Prevenzione traumi cranici ed incidenti stradali

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tipografia battagin s. zenone e. (tv)
A Z I E N D A
ULSS 8 ASOLO
Prevenzione
traumi cranici ed
incidenti stradali
ANALISI DEI DATI E DELL’EFFICACIA
DI UN QUESTIONARIO (indagine 2008-2010)
A Z I E N D A
ULSS 8 ASOLO
A CURA DI:
AZIENDA ULSS N. 8
Rita Cagnin
Massimo Melloni
Massimo Prior
Giuseppe Salce
Anna Elisabetta Trevisan
FACOLTÀ DI PSICOLOGIA
DIPARTIMENTO DI PSICOLOGIA GENERALE
UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA
Andrea Spoto
Giulio Vidotto
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a cura di:
AZIENDA ULSS N. 8
Rita Cagnin
Massimo Melloni
Massimo Prior
Giuseppe Salce
Anna Elisabetta Trevisan
FACOLTÀ DI PSICOLOGIA
DIPARTIMENTO DI PSICOLOGIA GENERALE
UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA
Andrea Spoto
Giulio Vidotto
Prevenzione
traumi cranici ed
incidenti stradali
ANALISI DEI DATI E DELL’EFFICACIA
DI UN QUESTIONARIO (indagine 2008-2010)
in collaborazione con:
Le scuole che hanno partecipato al progetto dal 2002 al 2011:
ITIS “Barsanti”- Castelfranco Veneto
IPSIA “Galilei”- Castelfranco Veneto
ISISS “Verdi”- Valdobbiadene
ISIS “Rosselli”- Castelfranco Veneto
ISIS “Maffioli”- Castelfranco Veneto
ICTG “Martini”- Castelfranco Veneto
ISIS “Nightingale” - Castelfranco Veneto
IPSAA “Sartor”- sede di Castelfranco e di Montebelluna
IPSIA “Scarpa”- Montebelluna
LICEO “Levi”- Montebelluna
LICEO “Giorgione”- di Castelfranco Veneto
ISTITUTI “Filippin” - Paderno
Docenti referenti del progetto:
Agata Allegra
Pio Caon
Elvio Cavinato
Antonio Dima
Costantino Gambardella
Rita Mellere
Vittoria Melluso
Nadia Palazzani
Fabio Pasqualetto
Paola Porcellato
Regina Stocco
Susy Tesser
Alessandra Zago
Franca Zanchin
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Si desidera ringraziare
per la disponibilità e la collaborazione
tutti gli studenti, le studentesse
e i docenti referenti che
hanno permesso questo lavoro.
7
indice
Presentazione del progetto
pag. 11
Il testimonial
pag. 12
Le strategie
pag. 14
Gli strumenti
pag. 14
Il questionario
pag. 14
Analisi Descrittive 2008
pag. 17
Analisi Dimensionale 2008
pag. 24
Analisi Inferenziale 2008
pag. 33
Analisi Descrittive 2010
pag. 37
Analisi di Affidabilità 2010
pag. 43
Scala Approfondimento 2010
pag. 49
Scala di Gradimento 2010
pag. 51
pag. 55
Conclusioni
pag. 57
Considerazioni del gruppo di lavoro ULSS
pag. 62
Allegati:
pag. 65
Questionario d’ingresso
pag. 67
Questionario di uscita
pag. 73
Intervista Autosomministrata
pag. 77
8
PREVENZIONE TRAUMI CRANICI ED INCIDENTI STRADALI
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“…Mi viene naturale avere paura all’apparire della
violenza e mi viene naturale usare l’unico modo possibile,
lecito ed efficace per aggirare la violenza: disprezzarla,
deriderla, sgonfiarla.
Chi usa la violenza - compreso quello che corre in
motocicletta a 300 all’ora - è quello che ha una paura
insopportabile della vita e della morte, più paura di me
che ho paura della violenza e nessuna paura, o quasi,
della vita e della morte. Forse ho soltanto un’orribile
nostalgia di quello che è successo e di quello che forse
non è successo e che forse ho perduto, ho sempre
perduto.”
(da Scritto di notte di Ettore Sottsass ed. Adelphi 2010).
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presentazione del progetto
Presentazione
del progetto
Dal 2003 l’Azienda ULSS n. 8 di Asolo, attraverso una progettazione congiunta dell’Ambulatorio di Neuropsicologia del Dipartimento di Salute Mentale e il
Servizio di Educazione e Promozione alla Salute, sta proponendo agli studenti e
alle studentesse dai 14 ai 16 anni delle scuole secondarie di secondo grado del
territorio, un progetto di prevenzione dei traumi cranici e di sicurezza stradale.
Il progetto ha come titolo: “Uso del casco e sicurezza stradale. Prevenzione degli
incidenti stradali tra gli adolescenti, percezione del rischio e conseguenze dei
traumi cranici”.
Questo progetto promosso e attuato in collaborazione con i docenti e le scuole,
è finalizzato a proporre azioni di prevenzione dei traumi cranici conseguenti al
mancato o improprio uso del casco mentre si è alla guida del ciclomotore.
Nel corso degli anni a questa principale finalità se ne sono aggiunte altre, quali:
•l’analisi di come gli adolescenti percepiscano e valutino i rischi e i pericoli,
mediante la realizzazione nel 2007 di una ricerca, in collaborazione con la
Facoltà di Psicologia, Dipartimento Sviluppo e Socializzazione, dell’Università
degli Studi di Padova, prof. R. Rumiati, L. Arcuri, S. Galdi, sul tema
“La percezione e gli atteggiamenti degli studenti nei confronti del rischio degli
incidenti stradali” anno 2007;
•gli atteggiamenti nei confronti del rischio e della pericolosità in strada e
degli incidenti stradali;
•offrire informazione e nozioni sui comportamenti di tutela della propria
e altrui salute e sicurezza stradale.
Nel tempo il progetto ha suscitato un crescente interesse tra le scuole e sempre
più si è allargata la richiesta di un intervento formativo/preventivo rivolto sia a
studenti che già guidano, o guideranno, il motorino sia a studenti che non sono
interessati a questo mezzo, ma in quanto “fruitori/abitanti della strada” sono
comunque coinvolti nelle dinamiche e nei rischi impliciti al muoversi in strada.
In aula incontriamo gli studenti e le studentesse per parlare delle possibili conseguenze di un incidente stradale, di fatti e di situazioni che possono esporli al
rischio di fare o essere coinvolti in incidenti, si analizzano i diversi aspetti implicati nei comportamenti alla guida di un mezzo o come pedoni o ciclisti: velocità,
esibizione, destrezza, ricerca di emozioni, acrobazie e sfide.
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Si parla della stima dei rischi e dei pericoli, delle incognite rappresentate dal
comportamento e dalle imprudenze, proprie ed altrui; si parla di azioni e comportamenti che si possono attuare per cercare di evitare o limitare gli eventuali
danni in caso d’incidente.
Il testimonial
Grazie alla collaborazione di un testimonial, oggi trentenne, che all’età di 16
anni è rimasto vittima di un grave incidente con il motorino e senza casco, si
cerca di far comprendere cosa significhi sopravvivere con le conseguenze di un
grave trauma cranio-encefalico. La sua presenza e la sua storia consentono agli
studenti e alle studentesse di confrontarsi con un’esperienza che, anche emotivamente, risulta molto coinvolgente e che li porta a riflettere sui vari aspetti correlati alla guida, al muoversi in strada, alla vulnerabilità, al danno e alla morte.
Marco...
Marco ha 30 anni. E’ alto un metro e 75.
I suoi capelli sono neri nerissimi, brillano alla luce
del sole per il gel profumato spalmato al mattino.
Indossa jeans e giubbetti corti e colorati se la
stagione è fredda, oppure con i jeans indossa
magliette colorate, escluso il nero … “anche se
smagriscono ma fanno tanta tristezza” dice Marco.
Marco indossa occhiali da sole, quando è all’aperto
e c’è il sole. Li indossa anche negli ambienti chiusi
e con delicatezza o con un gesto veloce o brusco
li toglie facendo vedere quell’occhio destro che,
come dice lui, manda a quel paese l’occhio
sinistro; gli occhi sono incastonati sul suo viso
come due perle nerissime uno più in alto e uno
più in basso.
Quando racconta la sua storia e il più delle volte
le parole escono fluide dalla bocca che si piega
leggermente a destra, escono una alla volta
emozionando, con ironia o autoironia. Il sorriso
aperto e sincero è coperto dalla sua mano
sinistra, la risata fa risaltare quella sua piega in
modo marcato e facendo spostare la mandibola,
e ride con gran piacere.
A volte invece i pensieri non trovano subito le
parole giuste o ad effetto e allora, Marco, si guarda attorno a cercare nello sguardo di chi gli è
accanto quell’ intesa che gli suggerisca proprio la parola che lui sta cercando.
A volte, chi gli sta accanto non riesce a rispondere a questa richiesta e questo diventa un pretesto per
una battuta, per una divagazione che invece di distrarre coinvolge ancora di più chi sta ascoltando.
Quando racconta la sua storia in classe ai ragazzi e alle ragazze occupa quello spazio fisico
necessario per farsi guardare. Perché si possano intravvedere quei 250 punti di sutura, quella
cicatrice che forma segni di Composition di Miro.
Marco alza la voce e con un pugno secco batte sul tavolo se il brusio arriva a quel decibel che lo
confonde; il silenzio lo calma e lo fa concentrare tra i pensieri e i ricordi.
Marco non ci sente da un orecchio, Marco vede da un occhio per una parte (è come l’occhio del lupo
di Pennac) ma il suo sguardo è profondo e sensibile.
Marco cammina appoggiando il piede destro e sinistro lasciando un leggero dondolio al suo fisico,
al suo corpo che deve fare i conti con uno spazio che riesce a individuare con un focus-visus di 40°
a destra circa, senza vedere quello che sta intorno e sotto di lui, praticamente il vuoto.
A Marco piace disegnare su fogli bianchi con pennarelli a punta grossa con preferenze dei toni del
blu e del nero, “così si vede di più” e, negli incontri con gli studenti, lascia i suoi disegni ai ragazzi
che curiosi e ammirati lo ringraziano per quell’ulteriore dono.
Marco ama ciò che riguarda le immagini, la grafica, la fotografia, la sua grande passione ritrovata e
lavora con programmi di grafica al personal computer, realizza, crea, inventa, elabora loghi per ditte,
società e quanti gli chiedono un’idea per rappresentare con un’ immagine ad effetto la loro attività.
Quando racconta la sua vita ai ragazzi e alle ragazze che hanno 15 e 16 anni, parla della sua età, dei
suoi 16 anni in cui lui, come loro, era nel bel mezzo di una vita impegnata tra amici, fidanzata, scuola,
interessi e passioni e che gli è stata “rubata” da un grave incidente stradale con il suo motorino. Già
il suo Booster R, a cui in 3 mesi aveva già fatto fare 3.700 km e che mentre tornava a casa alle due
del mattino da una festa, si è andato a fermare contro un paletto della luce.
Faceva un freddo bestiale quel 17 dicembre 1995 quando, appunto, racconta Marco “un paletto
della luce mi ha attraversato la strada…”
Gli hanno detto che dopo l’impatto è rimasto sull’asfalto della strada circa un’ora con la testa aperta
prima che qualcuno lo soccorresse.
Cosa sia accaduto quella notte nessuno è in grado di dirlo perché accanto alla versione ufficiale
che parla di un “probabile colpo di sonno”, dopo qualche anno Marco e la sua famiglia, sono stati
informati da una testimone oculare, di un’altra versione.
Una storia che parla di un’auto che accidentalmente urta il paraurti posteriore del motorino di Marco,
lo spinge fuori strada e poi si allontana, di una macchina che segue che evitando il motorino caduto
si allontana anch’essa. Di questa storia il testimone ne ha parlato anche ai carabinieri ma dopo ha
ritrattato tutto e non se ne è saputo più nulla.
Quello che è certo è che il trauma cranico l’ha lasciato in coma per 5 mesi. Si è risvegliato dopo 153
giorni sentendo prurito, pensando di essere in ospedale per l’appendicite.
Al risveglio ha dovuto rinascere per la seconda volta e riappropriarsi della sua vita e del suo nuovo
corpo, da conoscere e riconoscere.
Il passato non lo poteva più aiutare, da quel sabato 17 dicembre è iniziata per Marco e la sua
famiglia una storia nuova e completamente diversa da prima.
Questa è la storia che Marco racconta alle studentesse e agli studenti che incontra e che racconta
a quanti hanno voglia di ascoltarlo perché possano fare tesoro della sua terribile esperienza e come
dice lui “non capiti a nessun altro quello che è capitato a me”.
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Le strategie adottate sono:
•gli incontri con il gruppo di lavoro (docenti ed operatori) di programmazione e
verifica;
•i percorsi informativi e di aggiornamento sui vari aspetti della prevenzione
incidenti stradali rivolto ai docenti referenti e/o interessati alla tematica;
•il coinvolgimento diretto dei docenti nella presentazione della tematica agli
studenti, nella somministrazione dei questionari e nella gestione dell’incontro
studenti-testimonial;
•la partecipazione agli incontri con gli studenti e studentesse di un testimonial;
•i materiali video, le presentazioni in power point, il fascicolo informativo,
la bibliografia e la filmografia.
Gli strumenti proposti agli studenti e studentesse sono:
•i questionari pre e post intervento somministrati dai docenti;
•il questionario di valutazione e gradimento della metodologia del progetto;
•la valutazione dei contenuti e degli apprendimenti mediante intervista
autosomministrata;
•la scheda di rilevazione uso ed incidenti in motorino.
Il questionario
Al fine di valutare e monitorare l’intervento si è deciso di utilizzare il questionario
sia prima dell’intervento in classe con gli studenti che dopo.
Questo metodo, che richiede un forte impegno in termini di collaborazione tra
operatori/docenti/studenti di tempo e precisione, ha permesso di raccogliere
informazioni sulle conoscenze, sulle opinioni e sui comportamenti, sia di verificare, in base al loro dichiarato, l’apprendimento della tematica proposta.
