Relazione-4° Convegno Sistema Tram_Pandolfo

Coordinato da
Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti
Organizzato da
Area Tematica – Innovazione tecnologica: Sistemi, Impianti, Veicoli
L’uso di moderni veicoli leggeri – Tram e Tram Treeno – per creare nuove modalità
di trasporto al servizio dei centri urbani e delle periferie
Giuseppe Pandolfo
Municipality Marketing and Sales Manager – ALSTOM FERROVIARIA S.p.A.
[email protected]
Contatti:
Giuseppe Pandolfo
Municipality Marketing & Sales Manager – ALSTOM FERROVIARIA S.p.A.
Tel: + 39 02 243484340
[email protected]
Massimiliano Cortese
Municipality Sales Manager – ALSTOM FERROVIARIA S.p.A.
Tel: + 39 02 243484245
[email protected]
Premessa: promuovere oggi il tram significa non ripetere l’errore commesso negli anni 70 quando
il tram fu ingiustamente ritenuto un sistema di trasporto obsoleto. 25 città in Francia, 22 in Italia,
14 in Spagna decisero di rinunciare a questi veicoli considerati lenti che intralciavano il sempre più
veloce traffico automobilistico
A quarant’anni di distanza, il tram è considerato senza alcun dubbio una delle soluzioni più efficaci
al traffico che attanaglia i centri storici di quelle stesse città.
Oggigiorno Il tram è considerato:
- Ecologico
- Economico
- Confortevole
- Silenzioso
- Longevo
- Uno strumento per riprogettare la città
- ….
- E permette l’integrazione di più linee (TRAM TRENO)
Il Tram e la sua ibridazione con il treno: Non c‘è pressoché nessun costruttore di materiale
rotabile che in qualche modo non abbia nel proprio catalogo un prodotto che viene definito Tram
Treno.
Le soluzioni che vengono proposte sono le più diverse perché spesso derivano da una storia più o
meno lontana di ciascun fornitore e dalle esperienze maturate nei diversi paesi Europei. Questa è
una limpida testimonianza che i vari produttori, al di la dei numeri piuttosto risibili di questi ultimi
anni, intuiscono che esiste un potenziale importante per il futuro di questo mezzo. Le esperienze
come abbiamo detto variano da paese a paese, tuttavia un produttore vede il mercato nella sua
globalità e non dentro i confini di competenza (TPL o Ferroviario, ecc.), quale è spesso l’ottica
dell’Operatore. Questa diversa visione forse è una causa della mancata diffusione del mezzo
Tram Treno, che per sua stessa definizione, non ha limiti nel suo utilizzo se non quelli definiti da
un modello di trasporto che è in grado di rispondere a diverse tipologia di domanda.
I criteri ai quali la maggior parte dei costruttori fanno riferimento, nel definire il prodotto Tram
Treno, è quella della modalità di servizio o di trasporto, analoga a quello del Tram e cioè secondo
il codice della strada. Questo criterio consente di avere per definizione un mezzo più leggero, più
versatile e meno costoso negli investimenti ma anche nell’esercizio. Questa è la principale ragione
per la quale si può parlare di ibridazione del tram e non viceversa. Quest’uso ci porta anche a
definire questo nuovo mezzo più propriamente come “veicolo leggero”, ed in quanto tale si pone
come anello di collegamento tra la cultura tranviaria e quella ferroviaria.
La nostra azienda ha iniziato questo percorso da lungo tempo fino ad arrivare ai nostri giorni a
definire un’ulteriore segmentazione del “veicolo leggero” che comprende: Tram tradizionale;
Tram veloce (fino a 100Km/h che viaggia anche su sede ferroviaria); Tram Treno e Treno Tram
(queste differenziazioni derivano dalla capacità di trasporto e dalla minore o maggiore
penetrazione del mezzo nell’area urbana).
