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GLOBETROTTER
PERIODICO VOLVO ITALIA S.P.A. ■ N. 3 2007
ZENOBIA
ODISSEA NEI MARI DI CIPRO
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GLOBETROTTER
contenuti n.3/2007
EDITORIALE
Assistenza Volvo.
Originale, sempre.
C
4 Zenobia expedition 2007
Alla ricerca di una vecchia gloria.
8 I MIGLIORI IN CANTIERE
Veicoli per l’edilizia Volvo.
12 TRASPORTO DI WHISKY
Un carico prezioso che viaggia sicuro.
ari Lettori,
in questo editoriale di Globetrotter mi
piacerebbe evidenziarvi l’importanza
dell’Assistenza Volvo Originale. Anche voi Clienti
ci darete ragione sul fatto che un servizio di
assistenza eseguito da meccanici esperti presso
un’officina autorizzata Volvo Trucks è il modo
migliore per garantire un’ottima affidabilità nelle
prestazioni dei vostri veicoli Volvo. E non ci
sono discussioni al riguardo. Il servizio giusto
al momento giusto, abbinato ad un contratto di
assistenza Volvo, consente di gestire in modo
assolutamente unico la pianificazione e il controllo
dei costi per la manutenzione e la riparazione
degli autocarri. Per questo motivo noi di Volvo
Trucks abbiamo studiato un piano di assistenza
individualizzato per ogni veicolo, ottimizzato
per risolvere eventuali problemi dell’autocarro
e rispondere alle esigenze della vostra attività.
Affidatevi sempre alla nostra rete, scoprirete che
possiamo aiutarvi con i fatti.
Buona lettura,
24 UN SICILIANO CHE HA FATTO 13
Incontro con Angelo Calì.
E INOLTRE: 3 START 17 IL FUTURO 20 FUEL WATCH 22 FUNZIONAMENTO 23 IO E IL MIO VOLVO
GLOBETROTTER PERIODICO VOLVO ITALIA S.P.A. - Anno 12 3/2007 Direzione,
Redazione, Amministrazione: Corso Europa 2, 24040 Zingonia-Boltiere (Bg) Tel: 035 88 9111 Fax:
035 80 75 64 Direttore responsabile: Cristina Gmeiner Hanno collaborato: Dario de Rosa, Tobias
Hammar, Daniele Pelosi, Raimondo Santucci Stampa: Trydells, Sweden Foto: Erik Luntang, Stefano
Mosna, Marco Riva, Archivio Volvo Italia S.p.A. - Registrazione tribunale di Milano n° 83 del 12-02-96
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MARCO LAZZONI
AMMINISTRATORE DELEGATO
VOLVO ITALIA S.P.A.
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START
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Volvo si prende cura del
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ZENOBIA
EXPEDITION
2007
Alla ricerca di una “vecchia gloria” sul relitto Zenobia
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ZENOBIA 2007
A
desso si fa così: ci si siede
comodamente, si guarda
il monitor, si desidera
e si decide... Partiamo!
Stiamo parlando di quanto
sia semplice consultare oggi l’offerta
“planetaria” di cose, luoghi e opportunità
su Internet. Dopo una bella navigata in
rete, infatti, può succedere che un gruppo
di 7 appassionati sub si metta d’accordo per
“navigare” sul serio. Stimolati da Antonio
Giurlanda – ispettore tecnico in casa Volvo
e istruttore sub di Teo, figlio del principale
sponsor della spedizione Silvano Arcolin – i
sette decidono di costruirsi un’avventura
su misura e andare cioè in acque cipriote
a visitare uno dei siti più suggestivi e
“disponibili” (la profondità era a portata
di pinna: 40/50 m) e scoprire cosa contiene
la stiva del traghetto svedese “Zenobia”,
colato a picco negli anni ’80 poco dopo aver
mollato gli ormeggi verso il vicino oriente.
Voci isolane parlano di un affondamento
programmato, per evitare che un carico
d’armi giungesse a destinazione. Le cronache
ufficiali, invece, descrivono l’episodio
dovuto a un guasto al computer che gestiva
la zavorra per equilibrare il carico. Dal diario
di bordo di Giurlanda si possono “godere”
le fasi delle immersioni nei dettagli: sembra
di “risentire” il silenzio in fondo al mare,
interrotto solo dal regolare ribollire dell’aria
che esce dal respiratore.
L’IDEA ERA GHIOTTA e avventurosa e per
realizzarla si sono messi insieme alcuni
sponsor, nella scia di Silvano Arcolin
(trasportatore e proprietario di 50 camion
Volvo) e a lui chiediamo come è andata…
“Volevamo vedere da vicino questo traghetto
carico di camion, secondo alcuni avremmo
trovato tutti Volvo nuovi di zecca provenienti
dalla fabbrica svedese. Ma la cosa non la
raccontavano giusta perché, al contrario,
c’era un po’ di tutto in quella stiva! Ci voleva,
però, uno sponsor, e per fare felice mio
figlio mi sono offerto io.
Quindi si è fatto carico lei del
finanziamento…
Sì, inizialmente pensavo che potesse bastare
ma, poi, considerata la posizione del relitto
che era a 45/50 m di profondità, i costi
preventivati sono aumentati e così ci siamo
rivolti anche ad altri sponsor per fare una
cosa fatta bene.
In totale quanto è costata la spedizione?
Circa 10.000 euro. Va ricordato che Cipro è
un’isola molto costosa: la Sterlina cipriota
equivale a quella inglese… Tra barca
appoggio e hotel abbiamo speso una piccola
fortuna.
Quanto è durato il soggiorno?
In totale quattro giorni. Di cui due di
immersioni con un’acqua veramente fredda,
per fortuna Teo aveva la muta stagna!
Anche lei si è immerso?
Guardi, io appena entro in acqua sono a
disagio, ho la sensazione di precipitare
sul fondo; sarei perfetto per la Fossa delle
Marianne! Mio figlio Teo, invece, va pazzo
per gli squali…
Avete avuto contrattempi?
A parte il freddo, quando hanno detto “si
mangia a bordo” non avrei mai immaginato
di trovare un cibo così scadente! Ma noi
eravamo comunque là per visitare il relitto.
Il traghetto era gigantesco e anche se non
abbiamo trovato quello che ci aspettavamo
è andata benissimo, dai filmati e dalle
foto si capisce che lo spettacolo valeva
veramente la pena.
La rifarebbe questa operazione?
Noi del gruppo siamo sempre alla ricerca di
qualcosa di nuovo e io sono “innamorato”
della Volvo! Quindi, non appena troveremo
altri spunti per esplorare altri fondali, ci
muoveremo nuovamente. Anche se la mia
vera passione è per la sabbia! Il mio sogno
nel cassetto è di partecipare alla Dakar con
un camion, magari Volvo...
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EDILIZIA
I MIGLI
IN CAN
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ORI
TIERE
Strade da costruire, cave
di ghiaia o estrazione
di marmo? È indifferente.
La gamma di veicoli per
l'edilizia Volvo è più ampia
e interessante che mai.
TESTO N I KLAS J E N DE BY FOTO VOLVO TR UCKS
VE ICOLI PE R L’E DI LI Z IA sono il segmento
attualmente più gettonato sul mercato
europeo degli autocarri, grazie alla forte
crescita economica. È un fenomeno
che riguarda l’intero continente, ma la
tendenza è particolarmente evidente
nell’Europa dell’Est. In paesi come Lettonia
(+11,6% del PIL nel 2006), Estonia (+11,5%) e
Romania (+7,8%), inizia a diffondersi una certa
fiducia nel futuro. Le strade e i nuovi quartieri
in cui sorgeranno case, uffici, fabbriche e altre
strade sono testimoni di un continuo via vai di
betoniere, gru e ribaltabili.
Molto spesso, la marca è Volvo. Nell’Europa
dell’Est, gli autocarri Volvo per il settore
cava-cantiere stanno contribuendo a creare la
società del futuro.
I
Volvo ha trasformato
completamente la propria gamma, ampliandola
e proponendo prodotti sempre migliori in tutti i
segmenti. Il cliente ha ora molte più possibilità di
scelta.
Forse è stata la grande autorevolezza di Volvo
nel segmento dei veicoli da strada ad aver frenato
l’entusiasmo riservato alle novità per l’edilizia
presentate sempre da Volvo negli ultimi tempi.
Ma un’analisi più attenta consente di evidenziare
i motivi per cui oggi Volvo è la soluzione ideale
per le cave e per tutti gli altri spazi in cui potrebbe
trovarsi a operare un veicolo da costruzione.
I N M E NO DI DODICI M ESI,
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>>
EDILIZIA
>>
Ad esempio per il nuovo telaio con più spazio
libero in altezza e migliore protezione inferiore.
Per i nuovi motori, disponibili in diverse
potenze per andare incontro al tipo di utilizzo
richiesto dal cliente.
Per l’innovativo Volvo FE, specificamente
progettato tra l’altro per una guida più facile in
cantiere.
Per la fabbricazione diretta di veicoli completi.
Per i numerosi optional, tra cui svariate
prese di forza e diverse soluzioni di trazione
tra cui l’integrale.
Oppure ancora la facoltà di scegliere il
sistema di cambio automatizzato I-Shift per
l’utilizzo in cantiere.
In poco tempo, infatti, I-Shift è diventato
un best seller tra le aziende di trasporto edili.
Il 20% dei veicoli edili venduti da Volvo in
Europa è già dotato di I-Shift e la percentuale
è in continua crescita. Quasi tutti i conducenti
che utilizzano I-Shift ne hanno un’opinione
positiva.
