedure che dovranno essere
seguite per la messa in servizio di un sistema tram-treno.
Il gruppo di lavoro, nell’esame dei diversi aspetti che via via emergevano, si è trovato di fronte più
volte ad una sostanziale incompatibilità tra le norme vigenti per i veicoli tranviari e quelle relative ai
requisiti per la circolazione sulle linee ferroviarie, a loro volta non omogenee in relazione
all’appartenenza o meno delle linee in questione alla “infrastruttura ferroviaria nazionale”.
Il gruppo di lavoro si è reso conto ben presto che non sarebbe stato opportuno né possibile
risolvere queste incompatibilità attraverso la formulazione di nuove prescrizioni o limitazioni ad
hoc, specifiche per il tram-treno. Sarebbe stato un approccio obsoleto, ma anche dispersivo; ci si
sarebbe trovati a rincorrere con le nuove regole tutte le variopinte soluzioni già progettate, o
immaginate, o solo immaginabili, con la certezza di non poterne comunque prevedere tutti gli
sviluppi futuri, e indirizzandosi così fatalmente verso un diffuso ricorso allo strumento della deroga.
È evidente che ciò avrebbe vanificato lo scopo stesso del lavoro.
Si è ritenuto quindi più corretto spostare l'attenzione dalla misura di singoli componenti o
prestazioni alla valutazione dei fenomeni nel loro complesso. Ovvero: dalla rispondenza a singole
norme alla visione complessiva di sistema.
Da una parte con questa impostazione si potrà valutare con rigore e senza preconcetti qualunque
soluzione venga proposta; ma d’altra parte il ricorso sistematico alla valutazione dei rischi come
strumento di base per l’immissione in servizio di un sistema di tram-treno richiederà un consistente
cambiamento nelle prassi approvative e nel rapporto di collaborazione fra progettisti, gestori,
costruttori ed Enti competenti.
2. L'analisi del rischio: nascita e sviluppo nel settore dei trasporti
L’attenzione a non provocare danni evitabili e a contenere quelli inevitabili è (o dovrebbe essere)
istintiva in qualunque attività umana. Ma la valutazione preventiva di “cosa potrebbe andar male” e
la decisione di adoperarsi fin dalla fase progettuale per limitare i danni deve essere frutto di
consapevolezza, non solo di istinto.
La necessità di un approccio consapevole e sistematico aumenta ovviamente in proporzione alla
dimensione dei fenomeni in gioco ed alla loro complessità.
Secondo alcuni studiosi pare che i primi tentativi organici di valutazione dei rischi siano nati con lo
sviluppo, verso la fine del XV secolo, della navigazione commerciale.
Senza una valutazione dei rischi, sia pure embrionale, le neonate banche non avrebbero finanziato
gli armatori, e le assicurazioni non avrebbero potuto ripartire, nel tempo e fra diverse compagnie di
navigazione, i rischi connessi ai naufragi ed alla pirateria.
Pare inoltre che le prime applicazioni scientifiche e quantificate dell’analisi di sicurezza globale
all’ingegneria si possano far risalire alla costruzione del sistema di dighe che, nella seconda metà
del secolo scorso, consentirono di recuperare e mettere in sicurezza i territori olandesi invasi dalle
acque nel 1953 (Piano Delta). Più o meno in quel periodo, infatti, l’evoluzione delle teorie sulla
probabilità e lo sviluppo degli strumenti di calcolo automatico resero concretamente possibile la
gestione dell’enorme mole di dati e di alternative che devono essere trattati in una moderna analisi
del rischio.
Questa metodologia è stata poi sviluppata anche nel mondo dei trasporti, con un percorso di
progressivo sviluppo e consolidamento su vari temi.
In Italia sono da tempo oggetto di valutazione i rischi relativi al trasporto delle merci pericolose; più
recentemente, procedure di risk assessment sempre più approfondite e strutturate sono state
utilizzate per diversi interventi, dalla gestione del rischio nelle gallerie, alla progettazione,
costruzione e gestione delle metropolitane ad automatismo integrale.
L’ «analisi di sicurezza globale» prevista dalle «linee-guida sui sistemi tram-treno» non è quindi
una novità assoluta nemmeno nel settore del Trasporto Pubblico Locale.