Segmentazione veicolo leggero:
Concetto del tram – treno: il Tram-Treno è un veicolo leggero equipaggiato per l’interoperabilità
sia sulle reti tranviarie locali che sulla rete ferroviaria nazionale, evitando pertanto le rotture di
carico e aumentando l’offerta di trasporto collegando le periferie ai centri cittadini.
Per interoperabilità si intende la capacità dei mezzi di poter viaggiare su reti progettate per veicoli
specifici
Non una linea ma una rete: è questo il principio che sta alla base (o dovrebbe) di tutte le buone
pratiche dei sistemi di trasporto. Una nuova linea che si integra con linee o reti esistenti,
massimizza l’investimento e consente di creare nuovi modelli di trasporto che non si limitano alla
sola nuova realizzazione. Il “veicolo leggero” con le sue diverse modalità d’uso enfatizza il
concetto di rete abbattendo barriere tra ferroviario e tranviario alla periferia e all’ interno dei centri
urbani. Questo nuovo concetto è alla base di una serie di progetti che in diversi paesi Europei
sono diventati un modello. Karlsruhe, Kassel, Le Havre, più recentemente Nantes e Lyon, sono
solo alcune delle città che hanno investito in questa nuova filosofia di servizio, organizzando il
trasporto su ferro a livello di rete e non di singole linee, passando per l’integrazione tra vecchie e
nuove reti tranviarie e ferroviarie. Questo ha permesso di massimizzare l’offerta trovando notevole
riscontro nell’utente finale. Il nuovo sistema, grazie alle intersezioni con le reti ferroviarie locali
esistenti ha permesso, tra le altre cose, di evitare le rotture di carico diventando più appetibile del
trasporto su gomma. Anche quando una nuova linea non è immediatamente integrabile con altre,
deve essere progettata per una sua successiva integrazione sia per i mezzi che per i modelli di
trasporto che può generare. A volte il fallimento o il ripensamento di alcune Amministrazioni,
nasce proprio perchè lo sforzo economico richiesto viene visto fine a se stesso e non come un
tassello di una rete più ampia.
Nuove opportunità per: Il riutilizzo e l’integrazione delle reti su ferro esistenti; nuovi
modelli di trasporto; la riqualificazione urbana; ridurre i costi energetici e i costi globali di
trasporto; sinergie tra diversi operatori: molti paesi Europei e particolarmente il nostro, sono
dotati di una fitta rete di linee ferroviarie, scarsamente o per nulla utilizzate.
Dai dati risulta che in Italia vi sono più di 2.500 km di linee nazionali non in esercizio e più di 5.600
km di linee nazionali / concesse sottoutilizzate. Naturalmente non significa che questa massa
enorme di binari sia interamente oggi funzionale al trasporto, ma certamente una grande parte,
specie quella più conturbata, può essere utilmente riattivata.
Ciò è dovuto a due principali ragioni: la proprietà della rete che è nelle mani di chi non ha
interesse ad utilizzarla e gli elevati costi di esercizio che derivano da una sua attivazione o
potenziamento. Una possibile via di soluzione è quella di un passaggio dell’esercizio di queste
linee dall’operatore nazionale a quello locale o regionale, supportato dall’uso di un mezzo che
intrinsecamente sia meno costoso da esercire. Il “Veicolo Leggero”, nelle sue diverse
articolazioni risponde pienamente a queste esigenze, consentendo l’estensione di queste reti
anche in ambito urbano. Studi ed esperienze portano a dire che esercire con questa tipologia di
veicoli costa nel caso peggiore almeno il 30% in meno rispetto al treno. In questa maniera
possono nascere veri e propri nuovi modelli di trasporto, che grazie alla flessibilità offerta da
questa tipologia di rotabili, possono rappresentare l’occasione per vere e proprie riqualificazioni
urbane, esempio ad una ferrovia conurbata nella città. Questa rappresenta una vera e propria
barriera, anche di tipo sociale, con vincoli molto rigidi e onerosi per le diverse modalità di
spostamento. Trasformare in tutto o in parte questa ferrovia in sede promiscua, cambierebbe la
vivibilità e il volto di una città o dei suoi quartieri.