Volvo ha presentato
il nuovo propulsore da 13 litri con sistema
egr, disponibile sia per Volvo FH che per lo
specialista dell’edilizia Volvo FM. Il motore è
studiato per fornire immediatamente tutta la
potenza. Già a 800 giri/min si ottiene il 60%
della coppia massima (raggiunta tra 1.050 e
1.400 giri/min).
Osserviamo più da vicino il Volvo
FM. La cabina sospesa su quattro punti
e la possibilità in certi casi di scegliere le
sospensioni pneumatiche facilitano la vita
del conducente. Anche i dettagli più piccoli
possono fare la differenza: il Volvo FM con
il telaio extra-alto appositamente progettato
per gli usi edili (340 mm di altezza libera nel
punto più basso dell’assale posteriore) ha
SU L FRONTE MOTOR I,
Tre camion basculanti
pesanti
Volvo dedica particolare impegno
ai camion basculanti. Ecco tre
esempi di versioni adatte a diversi
ambiti di utilizzo.
10
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Un veicolo per l’edilizia
Volvo estrae marmo in
una cava a Carrara.
un gradino supplementare per accedere alla
cabina senza sforzo per anche e ginocchia.
Non mancano poi le finezze che
semplificano la guida. Una delle grandi novità
dell’anno è il montaggio di serie dell’”Hill
Start Aid” Volvo sui veicoli dotati del
sistema frenante elettronico EBS. L’”Hill Start
Aid” facilita notevolmente l’avvio in salita,
impedendo il rilascio dei freni prima che nel
VOLVO FM 480 8X4 R
Cabina: Corta
Motore: Volvo D13, 480 cv,
2.400 Nm e freno motore VEB
Cambio: Volvo I-Shift automatizzato
12 marce e software ottimizzato per la
guida in cantiere
Passo: 4.300 mm
Trazione: Tandem motore con ponti
a doppia riduzione e sospensioni
semiellittiche
Peso Totale a terra: 40 ton
motore si sia formata una coppia in grado di
garantire un avvio sicuro.
Durante l’anno, i clienti Volvo hanno
avuto varie occasioni di toccare con mano
tutti questi nuovi vantaggi per le aziende di
trasporto edile. Volvo Trucks ha partecipato
con ben sette veicoli alla famosa fiera Bauma,
tenutasi ad aprile a Monaco. Inoltre, su molti
mercati hanno luogo varie attività locali.
VOLVO FH 480 6X4T
Cabina: Profonda bassa
Motore: Volvo D13, 480 cv,
2.400 Nm e freno motore VEB+
Cambio: Volvo I-Shift automatizzato
a 12 marce e software ottimizzato per
la guida in cantiere
Passo: 3.200 mm
Trazione: Tandem motore con ponti
a doppia riduzione e sospensioni
pneumatiche
Peso Totale a terra: 56 ton
VOLVO FE 320 6X4
Cabina: Corta
Motore: Volvo D7, 320 cv,
1.200 Nm e freno motore
a compressione
Cambio: Manuale ZF a nove marce
Passo: 3.185, 3.450 e 3.845 mm
Peso Totale a terra: 28 ton
VOLVO CE: GRANDI CONOSCENZE
SPECIALISTICHE
ancora più
interessante per il settore costruzioni,
i produttori, venditori e fornitori di
Volvo Trucks non devono andare troppo
lontano. L’esperienza in questo settore è già
presente nel gruppo, con il nome di Volvo
Construction Equipment. L’azienda è uno
dei principali produttori al mondo di
veicoli per l’edilizia, come pale gommate,
dumper articolati ed escavatori cingolati.
– Abbiamo numerose possibilità di
ampliare l’offerta insieme a Volvo Trucks
in molti segmenti diversi, ad esempio
nelle attività forestali e nel trattamento dei
rifiuti, dice Catharina Häggström, Vice
Presidente Sales and Marketing, Region
Europe, Volvo CE.
Volvo CE possiede realmente una
grande esperienza nel settore dei veicoli
per l’edilizia. L’azienda si è sviluppata
a partire dall’Eskilstuna Mekaniska
Verkstad, fondata oltre 170 anni fa. Questo
rende Volvo CE il più antico produttore
al mondo ancora attivo di macchine per
l’edilizia.
Oggi Volvo CE commercializza più
di 150 modelli di escavatori cingolati,
pale gommate, motolivellatrici, dumper
articolati e macchine compatte.
Per molti anni, l’azienda è stata
pioniera nello sviluppo dei veicoli per
l’edilizia. Ricordiamo ad esempio i
dumper articolati, progetto dell’azienda
successivamente imitato dalla
PE R R E N DE R E L’OFFE RTA
Guidare un veicolo da cantiere è un’ esperienza
particolare. A differenza dei mezzi per lunga
percorrenza, spesso questi mezzi si spostano
in ambienti difficili, su strette strade sterrate e
con carichi estremamente pesanti. Il settore è
permeato dall’entusiasmo per le possibilità offerte
dalle macchine, ivi compresi gli autocarri. Non è
poi tanto sorprendente, dato che i vettori devono
ovviamente poter fare affidamento sul loro mezzo.
PE R VOLVO, l’impegno nel settore edile significa
anche questo: entusiasmo per il prodotto
e attenzione alle esigenze quotidiane delle
aziende di trasporto, alla ricerca delle soluzioni
migliori per le sfide affrontate dai conducenti.
Il coinvolgimento dei clienti consente di
ottenere, a lungo termine, prodotti migliori.
Allo stesso tempo, Volvo FM, Volvo FE,
D13, I-Shift e Hill Start Aid rappresentano per
Volvo un modo di ricompensare le aziende per
l’interesse mostrato. Grazie all’ampliamento della
gamma Volvo, la tipica azienda di trasporto edile
ha ancora più motivi per essere entusiasta. N
concorrenza, o le pale gommate: già 50
anni fa, Volvo CE era leader nello sviluppo
concettuale di questo prodotto. Tra Volvo
CE e Volvo Trucks oggi avviene un grande
scambio di idee, concetti e tecnologie.
E tutto questo vale anche per i motori:
fondamentalmente gli stessi, pur se
adattati alle varie applicazioni. Ma in un
camion, oltre ad una pala gommata o un
dumper Volvo, sono disponibili anche il
sistema di trasmissione e di diagnosi per
l’assistenza e la manutenzione.
Nell’assistenza al cliente, le due aziende
Volvo traggono grande beneficio dalla
condivisione delle rispettive conoscenze.
Volvo CE comprende molto bene la
mentalità e le esigenze dei clienti del
settore edile.
– Conosciamo i numeri del settore,
sappiamo quanti veicoli necessita un certo
cliente per un lavoro, quale tipo di veicolo
è più adatto in certi casi o quale dev’essere
la distanza tra due punti affinché sia più
redditizio utilizzare un autocarro piuttosto
che un dumper. Sappiamo rispondere
a queste domande, afferma Catharina
Häggström.
Ma anche Volvo Trucks ha qualità che
possono risultare molto utili a Volvo CE.
– Nelle offerte ai grandi clienti e nel
cosiddetto “fleet management”, Volvo
Trucks è più avanti di noi e ci può
insegnare molte cose, dice Catharina
Häggström. N
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TRASPORTO DI WHISKY
WHISKY:
UN CARICO PREZIOSO
CHE VIAGGIA SICURO
Con tutto il rispetto per le colline verdi e il golf, il vero simbolo della Scozia
è il whisky. L’alta congiuntura economica mondiale ha fatto salire alle stelle
la domanda di questo famoso liquore. Ma per chi lavora nella produzione,
all’ordine del giorno non ci sono lusso e glamour. Per gli scozzesi stessi, la
sicurezza e la qualità sono le priorità più importanti
TESTO TOB IAS HAM MAR FOTO PONTUS JOHANSSON
OLI N SI EVWR IG HT ha 64
anni. Guida autocarri da
quasi trent’anni ed è da oltre
due decenni che trasporta
whisky. Si può considerare
quindi un autentico esperto.
Tuttavia ammette senza giri di parole di
provare una certa inquietudine ogni volta
che si mette alla guida del suo Volvo FH12
rosso fuoco per una nuova giornata di
lavoro. Pensando al carico che trasporta, è
comprensibile. Colin Sievwright trasporta
C
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G LOB ETROT TE R N. 3 2007
whisky di prima qualità, dalle distillerie del
gigante Chivas Brothers, situate più a nord,
fino a varie località dove viene imbottigliato
e conservato. Un compito non facile,
considerate le strade delle Highlands scozzesi:
strette, tortuose ed estremamente ripide. Una
sfida anche per i conducenti più esperti.
– Bisogna stare sempre all’erta quassù.
Le cose possono complicarsi con i trailer
serbatoio, dato che il peso si sposta in curva e
nelle rotatorie, dice, e continua:
– E poi, ovviamente è difficile non pensare
>>
Un carico prezioso
in uno scenario
da favola. Un
autocarro McPherson
Transport attraversa
il paesaggio scozzese.
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TRASPORTO DI WHISKY
>>
a quanti soldi ci sono là dietro. Il valore
del carico è altissimo, e più anni ha e più è
prezioso!
