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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
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Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento
postale - 70% DCB - Roma
anno IV
novembre/dicembre 2007
Editoriale: Gestione ENAV
Corte dei Conti:
“positivo” anche il 2006
On-Line il nuovo enav.it:
più interattivo e accessibile
il web di ENAV
Nuova energia per l’aeroporto
di Falconara: un impianto
fotovoltaico alimenterà l’area
della Torre di Controllo
Che cos’è il Safety Reporting?
Segnalare oggi i disservizi
per prevenirne il ripetersi
in futuro
EDITORIALE
GESTIONE ENAV 2006
GIUDIZIO POSITIVO
DELLA CORTE
DEI CONTI
Corte dei conti – Sezione controllo Enti – Pres. M.
Alemanno, Rel. I. De Musso.
Del. n. 82/2007 del 3 dicembre 2007 – Relazione sul risultato del controllo eseguito
sulla gestione finanziaria
dell’ENAV S.p.A. per l’esercizio 2006.
L
a Corte dei conti valuta positivamente i risultati della gestione di
ENAV S.p.A.
Nella Relazione sull’esercizio finanziario 2006 i giudici contabili sottolineano come siano proseguiti nell’anno di riferimento il potenziamento e l’innovazione tecnologica
degli impianti di assistenza al volo a
supporto del servizio di navigazione aerea, con un notevole impegno
economico, in termini di investimenti, finalizzato a posizionare
l’azienda a livelli di eccellenza nel
contesto europeo.
Il Piano Investimenti del triennio
2006-2008, che prevedeva per l’anno 2006 l’attivazione di programmi
di investimenti aziendali per un importo pari a circa 311 milioni di euro, è stato quasi completamente
contrattualizzato già alla fine dell’esercizio, a dimostrazione dell’efficienza dell’azione decisionale e di
quella attuativa.
Il rapporto Stato-Enav ha continuato nella linea di piena condivisione
di intenti e di scelte imprenditoria-
li, ma in assenza di formalizzazione
dei contratti di programma e di servizio (relativi al triennio 20042006). Per quanto riguarda i rapporti finanziari fra lo Stato e la
Società, ed in particolare le tariffe
di terminale, l’entità degli oneri
posti a carico del bilancio dello
Stato invece che degli utilizzatori di
tali servizi (ulteriormente ampliata
a decorrere dal 1° gennaio 2006
per effetto dell’entrata in vigore
della l. n. 248/05) richiede una
complessiva riconsiderazione da
parte dello Stato delle modalità di
determinazione delle tariffe secondo schemi più orientati alle regole
di mercato.
E’ chiaro, in questo passaggio, un
riferimento critico alla citata legge
248/05 che, nell’intento di non appesantire
il
bilancio
della
Compagnia di bandiera, ha finito
per gravare su quello dello Stato.
L’elevato livello di concertazione
fra i vertici aziendali e le rappresentanze sindacali, unita ad una
profonda sensibilità al tema della
sicurezza e della finalità primaria di
assicurare il servizio pubblico del
controllo della navigazione aerea e
della conseguente soddisfazione
dell’utente, ha limitato a solo poche ore (cosa mai verificatasi nel
passato) l’interruzione del servizio
stesso.
La Corte è tornata, poi, sul tema
dell’acquisizione strategica del ramo di azienda Vitrociset S.p.A.,
ponendo in risalto come il processo di internalizzazione del servizio
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di conduzione e manutenzione degli impianti del sistema di controllo del traffico aereo, che al 31 dicembre 2006 aveva visto l’epilogo
del passaggio proprietario del relativo ramo di azienda, sia proseguito e si sia concluso, nel corso del
primo semestre 2007, con il perfezionamento dell’assetto giuridico
della nuova società a totale controllo di ENAV, di cui è stata mutata la denominazione in Techno
Sky s.r.l.
La portata storica di tale processo –
che ha posto fine a decenni di inerzia decisionale – si sta già traducendo in incremento dell’efficienza
operativa ed in una consistente riduzione di costi.
Per quanto riguarda le risultanze
di bilancio, i dati consuntivi dell’esercizio evidenziano il raggiungimento dell’obiettivo del miglioramento dell’efficienza produttiva
dell’Azienda del 5%.