Il questionario utilizzato fin dall’inizio, vale a dire dall’anno scolastico 2003/2004,
è stato elaborato ad hoc dal gruppo di lavoro, e si basa sull’approccio metodologico elaborato nell’ambito del consumer behaviour (Fishbein e Ajzen 1980,
1985). Si tratta di ricerche sviluppate nell’ambito del marketing con lo scopo
di: analizzare un insieme di fattori che potrebbero indirizzare un soggetto a
compiere una scelta, insieme ad altre scelte alternative. L’obiettivo degli studi
di questi autori era quello di verificare quali fossero i fattori caratterizzanti una
situazione o un oggetto che ne incentivassero la preferenza.
In sintesi, i fattori identificati appartengono alla classe delle credenze o conoscenze e alla classe “dell’importanza” o “peso” ad esse attribuite.
Caratteristiche dello strumento
Sulla scia di quanto suggerito da Fishbein et coll. si è ritenuto di valutare ed
agire sia sulle conoscenze e credenze sia sull’importanza ad esse attribuite. Al
fine di valutare quali fossero le conoscenze e credenze in possesso agli studenti,
e loro relativo “peso”, prima e dopo l’intervento è stato utilizzato il questionario
precedentemente citato.
Gli item componenti il questionario riguardano informazioni circa le caratteristiche del casco, le caratteristiche del ciclomotore, gli esiti del trauma cranio-encefalico, il comportamento in caso d’incidente, della normativa e delle sanzioni.
Sono diversamente formulati a seconda che s’indaghi:
a. la conoscenza (“cosa so”),
b. l’adesione/opinione (“cosa penso”)
c. il comportamento dichiarato (“come dico di agire”).
A seconda della fase di somministrazione (pre o post) vi sono delle variazioni
nel questionario, rimangono identiche le sezioni che riguardano la conoscenza,
l’adesione/opinione e il comportamento personale, (questa rivolta unicamente
a chi guida il ciclomotore) mentre varia la sezione definita “approfondimento”.
L’approfondimento nel questionario “pre” pone domande finalizzate ad acquisire ulteriori informazioni rispetto all’uso e alle caratteristiche del ciclomotore
e a rilevare il numero, la dinamica e le conseguenze degli incidenti in cui sono
stati coinvolti.
L’approfondimento nel questionario “post” riguarda la valutazione della metodologia del progetto e il gradimento della proposta.
Al fine di migliorare l’efficacia dell’azione di prevenzione e l’esigenza di verificare
l’attendibilità di uno strumento dichiarativo, come il questionario, e la significatività
dei dati raccolti nei diversi anni, il gruppo di lavoro ULSS ha chiesto la collaborazione scientifica al professor Giulio Vidotto, in qualità di esperto di psicometria e
di valutazione del rischio di guida negli adolescenti del Dipartimento di Psicologia
Generale, della Facoltà di Psicologia dell’Università degli Studi di Padova.
Di seguito si propone il report conclusivo dei risultati elaborato dal prof. Giulio
Vidotto e dal dott. Andrea Spoto, che riguardano i questionari raccolti negli anni
scolastici:
•2006/2007
•2007/2008
•2008/2009
Questa pubblicazione vuole essere un contributo finalizzato ad una migliore
comprensione del pensiero e del dichiarato da parte degli adolescenti, utile a
quanti, direttamente o indirettamente, sono coinvolti in attività di prevenzione e
tutela della salute.
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analisi descrittive 2008
Analisi
Descrittive
2008
Figura 1:
Percentuali relative al sesso dei partecipanti inclusi nel
nostro campione.
La prima parte delle analisi svolte
è stata dedicata alla descrizione
delle caratteristiche generali del
campione studiato. Tale campione si componeva di 1283 studenti di cui 848 di sesso maschile e
435 di sesso femminile. I soggetti
inclusi in questa ricerca appartengono a due differenti anni scolastici: 2006-2007 (669 studenti)
e 2007-2008 (614 studenti). Da
un punto di vista della provenienza territoriale 118 studenti erano
residenti nei comuni della pedemontana, 718 erano residenti in
comuni della pianura e 447 studenti erano residenti in comuni
fuori dal territorio dell’ULSS 8.
Nelle figure a lato è proposta una
rappresentazione attraverso grafico a barre delle percentuali di
studenti inclusi nelle differenti categorie fin qui esposte.
Figura 2:
Proporzioni dei partecipanti inseriti nei due differenti
anni scolastici.
Figura 3:
Proporzioni di partecipanti residenti nelle tre diverse
aree prese in considerazione.
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Figura 4:
Proporzioni di risposta relative al possesso del Patentino nel campione studiato, all’inizio della ricerca.
Figura 5:
Proporzioni di risposta relative al possesso del Patentino nel campione studiato, al termine della ricerca.
Figura 6:
Proporzioni di risposta relative alla guida di un ciclomotore nel campione studiato, all’inizio della ricerca.
Molto interessanti ai fini di una
chiara descrizione del campione
sono le percentuali di risposta relative al possesso del Patentino,
nonché alla guida di ciclomotori.
Nelle figure successive sono rappresentate le percentuali di risposta a tali domande. Tali risposte
sono suddivise tra pre-test (ossia
il dato raccolto all’inizio della ri cerca, prima del corso di sensibilizzazione) e post-test (ovvero la
misura raccolta al termine dell’intervento al fine di verificarne l’efficacia).
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Figura 7:
Proporzioni di risposta relative alla guida di un ciclomotore nel campione studiato, al termine della ricerca.
Dai grafici si evince una sostanziale stabilità delle categorie di risposta, anche se si nota, per quanto
riguarda il possesso del patentino,
una diminuzione di chi non lo possiede e di chi lo sta prendendo, a
cui fa da contraltare un accrescimento del numero di coloro che lo
posseggono; mentre, per quanto
riguarda la guida di un ciclomotore, si nota un leggero aumento (di
circa il 10%) di chi lo usa a scapito di chi non lo usa.
Un primo confronto interessante
è quello che ci consente di valutare se e quanto, al termine della
ricerca, vi fossero proporzioni differenti per possesso del Patentino
e guida di un ciclomotore tra i due
differenti anni scolastici. I grafici
rendono conto di tale valutazione.
Figura 8a:
Risposte Patentino 2006/2007.
Figura 8b:
Risposte Patentino 2007/2008.
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Figura 9a:
Risposte Guida Ciclomotore 2006/2007.
Figura 9b:
Risposte Guida Ciclomotore 2007/2008.
Figura 10a:
Risposte Patentino Maschi.
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Dai grafici emerge una sostanziale omogeneità nelle proporzioni
di risposta nei due differenti anni
scolastici presi in esame.
I medesimi confronti, relativi al
possesso del patentino e alla effettiva guida del ciclomotore al
termine della ricerca, sono stati
condotti utilizzando come variabili di raggruppamento rispettivamente il sesso dei partecipanti e il
loro comune di provenienza.
I valori descrittivi di queste analisi sono presentati nelle figure rappresentate.
Dalle figure riportate si evince
con una certa chiarezza che la
variabile effettivamente discriminante relativamente al possesso
del patentino e all’uso del ciclomotore risulta essere il sesso. Infatti la percentuale di maschi che
sta facendo o che possiede già il
patentino è attorno al 70%, dato
speculare a quello delle femmine
che per queste due categorie raggiungono all’incirca il 30%. Estremamente interessante è anche il
dato relativo all’uso effettivo del
ciclomotore per gli spostamenti
quotidiani. A questa domanda circa il 60% dei maschi ha risposto
di usare effettivamente il ciclomotore, mentre per le femmine si
riscontra un 80% di individui che
dichiara di non utilizzare il ciclomotore per gli spostamenti quotidiani.
Figura 10b:
Risposte Patentino Femmine.
Figura 11a:
Risposte Guida il Ciclomotore Maschi.
Figura 11b:
Risposte Guida il Ciclomotore Femmine.
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Figura 12a:
Risposte Patentino Pedemontana.
Figura 12b:
Risposte Patentino Pianura.
Figura 12c:
Risposte Patentino Fuori Territorio.
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Molto meno discriminativa per
queste due risposte risulta essere
il comune di provenienza dei partecipanti. Infatti dalle analisi non
emergono significative differenze
nelle distribuzioni delle percentuali di risposta.
Dalle analisi dimensionali svolte
sugli item del questionario sottoposto ai partecipanti verranno
fornite alcune indicazioni relative
a possibili migliorie nella formulazione dei quesiti e nella composizione delle scale.
Figura 13a:
Risposte Guida il Ciclomotore Pedemontana.
Figura 13b:
Risposte Guida il Ciclomotore Pianura.
Figura 13c:
Risposte Guida il Ciclomotore Fuori Territorio.
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Analisi
Dimensionale
2008
SCALA “CONOSCENZA” PRE-TEST
Alpha reliability = 0.644
Standardized alpha = 0.6425
Reliability deleting each item in turn:
Alpha
Std.Alpha
r(item, total)
i01 0.6411
0.6396
0.1318
i02 0.6499
0.6466
0.0667
i03 0.6198
0.6193
0.3234
i04 0.6377
0.6305
0.2054
i05 0.6353
0.6308
0.2086
i06 0.6284
0.6273
0.2596
i07 0.6301
0.6304
0.2470
i08 0.6269
0.6276
0.2706
i09 0.6402
0.6373
0.1734
i10 0.6328
0.6334
0.2275
i11 0.6556
0.6564
-0.0123
i12 0.6406
0.6341
0.1689
i13 0.6370
0.6329
0.1835
i14 0.6413
0.6374
0.1372
i15 0.6101
0.6161
0.3893
i16 0.6151
0.6202
0.3545
i17 0.6514
0.6479
0.0793
i18 0.6238
0.6243
0.2938
i19 0.6409
0.6381
0.1365
i20 0.6215
0.6221
0.3201
i21 0.6277
0.6244
0.2813
i22 0.6133
0.6160
0.3673
I questionari utilizzati nella ricerca
venivano proposti all’inizio e alla
fine dell’intervento. Abbiamo dunque 3 sottoscale al pre-test e le
medesime tre sottoscale comuni
al post-test. Queste tre scale sono
state definite come “Conoscenza”, “Adesione” e “Comportamento”. Le prime due scale ricevevano
risposta da parte di tutto il campione, mentre veniva richiesto di
rispondere alla sottoscala “Comportamento” solo a coloro che effettivamente facevano uso di ciclomotore. Oltre alle tre sottoscale vi
erano altre due parti differenti tra
il pre e il post-test. Nel questionario somministrato al pre-test era
inserita una scala chiamata “Approfondimento” nella quale veniva
richiesto (solo a chi usava il ciclomotore) di specificare alcune caratteristiche del proprio motorino e
di una serie di argomenti collegati
all’uso di esso. Al post-test a tutti i
partecipanti era richiesto di rispondere alla scala “Gradimento” che si
proponeva di indagare le opinioni
degli studenti circa l’intervento a
cui avevano preso parte.
Le scale che sono state sottoposte ad analisi dimensionale sono
le tre scale comuni del pre-test e
del post-test. Le analisi sono state
svolte sia per la scala al pre-test
che per quella al post-test e tra gli
indici ricavati saranno commentati l’alfa di Cronbach, la correlazione di ciascun item con il punteggio complessivo della scala e l’alfa
analisi dimensionale 2008
di Cronbach ricalcolato eliminando sequenzialmente e alternativamente ciascun item.
Dalla tabella di risultati esposta
si evincono alcune interessanti
informazioni: in primo luogo la
scala nel suo complesso presenta
un coefficiente di coerenza interna
alfa di Cronbach pari a 0.644,
valore che indica che gli item
all’interno della scala indagano
un
costrutto
adeguatamente
unidimensionale. In altre parole gli
item presentano una consistenza
interna indicando un sottostante
comune aspetto indagato. Gli
item evidenziati in azzurro sono
quelli che meno dimostrano di
essere adeguati all’interno della
scala: il primo, ossia l’item 2 che
recita “Il casco protegge solo se
copre tutto il cranio”, presenta
una scarsa correlazione con il
punteggio complessivo della scala
e, se eliminato, il valore dell’alfa
migliora. Queste due indicazioni
congiunte farebbero pensare a due
possibili soluzioni: eliminazione
dell’item, oppure riformulazione
eliminando la parola “cranio”
sostituendola con una indicazione
che i rispondenti possano valutare
con maggiore padronanza. Il
secondo item critico è l’11 “Se
sei coinvolto o testimone di un
incidente stradale con feriti chi
devi chiamare?
Nr____” .
SCALA “CONOSCENZA” POST-TEST
Alpha
Std.Alpha
r(item, total)
i01_P 0.6520
0.6759
0.2321
i02_P 0.6556
0.6810
0.1753
i03_P 0.6469
0.6736
0.2607
i04_P 0.6522
0.6704
0.2579
i05_P 0.6481
0.6666
0.3119
i06_P 0.6527
0.6784
0.2224
i07_P 0.6451
0.6728
0.2755
i08_P 0.6363
0.6648
0.3560
i09_P 0.6528
0.6774
0.2143
i10_P 0.6545
0.6802
0.2090
i11_P 0.6618
0.6878
0.0816
i12_P 0.6593
0.6824
0.1384
i13_P 0.6558
0.6786
0.1768
i14_P 0.6524
0.6662
0.2809
i15_P 0.6312
0.6684
0.3746
i16_P 0.6343
0.6691
0.3536
i17_P 0.6710
0.6891
0.0804
i18_P 0.6573
0.6826
0.1774
i19_P 0.6558
0.6777
0.1816
i20_P 0.6346
0.6636
0.3758
i21_P 0.6493
0.6740
0.2448
i22_P 0.6408
0.6690
0.3084
25
26
SCALA “ADESIONE” PRE-TEST
Alpha
Std.Alpha
r(item, total)
i23 0.7201
0.7393
0.2787
i24 0.7208
0.7354
0.3137
i25 0.7127
0.7285
0.4005
i26 0.7326
0.7494
0.1428
i27 0.7143
0.7337
0.3430
i28 0.7248
0.7434
0.2114
i29 0.7520
0.7663
-0.0995
i30 0.7171
0.7352
0.3162
i31 0.7128
0.7286
0.3960
i32 0.7121
0.7286
0.4004
i33 0.7120
0.7297
0.3963
i34 0.7043
0.7228
0.4809
i35 0.7106
0.7301
0.3971
i36 0.7220
0.7407
0.2600
i37 0.7049
0.7267
0.4406
i38 0.7054
0.7276
0.4399
i39 0.7166
0.7372
0.3174