Oggi si trova davanti alla distilleria Strathisla,
fondata oltre 200 anni fa a Keith, nel nord-est
della Scozia. Il paesaggio è da cartolina. Antiche
casette di pietra annerite dal fumo battute dal
pungente vento scozzese, un ruscello che si
snoda gorgogliando tra gli alberi radi di un
bosco di latifoglie. Sul prato davanti all’ingresso
della distilleria si erge una grande ruota a pale,
testimone dei tempi in cui l’energia era prodotta
con il sudore della fronte. E ovunque nell’aria si
spande l’aroma dolciastro del grano sottoposto
a maltaggio che con lentezza inesorabile si
trasforma nel prezioso liquido dorato amato e
venerato in tutto il mondo.
– Il paesaggio è splendido e piace molto ai
turisti. Ma io passo di qui tutti i giorni e per
me fa solo parte del mio lavoro, dice Colin
Sievwright.
U N PO’ PIÙ AVANTI è seduto il suo datore di
lavoro, David McPherson, che conta con le dita.
– Il bisnonno di mio nonno (o qualcosa
del genere) era contadino e contrabbandiere
ai tempi in cui era proibita la produzione di
whisky in tutto il paese. Oggi viviamo nel
rispetto della legge. Ma sono generazioni
ormai che la mia famiglia produce whisky,
racconta.
La McPherson Transport può essere
considerata il lubrificante della grande
industria del whisky scozzese. L’azienda
trasporta malto, whisky grezzo non
invecchiato e whisky ormai pronto collegando
distillerie, magazzini di invecchiamento e
di imbottigliamento in tutta la Scozia. Con
una flotta di 150 autocarri e molti dei più
prestigiosi produttori di whisky come clienti,
è senza dubbio una delle principali aziende
di trasporto del settore. I suoi caratteristici
autocarri blu fanno ormai parte del paesaggio
scozzese, ma spesso numerosi veicoli (come
l'FH12 rosso di Colin Sievwright) sono
interamente dipinti con i colori del cliente.
– Offriamo servizi per ogni anello della
catena, fino all’imbottigliamento. A quel punto
subentrano altri, sintetizza.
Negli ultimi anni, la domanda dei
loro servizi di trasporto è aumentata
vertiginosamente. Il perdurare dell’alta
congiuntura economica mondiale ha portato
a una straordinaria richiesta di beni di lusso di
ogni tipo, compreso il whisky scozzese.
– Quando la gente sta meglio, il consumo
di whisky aumenta notevolmente. Ma mentre
l’Europa Occidentale e gli USA sono mercati
ormai maturi, esiste un potenziale di crescita
senza precedenti in Cina e nel Sud Est asiatico.
Il nostro futuro è lì, dice David McPherson.
Tuttavia, il ramo del whisky non è affatto
una macchina che va avanti da sola. I lunghi
tempi di invecchiamento del liquore, spesso
Dati su McPherson Transport
N La maggior azienda scozzese di trasporto di
whisky e prodotti correlati come il malto e il “new
spirit” (whisky non invecchiato). Possiede anche
un ramo specializzato nel trasporto di alimentari e
stock di merci.
N La sede centrale dell’azienda si trova a
Craigellachie, nella Scozia nordorientale, con filiali
in altre dieci località della regione.
N La flotta è composta da 150 autocarri, 134 di
marca Volvo.
N 212 dipendenti totali, di cui 170 autisti.
di dieci o venti anni,
rendono quasi impossibile
far sì che l’offerta soddisfi
la reale domanda del
mercato. Allo stesso
tempo, le considerevoli
esportazioni (la maggior
parte del whisky prodotto
in Scozia è destinato al
David McPherson
mercato straniero) isolano
quasi completamente l’industria del whisky
dall’economia britannica in generale.
Nel bene e nel male, bisogna aggiungere.
– Dipendiamo completamente dalla
pianificazione dei clienti. Quando le cose
vanno bene a loro, vanno bene anche a noi, e
viceversa. L’unico sistema per programmare
l’attività è stringere strette alleanze con i clienti
e analizzare il mercato insieme a loro, dice
David McPherson.
– Ad ogni modo, abbiamo una sola certezza:
produrremo sempre o troppo whisky, o
troppo poco. La quantità non sarà mai esatta,
aggiunge.
MA LA PIÙ G RAN DE SFI DA per i protagonisti
del settore non è direttamente collegata
alla domanda del mercato. Ciò che obbliga
l’industria a una riflessione sono invece i
sempre più severi requisiti governativi in
materia di “health and security” (salute e
sicurezza) nella produzione. Oggi le aziende
non badano a spese, pur di creare l’ambiente
di lavoro più sicuro possibile. Inoltre, in ogni
anello della catena di distribuzione esiste un
rispetto quasi religioso per il whisky. Nessuno
vuole o può permettersi la responsabilità di un
eventuale incidente.
“Non per niente, il whisky è considerato una merce
pericolosa. In parte perché è molto infiammabile
e in parte perché, in fondo, è pur sempre un veleno.
Se un serbatoio pieno si rovesciasse nel sistema
idrico, le conseguenze sarebbero gravi
sia per l’uomo che per l’ambiente”
DAVID MCPHERSON, MCPHERSON TRANSPORT
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Per McPherson Transport, le
condizioni dei camion sono
importanti. Così importanti da
avere otto meccanici interni che
si occupano dei trailer, mentre
due meccanici Volvo effettuano la
manutenzione degli autocarri.
Trasportare whisky in Scozia può
sembrare un lavoro esotico. Per
Colin Sievwright è invece all’ordine
del giorno:
– Il paesaggio è splendido e piace
molto ai turisti. Ma io passo di qui
tutti i giorni e per me fa solo parte
del mio lavoro, dice.
Secondo la tradizione,
il whisky viene
fatto invecchiare in
botti di rovere che
gli conferiscono il
caratteristico sapore.
G LOB ETROT TE R N. 3 2007
15
TRASPORTO DI WHISKY
>>
– Negli ultimi anni, il settore ha vissuto una
vera e propria ristrutturazione di fondo. Un
tempo il fattore più importante era il prezzo
dei trasporti, ora ciò che conta sono la qualità
e la sicurezza. Il rischio è sempre presente.
Non per niente il whisky è considerato una
merce pericolosa. In parte perché è molto
infiammabile e in parte perché, in fondo, è pur
sempre un veleno. ”Se un serbatoio pieno si
rovesciasse nel sistema idrico, le conseguenze
sarebbero gravi sia per l’uomo che per
l’ambiente”, dice David McPherson.
LA SICU R E Z ZA nel trattamento del whisky
caratterizza quindi tutte le operazioni di
McPherson Transport. Gli autocarri sono
forniti di certificato ADR e sono dotati, tra
le altre cose, di estintori interni ed esterni,
kit di pronto soccorso, cavi elettrici ignifughi
e interruttori di corrente esterni. Inoltre,
qualsiasi operazione che implichi un contatto
con la bevanda infiammabile è regolata da
severe norme, un fatto ben noto anche ai
conducenti.
Ogni anno, gli autisti sono tenuti a
frequentare un corso di aggiornamento locale
di due settimane sulle procedure. Inoltre, la
legge impone una settimana di formazione
ogni cinque anni per il rinnovo della
licenza ADR. Come se non bastasse, ogni
stabilimento ha speciali programmi locali
di formazione rivolti ai conducenti degli
autocarri.
– Se non hanno completato il programma di
formazione, i conducenti non sono ammessi
allo stabilimento. Possono sembrare misure
estreme, ma hanno motivazioni valide.
Per mantenere sempre nelle migliori
condizioni la flotta di veicoli, l’azienda ha
un’officina propria. Otto meccanici interni
controllano i trailer, mentre due meccanici
Volvo effettuano la manutenzione degli
autocarri. Gli standard sono molto elevati:
ogni autocarro deve superare l’ispezione
annuale, il cosiddetto MOT-test, al primo
tentativo.
– La tolleranza zero rispetto a difetti, incidenti
e sinistri è la nostra forza. Qualsiasi altra politica
invierebbe un segnale sbagliato ai clienti. Ma i
nostri meccanici finora hanno sempre superato
tutti i test. E la risposta di Volvo ai nostri severi
requisiti è sempre stata rapidissima. Ci ha
aiutato molto, dice David McPherson.
A KE ITH, Colin Sievwright ha appena concluso il
turno della mattina. Si arrampica sull’autocarro
per percorrere il breve tratto di strada che
lo separa dalla centrale per ricevere nuove
istruzioni.
La domanda aleggia nell’aria da tempo.
”Ma lei che ogni giorno lavora con il whisky,
ama anche berlo?”
– Ogni tanto mi piace farmi un bicchierino.
Devo pur tener a galla l’industria!, dice,
scoppiando in una di quelle sonore risate di
cui solo gli scozzesi sono capaci. N
La natura scozzese
può essere desolata
e incantevole allo
stesso tempo.
Colin Sievwright guida
con destrezza il suo
Volvo FH12 rosso fuoco
per strade anguste.
16
G LOB ETROT TE R N. 3 2007
Il portello del
carico è rimasto
ben chiuso.
Il futuro
Pile a combustibile: una strada verso il futuro
Alto rendimento energetico, breve tempo di carica
e grande ecocompatibilità. La pila a combustibile
ha tutti i requisiti per diventare la fonte di energia
del futuro per i nostri autocarri.
TESTO AN DR EAS H U LT FOTO VOLVO TR UCKS
I
N U NA PI LA A COM B USTI B I LE,
l’elettricità viene prodotta
con la rottura di molecole
di idrogeno che reagiscono
con l’ossigeno. L’unico
prodotto residuo è acqua, il
che rende questa tecnologia
straordinariamente ecologica.