Fermi restando i risultati sostanzialmente positivi dell’esercizio
2006, la Corte rileva come, peraltro, non si possano nutrire preoccupazioni in ordine alla necessità
del ricorso al finanziamento esterno a causa di un bilancio reso meno flessibile dal blocco delle tariffe
e non sostenuto dalla regolarità
con la quale l’amministrazione statale dovrebbe corrispondere i contributi degli “oneri sociali” (cioè i
costi operativi non coperti dal
prezzo pieno delle tariffe di rotta e
di terminale) e gli altri oneri posti
dalla legge a suo carico. ●
COFLIGHT
GIUNTO AL TERMINE DOPO
CINQUE ANNI IL PROGETTO
TARGATO SINGLE EUROPEAN SKY
D
opo quasi cinque anni, la
Project Definition del progetto Coflight
è arrivata al termine. Partito nel marzo
del 2003, Coflight oggi è considerato,
dall’intera community ATC, la prima
vera pietra miliare verso il Single
European Sky, venendo indicato anche
dal progetto SESAR tra i programmi
determinanti per la baseline 2013 in
Europa, per benefici resi.
Coflight è il sistema di Flight Data
Processing (FDP) di nuova generazione realizzato in partenariato tra ENAV
(38%), la francese DSNA (54%) e la
svizzera Skyguide (10%) e sviluppato
da Thales/Selex-SI.
L’imponenza dell’investimento ha spinto i tre ANSP a realizzare un prodotto
comune, da installare “identico” nei tre
paesi, con l’ambizione di proporlo
come soluzione europea al problema
dell’integrazione, armonizzazione ed
interoperabilità tra sistemi.
Tra le maggiori innovazioni funzionali
della nuova strategia ATM, una
Trajectory Prediction di nuova concezione, basata su una modellizzazione avanzata della traiettoria degli aeromobili in
volo che tiene conto di una serie di fattori tra cui temperatura, peso, direttive
delle compagnie e intenzioni dei piloti.
Migliorati anche l’integrazione e la
cooperazione civile/militare e il
concetto della flessibilità dello spazio aereo (Flexible Use of Airspace). I
settori potranno essere adattati dinamicamente in funzione della maggiore o minore domanda di traffico
aereo. Supportati Data/Link, ModoS, Direct Route tra Centri, Multi
Sector Planning e ATC Tools.
Ma la più grande innovazione è probabilmente la IOP (Interoperability), un
nuovo modello che supera i limiti di
OLDI (On line Data Interchange),
Da sinistra: Veronica Brown, Andrea Giovannelli, Alessandro Boschiero,Vittorio Pascucci, Francesco
Fei, Franco Curatella,Andrea Musone.
di Vittorio Pascucci
Coflight Project Manager
mette in comunicazione tutti gli stakeholders che partecipano alla formulazione dei piani di volo (Flight Object),
implementando per primo il concetto
di Gate-To-Gate e anticipando di fatto
quello di Business Trajectory di SESAR.
La finalizzazione del nuovo meccanismo è in carico al gruppo di lavoro
ICOG (Interoperability Consultancy
Group) composto da ENAV, DSNA,
Skyguide, NATS, DFS e AENA sviluppato dal consorzio Selex-SI/Thales/Indra
e indicato da Eurocontrol come potenziale futuro standard.
Dal punto di vista tecnologico l’obiettivo principale è la riduzione dei costi di
esercizio. Disegnata interamente da
zero con metodologie Object-Oriented,
l’architettura del nuovo FDPS è modulare, flessibile e scalabile, per far fronte
al trend di traffico in veloce aumento
previsto nel prossimo decennio.
Particolare attenzione è stata rivolta
alla Safety, dove ENAV ha assunto un
ruolo guida, nel rispetto della legislazione europea e ai requisiti ESARR.
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La strategia fondamentale del programma Coflight per la riduzione dei
rischi è lo sviluppo incrementale: ogni
versione ha funzionalità aggiuntive
intenzionalmente contenute rispetto
alla precedente, facilitandone l’integrazione nel sistema ATM target, sia a
livello nazionale che europeo e permettendo modifiche rapide con rapidi
ritorni d’investimento.