i40 0.7341
0.7508
0.1294
i41 0.7205
0.7402
0.2751
i42 0.7234
0.7435
0.2326
i43 0.7253
0.7448
0.2107
Questa domanda presenta una lieve correlazione inversa con il punteggio di scala. In altre parole chi
risponde correttamente a questo
item ottiene poi un punteggio inferiore di chi sbaglia la risposta.
Dall’analisi descrittiva svolta si è
osservato che un numero elevato
di studenti ha risposto indicando
i numeri 112 e 113. La riformulazione della domanda potrebbe
richiedere quale sia il numero di
pronta assistenza sanitaria da
chiamare in caso di incidente,
escludendo in questo modo priorità rivolte alle forze dell’ordine.
Infine l’item 17 “Il Patentino è obbligatorio solo se si è minorenni”
appare essere una domanda sulla
quale potrebbe essersi creata confusione anche a causa del “sentito dire” molto diffuso in ragazzi
dell’età del campione.
Dalla tabella riportata si vede
come il valore complessivo di consistenza interna calcolato attraverso l’uso dell’alfa di Cronbach
sia ancora discreto e pari a 0.661.
Dei tre item individuati come critici al pre-test, due si confermano
ossia l’11 e il 17, mentre l’intervento potrebbe aver risolto i problemi collegati all’uso del termine
cranio. Dunque rimane problematico il quesito relativo al numero
da chiamare in caso di incidente,
nonché l’obbligatorietà del casco
per i soli minorenni. Una delle
possibili ragioni per cui i soggetti
sono portati in così gran numero
a sbagliare risposta è, forse, l’abbinamento tra “maggiorenne” e
“patente dell’auto” che rende non
necessario il Patentino. I partecipanti potrebbero infatti aver centrato le loro riflessioni sui giovani,
tralasciando questa seconda categoria di persone senza patente
dell’auto, ma maggiorenni.
Dall’analisi dell’indice alfa di Cronbach emerge che la scala presenta una buona consistenza interna
(alfa = 0.729). Anche in questa
scala vi sono tre item critici.
Relativamente all’item 26 “Secondo te per essere protetti basta non
viaggiare oltre i limiti di velocità”
appare complicato il sottointeso
riferimento al casco.
L’item 29 “Il casco si può acquistare usato purchè sia della misura adeguata ed integro” presenta
una correlazione inversa con il
punteggio complessivo della scala
e potrebbe essere stato interpretato come una sorta di domanda
“trabocchetto”. Si consiglia di eliminare tale item, dal momento
che appare difficoltosa una sua
riformulazione che ne faccia perdere l’aspetto ambiguo.
Infine l’item 40, che presenta una
bassa correlazione col punteggio
complessivo della scala, potrebbe
indicare una vasta gamma di opinioni al riguardo.
SCALA “ADESIONE” POST-TEST
Alpha
Std.Alpha
r(item, total)
i23_P 0.7537
0.7636
0.2978
i24_P 0.7553
0.7621
0.3076
i25_P 0.7494
0.7574
0.3733
i26_P 0.7656
0.7733
0.1478
i27_P 0.7469
0.7572
0.3860
i28_P 0.7607
0.7714
0.1614
i29_P 0.7815
0.7891
-0.1090
i30_P 0.7510
0.7597
0.3381
i31_P 0.7448
0.7538
0.4351
i32_P 0.7402
0.7488
0.5070
i33_P 0.7468
0.7555
0.4082
i34_P 0.7390
0.7481
0.5130
i35_P 0.7456
0.7566
0.4093
i36_P 0.7570
0.7661
0.2585
i37_P 0.7418
0.7540
0.4461
i38_P 0.7379
0.7511
0.4966
i39_P 0.7423
0.7550
0.4398
i40_P 0.7637
0.7718
0.1732
i41_P 0.7510
0.7621
0.3329
i42_P 0.7548
0.7656
0.2756
i43_P 0.7593
0.7697
0.2103
27
28
Al post-test il valore dell’alfa appare migliorato e comunque sempre
buono. Restano critici i tre item
precedenti per i quali valgono le
medesime indicazioni già riportate.
SCALA “COMPORTAMENTO” PRE-TEST
Alpha
Std.Alpha
r(item, total)
i44 0.7956
0.7950
0.3978
i45 0.7936
0.7926
0.4395
i46 0.7960
0.7944
0.3928
i47 0.8028
0.8021
0.2383
i48 0.7959
0.7947
0.3933
i49 0.7884
0.7885
0.5442
i50 0.7969
0.7953
0.3748
i51 0.8039
0.8030
0.2067
i52 0.8023
0.8017
0.2446
i53 0.7898
0.7907
0.4988
i54 0.7930
0.7932
0.4418
i55 0.7849
0.7848
0.6030
i56 0.7918
0.7904
0.4952
i57 0.7957
0.7943
0.4140
i58 0.8092
0.8075
0.1325
i59 0.7996
0.7985
0.3131
i60 0.7928
0.7917
0.4617
i61 0.7970
0.7960
0.3699
i62 0.8037
0.8041
0.2011
i63 0.7988
0.7988
0.3367
i64 0.7959
0.7961
0.3901
i65 0.8137
0.8132
0.0150
i66 0.8081
0.8071
0.1468
i67 0.7977
0.7974
0.3552
i68 0.8118
0.8113
0.0405
Il coefficiente alfa complessivo per
la scala è buono (0.805) indicando un buon livello di consistenza
interna. In altre parole gli item
appaiono essere stati valutati tutti
lungo il medesimo continuum, e i
comportamenti sicuri sembrano
essere messi in atto in maniera
coerente dai partecipanti.
Gli unici item che appaiono problematici sono l’item 65 “gli sono
stati tolti i fermi” e il 68 “non sono
mai stato multato perché non
sono mai stato fermato da una
pattuglia”.
Riguardo il primo item è possibile
individuare la sua problematicità
nella parola “tecnica” fermi: tale
risposta è stata fornita anche da
un campione di femmine che potrebbero non conoscerne il significato, dall’altro l’eliminazione dei
fermi viene fatta praticamente di
routine e dunque appare essere
una caratteristica scarsamente
discriminativa dei comportamenti
problematici dei soggetti.
Per l’item 68 forniamo un’indicazione di riformulazione valida
in generale per la maggior parte
degli item: evitare le doppie affermazioni dal momento che chi risponde potrebbe essere confuso
dal fatto di essere stato multato
senza essere stato fermato da una
pattuglia (autovelox), e viceversa
potrebbe essere stato fermato
senza ricevere multe. Tale indicazione è rivolta anche agli item 66
e 67. Tali item andrebbero dunque sdoppiati oppure riformulati
eliminando la doppia affermazione ed anche il nesso di causalità
espresso.
Ancora una volta il coefficiente
alfa appare buono (0.799) e gli
item problematici appaiono essere gli stessi visti in precedenza.
Pertanto valgono le medesime indicazioni riportate nel paragrafo
precedente.
SCALA “COMPORTAMENTO” POST-TEST
Alpha
Std.Alpha
r(item, total)
i44_P 0.7910
0.7914
0.3768
i45_P 0.7851
0.7853
0.4936
i46_P 0.7903
0.7896
0.3947
i47_P 0.7952
0.7953
0.2902
i48_P 0.7926
0.7920
0.3467
i49_P 0.7852
0.7860
0.4957
i50_P 0.7919
0.7911
0.3637
i51_P 0.7971
0.7969
0.2412
i52_P 0.7949
0.7943
0.3001
i53_P 0.7859
0.7877
0.4638
i54_P 0.7885
0.7899
0.4201
i55_P 0.7829
0.7829
0.5403
i56_P 0.7917
0.7917
0.3686
i57_P 0.7917
0.7916
0.3720
i58_P 0.8026
0.8018
0.1658
i59_P 0.7958
0.7959
0.2748
i60_P 0.7875
0.7873
0.4539
i61_P 0.7948
0.7951
0.2998
i62_P 0.7979
0.7988
0.2160
i63_P 0.7920
0.7936
0.3588
i64_P 0.7901
0.7917
0.3912
i65_P 0.8053
0.8062
0.0901
i66_P 0.7994
0.7999
0.2185
i67_P 0.7876
0.7886
0.4379
i68_P 0.8113
0.8116
-0.0644
29
30
Figura 14:
Risposte all’item 3 della sezione dell’Approfondimento.
Figura 15:
Risposte all’item 10 dell’Approfondimento sezione
“Parte Terza”.
Le scale di “Approfondimento”
e di “Gradimento” si prestano a
sole analisi di tipo descrittivo dal
momento che indagano diversi
aspetti.
Per quanto riguarda le domande
di “Approfondimento” si riscontra
inoltre una certa “fantasia” nelle risposte agli item 5a, b, c i cui
valori riportati hanno un campo
di variazione da 0 Km/h a 200
Km/h. Il dato in questo caso risulta essere assai poco fruibile dato
che il numero di risposte “attendibili” sul campione di quasi 1300
soggetti sono al massimo 300.
In questo caso il suggerimento è
quello di riformulare l’item escludendo la possibilità di scrivere
valori a piacere, ma vincolando le
risposte ad una scelta multipla in
un range di valori verosimili. Il problema è molto simile a quello già
riscontrato alla domanda 11 nella
quale accanto ai numeri delle forze dell’ordine sono stati indicati
altri numeri che lasciano pensare
ad un atteggiamento ‘goliardico’
del rispondente (1240, 911, 484,
ecc.).
Da un punto di vista descrittivo
appaiono molto interessanti in
particolare l’item 3 e l’item 10
(entrambi inclusi nell’approfondimento, ma il secondo in una sezione chiamata “Parte Terza”).
L’item 3 ci informa su quanto già indicato in precedenza relativamente ai “fermi”. Infatti l’item chiede di indicare se il mezzo usato è originale (con i fermi)
o modificato. Ebbene, solo il 20% dei rispondenti dichiara di avere un mezzo
originale (in altre parole togliere i fermi è effettivamente un’operazione di routine che si fa anche e soprattutto con il consenso dei genitori). Nella figura 14 è
presentato il dato relativo a tale risposta.
Per quanto riguarda l’item 10 appare confortante che ben l’80% dei rispondenti
ha indicato come utile il parlare a scuola di sicurezza stradale. La figura 15 illustra la percentuale di favore e sfavore relativamente alla sicurezza stradale come
argomento da trattare a scuola.
Passiamo adesso ad alcune brevi valutazioni circa la sezione di “Gradimento”.
Premesso che i sottopunti dell’item 1 sarebbero quelli che meglio si presterebbero ad una analisi non solo descrittiva, occorre far notare che le opzioni di
risposta proposte appaiono chiaramente distribuite non su una sola dimensione, ma su due differenti continua: il primo va da “utile” a “inutile” il secondo è
relativo alla gradevolezza da “Interessante” a “noioso”. Occorre a tal riguardo
sdoppiare i due continua e quindi formulare due domande per ciascuna domanda inclusa in questa sezione.
L’item 3 potrebbe essere utilizzato come riscontro per valutare la coerenza tra
la risposta ad una domanda esplicita e il punteggio alla sottoscala di comportamento al pre-test e al post-test. Effettivamente tale riscontro si realizza: infatti
facendo correlare la differenza tra il punteggio del comportamento al post-test
e quello al pre-test con la risposta alla domanda 3 del gradimento si osserva
una correlazione significativa inversa dunque al crescere del valore di questa
risposta (da 1 totalmente modificata, a 4 no) diminuisce il valore della differenza post-test meno pre-test (ossia il punteggio del post-tende ad essere uguale,
minore o solo leggermente maggiore del pre-test).
31
32
analisi inferenziale 2008
Analisi
Inferenziale
2008
L’analisi di tipo inferenziale è stata concentrata sulle differenze prodotte dall’intervento svolto nelle scuole. Tali
effetti possono essere valutati attraverso lo studio delle
differenze tra pre-test e post-test per le tre sottoscale individuate. I confronti sono stati condotti utilizzando anche diverse variabili di raggruppamento come sesso e
anno scolastico (ricordiamo che i dati sono stati raccolti
in due differenti anni scolastici, ovvero il 2006/2007 e il
2007/2008).
In prima battuta sono stati effettuati una serie di t-test per
campioni appaiati tra i punteggi delle scale “Conoscenza”,
“Adesione” e “Comportamento” all’inizio e alla fine dell’intervento. I risultati hanno mostrato differenze significative
per i punteggi rilevati per la scala “Conoscenza” (t(1281) =
-11.88; p< 0.05); mentre nessuna differenza significativa è
stata rilevata per le scale “Adesione” e “Comportamento”.
A questo punto appare opportuno raccogliere le prime informazioni derivanti dalle analisi svolte: l’intervento pare
aver aumentato le conoscenze dei soggetti circa la sicurezza stradale, mentre i comportamenti e gli atteggiamenti appaiono essere scarsamente influenzati dall’intervento proposto.
Le successive analisi hanno cercato di indagare se l’effetto dell’intervento si sia rivelato maggiormente efficace
nei differenti anni scolastici e nei differenti sessi.
A tal riguardo è stata operata un’analisi attraverso l’uso
del modello lineare avendo come variabile dipendente il
valore della differenza tra post-test e pre-test per le scale di “Conoscenza”, “Adesione” e “Comportamento”,
mentre come variabili indipendenti erano posti “sesso”
e “anno scolastico”. Le variabili indipendenti sono state
individuate in base alle caratteristiche che si sono dimostrate discriminanti alle analisi descrittive.
33
34
I risultati ottenuti alle tre analisi sono presentati di seguito:
lm(formula = DELTA_AD ~ anno.scolastico + sesso, data = asolo)
Residuals:
Min
1Q
Median
3Q
Max
-19.7251
-2.3798
0.2749
2.2749
17.6202
Estimate
Std. Error
t value
Pr(>|t|)
(Intercept)
-0.59932
0.16044
-3.735
0.000196 ***
anno.scolastico [T.1]
-0.02084
0.20663
-0.101
0.919687
sesso [T.1]
1.32442
0.21801
6.075
1.63e-09 ***
Coefficients:
Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ‘ 1
Residual standard error: 3.696 on 1279 degrees of freedom
lm(formula = DELTA_COMP ~ anno.scolastico + sesso, data = asolo)
Residuals:
Min
1Q
Median
3Q
Max
-18.01422
-2.81485
-0.02392
1.98578
16.96637
Estimate
Std. Error
t value
Pr(>|t|)
(Intercept)
0.01422
0.27141
0.052
0.958
0.01941
0.39115
0.050
0.960
sesso [T.1]
0.20253
0.67039
0.302
0.763
Coefficients:
lm(formula = DELTA_CON ~ anno.scolastico + sesso, data = asolo)
Residuals:
Min
1Q
Median
3Q
Max
-15.4472
-1.9589
0.0411
2.0411
12.5528
Estimate
Std. Error
t value
Pr(>|t|)
(Intercept)
0.9589
0.1458
6.575
7.07e-11 ***
-0.5117
0.1880
-2.722
0.00658 **
sesso [T.1]
1.2399
0.1983
6.251
5.54e-10 ***
Coefficients:
Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ‘ 1
Da quanto riportato dalle analisi si evidenzia come la variabile “anno scolastico” risulta essere rilevante solo nel
punteggio relativo alle Conoscenze. Il sesso invece appare essere rilevante sia per il punteggio delle Conoscenze,
sia per l’Adesione. In particolare appare, dagli approfondimenti svolti, che l’intervento abbia avuto un maggiore
effetto per le femmine che sembrano essere maggiormente disponibili ad una modifica dell’atteggiamento.