La pila a combustibile offre
anche altri vantaggi. Non ha parti
mobili, è piuttosto silenziosa,
possiede un alto grado di efficienza
e non si esaurisce come una
batteria.
Le pile a combustibile sono al
centro di ampi studi da parte del
mondo accademico e dell’industria
automobilistica. Molti ritengono
che la pila a combustibile sarà
disponibile sul mercato degli
autocarri già nel giro di cinque
anni.
In primo luogo si tratta di
“power units”, piccoli gruppi
di potenza capaci di fornire
l’alimentazione elettrica di bordo
quando l’autocarro è fermo,
evitando il funzionamento al
minimo del motore.
Una potenza di circa 5 kilowatt
è più che sufficiente a riscaldare
e refrigerare la cabina, e permette
inoltre di scaldare un piatto nel
microonde per mangiare davanti
alla TV.
Esistono vari tipi di pile a
combustibile, denominate in base
all’elettrolito utilizzato (il liquido
che conduce gli ioni a carica
elettrica tra il polo positivo e
negativo della pila a combustibile).
è la PEM (Proton
Exchange Membrane), una pila
a bassa temperatura con una
temperatura di esercizio pari
a circa 80 gradi, adatta sia per
l’elettronica di bordo che per
l’avanzamento del mezzo.
Tra le attuali tecnologie, la PEM
è la più sviluppata. L’accensione
è rapida anche alle basse
U N ESE M PIO
temperature e la pila ha un’elevata
densità di potenza (la quantità di
energia fornita in rapporto al peso
e al volume).
Dal punto di vista tecnico è già
possibile sostituire il tradizionale
motore a scoppio con le pile a
combustibile. L’ostacolo maggiore
è il prezzo di fabbricazione.
Il catalizzatore delle pile a
combustibile PEM utilizza costosi
metalli nobili come il platino o il
palladio. Anche l’idrogeno è un
combustibile piuttosto difficile
da conservare e trasportare. Ma il
vantaggio dell’idrogeno gassoso
è dato dalla sua flessibilità,
trattandosi di un combustibile
producibile a bordo con l’utilizzo
di gasolio, ad esempio, o fonti
di energia rinnovabili come il
biocombustibile. N
G LOB ETROT TE R N. 3 2007
17
METAMORFOSI
La metamorfosi
del Volvo FH16
DOPO:
Abbiamo equipaggiato in totale libertà l’ammiraglia
da 660 cv Volvo FH16: ecco il risultato. La maggior
parte degli upgrade sono disponibili nella normale
gamma Volvo*. Fatevi ispirare!
TESTO AN DR EAS H U LT FOTO LARS AR DARVE
PRIMA:
All’interno troviamo una serie di raffinatezze.
Il volante in pelle bicolore è certamente
splendido, ma quello che ci lascia a bocca
aperta è un televisore LCD a schermo piatto
Panasonic da 15” montato sul lato conducente.
Il televisore è dotato di un trasformatore
che ne consente l’alimentazione a 220 Volt.
L’antenna si trova dietro lo spoiler posteriore.
Naturalmente, per motivi di sicurezza è
impossibile guardare la tv durante la guida.
Il paraurti cromato non solo è bello, ma in certi paesi
comporta anche una franchigia assicurativa inferiore (rimane
tuttavia ancora proibito in alcuni paesi europei). Grazie al
paraurti anteriore, nella maggior parte dei casi è possibile
continuare la guida dopo una collisione frontale con grandi
animali selvatici. La struttura è fissata su cerniere, ed è
dotata di giunti a baionetta che consentono di abbassarlo
direttamente in avanti con una sola mano per controllare o
rabboccare l’olio.
18
G LOB ETROT TE R N. 3 2007
Il letto a regolazione elettrica
di Klippan Safety permette di
dormire come un re o di stare
seduti a guardare la televisione.
All'interno, un frigorifero, un forno
a microonde e una macchina per
il caffè assicurano il massimo del
comfort.
L’arco sul tetto è cromato esattamente
come il paraurti. Ha una forma discendente,
in modo che i quattro fari supplementari
non spuntino come quattro orecchie di
topo. Aerodinamicamente migliore, dato
che l’aumentata resistenza all’aria avrebbe
altrimenti comportato un consumo extra pari
a 2–3 dl di gasolio ogni 10 km.
La vernice è il nero metallizzato Volvo, che
assorbe l’insieme grigio-nero. Il motivo
ovale non è laccato, come si può pensare,
bensì composto da strisce di laminato
cromato.
Cable-one. Proprio come dice il nome,
un solo cavo. Più precisamente,
raccoglie tutti i flessibili pneumatici
e i cavi elettrici in un solo pacchetto,
dietro la cabina conducente. Si evita
così di avere dietro alla testa la classica
miriade di cavi ingarbugliati.
Un cassone laterale che è un
piacere per gli occhi. Sul lato
destro si trova un vano batteria
in materiale interamente
inossidabile. A sinistra
è presente un serbatoio
carburante da ben 975 litri.
Anch’esso in materiale
inossidabile, naturalmente.
Una vera
piattaforma
inossidabile.
Cerchi in alluminio ad alta
brillantezza, in questo caso Ultra
Bright di Alcoa. Un cerchio originale
montabile in sede di fabbricazione o
da ordinare in seguito.
* Volvo Trucks si riserva il diritto di eventuali variazioni locali dell’assortimento.
G LOB ETROT TE R N. 3 2007
19
FUELWATCH
Ottimizzazione dei consumi:
un sollievo per il portafoglio
e per l’ambiente
Ridurre i consumi soddisfacendo al contempo i sempre
più severi requisiti ambientali è una vera sfida per i
produttori di autocarri.
– Gli ingegneri meccanici di tutto il mondo lavorano a
pieno ritmo con ottimi risultati, afferma Mats Franzén di
Volvo Trucks.
TESTO AN N E WOLLTE R FOTO VOLVO TR UCKS
LLA R ESA DE I CONTI è
sempre il portafoglio
che comanda, anche nel
settore dei trasporti.
– Ottimizzare il consumo di
carburante riveste un’importanza
sempre maggiore. Gran parte
dei costi totali di esercizio per
un’azienda di trasporti è data dal
A
20
G LOB ETROT TE R N. 3 2007
carburante, un fattore su cui si
può incidere direttamente. I costi
relativi ai deprezzamenti e al salario
dei conducenti sono piuttosto
fissi ed è difficile modificarli in
qualche modo, dice Mats Franzén,
responsabile di prodotto nel
reparto motori di Volvo Trucks AB.
Nei trasporti a lungo raggio, i
costi del carburante sono simili
alla spesa per il conducente, circa
il 30% del totale. Confrontiamo la
cifra con i costi di manutenzione,
assicurazione e pneumatici, che
complessivamente ammontano al
12% circa.
Sono disponibili corsi di
guida ecologica per i conducenti,
organizzati da specialisti in
risparmio energetico consultati
dalle aziende per sviluppare
metodi di controllo dei consumi.
Anche l’industria automobilistica
si muove nella stessa direzione nella
progettazione di hardware e veicoli,
puntando su motori dai consumi
sempre più ottimizzati.
– Per molto tempo, i due
grandi obiettivi per noi e per tutti
gli altri fabbricanti sono stati da
un lato il risparmio di carburante
e dall’altro quello che chiamiamo
“uptime”, ovvero l’affidabilità,
afferma Mats Franzén.
LA QU ESTION E CAR B U RANTE
diventa sempre più complessa e
chi produce motori deve rendersi
conto che le regole del gioco
sono drasticamente cambiate.
Tuttavia, mentre il prezzo del
petrolio continua la sua ascesa e
le normative ambientali hanno
ridotto le emissioni di circa il
90% (le emissioni di particolato
sono finora diminuite del 98%),
il risparmio di carburante ha
Fuelwatch è il contributo con cui
Volvo Trucks cerca di aiutare i
propri clienti a ridurre i costi del
carburante.
TRE INNOVAZIONI TECNICHE
CHE RIDUCONO I CONSUMI
E PROTEGGONO L’AMBIENTE
I L MOTOR E A SCOPPIO non
diventerà mai una macchina
del moto perpetuo, ma la sua
evoluzione storica ha dato vita
un’autentica rivoluzione, con
un’efficacia sempre maggiore.
Il turbocompressore,
l’intercooler e il comando
elettronico hanno reso gli
autocarri diesel più robusti,
ecologici e con un risparmio di
carburante pari a circa il 50%.
Vi sono tre conquiste
tecnologiche alla base della
maggior efficienza dei motori,
accompagnata dalla riduzione dei
consumi e delle emissioni:
il turbocompressore
spinge l’aria nei cilindri. Maggiore
è la quantità d’aria e maggiore
sarà l’efficienza della combustione.
Consente una coppia elevata a un
basso numero di giri.
AN N I 50:
l’intercooler abbassa
la temperatura dell’aria,
con conseguente aumento
dell’efficienza.
AN N I 70:
AN N I 90: il comando elettronico
del motore diesel regola
con precisione la quantità
di carburante e il momento
dell’iniezione.
Efficienza del motore, 1935–2010
50
45
40
% 35
30
25
20
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
Anno
compiuto altri passi avanti (!).
Nel 1975, un autocarro da 40
tonnellate consumava oltre 4,5 di
gasolio ogni 10 km. Attualmente,
i consumi sono stati ridotti a poco
meno di 3 litri, con un risparmio
del 40%. Per l’anno 2020, Volvo
prevede un ulteriore incremento
del risparmio di carburante pari
al 10–15%.