Le norme di riferimento attualmente in vigore sono:
• il regolamento europeo 352/2009 (Regolamento (CE) n. 352/2009, relativo all'adozione di un
metodo comune di determinazione e di valutazione dei rischi di cui all’articolo 6, paragrafo 3,
lettera a), della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio);
• la norma EN 50126 (in Italia CEI EN 50126, Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filotranviarie,
metropolitane – La specificazione e la dimostrazione di Affidabilità, Disponibilità, Manutenibilità
e Sicurezza (RAMS), pubblicata nel marzo 2000).
Il regolamento 352/2009 è stato adottato il 24 aprile 2009 dalla Commissione Europea in
attuazione della Direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, che affrontava il
tema della sicurezza delle ferrovie comunitarie.
La motivazione di fondo della disposizione deriva dalla constatazione che «L’assenza di
un’impostazione comune per la definizione e la dimostrazione dell’osservanza dei livelli e dei
requisiti di sicurezza del sistema ferroviario si è rivelata un ostacolo per la liberalizzazione del
mercato ferroviario».
Scopo principale della disposizione è quindi portare le Imprese Ferroviarie e i Gestori
dell’Infrastruttura delle ferrovie comunitarie a stabilire obiettivi di sicurezza comuni onde agevolare
il riconoscimento reciproco dei sistemi fra gli stati membri.
La norma EN 50126, invece, è stata emessa dal Comitato Tecnico CENELEC 9X e pubblicata nel
1999. Al momento è in inchiesta pubblica una nuova revisione della EN 50126, che sostituirà
anche le EN 50128 ed EN 50129.
I due testi hanno dunque origini diverse: il primo (“352”) è più orientato ad individuare i ruoli e le
responsabilità dei diversi soggetti coinvolti nella gestione della sicurezza sulle ferrovie comunitarie,
la seconda (“50126”) approfondisce di più gli aspetti tecnici relativi alla valutazione vera e propria
della sicurezza dei sistemi.
I due testi, comunque, oltre ad essere coerenti e complementari tra di loro, hanno in comune
alcuni principi importanti:
• la finalità, ovviamente prioritaria, di preservare un elevato livello di sicurezza e, se possibile,
migliorarlo;
• la possibilità di fare riferimento, in determinate condizioni, a regole già scritte la cui efficacia sia
verificata o verificabile;
• la possibilità di fare riferimento, mediante comparazione, a un sistema analogo che abbia già
dimostrato di essere accettabilmente sicuro.
L’approccio basato sulla gestione dei rischi è sempre più presente nella normativa del settore dei
trasporti su rotaia, non più solo nel campo elettrotecnico/elettronico, ma anche in quello
“meccanico” e infrastrutturale.
Significativo è il caso della EN 15227, Railway applications – Crashworthiness requirements for
railway vehicle bodies, recepita in Italia come UNI EN 15227, Applicazioni ferroviarie – Requisiti di
sicurezza passiva contro la collisione della cassa dei veicoli ferroviari, norma apparsa nel 2008 e
revisionata nel 2011, che ha suscitato molte discussioni per le implicazioni che ha determinato
sulla progettazione strutturale delle casse dei veicoli ferroviari, metropolitani e tranviari.
Di primo acchito, la norma può apparire “rigida” come le norme tradizionali, nel senso che, per
ciascuna categoria di rotabili (veicoli ferroviari tradizionali, metropolitane, tram-treni (!) e tram),
stabilisce:
• gli scenari di collisione da considerare (treno contro treno, treno contro autocarro a un
passaggio a livello, …);
• i corrispondenti requisiti di integrità strutturale necessari per salvaguardare la sopravvivenza del
personale e dei passeggeri.
In effetti vanno osservati due importanti aspetti, che coinvolgono la valutazione dei rischi:
1) le previsioni della norma derivano da rilevamenti statistici e analisi di rischio delle collisioni di
treni delle ferrovie (SAFETRAIN e altri studi) e di tram (SAFETRAM);
2) qualora si ritenga che gli scenari di collisione previsti dalla norma non siano applicabili per il
sistema di trasporto in esame, la stessa norma, nell’appendice A, contempla la possibilità di
definire scenari di collisione più appropriati e stabilisce i metodi per l’analisi di rischio (secondo
la EN 50126-1) e i fattori da considerare nella valutazione dei rischi.