I test t per campioni indipendenti hanno mostrato che
per il “delta_conoscenze” i maschi hanno una media di
0.716647 contro 1.949425 delle femmine. Tale differenza è significativa (t(895) = -6.2498, df = 895.081, p < 0.05)
ad indicare una maggiore variazione osservata nel campione di femmine sottoposte all’intervento.
Il test t svolto per il punteggio di Adesione ha evidenziato ancora una volta un punteggio medio per i maschi pari a -0.6092090 significativamente inferiore a
quello rilevato per le femmine pari a 0.7149425 (t(1059)
= -6.5197, p < 0.05).
Il dato che maggiormente appare è però l’assenza di effetto per la scala “Comportamento”. In tal senso pare
emergere dalle analisi svolte che l’intervento svolto ha
mostrato un buon gradimento. Appare molto interessante il fatto che l’intervento si dimostri efficace nell’accrescere le conoscenze adeguate alla sicurezza stradale negli studenti ai quali è stato proposto. Risulta interessante
anche la modificazione nell’adesione a quelli che sono i
principi importanti della sicurezza stradale, specialmente per le femmine. Il trattamento potrebbe essere migliorato nella reale efficacia di modificare i comportamenti
su strada, anche se il dato a riguardo è influenzato dalla
bassa numerosità di coloro che effettivamente utilizzano
il motorino.
Nel complesso però il dato che potrebbe fornire reali indicazioni circa l’effettivo miglioramento dei comportamenti potrebbero pervenire dalle statistiche di incidentalità,
di infrazioni, ecc. che verranno valutate dalle autorità del
territorio.
35
36
Figura 16:
Percentuali relative al sesso dei partecipanti inclusi nel nostro campione.
Figura 17:
Proporzioni di partecipanti residenti nelle tre diverse aree prese in considerazione.
Analisi
Descrittive
2010
La prima parte delle analisi svolte è stata dedicata alla
descrizione delle caratteristiche generali del campione
studiato. Tale campione si componeva di 364 studenti
di cui 274 di sesso maschile e 90 di sesso femminile.
I soggetti inclusi in questa ricerca appartengono ad un
solo anno scolastico: 2008-2009. Da un punto di vista
della provenienza territoriale 65 studenti erano residenti
nei comuni della pedemontana, 162 erano residenti in
comuni della pianura e 127 studenti erano residenti in
comuni fuori dal territorio dell’ULSS 8, 10 non rispondevano.
Nelle figure a lato è proposta una rappresentazione attraverso grafico a barre delle percentuali di studenti inclusi
nelle differenti categorie fin qui esposte.
Molto interessanti ai fini di una chiara descrizione del
campione sono le percentuali di risposta relative al possesso del Patentino, nonché alla guida di ciclomotori.
Nelle figure successive sono rappresentate le percentuali
di risposta a tali domande. Tali risposte sono suddivise
tra pre-test (ossia il dato raccolto all’inizio della ricerca,
prima del corso di sensibilizzazione) e post-test (ovvero
la misura raccolta al termine dell’intervento al fine di verificarne l’efficacia).
Dai grafici si evince una sostanziale stabilità delle categorie di risposta, anche se si nota, per quanto riguarda
il possesso del patentino, una diminuzione di chi non lo
possiede e di chi lo sta prendendo, a cui fa da contraltare
un accrescimento del numero di coloro che lo posseggono; mentre, per quanto riguarda la guida di un ciclomotore, si nota un leggero aumento di chi lo usa a scapito
di chi non lo usa.
37
38
Figura 18:
Proporzioni di risposta relative al possesso del Patentino nel campione studiato,
all’inizio della ricerca.
Figura 19:
Proporzioni di risposta relative al possesso del Patentino nel campione studiato,
al termine della ricerca.
Un primo confronto interessante è quello che ci consente di valutare se e quanto, al termine della ricerca, vi fossero proporzioni differenti per possesso del
Patentino e guida di un ciclomotore tra i due generi dei partecipanti e il loro
comune di provenienza. I valori descrittivi di queste analisi sono presentati nelle
figure seguenti. Dalle figure riportate si evince con una certa chiarezza che la
variabile effettivamente discriminante relativamente al possesso del patentino e
all’uso del ciclomotore risulta essere la differenza di genere (maschi e femmine).
Figura 20:
Proporzioni di risposta relative alla guida di un ciclomotore nel campione studiato,
all’inizio della ricerca.
Figura 21:
Proporzioni di risposta relative alla guida di un ciclomotore nel campione studiato,
al termine della ricerca.
Infatti la percentuale di maschi che sta facendo o che possiede già il patentino
è attorno al 70%, dato speculare a quello delle femmine che per queste due
categorie raggiungono all’incirca il 30%. Estremamente interessante è anche il
dato relativo all’uso effettivo del ciclomotore per gli spostamenti quotidiani. A
questa domanda circa il 60% dei maschi ha risposto di usare effettivamente il
ciclomotore, mentre per le femmine si riscontra un 80% di (soggetti) individui
che dichiara di non utilizzare il ciclomotore per gli spostamenti quotidiani.
39
40
Figura 22a:
Figura 22b:
Risposte Patentino Maschi.
Figura 23a:
Risposte Patentino Femmine
Risposte Guida il Ciclomotore Maschi.
Figura 24a:
Risposte Patentino Pedemontana.
Figura 23b:
Figura 24b:
Risposte Patentino Pianura.
41
Figura 24c:
Risposte Patentino Fuori Territorio.
Figura 25b:
Risposte Guida il Ciclomotore Pianura.
Figura 25a:
Risposte Guida il Ciclomotore Pedemontana.
Figura 25c:
Per quanto riguarda il comune di provenienza si notano alcune differenze solo
per i provenienti dalla pedemontana dove sono meno i possessori di patentino,
ma molti di più quelli che lo stanno per prendere. Molto meno discriminativo per
quanto riguarda l’uso del ciclomotore risulta essere il comune di provenienza dei
partecipanti. Infatti dalle analisi non emergono sostanziali differenze nelle distribuzioni delle percentuali di risposta tranne che per i comuni di pianura dove vi è
una lieve preponderanza di chi non usa il ciclomotore.
A questo punto ci pare di aver esposto in maniera sufficientemente esaustiva le
caratteristiche descrittive del campione preso in esame e possiamo dunque passare alle analisi dimensionali svolte sugli item del questionario sottoposto ai partecipanti. Attraverso tali analisi verranno anche fornite alcune indicazioni relative a
possibili migliorie nella formulazione dei quesiti e nella composizione delle scale.
42
analisi di affidabilità 2010
Conoscenza
Analisi
di Affidabilità
2010
Tra gli aspetti cruciali del lavoro da svolgere per la valutazione della bontà dello
strumento utilizzato rientra senza dubbio lo studio dettagliato di se e quanto
le sottoscale principali del questionario
presentino caratteristiche psicometriche di attendibilità adeguate.
Al fine di rispondere a questo quesito
è stata condotta l’analisi di affidabilità
separatamente per le tre sottoscale calcolando la statistica alfa di Cronbach,
valutando la correlazione presentata
da ciascun item della sottoscala con il
punteggio totale della scala, nonché valutando il differenziale nel valore della
statistica alfa qualora ciascun item fosse di volta in volta eliminato dalla scala.
Presentiamo adesso le tabelle riassuntive per ciascuna sottoscala e commentiamo brevemente i dati in esse contenuti.
Alfa
Numero di
item
0,636
22
item
Correlazione
item-totale
Alfa se
l’item è
escluso
1
,095
,636
2
,145
,633
3
,277
,617
4
,204
,629
5
,209
,628
6
,289
,615
7
,341
,608
8
,247
,621
9
,074
,646
10
,206
,627
11
,014
,643
12
,194
,631
13
,281
,620
14
,247
,627
15
,333
,609
16
,233
,623
17
,150
,635
18
,322
,611
19
,259
,625
20
,249
,621
21
,131
,633
22
,340
,608
43
44
Adesione-Opinione
Alfa
Numero di
item
0,720
19
item
Correlazione
item-totale
Alfa se
l’item è
escluso
23
,212
,718
24
,245
,714
25
,300
,709
26
,382
,699
27
,159
,719
28
,303
,708
29
,504
,693
30
,507
,692
31
,294
,709
32
,482
,693
33
-,187
,735
34
,305
,708
35
,365
,701
36
,509
,685
37
,338
,704
38
,059
,735
39
,272
,711
40
,313
,707
41
,214
,716
Dall’osservazione delle due tabelle si
desume che il valore complessivo della
statistica alfa è adeguato (pur non essendo eccellente) e che sono rilevabili
alcuni problemi sugli item 9 e 11. Infatti per questi item si osserva una correlazione con il punteggio totale molto
bassa (quasi nulla); di conseguenza il
valore dell’alfa per la scala subirebbe
un miglioramento a seguito della rimozione dei due item. Il fatto che la risposta osservata a questi due item presenti
una scarsa correlazione con il punteggio totale di scala è indice del fatto che
un soggetto riporterà un punteggio elevato o basso a tale item indipendentemente da come sarà il suo punteggio
totale. In altri termini il punteggio a
quegli item non è predittivo del punteggio finale. Questo problema può essere
causato da due principali cause: da un
lato un problema teorico legato all’item
che non si presenta sulla medesima dimensione latente misurata da tutti gli
altri item della scala; dall’altro potrebbe
dipendere da un semplice problema di
fraseggio dell’item stesso che potrebbe
contenere elementi fuorvianti o ambigui
tali da renderlo un elemento estraneo
alla scala.
Nello specifico degli item critici in questa
scala si può osservare che in entrambi
i casi il problema potrebbe risiedere nel
fraseggio dell’item stesso. Nel caso della domanda 9 appare complessa e poco
adatta a ragazzi di prima superiore la
distinzione tra danno cerebrale e danno
fisico dato che i confini tra i due potrebbero essere sfumati e non precisamente intellegibili da ragazzi di quell’età (ad
esempio potrebbe essere presente una
categorizzazione del tipo “lesione cerebrale = botta in testa”, “danno fisico
= gamba rotta” dunque dove risiede la
connessione?). Il secondo item (ossia il
numero 11) presenta un formato di risposta che ben poco si adatta alla esuberanza di ragazzini chiamati a rispondere individualmente e in anonimato ad
un questionari sottoposto in classe. Alla
richiesta di indicare il numero da chiamare in caso di incidente da una lato si
è osservata una lecita confusione tra il
piano legale e quello medico (la risposta corretta era il 118 del soccorso medico, ma tanti ragazzi hanno indicato il
112 e il 113 che di per sé non sarebbe
una opzione del tutto errata dato che
spesso possono essere poi gli agenti di
Polizia e Carabinieri a richiedere l’intervento di mezzi di soccorso), dall’altro
invece, chiedendo di scrivere liberamente il numero (non ponendo cioè un set
limitato di opzioni tra cui scegliere) si
è osservato il fiorire di risposte bizzarre e volutamente scherzose (dal 911 al
1240, dal 484 al 666).
La soluzione a tali problemi risiede dunque nella riformulazione dell’item sulla
base di tali indicazioni.
comportamento
Alfa
Numero di
item
,756
25
item
Correlazione
item-totale
Alfa se
l’item è
escluso
42
,361
,744
43
,398
,741
44
,377
,743
45
,271
,750
46
,447
,738
47
,361
,745
48
,395
,743
49
,317
,747
50
,503
,738
51
,466
,736
52
,468
,736
53
,524
,733
54
,471
,740
55
,298
,748
56
,180
,756
57
,146
,757
58
,295
,748
59
,233
,752
60
,181
,754
61
,286
,749
62
,264
,751
63
-,216
,785
64
,068
,759
65
,400
,741
66
-,072
,772
45
46
L’analisi di affidabilità mostra un valore di alfa buono, mentre pone in evidenza sia
un item che correla inversamente con il punteggio totale (item 33; all’aumentare
dello score di quell’item il punteggio complessivo della scala tende a diminuire),
sia un item scarsamente correlato (item 38). La rimozione degli item porta ad un
miglioramento della consistenza interna misurata dall’alfa. In questi due casi non
si osserva un fraseggio errato o problematico degli item, ma è possibile rilevare
nel primo caso una certa genericità dell’item che parla di sanzioni e di normativa
(non è detto che i ragazzini abbiano chiaro cosa si intenda per normativa), nel secondo caso la proposizione in forma indicativa di una opinione. Letto così com’è
l’item 38 più che una opinione sembrerebbe richiedere la conoscenza dell’aspetto
in questione. Dunque riformulando in forma ipotetica il secondo item e evitando
termini molto astratti e lontani dalla concezione della strada di un ragazzino, i
problemi evidenziati dalla presente analisi potrebbero essere risolti.
Occorre tuttavia sottolineare che il punteggio globale di coerenza interna della sottoscala appare già adeguato.
Ancora una volta il punteggio globale di consistenza interna appare molto buono.
Occorre tuttavia rilevare due item correlati negativamente con il punteggio totale
di scala (63 e 66) ed un item con una correlazione pressoché nulla (64). Nel dettaglio è possibile osservare come l’item 63 sia estremamente soggetto a possibili
fraintendimenti dal momento che richiede di esprimere un giudizio sul livello di
modificazione introdotto nel motorino (“poco elaborato”), ma poi non si corrobora l’idea che tale quantità di modifica sia effettivamente ridotta (si dice infatti
“perché gli sono stati tolti i fermi”). Da un lato è possibile ipotizzare che i ragazzini
(specie se non particolarmente esperti di motori) possano ritenere la rimozione
dei fermi no come una piccola modifica, dall’altro per rendere coerente l’item
sarebbe sufficiente aggiungere un avverbio facendo diventare la seconda parte
dell’item: “perché gli sono SOLO stati tolti i fermi”). Di più difficile interpretazione