– I motori vengono perfezionati
di continuo, ma ultimamente
avanziamo un po' a rilento. Le
grandi innovazioni sono state
compiute. Ora si tratta di lavorare
con costanza per ridurre ancora
qualche punto percentuale qua e
là, prevede Mats Franzén.
In futuro, la tematica ambientale
assumerà un’importanza ancora
maggiore.
– La grande minaccia è
rappresentata ovviamente dal
diossido di carbonio e dai gas
serra, strettamente collegati
all’utilizzo di combustibili fossili,
ovviamente inevitabili. Un basso
consumo di carburante è quindi
fondamentale non solo dal punto
di vista economico, afferma Mats
Franzén.
Con la prima crisi energetica
del 1973, i paesi produttori di
petrolio si resero improvvisamente
conto di avere a disposizione
una risorsa non inesauribile e
iniziarono dunque a farsi pagare
adeguatamente. Il gasolio continua
quindi a essere il re incontrastato
nel settore dei trasporti pesanti.
– Il gasolio si è finora dimostrato
la soluzione migliore per avere
una determinata quantità
di carburante nel veicolo
mantenendo al tempo stesso un
certo carico utile. Continueremo
naturalmente a sviluppare i
motori diesel e i veicoli, ma
gli strumenti più utili sono
probabilmente la formazione dei
conducenti e i sistemi guidati di
logistica. Dynafleet, ad esempio, è
sia un ausilio alla navigazione che
uno strumento di pianificazione
dei trasporti in grado di
potenziare lo sfruttamento della
capacità di carico. N
Dati su Fuelwatch
Fuelwatch è una serie di
accorgimenti per il risparmio di
carburante, in cui la formazione
del conducente ha un ruolo
primario. Per raggiungere
un risultato è necessario
però un approccio integrale:
l’autocarro deve essere
adeguato alle condizioni e al
tipo di trasporto per cui verrà
utilizzato. Deve inoltre essere
dotato di Dynafleet e di un
avanzato sistema di spoiler con
copriruote aerodinamici. La luce
supplementare e gli elementi
di disturbo dell’aerodinamicità
devono essere eliminati.
La catena cinematica, la
trasmissione e i pneumatici
devono essere adeguati al tipo
di attività prevista e l’autocarro
deve essere dotato di I-Shift.
G LOB ETROT TE R N. 3 2007
21
Funzionamento
Le molteplici
funzioni
dell’intercooler
L’intercooler è uno scambiatore di calore
passivo privo di parti mobili. In un Volvo
FH16 è composto da circa 10 kg di alluminio
che forniscono al motore un’alimentazione
di 0,5 metri cubi di aria refrigerata
al secondo. Ne deriva una maggior potenza
del motore, una riduzione delle sostanze
nocive nei gas di scarico e un risparmio di
carburante.
TESTO AN DR EAS H U LT ILLUSTRAZIONI R I KAR D SÖDE RSTRÖM /SG B
SE R BATOI DI DISTR I B U Z ION E DE LLA
PR ESSION E
Il serbatoio di aspirazione sul fondo
distribuisce uniformemente in tutto
l’intercooler l’aria a 205 gradi proveniente
dal turbocompressore, che viene raffreddata
rapidamente fino a circa 35 gradi. L’aria
refrigerata in uscita dal serbatoio di emissione
in alto è anch’essa compressa e occupa
meno della metà dello spazio richiesto da
quella calda, quindi il motore riceve una
maggior quantità di ossigeno: 600 g/sec o più
correttamente 0,5 metri cubi
TU B I ROB USTI
All’interno dei 42 tubi piatti ovali, dal diametro
inferiore a 1 cm, avviene il raffreddamento dell’aria di
mandata proveniente dal serbatoio di aspirazione. Il
calore dell’aria del turbocompressore viene ceduto
prima ai tubi e quindi all’aria fredda all’esterno.
È fondamentale che i tubi siano completamente
ermetici e che siano saldati come il resto della
struttura in un’atmosfera controllata con un metodo
chiamato “cab”.
MAGG IOR SU PE R FICI E G RAZ I E ALLE
DI RAMAZ ION I
All'esterno, tra i 42 tubi è presente una serie di
diramazioni. Lo scopo della lamiera di alluminio
piegata è, come nel caso dei turbolatori, offrire
resistenza all’aria e incrementare notevolmente la
superficie di scambio termico. L’intercooler ha una
superficie frontale pari a meno di 1 metro quadro, ma
la superficie delle diramazioni corrisponde a oltre 15
metri quadri. Grazie ai 7 metri cubi/sec di aria fredda
aspirata dalla griglia, le diramazioni raffreddano
nuovamente i tubi, con l’aiuto del vento di crociera o
se necessario della robusta ventola, che al massimo
della potenza genera un vento corrispondente a
quello prodotto da un autocarro a 200 km/h.
22
G LOB ETROT TE R N. 3 2007
“B RANCH I E” I NTE R N E
Ogni tubo interno è riempito fino al bordo da cinque turbolatori, lamine
di alluminio spesse decimi di millimetro e piegate come una fisarmonica,
in modo non dissimile dalle diramazioni all’esterno. I turbolatori, però,
non hanno una superficie liscia ma sono composti da "branchie": fessure
oblunghe e parallele intagliate diagonalmente nella lamiera. La funzione
delle “branchie” è quella di interrompere il modello di flusso generato dal
passaggio dell’aria nei tubi; aumentano inoltre la superficie di scambio
termico, rendendo più efficace il raffreddamento dell’aria di mandata.
io e il mio volvo
Una vita mobile
DATI VEICOLO
Trattore: Volvo 460
Cabina: Globetrotter
Cambio: manuale Volvo
Sospensione anteriore: Balestra
Sospensione posteriore: Pneumatica
Semirimorchio: Schwarzmuller
Che tipologia è: Telonato
Nome? Marco Iovic.
Età? 28.
Figli?
Un figlio, si chiama Luca.
Che tratte percorre?
Serbia/Italia (Belgrado Milano)
Che merci trasporta?
Ora trasporto mobili, ma mi capita
spesso di trasportare zucchero.
Perché ha scelto Volvo?
Sono dipendente, comunque mi
trovo molto bene, il camion è forte
e confortevole.
Presso quale concessionaria
ha acquistato il suo Volvo?
In Italia (Dieselcar by Finazzi).
Indizzo:
AUTOROYAL
Autoput n° 2,
BELGRADO
381-112602-534600340
Lorem ipsum dolor
sit amet consec
G LOB ETROT TE R N. 3 2007
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23
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Calì, il siciliano che ha fatto 13
TESTO RAI MON DO SANTUCCI FOTO MARCO R IVA
i sono i tipi che si
muovono accompagnati
da un gran chiasso. Ci
sono, però, anche quelli che
prendono le decisioni – anche
le più importanti – con grande
discrezione. Il siciliano Angelo
Calì, imprenditore nel mondo
del trasporto, appartiene a
questa seconda categoria perché,
quando ha visitato la sede
svedese della Volvo, ha maturato
in silenzio una decisione che si
è trasformata, in pochissimo
tempo, nell’acquisto di ben
13 veicoli Volvo al top della
gamma. Ecco com’è andata.
C
Lei, in casa Volvo, è già un
personaggio: durante il suo
viaggio in Svezia si è tenuto
“defilato” per preparare il
grande botto di un super
acquisto! Mi conferma che in
quattro e quatr’otto ha ordinato
13 Volvo FH16?
Siamo più precisi: 13 Volvo FH16
580 HP!
Come mai ha scelto un motore
così potente, visto che ci sono
versioni con motorizzazioni
inferiori?
Ho preso questa decisione da
quando la mia flotta è passata al
tachimetro digitale: dobbiamo
fare le ore giuste, oggi non si può
più rosicchiare niente, nemmeno
un’ora. In altre parole cerchiamo
di recuperare qualcosa, quindi
ho puntato molto di più
sulla potenza. Avevo pensato
addirittura alla versione da 660
cavalli… ma poi, alla fine, mi
sono “accontentato”.
A noi servono, infatti, più cavalli
e più potenza di frenata. Pensi
che, coi nuovi mezzi, nel percorso
Caltanissetta-Parigi riusciamo
a recuperare qualcosa come
quattro ore!
Ci parli del suo lavoro,
24
quando è iniziato e cosa
trasporta?
Iniziammo nel 1978, qui a
Caltanissetta. Con me c’erano
mio suocero e altri soci per
costituire una cooperativa che,
all’epoca, contava su quattro o
cinque camion. Il nostro mercato,
allora, era solo nazionale; ma
quando abbiamo cominciato a
soffrire la concorrenza interna, ci
siamo dedicati, anzi, specializzati
nell’“estero” con trasporti
specifici.
Oggi siamo tre soci e la
cooperativa si chiama C.I.A.M.,
trattiamo principalmente frutta
all’andata e carni al ritorno.
Quindi sempre pieni, e che
tratte fate?
Lavoriamo con Francia, Spagna,
Belgio, Olanda, Portogallo e
Inghilterra; insomma, tutta
l’Europa occidentale. Avevamo
un obbiettivo: almeno una
consegna giornaliera a Parigi.
E così è. Rientrando, invece,
consegniamo carni in tutto il
sud d’Italia, da Bari a Trapani.
Non facciamo logistica e i
mezzi partono e tornano
vuoti. Arrivano, li laviamo
e disinfestiamo e ripartono
prima di 35/36 ore. Facciamo
anche 320/330.000 km l’anno di
percorrenza per mezzo!