Interessante, anche perché si tratta di una norma riguardante l’armamento (sottosistema non
frequentemente oggetto di un approccio basato sulla gestione dei rischi), è il caso della
EN 13803-1, recepita in Italia come UNI EN 13803-1, Applicazioni ferroviarie – Binario – Parametri
di progettazione dei tracciati del binario – Scartamento del binario da 1 435 mm e maggiore –
Parte 1: Piena linea. Questa norma, analizzando i parametri del tracciato, definisce i limiti
eccezionali dei parametri stessi come «safety-related» e, conseguentemente, stabilisce che prima
di adottare tali valori limite – comunque solo in circostanze speciali – dovrebbe essere svolta una
specifica valutazione dei rischi.
Come già accennato, una forte spinta all’applicazione della gestione della sicurezza nel settore del
trasporto rapido di massa in Italia è derivata dalla realizzazione delle metropolitane ad
automatismo integrale, a cominciare da quella di Torino, inaugurata nel 2006. Prendiamo ad
esempio la linea metropolitana 5 di Milano (M5), di cui sta per entrare in esercizio la prima tratta
funzionale Bignami–Zara. Le estensioni verso Garibaldi (attivazione a fine 2013) e verso San Siro
(aprile 2015) sono in costruzione.
Per la gestione della sicurezza la M5 ha beneficiato dell’esperienza del costruttore AnsaldoSTS
nell’analoga metropolitana di Copenaghen, inaugurata nel 2002. Nel frattempo si sono aggiunte
anche le metropolitana di Salonicco e Brescia, anch’esse basate sul sistema di Copenaghen.
Rispetto al precedente di Copenaghen, la valutazione e l’accettazione del rischio in M5 sono
pienamente conformi alla EN 50126, mentre per l’impianto capostipite tali analisi erano state
sviluppate sulla base del progetto di norma, rispetto al quale il testo pubblicato nel 1999 introdusse
significative precisazioni.
Il programma per la sicurezza della M5 ha previsto in sintesi le seguenti attività, relative alle varie
fasi del ciclo di vita del sistema:
• nel progetto definitivo (corrispondente alla fase di vita n° 1, secondo quanto previsto dalla
“50126”): l’analisi preliminare di sicurezza;
• nel progetto esecutivo (comprendente le fasi dalla n° 2 alla n° 6 del ciclo di vita):
- identificazione delle situazioni pericolose associate al sistema nelle diverse condizioni
operative,
- determinazione del rischio associato ad ogni situazione pericolosa,
- verifica dell’accettabilità del rischio associato ad ogni situazione pericolosa,
- definizione degli interventi correttivi di mitigazione del rischio al fine di contenere i rischi nei
limiti accettabili,
- definizione dei requisiti per il sistema e l’allocazione ai sottosistemi,
- verifica del raggiungimento degli obiettivi fissati;
• nella fase di costruzione e installazione (comprendente le fasi n° 7 e n° 8 del ciclo di vita):
- riesame della documentazione di analisi,
- verifica del corretto svolgimento delle funzioni di sicurezza allocate ai singoli sottosistemi,
attraverso il riesame della documentazione di test in fabbrica,
- verifica della corretta installazione dei sottosistemi rilevanti per la sicurezza, attraverso il
riesame della documentazione d’installazione;
• nella fase di messa in servizio e pre-esercizio (corrispondente alla fase n° 9 del ciclo di vita):
- verifica della conformità del sistema e dei sottosistemi ai requisiti assegnati,
- esecuzione del Programma di Test di Sicurezza per la messa in servizio del Sistema,
- verifica dei risultati dei Test di Sicurezza di Sistema,
- attuazione del programma di immissione in servizio del Sistema, inteso come combinazione
delle forniture e delle procedure operative di gestione dell’esercizio,
- aggiornamento dei Rapporti (Dossier) di sicurezza di Sistema e di Sottosistema, sulla base
dei risultati delle precedenti attività,
- validazione del Regolamento di Esercizio e relative procedure al fine di ricevere
l’Accettazione dell’Esercente ed il conseguente Nulla Osta tecnico ai fini della sicurezza.