Nel 2014 Coflight sostituirà in Italia,
Francia e Svizzera, gli attuali FDPS, con
un ciclo di vita previsto di 20 anni.
Al successo del programma ha contribuito l’instancabile lavoro del team di
ENAV, in parte con base a Tolosa, per
il quale la Società ha messo in campo 7
ingegneri e un CTA.
La collaborazione ENAV/DSNA attualmente guarda già oltre puntando oggi
ad un sistema ATM di nuova generazione denominato DAVINCI-ATM.
Il sistema è basato sul progetto
Coflight che incontra tutti i concetti
operativi di SESAR. DAVINCI-ATM
entrerà in servizio in Italia e Francia
nel 2014, dando un chiaro segnale che
il futuro del Single European Sky non è
poi così lontano. ●
ON-LINE
IL NUOVO ENAV.IT
PIU’ INTERATTIVO E ACCESSIBILE IL WEB DI ENAV
CHE ORA OFFRE CONTENUTI ON-LINE PIU’ EVOLUTI
F
orte sviluppo della piattaforma
informatica, contenuti on-line sempre più avanzati, interattività dei servizi all’utenza, garanzia di accessibilità per utenti diversamente abili.
Sono gli elementi principali su cui si
basa la nuova filosofia web di ENAV
che a dicembre scorso ha lanciato nella rete il proprio sito internet completamente rinnovato.
La nuova release, già on-line a pieno regime, non è un semplice restyling della
veste grafica, ma rappresenta una vera e
propria rivoluzione rispetto al passato,
che vede ora l’utente al centro di un processo di conoscenza fortemente orientato verso nuovi servizi on-line e relazionali nelle sezioni: Area Stampa, Cartografia
Ostacoli, Iscrizione ai Progetti, Meteo,
Newsletter, News Contenuti.
Grazie ad un’architettura dell’informazione basata su mappe concettuali ben
definite, pochi click sono sufficienti
per accedere alle nuove sezioni tematiche aziendali.
Concepito infatti per facilitare la fruizione e la navigazione, il nuovo sito è
I colleghi della Funzione SIG. Da destra: Gisa Marcucci, Giuseppe Vernice, Claudio Biondi, Felice
Lombardi, Rosario De Cesare, Domenico Casalino (responsabile Sistemi Informativi Gestionali di
ENAV), Ezio Marino.
di Luca Morelli
Funzione Relazioni Esterne – Editoria e
Comunicazione Interna
supportato grazie all’integrazione delle piattaforme informatiche Oracle
Portal e Gimacom EC5.2.
Mentre la prima consente la gestione
di tutti i servizi di back-end del portale,
come l’amministrazione degli utenti,
l’accesso ai servizi, la presentazione e il
layout delle pagine; la seconda provvede al content management con il quale
Il gruppo Web della Funzione Relazioni Esterne. Da destra: Giulio Gamaleri,Alessandro Di Giacomo
(responsabile Relazioni Esterne di ENAV),Andrea Pietrosanti, Oriana Di Pietro, Paolo Labrini.
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vengono gestiti e pubblicati tutti i contenuti informativi del portale presenti
nelle varie sezioni del sito.
Il tutto, nel pieno rispetto dei requisiti
imposti dalla normativa sull’accessibilità dei siti web (dimensione, carattere,
caricamento, descrizione delle foto, diversificazione della presentazione di
contenuti per tutti i tipi di supporto
tecnologico ecc…) delle pubbliche
amministrazioni che qui vengono ampiamente rispettati.
Siamo in attesa di ricevere infatti entro
breve tempo, la validazione dell’accessibilità, dall’Ente certificatore, il CNIPA
(Centro Nazionale per l’Informatica
nella Pubblica Amministrazione), che
assegna un punteggio a seconda del
grado di accessibilità.
“Con la realizzazione del nuovo enav.it
- sottolinea il responsabile delle
Relazioni Esterne di ENAV, Alessandro
Di Giacomo - abbiamo contrapposto
un’ architettura “ecologica” all’“inquinamento da informazioni” che spesso nel
mondo di internet rende impossibile
arrivare al contenuto dei fatti, rendendo così pienamente compatibile e accessibile la navigazione a tutti.”