Ci racconti un aspetto
particolare della vostra attività.
Di insolito posso dire che
offriamo anche un tipo di
trasporto che pochi fanno:
portiamo i tonni freschi dalla
Sicilia alla Francia del sud,
dove un’azienda li seziona e il
giorno stesso li spedisce in varie
parti del mondo con l’aereo.
Questo trasporto va effettuato in
maniera ultrarapida: entro 48 ore
dalla pesca il tonno deve essere
a destinazione in Giappone o in
America e noi consegniamo a
Sete, vicino a Marsiglia, entro 30
ore. I tonni sono interi, appena
pescati, e viaggiano comodi,
veloci e sicuri, trasportati con
il massimo della tecnologia
Thermo King e con semirimorchi
modernissimi.
Quando avete deciso di
“passare” la frontiera?
Attorno al 1990 e da quel
momento, strano a dirsi, ci
siamo volutamente “limitati”
nella crescita. Non abbiamo
fatto, cioè, come tanti nostri
colleghi che hanno aumentato
il parco macchine in modo
impressionante, per poi
affrontare momenti di crisi per
poco lavoro: noi cresciamo,
strutturalmente, molto meno
di quella che è la richiesta della
nostra clientela.
Per soddisfare questa domanda,
ci avvaliamo, però, di padroncini
che orbitano intorno alla nostra
azienda e che ci fanno da
“polmone”. In questo modo le
nostre macchine lavorano a pieno
ritmo e a pieno carico, prendendo
il meglio dal lavoro. Gli altri ci
aiutano, quando ne abbiamo
bisogno.
Quante macchine avete oggi?
Oggi sono venti. Inizialmente,
dal ’78 al 2002, avevamo solo
Renault; poi, dopo un serio
problema all’idroguida delle
nostre macchine, abbiamo
pensato di cambiare. Fu così che,
il 23 aprile del 2004, in occasione
della fiera Transpotec di Verona,
abbiamo comprato la bellezza di
dodici Volvo.
Cos’è che vi aveva “sedotto” in
quell’occasione?
Parliamo piuttosto di ciò che
ci ha limitato e costretti, per
tanto tempo, a non andare in
casa Volvo, e cioè la mancanza
di un’officina autorizzata in
zona. Questi primi 12 camion
G LOB ETROT TE R N. 3 2007
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INTERVISTA A ANGELO CALÌ
li abbiamo acquistati contando
sull’officina di Catania, ma,
lo scorso anno, prima di fare
questa ultima operazione dei
13 FH16, ho voluto ottenere la
promessa di avere nella nostra
area l’assistenza ufficiale Volvo
dalla Concessionaria COVIMED
di Palermo.
In questo modo le riparazioni
all’ordine del giorno le possiamo
effettuare dietro casa... ora
abbiamo l’officina a 500 metri,
e appena il mezzo è pronto lo
ritiriamo.
È difficile secondo lei,
in questo periodo, trovare
del personale specializzato
affidabile?
Tra personale viaggiante,
amministrazione, uffici e
officina siamo in 48 e posso
assicurarle che trovare bravi
addetti è difficilissimo: questo,
purtroppo, è un problema di tutti
i giorni. Soprattutto nel nostro
sud dove questi ragazzi fanno
sei mesi di lavoro con me – solo
ed esclusivamente “messi in
regola” – dopodiché si licenziano
per andare alla concorrenza a
condizioni svantaggiose per tutti
e per il business stesso. Questo
avviene continuamente.
Pensi che siamo forse tra le
pochissime aziende in Italia
a gestire 20 macchine con 40
autisti regolarmente assunti, gli
altri, se va bene, capovolgono i
numeri: 40 macchine e 20 autisti.
è dal ’90 che i nostri autisti
viaggiano in coppia.
Qual’è il suo pensiero
sull’attuale situazione del
trasporto?
Oggi la situazione è disastrosa,
ma penso che chi riuscirà a
superare il 2007 e i primi mesi
del 2008, riuscirà ad uscire dal
tunnel. Questo accadrà perché
spariranno tutti i trasportatori
occasionali, quelli che lavorano
con menefreghismo e chi non
si è saputo aggiornare, anche
con i mezzi. Consideri che, in
proposito, il nostro veicolo più
vecchio ha sette mesi di vita e
che noi viaggiamo solo con i
mezzi “in assistenza”; altra cosa
che alcuni dei miei colleghi
nemmeno conoscono.
Cosa l’ha colpita, durante il
suo viaggio in Svezia?
In Svezia ho visto un’azienda
con il massimo della serenità,
tranquillità e correttezza. Ho
incontrato delle persone che
lavorano in assoluta armonia,
ma non basta: straordinari sono
la pulizia, l’ordine, la serietà e
addirittura la pignoleria nelle
piccole cose; qualità che fanno di
un’azienda una grande azienda.
Sicuramente quest’esperienza
e la possibilità che ho avuto di
provare il mezzo personalmente,
hanno contribuito molto nella
mia scelta.
Dal tono appassionato e
deciso con cui Calì parla del
suo lavoro, diventano quasi
invidiabili quei bravi tonni che
viaggiano così ben accuditi,
“comodi” e freschi… Scherzi
a parte si tratta di un altro
primato nostrano, esportato
e apprezzato oltre i nostri
confini; frutto di coraggio e
determinazione; qualità che,
fortunatamente per Calì,
sono ormai indispensabili per
primeggiare.
G
G LOB
LOB ETROT
ETROT TE
TE R
R N.
N. 3
1 2007
2006
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I trasporti stradali
sotto la lente
d’ingrandimento
dell’Unione
Europea
TESTO TOB IAS HAM MAR FOTO E R I K LU NTANG
trasporti stradali dovranno
cambiare radicalmente nei
prossimi anni, se si vorrà
concedere una possibilità di
successo alle prospettive europee
in materia di ambiente e di
mobilità. È questo il parere che
la Commissione europea ha
espresso nella nuova iniziativa in
materia di politica dei trasporti.
In un'intervista a Inside Lane,
il Direttore Generale della
Direzione Generale dell'Energia
e dei Trasporti, Matthias Ruete,
spiega in che modo realizzare i
cambiamenti.
I
L'anno scorso, la
Commissione europea ha
lanciato un'iniziativa volta
a promuovere un traffico
sostenibile sul lungo periodo in
Europa. Quali sono gli aspetti
salienti della proposta?
"Il nostro obiettivo primario
è elaborare una politica
dei trasporti sostenibile, in
grado di garantire un utilizzo
ecocompatibile e sicuro di tutti
i mezzi di trasporto disponibili,
senza compromettere la mobilità
all'interno dell'Unione. Lo scopo
è promuovere l'utilizzo ottimale
di tutti i mezzi di trasporto,
pur mantenendo inalterata la
competitività della società del
26
suo complesso. Nell'iniziativa
abbiamo adottato un approccio
olistico nei confronti della politica
dei trasporti, sullo sfondo dei
cambiamenti rapidi e decisivi che
il settore dei trasporti ha subito
negli ultimi anni. La proposta si
basa, inoltre, sui Libri bianchi in
materia di trasporti, presentati
dall'UE nel 1992 e 2001."
Da allora quali sono stati i
cambiamenti più importanti?
"In primo luogo, l'Unione Europea
è oggi molto più grande. Quando
abbiamo definito la politica
dei trasporti, i regolamenti
riguardavano principalmente
la cosiddetta "banana blu", vale
a dire l'area ricca che si estende
da Manchester a Milano. Ora
abbiamo un'unione politica
costituita da 27 Stati membri,
che si estende dalla Finlandia a
Cipro e dal Mar Nero alla costa
atlantica. La situazione, quindi, è
completamente diversa.
L'UE, inoltre, è mutata da un
punto di vista politico. Oggi si
presta una maggiore attenzione,
rispetto al passato, alle strategie
in materia di occupazione e di
crescita. Nel contempo, tuttavia,
il settore dei trasporti è cresciuto
fino a diventare un'industria
globale, più complessa e
più vulnerabile che mai alla
concorrenza. Il quarto punto
riguarda il fatto che le innovazioni
e i sistemi di trasporto intelligenti
hanno fatto il loro ingresso nel
settore, una tendenza che occorre
rafforzare ulteriormente.
Il quinto punto, che costituisce di
fatto l'aspetto più importante, è
che i cambiamenti climatici sono
entrati a far parte, a pieno titolo,
dell'agenda politica. La lotta contro
i gas a effetto serra costituisce, ora,
uno dei nostri obiettivi principali,
sia in termini di politica energetica,
sia per quanto attiene alle
emissioni di anidride carbonica nel
settore dei trasporti."
Su quali settori state
concentrando l'attenzione?
"Le nostre proposte coprono
vari ambiti del settore dei
trasporti. Stiamo adottando
misure idonee a rafforzare
la pianificazione logistica e
l'efficienza energetica, a stimolare
la crescita dei biocarburanti
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INTERVISTA A MATTHIAS RUETE
e a contrastare la congestione
del traffico negli aeroporti, per
citare solo alcuni esempi. Nel
2007, lavoreremo in particolare
per identificare e affrontare i
colli di bottiglia presenti nel
traffico stradale, pubblicheremo
un testo di lavoro sui trasporti
urbani e analizzeremo a fondo i
cosiddetti "corridoi prioritari per
le merci" per la rete ferroviaria.