Allo scopo di «verificare le condizioni generali di sicurezza in fase progettuale, realizzativa e di
apertura al pubblico esercizio del sistema di trasporto a tecnologia innovativa», il Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti ha costituito la Commissione di Sicurezza, composta da
rappresentanti dello stesso Ministero (Presidente il direttore dell’USTIF di Milano), di Regione
Lombardia, del Comune di Milano (Concedente, supportato dall’Alta Vigilanza svolta da
Metropolitana Milanese S.p.A.) e dei Vigili del Fuoco. Coerentemente con le responsabilità che la
EN 50126 pone in capo alla «autorità ferroviaria»1), la Commissione di Sicurezza ha avvallato:
• l’assunzione come parametro rappresentativo per l’accettabilità del rischio di sistema il
parametro Rischio Individuale “Ri” tramite la Capacità di trasporto “C”;
• l’adozione del criterio ALARP (As Low As Reasonably Practicable) ai fini dell’accettabilità del
valore di tale parametro, con valori di riferimento derivati dal D.M. del 28 ottobre 2005 sulla
sicurezza delle gallerie ferroviarie.
Per quanto riguarda l’autorità prevista dalla “50126”, ovvero la «autorità preposta alla sicurezza»
secondo il “352”, si noti che per la M5 tale autorità è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
in quanto si tratta di metropolitana; lo stesso dicasi per le tranvie e le linee ferroviarie non
interconnesse con l’infrastruttura ferroviaria nazionale. Invece, per le linee ferroviarie facenti parte
di quest’ultima (la rete nazionale gestita da RFI), l’autorità preposta alla sicurezza in Italia è
l’ANSF. Nel mezzo stanno le linee non facenti parte dell’infrastruttura ferroviaria nazionale (linee
non RFI) ma interconnesse con tale rete, le quali al momento sono ancora sotto l’egida del
Ministero, ma a regime passeranno sotto ANSF.
Considerazioni analoghe si applicano in merito alla disposizione di riferimento per la gestione della
sicurezza: per l’infrastruttura ferroviaria nazionale è il “352”; per le linee ferroviarie non
interconnesse con questa, per le metropolitane e per le tranvie è la “50126”; per le linee
interconnesse attualmente è la “50126”, mentre a regime sarà il “352”.
3. L'analisi di sicurezza globale prevista per il sistema tram-treno
Sin dall’inizio lo sviluppo del tram-treno in chiave moderna (da Karlsruhe in avanti) è stato
associato al criterio dell’analisi dei rischi.
Negli anni 1993-1995, in Germania venne emanato un pacchetto di disposizioni, fra cui la
fondamentale direttiva «Besondere Bedingungen für das Verkehren von Leichten
Nahverkehrstriebwagen (LNT) im Mischbetrieb mit Regelfahrzeugen der Eisenbahnen des
öffentlichen Verkhers» («Condizioni speciali per la circolazione di veicoli ferroviari leggeri (LNT) in
promiscuità con veicoli ferroviari»), per disciplinare la circolazione delle automotrici leggere e dei
tram-treno sulle ferrovie tedesche. Tali linee-guida, che hanno costituito il documento di riferimento
per lo sviluppo del tram-treno in quel Paese, costituiscono a tutt’oggi uno dei pochissimi
regolamenti nazionali sul tram-treno esistenti.
Il criterio fondamentale era quello di compensare il deficit di sicurezza passiva (resistenza a
compressione longitudinale più bassa rispetto ai treni) con una maggiore sicurezza attiva, conferita
da decelerazioni di frenatura più elevate, secondo la normativa tranviaria tedesca (decelerazione
di frenatura di emergenza di 2,73 m/s² da 70 km/h), e dall’adozione generalizzata del sistema ATP,
1)
L’attuale EN 50126 definisce sia una «autorità di regolamentazione della Sicurezza» sia una «autorità
ferroviaria». Invece, il progetto di revisione prEN 50126 attualmente in inchiesta definisce un’unica
«safety authority».
che sulle ferrovie tedesche è costituito dal PZB (“Indusi”). Le leggi tedesche richiedono il sistema
ATP per tutte le ferrovie esercite a più di 100 km/h; le “direttive LNT” hanno esteso questa
prescrizione a qualsiasi linea con circolazione di LNT. Fra le altre condizioni poste dalle direttive, vi
è la limitazione di velocità a 90 km/h per gli LNT, per cui per esempio i tram-treno di Karlsruhe, che
sulla AVG (ferrovia locale ora esercita con i tram-treni) raggiungono la loro velocità massima di
100 km/h, sono limitati a 90 km/h nella circolazione sulle linee DB.