il punteggio osservato all’item 66. La spiegazione più plausibile appare risiedere
nel fatto che in questo item si fa riferimento non ad un proprio comportamento,
ma ad una azione subita dalle forze dell’ordine. Infatti l’essere o meno fermato
dagli agenti non dipende da quanto si tenga un comportamento più o meno adeguato, ma dal fatto di incrociare più o meno spesso le pattuglie. Infine l’item 64
si presta a facili confusioni dal momento che “evitare” una multa può essere sia
indice di comportamento adeguato, ma anche di furbizia nel non “farsi beccare”.
In conclusione comunque si può affermare che anche per questa scala il punteggio di consistenza interna osservato sia adeguato a quanto richiesto per un
questionario psicometrico.
47
48
Figura 26:
Risposte all’item 3 della sezione dell’Approfondimento.
Figura 27
Risposte all’item 10 dell’Approfondimento sezione “Parte Terza”.
scala approfondimento 2010 49
Scala
Approfondimento
2010
Le scale di “Approfondimento” si prestano a sole analisi di tipo descrittivo dal momento che indagano diversi
aspetti.
Occorre far immediatamente osservare come si riscontri
una certa “fantasia” nelle risposte agli item 5a, b, c i cui
valori riportati hanno un campo di variazione da 0 Km/h
a 200 Km/h. In questo caso il suggerimento è quello di
riformulare l’item escludendo la possibilità di scrivere valori
a piacere, ma vincolando le risposte ad una scelta multipla
in un range di valori verosimili. Il problema è molto simile a
quello già riscontrato alla domanda 11 nella quale accanto
ai numeri delle forze dell’ordine sono stati indicati altri numeri “goliardici” (1240, 911, 484, ecc.).
Da un punto di vista descrittivo appaiono molto interessanti in particolare l’item 3 e l’item 10 (entrambi inclusi
nell’approfondimento, ma il secondo in una sezione chiamata “Parte Terza”).
L’item 3 ci informa su quanto già indicato in precedenza
relativamente ai “fermi”. Infatti l’item chiede di indicare
se il mezzo usato è originale (con i fermi) o modificato.
Ebbene, solo il 10% dei rispondenti dichiara di avere un
mezzo originale (in altre parole togliere i fermi è effettivamente un’operazione di routine che si fa anche e soprattutto con il consenso dei genitori). Nella figura 26 è
presentato il dato relativo a tale risposta.
Per quanto riguarda l’item 10 appare confortante che
quasi l’80% dei rispondenti ha indicato come utile il parlare a scuola di sicurezza stradale. La figura 27 illustra la
percentuale di favore e sfavore relativamente alla sicurezza stradale come argomento da trattare a scuola.
50
Figura 28:
Gradimento della presentazione della tematica da parte degli insegnanti.
Figura 29:
Gradimento del questionario.
scala di gradimento 2010
Scala
di Gradimento
2010
Questo set di item veniva presentato a conclusione del questionario di uscita.
Occorre anzitutto far notare come le opzioni di risposta proposte siano ambigue dal momento che sulla medesima scala si vengono a trovare due continua
chiaramente disgiunti: il primo va da “utile” a “inutile” il secondo si muove da
“interessante” a “noioso”. La strutturazione del formato di risposta consente
la mera indagine descrittiva degli item valutando le percentuali di risposta
per ognuna delle quattro categorie. Al fine di poter andare oltre tale analisi
descrittiva studiando ad esempio la coerenza interna o la correlazione tra item
occorrerebbe, in una futura versione del questionario sdoppiare i due continua
e quindi formulare due domande per ciascuna domanda inclusa in questa sezione, o almeno lasciare la possibilità di indicare due opzioni per ciascun item.
Le figure a lato riportano le frequenze osservate per i sei item principali componenti di questa scala.
Dall’elaborazione svolta sui primi cinque item si osserva come quasi tutte le
parti dell’intervento siano state valutate utili più che interessanti, eccezion
fatta per l’intervento del testimonial. Questo dato, aldilà del fatto che su tutte le parti dell’intervento prevalgano nettamente le valutazioni positive, pone
l’accento su un aspetto di capacità di coinvolgere in maniera partecipe gli
studenti che risulta essere carente nell’intervento condotto. Infatti, nonostante
la valutazione utile si stagli in quattro casi su cinque ben al disopra delle altre
opzioni, appare evidente come spesso il divario tra interessante e noioso non
sia poi così accentuato.
Un ultimo commento può essere riservato alla considerazione che la maggior
parte degli studenti afferma di aver modificato il proprio comportamento di
guida a seguito dell’intervento di sensibilizzazione condotto. Tale dato andrà
poi confrontato con ciò che verrà presentato nella prossima sezione relativamente alla differenza nei punteggi nella scala “Comportamento” tra prima e
dopo lo svolgimento dell’intervento.
Possiamo adesso finalmente passare ad analizzare da un punto di vista inferenziale i dati osservati.
51
52
Figura 30:
Gradimento dell’intervento del testimonial.
Figura 31:
Gradimento della discussione con gli operatori.
scala di gradimento 2010
Figura 32:
Gradimento della rielaborazione con gli insegnanti.
Figura 33:
Valutazione di quanto l’intervento condotto abbia modificato il comportamento di
guida degli studenti.
53
54
L’analisi inferenziale della presente ricerca si focalizza principalmente sul confronto
tra i punteggi ottenuti nelle tre scale già in precedenza analizzate prima dell’inizio
ed alla conclusione dell’intervento. Ricordiamo brevemente che le tre scale sotto
indagine sono rispettivamente “Conoscenza”, “Adesione-Opinione” e “Comportamento”.
Date sia la numerosità dei soggetti, sia la distribuzione dei punteggi l’analisi condotta è stata un t-test per campioni appaiati dove i due valori a confronto erano appunto il punteggio dei singoli soggetti prima e dopo l’intervento di sensibilizzazione
del progetto.
Il dato che emerge con forza dai risultati è una sostanziale stabilità dei punteggi
degli studenti tra il prima e il dopo l’intervento. Infatti tanto per la scala “Adesione”
(t363= -1.45; p= n.s.), quanto per la scala “Comportamento” (t138= -1.65; p = n.s.)
non si osservano variazioni nei punteggi medi ottenuti alla scala. Al contrario, per
quanto riguarda la scala “Conoscenza” vi è una differenza significativa tra i due
tempi (t363= -4.19; p<.05) con un punteggio minore osservato al termine dell’intervento. Il dato inferiore sul piano descrittivo si osserva per tutte le scale al termine
dell’intervento, come indicato nella sottostante tabella:
Scala
Media pre (d.s.)
Media post (d.s.)
Conoscenza
17.02 (2.84)
16.41 (3.23)
Adesione-Opinione
12.67 (5.48)
12.12 (6.20)
Comportamento
18.47 (4.18)
17.98 (4.15)
Se si osservano i dati riportati in tabella si nota che i valori riportati tra il prima e il
dopo sono decisamente vicini. Ciò, data anche la grande numerosità del campione
preso in esame porta a propendere per una valutazione di generale stabilità nei
punteggi osservati. Se si vanno poi ad osservare le singole distribuzioni dei punteggi
prima e dopo si osserva che spesso (specialmente per la scala “Conoscenza”, ma
anche per le altre due scale) i punteggi dei soggetti presentano una drammatica
differenza in negativo alla seconda valutazione. Appare poco plausibile la veridicità
di tali prestazioni, mentre assai più convincente sembra un’ipotesi che vede lo scarso rendimento alla seconda valutazione dovuto ad una mancanza di motivazione,
concentrazione, collaborazione o di un adeguato setting di somministrazione. Infatti la valutazione di questi risultati non può prescindere dalla considerazione che
la seconda valutazione veniva condotta in un periodo dell’anno scolastico particolarmente critico per gli studenti che potevano certamente essere meno motivati a
fornire un collaborativo contributo alla ricerca.
55
56
conclusioni
Conclusioni
Dall’indagine svolta è possibile trarre alcune importanti informazioni relative ad aspetti positivi dell’intervento
svolto e indicare possibili ambiti che potranno essere
soggetti ad una futura revisione al fine di migliorare sia
l’efficacia dell’intervento, sia la capacità di individuare e
quantificare tale efficacia.
Dalle analisi svolte appare evidente come la partecipazione delle scuole contattate sia adeguata e tale da assicurare una collaborazione buona con chi conduce l’intervento. Inoltre, diversi aspetti dell’intervento così come
condotto attualmente dimostrano efficacia nel coinvolgere i ragazzi nell’attiva di partecipazione alle iniziative
proposte.
Si sottolinea come il questionario, elaborato al fine della
valutazione degli aspetti di “Conoscenza”, “Adesione-Opinione” e “Comportamento”, presenti buone caratteristiche psicometriche di consistenza interna. Tale questionario, una volta sistemati quegli aspetti legati a singoli
item individuati come critici, potrà rappresentare un punto chiaro e inequivocabile di partenza anche per ricerche
future.
Al fine di progredire nel perfezionamento di un efficace
protocollo di intervento finalizzato alla sensibilizzazione
dei giovani agli aspetti cruciali della circolazione stradale su due ruote, è necessario porre l’accento su alcuni
aspetti che dai dati emergono come parzialmente soddisfacenti e proficuamente migliorabili.
Migliorare gli aspetti di “responsiveness”, peculiarità di
un questionario, che colga gli effettivi cambiamenti negli
aspetti che indaga. Questo si può riscontrare dalle analisi
di tipo inferenziale.
57
58
Ciò che emerge dal confronto tra i punteggi ottenuti
prima e dopo l’intervento è una sostanziale sovrapponibilità dei livelli di “Conoscenza”, “Adesione-Opinione” e
“Comportamento” nel campione preso in esame. L’analisi dettagliata delle risposte ai singoli item propone altri
interessanti spunti che orientano la valutazione complessiva dei risultati verso un problema dello strumento di
raccolta delle informazioni.
Ad esempio l’analisi caso per caso delle risposte fornite
all’item 41, nel quale ai ragazzi era chiesto di esprimere
un’opinione relativa alla velocità massima che ritenevano
adeguata per il loro ciclomotore, evidenzia una tendenza
di molti studenti a dare risposte diverse più che di una
vera opinione adatta a fornire un contributo più vicino
realistico allo studio. Infatti una percentuale del 25% dei
ragazzi ha risposto cifre quali: 320, 270, 250, 200 fino a
1000 Km/h.
Occorre tuttavia notare che sono state rilevate nelle
analisi inferenziali alcune differenze rispetto a quanto
osservato nel corso della valutazione del progetto Casco
nell’anno 2008. Questa differenza di risultato, a parità
di intervento e di modalità di valutazione dell’efficacia
(fatta eccezione per un numero ridotto di item leggermente modificati o sostituiti), porta a supporre un cambiamento nel modo in cui chi ha risposto e ha vissuto
il momento della valutazione. In termini tecnici appare
plausibile ipotizzare una modifica di uno o più aspetti del
setting di somministrazione dei questionari (ad esempio
una disponibilità diversa di tempo per la compilazione,
una diversa partecipazione dei docenti e degli studenti…). Tali modifiche potrebbero aver indotto gli studenti
ad avere, ad esempio, una minore motivazione ed interesse ad un’accurata compilazione dello strumento.
Nella sezione valutazione del progetto, da parte degli studenti, il questionario ottiene un minor gradimento, assieme alla rielaborazione dei docenti tra tutte le attività
progettuali proposte.
conclusioni
Del questionario è stata valutata la parte dell’intervento
meno utile (8,2% di valutazioni “inutile”), nonché la terza
più noiosa.
Questo strumento, elaborato dagli operatori ulss, si presenta in linea con ricerche svolte dal nostro gruppo di
lavoro dell’università.
Si osserva, a fronte di una netta dichiarazione di avvenuta
modifica del comportamento di guida a seguito dell’intervento (vedi figura 19), come da un punto di vista descrittivo il dato relativo al punteggio medio della scala
“Comportamento”, al termine dell’intervento, sia inferiore rispetto a quello individuato all’inizio.
Tale risultato presenta una plausibile spiegazione nella
maggiore consapevolezza di cosa comporti infrazione
e cosa no nei soggetti. In pratica i ragazzi e le ragazze diventano giudici più severi di sé stessi riportando un
numero di comportamenti sbagliati maggiore rispetto
a prima dell’intervento. Ciò è dovuto al fatto che prima
dell’intervento essi non sapevano di commettere infrazioni e che taluni comportamenti non fossero del tutto chiari
(comportamenti scontati che neppure ci si rende conto di
mettere in atto). In questo senso l’intervento può essere
stato efficace nel raggiungere l’obiettivo di far crescere
la consapevolezza nei giovani relativamente ai comportamenti sbagliati da mettere in atto quando sono alla guida
del ciclomotore.
Come detto, il questionario sottoposto agli studenti non
appare essere lo strumento maggiormente adeguato al
fine da un lato di misurare efficacemente il reale impatto
dell’intervento, dall’altro di coinvolgere in maniera attiva,
divertente e coinvolgente gli studenti.
Lo strumento appare focalizzato sul “know-what” della
guida (ossia quali siano le cose giuste-non giuste da fare)
piuttosto che sul “know-how” della guida stessa (ossia