Inoltre, concentreremo
l'attenzione sulla sicurezza del
traffico e sul programma che
abbiamo denominato TEN
(reti transeuropee dei trasporti)
allo scopo di collaborare con il
settore privato e finanziare gli
investimenti nelle infrastrutture
marittime e ferroviarie."
Una delle strategie principali
dell'iniziativa mira a favorire
il passaggio dal traffico su
strada al traffico marittimo
e ferroviario. Qual è il
ragionamento che avete seguito,
in questo caso?
"Con un aumento previsto del
trasporto su strada di oltre il 45%
nei prossimi anni, raggiungeremo
livelli di congestione del tutto
insostenibili sul lungo periodo. I
trasporti su strada costituiranno
sempre il mezzo di trasporto più
importante per gli spostamenti
su brevi distanze, ma nel caso
di rotte più lunghe occorrerà
adottare soluzioni maggiormente
intermodali, ossia che uniscano
trasporti via mare, su rotaia e
su strada. Premesso tutto ciò, la
congestione del traffico non è
l'unico fattore importante, dato che
il trasporto su strada deve essere
anche più rispettoso dell'ambiente.
Riusciremo a raggiungere questo
risultato soltanto se utilizzeremo
sistemi di trasporto intelligenti, la
logistica, carburanti ecocompatibili
e se miglioreremo l'attenzione alla
sicurezza.
Uno sviluppo possibile è disporre,
tra altri 30 anni, di autocarri
alimentati a idrogeno, azionati
attraverso un sistema integrato
GSM-Galileo, che viaggino sulle
autostrade mentre i conducenti
dormono la maggior parte del
tempo e prendono il controllo
del veicolo soltanto quando è
tempo di lasciare l'autostrada per
raggiungere il centro logistico.
Può sembrare una visione molto
futuristica, ma in sostanza
quello che conta è trovare nuove
soluzioni che funzionino a lungo
termine."
Con quali strumenti state
lavorando?
"Il trasporto intermodale avrà
successo soltanto se disporremo
di un'infrastruttura ferroviaria
efficiente, con offerte competitive
per i clienti. A questo proposito,
dobbiamo continuare a
liberalizzare le ferrovie. I trasporti
su rotaia sono aumentati nei
paesi in cui le ferrovie sono
state deregolamentate. Nel
contempo, dobbiamo investire
in infrastrutture. Esistono
ancora troppi ostacoli tecnici che
impediscono di viaggiare in treno
senza problemi da Göteborg a
Lisbona, per fare un esempio.
Nel settore dei trasporti su
strada, dobbiamo modernizzare
la legislazione. In questo caso, ci
occuperemo di problemi quali
l'accesso al mercato e l'accesso
alle professioni nel settore dei
trasporti, al fine di incoraggiare
una concorrenza più uniforme.
Inoltre ci impegneremo con
fermezza per migliorare la
sicurezza stradale. L'obiettivo
è ridurre il numero di decessi
provocati da incidenti stradali
nell'UE-15 dagli attuali 40.000
all'anno a 20.000 all'anno."
Adotterete incentivi e
provvedimenti finanziari?
"Il Parlamento europeo ci ha
chiesto di elaborare una proposta
per internalizzare i costi esterni,
per esempio facendo sì che gli
utenti paghino maggiormente
per le emissioni di gas di scarico
e l'utilizzo della rete viaria.
Presenteremo la proposta il
prossimo anno. È ancora troppo
presto per dire che forma
assumerà la soluzione adottata,
ma un'alternativa realizzabile
consiste nel variare, per esempio, i
pedaggi autostradali sulla base di
quanto è "pulito" un veicolo.
Altri incentivi finanziari
sono dati dagli investimenti
che stiamo effettuando nei
programmi TEN e Marco
Polo, con cui sovvenzioniamo
l'ampliamento dei trasporti
ferroviari e marittimi, al fine
di renderli maggiormente
convenienti in termini di costi.
Molti degli interventi riguardano
specificamente le infrastrutture
portuali, ma potrebbero
estendersi anche a sovvenzioni
per l'esecuzione delle stesse
operazioni."
Cosa possono fare le aziende
private?
"Stanno già facendo molto.
Tuttavia, possono apportare un
contributo ulteriore intervenendo
in maniera più incisiva, per
esempio, sulla sicurezza, sui
carburanti ecocompatibili e sui
sistemi di trasporto intelligenti."
DIREZIONE GENERALE
DELL'ENERGIA E DEI TRASPORTI
La Direzione Generale
dell’Energia e dei Trasporti ha
sede a Bruxelles e opera sotto la
supervisione di Jacques Barrot,
vicepresidente della Commissione
europea e commissario per i
trasporti, e di Andris Piebalgs,
commissario per l'energia.
La Direzione Generale è diretta
da Matthias Ruete e conta più
di 1000 dipendenti, ripartiti in
dieci direzioni che hanno sede a
Bruxelles e a Lussemburgo.
Oltre a formulare le politiche
UE in materia di energia e di
trasporti, compresi gli aiuti di
Stato, la Direzione Generale si
occupa dell'amministrazione
dei programmi economici di
sostegno alle reti transeuropee,
allo sviluppo tecnologico e
all'innovazione.
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VOLVO TRUCKS UPDATE
La Fondazione Volvo Environment Prize
premia un visionario dell’energia
LA FONDAZIONE Volvo Environment
Prize ha assegnato il 2007 Volvo
Environment Prize ad Amory B.
Lovins del Rocky Mountain Institute
(Stati Uniti) per le sue eccezionali
innovazioni nel settore dell’energia.
Nel corso degli ultimi 30 anni
ha infatti fornito un contributo
fondamentale, introducendo nuovi
know-how teorici e applicazioni
pratiche allo scopo di contenere
i consumi energetici. Per ridurre
le emissioni di gas a effetto serra
e risolvere i problemi connessi al
clima, è essenziale che l’energia
venga utilizzata in modo più
efficiente.
Amory Lovins ha sviluppato
numerosi e importanti concetti
tecnici ed economici e ha
ideato piani di azione per vari
provvedimenti.
Inoltre:
• è da tempo il principale
sostenitore dell’idea che una
gestione più efficiente dei consumi
rappresenti il metodo più efficace
per risolvere il problema energetico.
• ha partecipato alla stesura di 25
libri, ha scritto centinaia di articoli
scientifici di interesse generale e
ha tenuto migliaia di presentazioni
e lezioni sul tema dell’energia.
• ha dimostrato che i provvedimenti
connessi al clima possono anche
essere redditizi. Per garantire
un supporto alle sue idee, ha
collaborato strettamente con figure
di spicco del mondo politico e
dell’industria e ha fornito servizi
di consulenza ad aziende e
28
organizzazioni internazionali.
• ha sviluppato un modello,
il Capitalismo Naturale, che
dimostra come gli investimenti
in provvedimenti sistematici e su
larga scala per l’ottimizzazione
dei consumi possano offrire
considerevoli profitti in termini sia
finanziari che di risorse.
• ha sostenuto la necessità per
gli Stati Uniti di fare a meno del
petrolio entro il 2040, per mezzo di
provvedimenti basati sul mercato
e senza alcun impatto negativo
sull’economia del paese.
• ha creato Hypercar®, una
concept car ultraleggera a
ridotto consumo di energia ed
emissioni minime, presentata per
la prima volta nel 1990. Da allora,
Hypercar Inc., in collaborazione
con terze parti, ha sottoposto
questo concetto a continui
perfezionamenti.
• per 30 anni si è impegnato
a sistematizzare, sviluppare
e introdurre nuove soluzioni
energetiche basate sul mercato
e finanziariamente praticabili, che
tengano in considerazione sia il
quadro generale che la complessità
dei problemi coinvolti. Il problema
dell’energia è sempre stato al
centro dell’attenzione e sono state
presentate applicazioni utilizzabili
in settori quali la cantieristica, i
trasporti e numerose altre aree.
Il cambiamento climatico provocato
dall’uomo costituisce forse la
più grande sfida che l’umanità
deve oggi affrontare. Quest’anno,
l’IPCC (Intergovernmental Panel
on Climate Change, Comitato
intergovernativo sul mutamento
climatico) ha presentato un
rapporto in cui si ribadisce
l’importanza di ridurre del 5080% i gas a effetto serra nel
periodo compreso tra il 2000 e
il 2050 per limitare l’aumento
della temperatura globale a 2,5°
C rispetto all’era pre-industriale.
Per poter raggiungere gli obiettivi
climatici internazionali, il mondo
industrializzato deve dare l’esempio
e iniziare a contenere i consumi
di carburanti fossili. Questo
è possibile solo migliorando
l’efficienza dei consumi energetici.
Il vincitore del premio di quest’anno
è un esponente di un’area di
grande importanza e la Fondazione
Volvo Environment Prize è
particolarmente lieta che la giuria
abbia scelto di dedicare la propria
attenzione a questo problema. Le
idee, i suggerimenti e le soluzioni
tecniche di Amory Lovins sono
state spesso messe in dubbio al
momento della loro presentazione,
sebbene il tempo abbia dimostrato
il talento e la lungimiranza di
questo scienziato. Idee e soluzioni
che inizialmente sembravano solo
spettacolari, hanno poi ottenuto
un’approvazione generale e
si sono ormai trasformate in
standard consolidati. Amory
Lovins ha dedicato tutta la sua
vita professionale a rendere più
efficiente la gestione dell’energia.