Pertanto, la principale caratteristica / opportunità del veicolo leggero (Tram tradizionale,Tram
veloce, Tram Treno e Treno Tram) è:
- integrare linee tranviarie e ferroviarie
- rivitalizzare le linee esistenti e/o sottoutilizzate
- riutilizzare linee dismesse
Inoltre, nell’integrare più linee, il veicolo leggero, in funzione delle proprie caratteristiche può avere
le seguenti modalità operative:
- in promiscuo, e quindi essere capace di viaggiare su linee percorse da altre tipologie di
veicoli ferroviari. Tale modalità può avvenire integrando linee tranviarie con linee ferroviarie
-
nazionali e/o concesse. Questa modalità è già in uso in diversi paesi Europei ed in
particolare in Germania e in Francia.
non in promiscuo, e quindi non in commistione con altri veicoli. Tale modalità può avvenire
integrando linee tranviarie con linee ferroviarie e/o concesse non utilizzate.
La risposta di ALSTOM : Il Gruppo Alstom, che detiene il 18% della quota di mercato globale del
trasporto su rotaia e viene definito l’unico multi specialista in quanto:
- fornisce Materiale Rotabile di vario tipo
- opera nel Segnalamento e Telecomunicazioni
- costruisce Catenarie, sottostazioni elettriche ecc. nell’infrastruttura
- fornisce Servizi legati alla manutenzione
Un’offerta completa a servizio del cliente.
Nell’offerta di Materiale Rotabile, oltre a coprire con un’ampia gamma di prodotto la parte Urbana,
Sub-Urbana e Alta velocità, ha introdotto il nuovo modello di trasporto basato sul concetto del
veicolo leggero inteso come sopra descritto
A questa famiglia appartengono:
- il tram Citadis di cui sono stati venduti più di 1400 esemplari in più di 30 città. Con tale
tipologia di tram sono stati percorsi più 100 milioni di km e trasportato 1,4 miliardi di persone.
Un forte ritorno dal “campo” per proporre continue innovazioni.
Questa significativa esperienza ci ha permesso di sviluppare i Tram con carrelli ferroviari,
definiti X-01 e X-04.
Questi veicoli, grazie ai carrelli di cui sopra, sono in grado di integrare linee tranviarie e
ferroviarie garantendo una velocità di 100 km/h.
La principale innovazione risiede nei carrelli ferroviari pivotanti (ralla):
che al grazie al sistema rotativo tra cassa e carrello è stato possibile migliorare sia l’aspetto
manutentivo che il confort dei passeggeri.
Nella figura sottostante viene misurata l’accelerazione trasversale in cabina confrontando
l’entrata in curva sia con entrambi i carrello.
-
il tram treno: Citadis Dualis , nato dalla stessa piattaforma dei tram X-01 e X-04. Questo
prodotto è stato scelto da SNCF (dopo aver esperito una gara) per 200 veicoli, le cui prime
due applicazioni sono a Nantes e Lyon
I veicoli citati sono equipaggiati con a doppia alimentazione: ferroviaria, 25 kV o 1,5 kV, e
tranviaria, 750 V
Linea Nantes - Chateaubriant di futuro esercizio Citadis Dualis
-
il treno tram: Regio Citadis, in funzione dal 2005 sulla rete metropolitana di Kassel
15 kV
Rete composta da 5 linee ferroviarie,
elettrificate e non, e con differenti
alimentazioni.
Dal 2005 sono in funzione:
- n° 18 Regio Citadis a doppio
voltaggio
- n° 10 Regio Citadis diesel ibridi
Diese
l
750 V
15 kV
Dal 2007 è iniziato il servizio con transito nella città di Kassel, collegando la rete ferroviaria
a quella tranviaria, grazie passaggio creato in testa alla stazione ferroviaria di Kassel
Nell’integrare di linee differenti sono stati considerati tutti gli aspetti che contraddistinguono una
linea ferroviaria da una linea tranviaria, quali ad esempio:
- diverso profilo rotaia
- diversa altezza banchina
- ecc.