Effettivamente, il nuovo sito non è concepito come la trasposizione elettroni-
ca di un catalogo cartaceo, ma un luogo dove ipertestualità e interattività sono
offerti al maggior numero di utenti, in
una catena infinita di riferimenti.
Già dalla Home Page, notiamo come la
stessa sia stata strutturata per raccogliere
e sintetizzare tutta la filosofia aziendale
in modo dinamico, focalizzando l’attenzione sulle aree tematiche con la particolarità di poter modificare l’aspetto generale a seconda della novità dell’argomento ritenuto al momento più importante. Fondamentale anche l’uso dei colori nel pieno rispetto dei limiti imposti
dai validatori di accessibilità.
Ma è nella sezione dei servizi on-line
che enav.it esprime le sue maggiori novità, offrendo agli utenti della community
aeronautica nuove opportunità come:
• la commercializzazione dei dati
Meteo acquistati via web attraverso carta di credito nella sezione
Meteo;
• la valutazione potenziale ostacoli
nelle aree aeroportuali nella sezione Cartografia;
• il servizio dedicato ai giornalisti
per la ricezione mail di aggiornamento nell’Area Stampa;
• il servizio di aggiornamento dalla
redazione ENAV nella sezione
Newsletter;
• un’area riservata ai professionisti
per la condivisione di dati e documenti tra gruppi di lavoro nella
sezione Iscrizione ai Progetti;
•
la notifica con servizio di sottoscrizione nella sezione News
Contenuti.
Il neonato sito enav.it nasce nell’ambito di un più ampio quadro di potenziamento ed implementazione dei sistemi
informativi aziendali denominato e-SIG
ed è il frutto di un importante lavoro
congiunto tra le due Funzioni aziendali, Relazioni Esterne e Sistemi
Informativi Gestionali, che hanno coinvolto a loro volta, in un imponente lavoro di raccolta e pianificazione, altre
Funzioni aziendali come Meteorologia
e Procedure.
“Il nuovo portale – ha tenuto a precisare, Domenico Casalino, responsabile
della Funzione Sistemi Informativi
Gestionali e Program Manager del
programma – è un prodotto di assoluto valore, realizzato con la strettissima
cooperazione di risorse e in un ambiente composito di forze aziendali che, ben
governate, grazie alla tecnica della Project
Assurance propria dell’organizzazione
del Project Management, ha compattato
un ampio team di professionisti.”
La curiosità e l’interesse del pubblico
nel nuovo prodotto, sono testimoniate
già dalle prime statistiche sugli accessi;
erano già un centinaio le persone
iscritte, nelle prime sei ore di gestazione on-line, nella lista di utenti.
La creazione del portale, è stato un lavoro lungo e complesso ma necessario
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per raggiungere un prodotto che non
sia solo il biglietto da visita di ENAV
ma contemporaneamente uno strumento di lavoro dove le informazioni
sono le chiavi d’accesso al sapere.
“Quattro anni fa – ha affermato,
Giulio
Gamaleri,
responsabile
Immagine e Comunicazione Web e
Team Leader del progetto - avevamo
un sito composto da circa 15 pagine,
oggi invece sono piu di 500 le pagine
in italiano e in inglese disponibili,
esclusi tutti i documenti AIP, che posizionano il nostro web tra i primi nel
panorama aeronautico ATC europeo, soprattutto per la novità e l’unicità dei servizi offerti.”
Anche per il futuro enav.it punta già ad
un rapido salto in avanti; sono allo studio infatti nuove implementazioni che
consentiranno collegamenti iperveloci e nuove modalità di connessione,
come ha sottolineato anche il responsabile della Funzione Applicazioni e
Project Manager del progetto, Giuseppe
Vernice: “Abbiamo una piattaforma informatica modulare che è in grado di sostenere gli attuali requisiti ma che soprattutto è pronta a qualsiasi sviluppo futuro che ENAV vorrà imprimere al sito.”
Insomma, non è lontano il tempo in
cui un SMS avviserà gli utenti sullo stato di un volo in arrivo o in partenza o
la notifica in ogni momento di una
nuova pubblicazione in rete con flusso (RSS) Really Simple Syndication. ●
LA NUOVA SEDE
DI TECHNO SKY
L
a società Techno Sky del gruppo
ENAV è nata dallo scorporo del ramo
di azienda di Vitrociset S.p.A., che si
occupava della gestione operativa e
della manutenzione degli impianti e
delle infrastrutture dedicate al controllo del traffico aereo.