come saper prevedere i pericoli ed eventualmente, trovandosi di fronte ad essi, affrontarli).
59
60
Recenti ricerche (Vidotto, Bastianelli, Spoto e Sergeys,
2010) hanno mostrato come miglioramenti nella capacità di fronteggiare e rivedere il pericolo si possano ottenere attraverso l’uso di simulatori di guida che, oltre ad
essere uno strumento didattico coinvolgente per i giovani, presentano anche la possibilità di misurare il miglioramento direttamente sul comportamento piuttosto che
sulla risposta a domande relative al comportamento.
Pertanto, per migliorare la qualità dell’intervento e la
quantificazione della sua efficacia, si auspica l’affiancamento ad attività e progettazioni consolidate di sicurezza
stradale (dichiarazioni di competenze, lezioni frontali e
testimonial) proposte (come l’uso del simulatore) che la
ricerca ha mostrato essere più interessanti per loro.
Tali proposte sono attività pratiche di guida (sia simulata
che anche reale) che fanno provare con esperienze dirette
e reali o molto vicine alla realtà (sulla pelle) ai ragazzi
come si applicano le nozioni che vengono trasmesse durante i diversi interventi in classe.
A nostro avviso questa metodologia appare essere maggiormente di impatto emotivo rispetto a quella di testimonial che raccontano la “loro” esperienza che, per quanto
forte o coinvolgente, difficilmente potrà avere l’impatto
emotivo dell’investire un bambino sbucato all’improvviso
durante una simulazione al computer.
Come detto l’uso di strumenti di simulazione può rappresentare uno strumento di didattica sia attiva che passiva.
Se da un lato è possibile far apprendere allo studente
mentre svolge la simulazione, le potenzialità dei simulatori consentono anche di proiettare il replay di quanto
svolto dal ragazzo e commentare con tutta la casse il
motivo per il quale, una certa situazione potrebbe essere
pericolosa cercando di formulare ipotesi relative alle migliori modalità di affrontarla.
conclusioni
L’uso del casco è, senza dubbio, un aspetto fondamentale e di cruciale importanza, da solo non appare sufficiente al fine di registrare un impatto nel numero di incidenti.
È evidente che il modo migliore per ridurre i danni, a seguito degli incidenti, è proprio ridurre al minimo il numero degli stessi. A tal fine la capacità di maturare uno stile
di guida difensivo basato sulla previsione del comportamento degli altri utenti della strada e sull’abilità di far
fronte a situazioni impreviste, appare essere un’abilità da
consolidare o costruire laddove si voglia produrre un miglioramento nei comportamenti e ridurre le conseguenze
di incidenti.
61
62
Considerazioni
del gruppo di lavoro ULSS
Il lavoro svolto dal prof. Vidotto e dalla sua equipe ha
risposto alla nostra richiesta di analisi, da un punto di
vista scientifico-metodologico, dei dati raccolti in questi
ultimi 3 anni. Ha valutato l’efficacia del questionario nella
raccolta d’informazioni e nella valutazione dell’intervento e ci ha offerto un’occasione di confronto sulle diverse
modalità di proposta dei progetti di prevenzione degli incidenti stradali.
L’analisi ha messo in luce i punti di forza e le criticità del
questionario, ha fornito indicazioni e suggerito ulteriori
metodologie d’azione. Seppur con dei limiti lo strumento
che abbiamo messo a punto in questi anni ha dimostrato
di avere una sua validità interna.
Il questionario, i vari strumenti di raccolta dati (scheda
rilevazione incidenti, intervista autosomministrata) e i
materiali informativi forniti ai docenti (presentazioni in
power point, video, fascicolo, dati sull’incidentalità) attualmente in uso, sono il frutto di continui rimaneggiamenti ed elaborazioni sia per migliorarne l’efficacia che
l’utilizzo da parte dei destinatari.
Nella nostra proposta abbiamo deciso di utilizzare il questionario al fine di introdurre l’argomento, raccogliere informazioni sugli studenti che andavamo ad incontrare e
valutare la proposta, nell’impossibilità di “gestire” direttamente la somministrazione abbiamo scelto di fornire
ad ogni singola scuola il materiale, con le indicazioni ed i
suggerimenti per la compilazione.
Il setting e le modalità di somministrazione sono state
specifiche per ogni contesto, e questo, come viene indicato anche nelle conclusioni del prof. Vidotto, ha evidenziato delle incongruenze nei risultati riconducibili a
questa variabilità.
conclusioni
Al di là di questo inevitabile rischio, va sottolineato il fondamentale apporto che in questi anni è stato dato dai docenti che hanno collaborato a questo progetto, senza la
loro disponibilità e propositività la proposta non avrebbe
raggiunto circa un migliaio di studenti ogni anno.
Questo progetto utilizza la metodologia educativa basata
sul racconto autobiografico e biografico.
Partecipare alla narrazione di coloro che hanno vissuto e
vivono l’esperienza dell’incidente stradale, attraverso le parole e le immagini (testimonianza diretta e video), permette
a chi ascolta di immaginarsi un po’ “nei panni dell’altro”,
di acquisire informazioni e di avere un impatto emotivo con
questa realtà. Le emozioni possono diventare una via per
fissare maggiormente le informazioni che possono servire alla tutela e alla prevenzione del danno da incidenti
stradali.
L’utilità di ascoltare il racconto degli eventi e delle conseguenze del trauma per la persona e la sua famiglia (anche
attraverso il video) sono stati confermati dalle scritture
lasciate dai ragazzi e dalle ragazze sia nel questionario,
nella parte dedicata al gradimento dell’intervento del testimonial (figura n. 30 pag. 52) sia attraverso l’intervista
autosomministrata. Infatti abbiamo messo a disposizione
dei docenti un’intervista accompagnata da sollecitazioni
per raccogliere, attraverso la scrittura, i pensieri, le riflessioni, le emozioni, i suggerimenti e le proposte progettuali
degli studenti e delle studentesse.
Scrivere, è infatti una modalità per cercare di trattenere,
per far qualcosa, per lasciare, da qualche parte una traccia, un qualche segno di sé per se stessi e per gli altri.
Scrivere come occasione anche per ridefinire dei pensieri e dei sentimenti, dei contenuti che possono diventare
patrimonio personale interiore. Scrittura, come stimolo
a memorizzare, a ricordare, a concentrarsi, a ragionare
partendo da se stessi. Ricordare e ragionare anche su
quanto possa essere vulnerabile la nostra vita e quanto
sia importante acquisire ed adottare una condotta “difensiva” quando ci muoviamo in strada. Una condotta utile ad evitare o a limitare i danni e a chiamare i soccorsi
tempestivamente in caso d’incidente stradale.
63
64
Ipotesi futura
Il gruppo di lavoro, in collaborazione con il prof. Vidotto e
i suoi collaboratori, per l’anno scolastico 2011/2012 ha
programmato l’attivazione di un intervento sperimentale
(pilota) attraverso l’utilizzo del simulatore di guida motociclistico HRT.
La guida simulata è una metodologia d’insegnamento dinamica e coinvolgente.
Gli studenti e le studentesse potranno utilizzare l’HRT
con la supervisione di un tutor e provare a muoversi nel
traffico, affrontando situazioni difficili e di pericolo.
Verrà introdotto un nuovo questionario, volto alla rilevazione del grado di response shift degli studenti e studentesse del primo anno della scuola secondaria di secondo
grado.
Nuove proposte ed iniziative volte a migliorare l’intervento di prevenzione degli incidenti stradali e di promozione
della salute.
allegati
allegati
65
66
allegati
Questionario
d’ingresso
PROTEGGI LA TUA MENTE, USA IL CASCO SEMPRE
Progetto di prevenzione “Sicurezza stradale e uso del casco”
ANNO SCOLASTICO 2008/2009
Nominativo scuola:
Classe:
Anno scolastico:
Data di compilazione: Sesso:
Data di nascita:
Comune di residenza:
Hai il patentino?
Guidi il ciclomotore? SI 
NO 
SI 
NO 
LO STO FACENDO 
IL QUESTIONARIO È ANONIMO
CONOSCENZA
IL CASCO...PROTEGGE
VERO
FALSO
NON SO
VERO
FALSO
NON SO
VERO
FALSO
NON SO
112
113
118
1 anche se indossato senza allacciare il cinturino
2 solo se copre tutta la testa
3 ed è riutilizzabile dopo aver subito un colpo, purchè, all’osservazione,
non presenti danni evidenti
IL CASCO...DEVE ESSERE
4 di misura adeguata
5 provato personalmente al momento dell’acquisto
6 infilato con cinturino allentato per non opprimere troppo
IN CASO DI INCIDENTE STRADALE
7 in seguito a trauma cranio-encefalico possono emergere delle lesioni cerebrali
8 a seguito di una lesione cerebrale possono verificarsi disturbi di memoria
9 una lesione cerebrale può provocare danni fisici
10 in caso di incidente con danno alle persone chi non si ferma è punito con
la reclusione
11 Qual è il numero di pubblica assistenza sanitaria da chiamare se si è coinvol-
ti o si è testimoni di un incidente stradale?
67
68
LA NORMATIVA E LE SANZIONI
IL CASCO...È OBBLIGATORIO
VERO
FALSO
NON SO
VERO
FALSO
NON SO
VERO
FALSO
NON SO
VERO
FALSO
NON SO
d’accordo
indifferente
disaccordo
d’accordo
indifferente
disaccordo
d’accordo
indifferente
disaccordo
d’accordo
indifferente
disaccordo
d’accordo
indifferente
disaccordo
12 per tutti i guidatori di ciclomotori e motocicli
13 per i passeggeri di motoveicoli o ciclomotori omologati per due, guidati da
maggiorenni
14 tenerlo sempre regolarmente allacciato
IL CASCO…È NECESSARIO SAPERE CHE:
15 la sanzione per il minorenne che non usa il casco è solo la multa
16 la sanzione per il minorenne che non usa il casco è la multa, il fermo del
veicolo per 30 giorni, il sequestro e la confisca
IL PATENTINO…È OBBLIGATORIO
17 Il patentino è obbligatorio per le persone dai 14 anni in su che non hanno la
patente di guida (B o di auto)?
18 solo per guidare veicoli che superano i 50cc
19 tenerlo con sé quando si guida un ciclomotore
IL MOTORINO…È NECESSARIO SAPERE CHE:
20 se è elaborato l’assicurazione non paga il risarcimento danni
21 quando si guida bisogna avere con sé il certificato di assicurazione
22 la multa è prevista in caso di velocità superiore ai 45 Km/h
ADESIONE - OPINIONE
IL CASCO: SECONDO TE, PER ESSERE PROTETTI...
23 è sufficiente indossare il casco
24 il casco deve essere della misura giusta e allacciato correttamente
25 il casco non è protettivo
SECONDO TE, IL CASCO...
26 a "scodella" è sicuro quanto gli altri
27 è bene comprarlo solo se nuovo ed avendolo provato prima personalmente
28 non è necessario provarlo prima dell'acquisto perché tanto è universale
SECONDO TE, L'USO DEL CASCO DOVREBBE ESSERE OBBLIGATORIO...
29 solo per i minorenni
30 solo se si superano i limiti di velocità
31 sempre per i conducenti e i passeggeri dei motoveicoli e per la guida di
ciclomotori a due ruote
32 non dovrebbe essere in ogni caso obbligatorio
SECONDO TE...
33 è giusto che chi non rispetta la normativa subisca delle sanzioni
34 devono essere multati solo coloro che superano i limiti di velocità
35 le sanzioni per chi non usa il casco sono ingiuste
IL PATENTINO
36 non serve a nulla
37 è giusto che sia obbligatorio
38 Il patentino per essere conseguito deve prevedere delle prove di guida
allegati
Secondo te, il MOTORINO…
d’accordo
indifferente
disaccordo
39 è giusto che esca dalla fabbrica con i "fermi"
40 dovrebbe essere omologato per due persone anche per i minorenni
41 dovrebbe avere un limite di velocità pari a:
Km/h:
IL TUO COMPORTAMENTO - SOLO PER COLORO CHE GUIDANO UN CICLOMOTORE
…IL CASCO CHE USO È:
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
NO
42 è a "scodella"
43 è integrale o jet e mi copre tutto il cranio
44 è stato acquistato nuovo
45 è stato acquistato usato
46 l'ho provato prima di acquistarlo
METTO IL CASCO…
47 sempre quando guido il mio ciclomotore
48 quando vado ad alta velocità
49 quando c'è una pattuglia
50 quando piove
51 quando guido in stradine di campagna
52 quando devo fare poche centinaia di metri
53 quando vado a bassa velocità
QUANDO INDOSSO IL CASCO…
54 lo allaccio correttamente
55 non lo allaccio
56 lo allaccio e tengo il cinturino allentato
57 mi sento protetto da possibili traumi cranici
SANZIONI E NORMATIVA
IL PATENTINO
58 lo porto sempre con me
59 non l'ho ancora fatto ma guido lo stesso
60 ce l'ho e lo lascio a casa
IL MOTORINO
61 è originale
62 è elaborato
63 È poco elaborato perché gli sono stati tolti i limitatori di velocità: “i fermi”
LA MULTA
64 Ho sempre evitato di essere multato
65 Rispetto la normativa
66 non sono mai stato fermato per un controllo, dalle forze dell’ordine (polizia, vigili
urbani, carabinieri) mentre ero alla guida del ciclomotore
69
70
APPROFONDIMENTO:
SE NON USI IL CICLOMOTORE PASSA DIRETTAMENTE ALLA TERZA PARTE PRIMA PARTE
1. Con quale frequenza usi il ciclomotore?
(una sola indicazione)
TUTTI I GIORNI
3 – 4 VOLTE ALLA SETTIMANA
3 – 4 VOLTE AL MESE
2. Qualcuno ti ha spiegato come guidare il motorino?
(accelerare o frenare o guidare sul bagnato …)
(una sola indicazione)
DA SOLO
CON L’AIUTO DI PARENTI (genitori, fratelli, cugini, ecc.)
AMICI
CORSI
3. Il tuo mezzo è… (una sola indicazione )
ORIGINALE (con i “fermi”, così come è uscito dalla fabbrica, cioè raggiunge una velocità massima di 45 Km/h)
ELABORATO CON CONSENSO DI UNO O ENTRAMBI I GENITORI
ELABORATO SENZA CONSENSO
4. Da chi è stato elaborato: (una sola indicazione)
da te
da amici,
dal meccanico,
dal concessionario – rivendita
da parenti (genitori, fratelli, cugini, ecc.)
5.