Già da queste poche note si comprende che quelle direttive, secondo l’uso dell’epoca e il
pragmatismo tedesco, stabilirono regole precise e rigide per l’ammissione dei veicoli leggeri sulla
rete ferroviaria tedesca, attagliate alle tecnologie e al quadro normativo in uso in Germania a quel
tempo.
Come abbiamo già sottolineato, questo approccio è stato ritenuto non più praticabile dal gruppo di
lavoro per la redazione delle linee-guida tram-treno italiane. Oltretutto il criterio di compensazione
sicurezza passiva/sicurezza attiva non avrebbe avuto senso – quantomeno non da solo – su gran
parte dell’odierna rete ferroviaria italiana, che per legge è attrezzata con SCMT o almeno con
SSC.
Interessante l’attività svolta in Olanda da ProRail (il gestore dell’infrastruttura ferroviaria di quel
Paese, ovvero la “RFI olandese”) e dagli altri Enti coinvolti che hanno accompagnato la
valutazione dell’applicabilità del sistema tram-treno in Olanda con lo sviluppo di un progetto pilota:
il “RijnGouweLijn” Gouda–Alphen, attuato nel 2003.
Si doveva innanzitutto scegliere fra l’approccio tedesco, basato sulle regole, e quello
“anglosassone”, basato sulla gestione del rischio, entrambi con i loro vantaggi e svantaggi (tabella
tratta da Jan BAARTMAN, Mixed Traffic in the Netherlands, UITP LightRail Committee Meeting,
22 novembre 2011).
Approccio basato sulle
“regole”
Approccio basato sulla
gestione dei rischi
Vantaggi
Svantaggi
Chiarezza sin dall’inizio del
progetto sulla fattibilità
“Libertà” di scegliere i
provvedimenti
Rischio di troppe “regole di
dettaglio”
• Solo alla fine dello sviluppo
del progetto può arrivare
l’approvazione dell’autorità
preposta alla sicurezza
• Molte discussioni sulle
norme e i metodi da seguire
• Molte discussioni su ALARA
e ALARP
Le autorità governative olandesi che sovraintendono alla sicurezza dei trasporti scelsero la strada
anglosassone, per cui venne svolta un’analisi quantitativa dei rischi, incentrata sui seguenti aspetti
fondamentali:
1. collisione treno tradizionale contro veicolo leggero,
2. collisione veicolo leggero contro treno tradizionale,
3. incidente con persone,
4. svio,
5. collisione con traffico stradale,
6. passaggi a livello,
7. salita e discesa dai treni,
8. gallerie,
9. lavoratori del sistema di trasporto,
10. altri.
L’esperienza che ne hanno tratto gli Olandesi è la seguente:
• la “teoria” è che detta analisi del rischio ha dimostrato che, agendo sui vari fattori, la
circolazione di veicoli leggeri in promiscuità con i treni tradizionali può conseguire un livello di
sicurezza globale non minore di quello della circolazione ferroviaria classica;
• la “pratica” è che ne derivano lunghe e defatiganti discussioni con l’autorità preposta alla
sicurezza in merito ai provvedimenti da prendere e sulla loro efficacia.
Tornando alle linee-guida italiane, l’analisi di sicurezza globale vi viene evocata numerose volte.
Di fatto, ciascun progetto di tram-treno dovrà essere corredato quanto meno da una analisi di
sicurezza globale che garantisca il mantenimento di un livello di sicurezza «almeno pari a quello
dei sistemi ferroviari o tranviari già operanti».
Qualora ci si proponga di utilizzare il sistema tram-treno nella versione “TT1” per riaprire
all’esercizio una linea dismessa da tempo, l’analisi andrà comunque condotta, ma il criterio di
accettazione del rischio non potrà fare riferimento al livello di rischio presente nell’esercizio
dismesso (probabilmente oggi non più accettabile, anche ammettendo che esso sia correttamente
quantificabile); si dovrà quindi fare riferimento ad altre esperienze paragonabili (“sistema di
riferimento”) o ad un insieme di regole comunemente accettate e pertinenti con la nuova
realizzazione (“codice di buona pratica”).
Ma, più in generale, una analisi dei rischi approfondita dovrà comunque essere svolta nei casi in
cui (e saranno la maggior parte) la circolazione del tram-treno su una linea ferroviaria non può in
alcun modo prescindere da soluzioni innovative, troppo numerose e rilevanti essendo le differenze
tecniche (e talora anche concettuali) tra le applicazioni ferroviarie e quelle tranviarie, anche le più
moderne.