Il lavoro pionieristico che ha svolto
ha consentito ad altri di seguire
le sue orme, promuovendo così
lo studio di nuove aree di ricerca
e applicazioni pratiche. In qualità
di fondatore e responsabile
scientifico del Rocky Mountain
Institute, ha creato una piattaforma
per la ricerca e l’interazione a cui si
devono gran parte delle innovazioni
del settore energetico.
Amory Lovins, fisico visionario
e creativo, è da lungo tempo un
leader nel campo dell’efficienza
energetica e un uomo che mette
in pratica le proprie convinzioni. In
una località sciistica del Colorado
a 2200 metri di altitudine sul
livello del mare, Lovins coltiva, tra
molte altre cose, manghi e banane
nella “giungla” dell’istituto, che
ha sede in un edificio costruito
seguendo i principi di una gestione
efficiente dell’energia e che utilizza
il sole come principale fonte di
riscaldamento.
Il 2007 è il diciottesimo anno
consecutivo che la Fondazione
Volvo Environment Prize assegna
il premio a esperti e ricercatori di
fama mondiale. Introdotto nel 1988
allo scopo di supportare e attirare
l’attenzione sulle attività di ricerca
e sviluppo in campo ambientale,
è attualmente considerato uno
dei riconoscimenti ambientali più
prestigiosi. Il premio, che verrà
conferito durante una cerimonia
che si terrà a Stoccolma il 1
novembre 2007, ammonta a 1,5
milioni di corone svedesi (circa
161.500 euro).
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LA TUA GUIDA ALLE NOTIZIE VOLVO TRUCK ITALIA
Volvo Trucks investe
nell’impianto
di verniciatura di Umeå
Volvo Trucks è in procinto di
investire quasi 1,1 miliardi di
corone svedesi (oltre 118 milioni
di euro) nel proprio impianto
di verniciatura delle cabine di
Umeå. L’investimento copre i costi
per nuovi macchinari produttivi e
iniziative il cui scopo è aumentare
la capacità e la flessibilità dello
stabilimento di produzione.
Negli ultimi anni, l’impianto
di verniciatura delle cabine
Volvo Trucks di Umeå è stato
radicalmente modificato. Volvo
Trucks ha quindi deciso di
modernizzare e riprogettare
anche l’officina, allo scopo di
implementare un livello tecnologico
senza precedenti. Quest’ultimo
investimento riguarda anche la
sostituzione dei macchinari di
produzione, che hanno ormai circa
20 anni. Gli investimenti precedenti
hanno consentito di installare una
moderna linea di montaggio e una
nuova officina di verniciatura, la
più pulita del mondo in termini di
emissioni di solventi. L’obiettivo
è rendere l’impianto di Umeå
completamente privo di emissioni di
anidride carbonica entro pochi anni.
Le due linee di montaggio attuali
verranno sostituite da un nuovo e
flessibile sistema che permette di
realizzare vari modelli di cabine su
una stessa linea, incrementando
così il grado di automazione e
flessibilità. Questa modifica, che
influirà positivamente sul livello
di capacità e di efficienza, verrà
successivamente estesa all’intero
impianto, senza richiedere alcuna
interruzione delle attività produttive.
Nel corso dell’anno, Volvo
Trucks presenterà al consiglio
di amministrazione della contea
di Västerbotten, e alla relativa
delegazione di valutazione
ambientale, la richiesta per una
nuova licenza di esercizio che copra
tutte le operazioni dell’azienda.
Considerata la crescente domanda
di veicoli pesanti a livello globale,
Volvo Trucks dovrà aumentare
i volumi di produzione in tutto
il mondo e quindi anche nello
stabilimento di Umeå. L’azienda
intende studiare le possibilità
di incremento della capacità
nell’ambito della nuova licenza di
esercizio. La nuova autorizzazione
estesa, che consentirà di produrre
66.000 cabine all’anno, è stata
concessa nell’aprile del 2007.
Ecco gli autocarri Volvo privi di emissioni
di anidride carbonica
Il Gruppo Volvo è la prima
casa produttrice di veicoli
a realizzare sette autocarri
dimostrativi, nessuno dei quali
genera emissioni di anidride
carbonica dannose per
l’ambiente durante la guida.
Questi autocarri, presentati per
la prima volta alla fine di agosto
a Stoccolma, sono dotati di
motori diesel modificati in modo
da poter utilizzare sette diversi
tipi di carburanti liquidi e gassosi
rinnovabili. “Volvo si sente parte
del problema climatico, ma oggi
ha dimostrato che i trasporti privi
di emissioni di anidride carbonica
possono diventare realtà e che,
in qualità di casa produttrice di
veicoli, può essere e sarà parte
anche della soluzione di tale
problema”, ha dichiarato Leif
Johansson, CEO del Gruppo
Volvo. I sette autocarri Volvo
FM montano motori Volvo da 9
litri appositamente modificati dagli
ingegneri del Gruppo per illustrare
le potenzialità dei trasporti privi di
emissioni di anidride carbonica.
In base all’ormai noto rapporto
Stern, circa il 14% delle emissioni
globali totali di anidride carbonica
provengono dal settore dei trasporti
e il 10% dai trasporti su strada.
Non sono tuttavia disponibili
informazioni sulla percentuale
dei livelli di emissioni imputabile
al trasporto di carichi. Un calcolo
basato su statistiche e condizioni
europee, in base al quale le auto
private producono il 60% delle
emissioni di anidride carbonica e il
trasporto di carichi il restante 40%,
indica che quest’ultimo genererà
circa il 4-5% delle emissioni totali
di anidride carbonica.
“In qualità di uno dei principali
produttori mondiali di veicoli
pesanti, motori diesel e autobus,
il Gruppo Volvo si sente parte
del problema climatico”, ha
affermato Leif Johansson, CEO
di Volvo. “Tuttavia, i problemi
ambientali sono una delle aree a
cui abbiamo attribuito la massima
priorità e, grazie alle risorse e alle
conoscenze di cui disponiamo,
possiamo essere e saremo parte
anche della soluzione”. I sette
autocarri presentati a Stoccolma
possono essere alimentati
utilizzando altrettanti carburanti
e/o combinazioni di carburanti
rinnovabili: biodiesel, biogas
combinato con biodiesel, etanolo/
metanolo, DME, diesel sintetico e
gas idrogeno combinato con biogas.
Poiché tutti questi carburanti
vengono prodotti a partire da
materie prime rinnovabili, durante
la combustione non immettono
anidride carbonica nell’ecosistema
e, di conseguenza, non
danneggiano l’ambiente. “Il
motore diesel è un convertitore
di energia estremamente
efficiente, perfettamente
adattato all’utilizzo di numerosi
carburanti rinnovabili, sia liquidi
che gassosi”, ha dichiarato JanEric Sundgren, dirigente del
Gruppo Volvo e Vicepresidente
Senior della divisione Public and
Environmental Affairs. “Grazie
alla profonda conoscenza delle
tecnologie connesse ai motori di
cui disponiamo e ai nostri ingenti
volumi di produzione, siamo in
grado di realizzare motori che
utilizzano diversi carburanti
rinnovabili e anche di creare i
presupposti per trasporti privi di
emissioni di anidride carbonica
in aree di prodotti quali autobus,
macchinari per la cantieristica e
imbarcazioni”.
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VOLVO TRUCKS UPDATE
Primo impianto al mondo privo di CO2
L’impianto di produzione di
autocarri del Gruppo Volvo
con sede a Ghent è il primo
stabilimento al mondo privo di
emissioni di anidride carbonica.
L’inaugurazione ufficiale è
avvenuta a settembre. Il progetto,
incentrato su una rielaborazione
dell’uso dell’energia, è stato avviato
nel 2005.
Marc Seghers, responsabile
del progetto presso l’impianto
di Ghent, è lieto, ma anche
orgoglioso, dei risultati ottenuti.
“Siamo riusciti a trasformare in
realtà un progetto che sembrava
quasi impossibile da realizzare.
Tutti e tre gli impianti di Volvo
Europa Truck si sono impegnati al
massimo nei rispettivi programmi
di risparmio energetico.
30
Siamo, naturalmente, lieti di
essere i primi ad aver eliminato le
emissioni di anidride carbonica,
ma l’aspetto più importante è che
il Gruppo Volvo sta dimostrando al
mondo con quanta serietà applica
uno dei propri valori fondamentali,
ovvero il rispetto per l’ambiente.
Non possiamo negare la nostra
parte di responsabilità per quanto
riguarda le emissioni di anidride
carbonica, ma ora abbiamo la
possibilità di presentare i risultati
che siamo riusciti a ottenere per
risolvere il problema”, ha affermato.
L’impianto, che ha già 30 anni, è
stato rinnovato su vasta scala. Per
aumentare la luce naturale, sono
state installate finestre sul tetto
e pareti e pavimenti sono stati
riverniciati con colori più chiari.
Questo consente di ridurre
la necessità di ricorrere
all’illuminazione elettrica e di
spegnere completamente le luci
durante il giorno.
Il sito è stato dotato di tre
turbine eoliche, che soddisfano
metà del fabbisogno energetico
dell’impianto. La restante metà
è coperta dall’elettricità “verde”
certificata fornita dalla società
belga Electrable.
Numerosi ministri belgi, politici
locali provenienti da questa regione
e rappresentanti dell’Unione
Europea hanno partecipato alla
cerimonia di inaugurazione.
Per il mese di ottobre è inoltre
prevista l’organizzazione di un
“giorno della famiglia”, dedicato a
tutti i dipendenti e ai loro familiari.
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NUOVO
VOLVO FL
Il nuovo Volvo FL da 7 litri, con una capacità
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