Mediamente qual’è la velocità a cui viaggi quando guidi in:
a. centro abitato Km/h ...
b. fuori dal centro abitato su rettilineo Km/h ...
c. fuori dal centro abitato su strada con molte curve Km/h ...
6. Quale velocità massima raggiunge il tuo motorino: Km/h ...
7. Come hai potuto pagare le modifiche al ciclomotore: (una o più indicazioni)
a. ne ho parlato con uno o entrambi i miei genitori che mi hanno fornito il denaro b. ho usato i miei risparmi
c. non ho speso nulla
d. altro (specificare) ...
8. Ti sono capitate situazioni o eventi particolari riguardanti il motorino, come…
(una o più indicazioni)
DISCUSSIONI IN FAMIGLIA Per quali motivi: ...
allegati
MULTA Per quali motivi: ...
RITIRO DEL MEZZO Per quali motivi: ...
ALTRO (specificare ) quali: ...
SECONDA PARTE
RIVOLTA SOLO A CHI È STATO COINVOLTO IN UN INCIDENTE STRADALE CON IL MOTORINO,
COME GUIDATORE O PASSEGGERO, Numero incidenti: ...
8. Incidenti e conseguenze riportate negli incidenti stradali con il motorino
(mettere una X nella casella corrispondente alle conseguenze subite; una o più indicazioni)
DESCRIVI I TUOI INCIDENTI IN MOTORINO
Guidavi tu il
ciclomotore
Tu eri il
passeggero
trasportato
Tu indossavi
il casco
Il tuo casco
nessuna
era allacciato
correttamente
QUALI CONSEGUENZE HAI AVUTO
conseguenze
LIEVI
(contusioni,
lividi, ecc.)
Numero
incidente
incid. N.1
SI
NO
incid. N.2
SI
NO
incid. N.3
SI
NO
incid. N.4
SI
NO
incid. N.5
SI
NO
incid. N.6
SI
NO