Si tratterà prevalentemente dei quattro sistemi principali da cui dipende la sicurezza di qualunque
sistema di trasporto a guida vincolata:
• il controllo della marcia;
• il sistema frenante;
• la resistenza delle casse all'urto frontale;
• l'interfaccia veicolo – via di corsa (per i veicoli su rotaia, l'interfaccia sala – binario).
Su questi quattro aspetti le linee-guida danno prescrizioni chiare e dettagliate e articolate in modo
diverso per i tre tipi di tram-treno.
Inoltre, una valutazione specifica del singolo sistema o sottosistema sarà richiesta nei casi in cui il
pieno rispetto delle norme vigenti non può in alcun modo essere garantito, oppure può essere
garantito solo con l’adozione di soluzioni tecniche esageratamente costose o con funzionalità
inaccettabilmente ridotte.
È questo il caso di aspetti relativamente meno “di sistema” ma comunque importanti, quali la
visibilità del conducente o la resistenza dei vetri frontali, o la posizione dei dispositivi di
illuminazione.
4. I punti ancora aperti e le possibili criticità
Le linee-guida sono ormai una realtà. Ma ciò non significa che da domattina siamo tutti pronti ad
esaminare e – se ci sono le condizioni – rapidamente approvare una proposta di tram-treno.
Avviando l'esame di un esempio concreto emergeranno certamente innumerevoli aspetti più o
meno imprevisti che richiederanno ulteriori riflessioni o messe a punto.
Il primo aspetto da approfondire, in ordine di tempo, sarà probabilmente la messa a punto delle
procedure, delle responsabilità che faranno capo ai diversi soggetti coinvolti, delle scadenze.
I pessimisti elencheranno una serie di dubbi inerenti l'eterno problema del “chi fa cosa”: chi si
assumerà l’immane compito di raccogliere tutta la documentazione per presentare l'iniziativa a chi
di dovere? A chi dovrà essere inoltrato il progetto, considerato anche che salvo eccezioni saranno
coinvolti due distinti Gestori dell’Infrastruttura e due o più Enti responsabili della sicurezza? Chi
assumerà la responsabilità di dare il via ai lavori? E così via disperandosi (e perdendo tempo).
Dall’altra parte gli ottimisti (potenzialmente più pericolosi) si lanceranno in annunci trionfalistici
basati su aspettative magari anche un po’ superficiali.
Ma, alla fine, qualcuno si ricorderà che il tram-treno in Europa è una realtà da decenni, che altri
prima di noi hanno risolto i problemi, e soprattutto che anche in Italia sono già stati messi in
servizio (o lo saranno fra pochi giorni) diversi impianti innovativi e molto più complessi di un tramtreno.
Le esperienze del VAL di Torino, della metropolitana di Brescia, della linea 5 di Milano sono lì a
dimostrare che l’analisi del rischio è uno strumento potente e sicuro, che può essere applicato
anche da soggetti tradizionalmente non abituati a spaziare nel vasto campo delle innovazioni di
sistema, e che se Enti con ruoli e punti di vista diversi si siedono intorno allo stesso tavolo con
intelligenza e responsabilità è possibile lavorare con trasparenza e raggiungere l'obiettivo finale,
che inevitabilmente sarà condiviso da tutti.
Tutti dovremo stare attenti a non cadere nel vizio della “burocratizzazione”. Sia il “352” che
la “EN 50126” sono orientati all’esame di merito dei fenomeni, alla valutazione degli aspetti
concreti; non dobbiamo cedere alla tentazione di trasformare questo approccio nella mera, formale
compilazione di una lista di “hazards”, “severità dei danni”, “probabilità di accadimento” etc.
Così come non dovremo pigramente trasformare i concetti di “codice di buona pratica” e di
“sistema di riferimento” nella pedissequa adozione di un dato o di una valutazione già utilizzati
altrove, senza verificare a fondo che il contesto in cui quei dati e quelle valutazioni sono stati
ritenuti accettabili sia effettivamente identico alle circostanze in cui stiamo operando noi.
Certo, dovremo cambiare modo di lavorare; ma ne vale la pena, anche al di là dell'introduzione del
tram-treno.