Una dimensione nazionale per il veicolo leggero: abbiamo accennato alle barriere che
impediscono la diffusione dei “veicoli leggeri”, come ad esempio il mancato interesse del
gestore delle linee, ma anche la difficoltà delle Regioni, che pur avendo assunto un peso ed una
responsabilità nel trasporto Regionale, faticano ancora ad avere tutte le competenze necessarie.
Probabilmente anche il Ministero potrebbe attraverso strumenti di coordinazione e di
incentivazione economica, essere un attore importante per questa fase di cambiamento.
Ad oggi nel panorama Europeo abbiamo un solo paese che dimostra di avere una visione
nazionale di questa evoluzione: La Francia, che è tra i paesi all’avanguardia nel trasporto su ferro,
e che anche su questo tema ha indicato una strada. SNCF, l’operatore nazionale ferroviario, si è
messo alla testa di diverse Regioni Francesi, cogliendo l’esigenza dell’introduzione diffusa del
“veicolo leggero” in vaste aree del paese. Inoltre, ha definito le specifiche, identificando con l’aiuto
delle Regioni stesse le necessità trasportistiche, e le caratteristiche dei mezzi per tecnologia e
capacità di trasporto, oltre ad indire una gara unica per conto delle stesse Regioni.
Questo è certamente un esempio che sintetizza i benefici: offrire un nuovo mezzo di trasporto
mettendolo a sistema paese, abbattere i costi dei veicoli e di esercizio, consentire alle aziende
produttrici di investire e pianificare le proprie attività.
Le innovazioni tecnologiche dei veicoli e delle infrastrutture: In particolare negli ultimi 10/15
anni, i costruttori hanno fatto significativi passi in avanti nella progettazione e nella produzione di
tram, volti al continuo miglioramento: dell’affidabilità, del comfort, dell’estetica, delle funzionalità, e
del risparmio energetico.
La nostra società ha puntato principalmente sui seguenti aspetti:
- Introduzione di processi industriali e di progettazione sempre più orientati a garantire la qualità e
perciò l’affidabilità dei mezzi;
- Design estremamente accurati e versatili, sistemi di condizionamento e di informazione al
pubblico che incrementano l’attrattività del mezzo;
- Realizzazione di nuove tipologie di carrelli che consentono di utilizzare pianali completamente
ribassati e di poter viaggiare anche su reti ferroviarie (es i carrelli con ralla precedentemente
descritti) che garantiscono comfort e minori consumi ruota/rotaia;
- Introduzione di sistemi volti a ridurre i consumi energetici attraverso l’immagazzinamento
dell’energia prodotta in frenata e riutilizzata sia nei servizi ausiliari che durante la fase di
trazione (Batterie, Volano, Super cap)
Qui sotto viene riportata la Linea T3 di Parigi in cui è in corso di sperimentazione il Super
Capacitore di Alstom
Anche nelle infrastruttura si sono fatti passi in avanti importanti, tra i quali:
- eliminazione della Catenarie, sostituita con tecniche di alimentazione da terra, per integrare le
nuove tranvie nelle realtà di pregio architettonico e paesaggistico (il sistema di Bordeaux,
esteso anche ad altre città, è l’unico esempio di un sistema alternativo e affidabile);
- Sistemi di armamento che riducono significativamente le vibrazioni ed il rumore;
- Sotto-stazioni di alimentazione reversibili, che immettono nella rete primaria l’energia generata in
fase di frenatura dal rotabile (con la conseguente eliminazione dei reostati di frenatura a bordo dei
veicoli).
HESOPTM CONVERTER
Controlled
Rectifier
Contactor
RAILWAY
NETWORK
HV Circuit
Breaker
HV
NETWORK
Traction
Transformer
Recovery Inverter and
Active Filter
Inverter
Transformer
Ringraziamo per la gentile attenzione.
Giuseppe Pandolfo
Municipality Marketing and Sales Manager – ALSTOM FERROVIARIA S.p.A.
[email protected]