SI


SI


SI


SI


SI


SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO


SI


SI


SI


SI


SI


SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO


SI


SI


SI


SI


SI


SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
conseguenze
MEDIOGRAVI
(fratture,
ferite
profonde,
trauma
cranico senza
coma, ecc.)
conseguenze
GRAVI
(trauma
cranico
con coma,
fratture
multiple,
paralisi, ecc.)












TERZA PARTE
11. Conosci persone che hanno avuto conseguenze da incidenti stradali ?
SI con quali conseguenze: ...
NO
12. Ritieni utile parlare di sicurezza e di prevenzione degli incidenti stradali a scuola?
SI perché ...
NO perché ...
Grazie per la tua collaborazione.
71
72
allegati
Questionario
di uscita
Progetto di prevenzione “Sicurezza stradale e uso del casco”
Nominativo scuola:
Classe:
Anno scolastico:
Data di compilazione: Sesso:
Data di nascita:
Comune di residenza:
Hai il patentino?
Guidi il ciclomotore? SI 
NO 
SI 
NO 
Hai compilato il questionario d’entrata? SI 
NO 
LO STO FACENDO 
IL QUESTIONARIO E’ ANONIMO
CONOSCENZA
IL CASCO...PROTEGGE
VERO
FALSO
NON SO
VERO
FALSO
NON SO
VERO
FALSO
NON SO
112
113
118
1 anche se indossato senza allacciare il cinturino
2 solo se copre tutta la testa
3 ed è riutilizzabile dopo aver subito un colpo, purchè, all’osservazione,
non presenti danni evidenti
IL CASCO...DEVE ESSERE
4 di misura adeguata
5 provato personalmente al momento dell’acquisto
6 infilato con cinturino allentato per non opprimere troppo
IN CASO DI INCIDENTE STRADALE
7 in seguito a trauma cranio-encefalico possono emergere delle lesioni cerebrali
8 a seguito di una lesione cerebrale possono verificarsi disturbi di memoria
9 una lesione cerebrale può provocare danni fisici
10 in caso di incidente con danno alle persone chi non si ferma è punito con
la reclusione
11 Qual è il numero di pubblica assistenza sanitaria da chiamare se si è coinvol-
ti o si è testimoni di un incidente stradale?
73
74
IL CASCO...È OBBLIGATORIO
VERO
FALSO
NON SO
VERO
FALSO
NON SO
VERO
FALSO
NON SO
VERO
FALSO
NON SO
d’accordo
indifferente
disaccordo
d’accordo
indifferente
disaccordo
d’accordo
indifferente
disaccordo
d’accordo
indifferente
disaccordo
d’accordo
indifferente
disaccordo
12 per tutti i guidatori di ciclomotori e motocicli
13 per i passeggeri di motoveicoli o ciclomotori omologati per due, guidati da
maggiorenni
14 tenerlo sempre regolarmente allacciato
IL CASCO…È NECESSARIO SAPERE CHE:
15 la sanzione per il minorenne che non usa il casco è solo la multa
16 la sanzione per il minorenne che non usa il casco è la multa, il fermo del
veicolo per 30 giorni, il sequestro e la confisca
IL PATENTINO…È OBBLIGATORIO
17 Il patentino è obbligatorio per le persone dai 14 anni in su che non hanno la
patente di guida (B o di auto)?
18 solo per guidare veicoli che superano i 50cc
19 tenerlo con sé quando si guida un ciclomotore
IL MOTORINO…È NECESSARIO SAPERE CHE:
20 se è elaborato l’assicurazione non paga il risarcimento danni
21 quando si guida bisogna avere con sé il certificato di assicurazione
22 la multa è prevista in caso di velocità superiore ai 45 Km/h
ADESIONE - OPINIONE
IL CASCO: SECONDO TE, PER ESSERE PROTETTI...
23 è sufficiente indossare il casco
24 il casco deve essere della misura giusta e allacciato correttamente
25 il casco non è protettivo
SECONDO TE, IL CASCO...
26 a "scodella" è sicuro quanto gli altri
27 è bene comprarlo solo se nuovo ed avendolo provato prima personalmente
28 non è necessario provarlo prima dell'acquisto perché tanto è universale
SECONDO TE, L'USO DEL CASCO DOVREBBE ESSERE OBBLIGATORIO...
29 solo per i minorenni
30 solo se si superano i limiti di velocità
31 sempre per i conducenti e i passeggeri dei motoveicoli e per la guida di
ciclomotori a due ruote
32 non dovrebbe essere in ogni caso obbligatorio
SECONDO TE...
33 è giusto che chi non rispetta la normativa subisca delle sanzioni
34 devono essere multati solo coloro che superano i limiti di velocità
35 le sanzioni per chi non usa il casco sono ingiuste
IL PATENTINO
36 non serve a nulla
37 è giusto che sia obbligatorio
38 Il patentino per essere conseguito deve prevedere delle prove di guida
allegati
Secondo te, il MOTORINO…
d’accordo
indifferente
disaccordo
39 è giusto che esca dalla fabbrica con i "fermi"
40 dovrebbe essere omologato per due persone anche per i minorenni
41 dovrebbe avere un limite di velocità pari a:
Km/h:
IL TUO COMPORTAMENTO - SOLO PER COLORO CHE GUIDANO UN CICLOMOTORE
…IL CASCO CHE USO È:
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
NO
42 è a "scodella"
43 è integrale o jet e mi copre tutto il cranio
44 è stato acquistato nuovo
45 è stato acquistato usato
46 l'ho provato prima di acquistarlo
METTO IL CASCO…
47 sempre quando guido il mio ciclomotore
48 quando vado ad alta velocità
49 quando c'è una pattuglia
50 quando piove
51 quando guido in stradine di campagna
52 quando devo fare poche centinaia di metri
53 quando vado a bassa velocità
QUANDO INDOSSO IL CASCO…
54 lo allaccio correttamente
55 non lo allaccio
56 lo allaccio e tengo il cinturino allentato
57 mi sento protetto da possibili traumi cranici
SANZIONI E NORMATIVA
IL PATENTINO
58 lo porto sempre con me
59 non l'ho ancora fatto ma guido lo stesso
60 ce l'ho e lo lascio a casa
IL MOTORINO
61 è originale
62 è elaborato
63 È poco elaborato perché gli sono stati tolti i limitatori di velocità: “i fermi”
LA MULTA
64 Ho sempre evitato di essere multato
65 Rispetto la normativa
66 non sono mai stato fermato per un controllo, dalle forze dell’ordine (polizia, vigili
urbani, carabinieri) mentre ero alla guida del ciclomotore
75
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Valutazione dell’esperienza da parte degli studenti
1) Utilizza un solo aggettivo, tra quelli indicati, per esprimere un tuo parere riguardo a:
Presentazione della tematica da parte degli insegnanti
(sicurezza stradale, uso del casco, prevenzione traumi cranici, ecc.)
 interessante  utile
 noioso
 inutile
Questionario
 noioso
 inutile
Testimonial
 noioso
 inutile
Discussione con gli operatori
 noioso
 inutile
Rielaborazione con gli insegnanti
 noioso
 inutile
2) Che cosa di questo progetto ti ha maggiormente colpito? Per quali motivi?
...
3) Questa esperienza ha modificato in qualche modo il tuo comportamento?
 SI
 NO
Se sì, in che misura?
 Totalmente
 Solo in parte
 Altro, specificare
4) Se tu dovessi informare un tuo amico/a, compagno/a o conoscente sui rischi che si corrono
se non si usa il casco quando si viaggia in motorino, cosa gli diresti?
...
5) Cosa ti piacerebbe sentirti dire a proposito di sicurezza stradale degli adolescenti?
...
allegati
Intervista Autosomministrata
Progetto di prevenzione traumi cranici, di sicurezza stradale e di promozione alla salute
Questa intervista autosomministrata è per tutti gli studenti e le studentesse che possono lasciare tracce
e racconti, per un feedback a chi ha promosso il progetto e migliorare in futuro.
Grazie per la collaborazione
1.Durante questo progetto hai scoperto cose nuove che non sapevi?
 SI
 NO
Se sì, in particolare rispetto a che cosa?
...
2. I contenuti affrontati nel complesso sono stati: (una crocetta per riga)
 molto interessanti  interessanti  non interessanti
 molto utili  utili  inutili
Note: ...
3.Hai quesiti a cui non hai avuto risposte?
 SI
 NO
Se sì, quali?
...
4.Cosa ti è piaciuto di più del progetto?
...
5.Che cosa di questo progetto ti ha maggiormente colpito?per quale motivo?
...
6.Se tu dovessi informare un tuo amico o un’amica, un compagno o una compagna o un conoscente sui rischi che si corrono se non si usa il casco quando si viaggia in motorino, cosa gli/le
diresti?
...
7.Cosa ti piacerebbe sentirti dire a proposito di sicurezza stradale degli adolescenti?
...
77
78
8. In base a quanto sentito oggi, ti è venuta la curiosità di approfondire qualche aspetto o argomento di quanto trattato?
 SI
 NO
Se sì, quale aspetto o argomento?
...
9. Ritieni che l’incontro con i contenuti di oggi debba essere proposto anche ad altre classi?
 assolutamente sì, così com’è
 sì, ma con modifiche
 no
Se con modifiche, quali suggeriresti?
...
10. Quali argomenti riterresti utile venissero affrontati in futuri incontri di educazione alla salute in classe?
...
11. Riterresti utile venissero promossi incontri di educazione alla salute per studenti non in
classe?
 SI
 NO
Se sì, su quali argomenti?
...
12. Se venissero programmati incontri fuori classe, vi parteciperesti?
 no
 assolutamente sì
 sì, ma dipende dall’orario  sì, ma dipende dal luogo
Suggerimenti al Servizio educazione alla Salute dell’ULSS 8:
...
pubblicato nel mese di dicembre 2011

Prevenzione traumi cranici ed incidenti stradali

Transcript

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