Con il nuovo assetto societario, Techno
Sky ha responsabilità totale della gestione operativa e della manutenzione
degli impianti e dei sistemi usati per il
controllo del traffico aereo, assicuran-
do la loro ininterrotta gestione tecnica
ed operativa.
Le principali attività includono la manutenzione dell’hardware e del software, degli impianti ausiliari, la calibrazione degli strumenti, il supporto logistico (gestione parti di ricambio, training) e l’attività di controllo volo.
Attualmente, gli edifici che ospitano gli
uffici direzionali di Techno Sky Srl, fanno parte di un complesso di nuova costruzione concepito con i più moderni
criteri di edilizia industriale, presso il
quartiere tiburtino a Roma. La sede si
sviluppa su due edifici: l’edificio A, in
via del Casale Cavallari n.200, dove vi è
istituita la sede legale della società, e
l’edificio B, in Via G.V. Bona 133. I due
plessi, seppur distanti tra loro poche
decine di metri, costituiscono due diverse unità produttive.
Cleared ha visitato la sede della Società
della quale si riportano alcune immagini degli uffici e dei laboratori. ●
L’ingresso principale dell’edificio A, Sede Legale della Società Techno Sky, dove sono collocati gli uffici del Presidente, Nadio di Rienzo, e dell’Amministratore
Delegato e DG, Antonio Iozzino. Inoltre vi sono ubicati il SIA (Sistemi Informativi Aziendali), gli Acquisti, la Direzione Tecnica del Commerciale, il Quality
General Manager, la Comunicazione oltre al Centro SIT ed al Laboratorio Strumenti.
L’edificio B di Techno Sky, dove hanno sede le Risorse Umane, la Sicurezza sul lavoro e quella Industriale, la Gestione Sedi, il Software, l’Ufficio Tecnico e la
Logistica dei Centri Operativi, la Qualità, l’Addestramento e la Formazione. Inoltre sempre in questo edificio vi sono la sala sindacale, i magazzini e la mensa.
Entrambi gli edifici sono dotati di parcheggi interni.
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Il Laboratorio Strumenti – Settore Aerologico - La Camera Barica. Il Laboratorio
di Techno Sky svolge prevalentemente attività di taratura, calibrazione e
riparazione per un’ampia gamma di strumenti di misura appartenenti
principalmente a Techno Sky ed ENAV. Le principali attività svolte dal Laboratorio
sono: la Taratura dei Sensori Aerologici, la taratura dei Sensori Anemometrici, il
Supporto tecnico per attività esterne e la Taratura strumenti per clienti terzi.
Panoramica di una parte della Strumentazione del Centro SIT
(Servizio di Taratura in Italia) di Techno Sky. La funzione primaria del
Centro SIT è la taratura e la certificazione dei campioni di
riferimento utilizzati dal “laboratorio strumenti” di Techno Sky (ad
esempio strumenti usati nelle postazioni aeroportuali) e dei campioni
appartenenti ad altri Enti.
Ingegneri e tecnici del centro di Taratura e Calibrazione al lavoro mentre
effettuano misurazioni.
Gli Uffici della Direzione Tecnica, della Contabilità e degli Acquisti al 1° Piano
dell’edificio A.
Il Laboratorio Strumenti – Settore Strumenti di Misura - Particolare del Banco Misura Modulazione.
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NUOVA ENERGIA
PER L’AEROPORTO DI FALCONARA
UN IMPIANTO FOTOVOLTAICO ALIMENTERÀ
L’AREA DELLA TORRE DI CONTROLLO
L’
Italia sta vivendo una vera e
propria “esplosione solare”: sono, infatti, ben 5000 gli impianti fotovoltaici installati nel nostro paese dall’agosto 2006 al settembre 2007.
Un risultato importante, che si deve
da una parte ad una diffusa e crescente sensibilità verso i temi legati alla
salvaguardia ambientale e dall’altra
alle opportunità di risparmio offerte
da progetti istituzionali come “Conto
Energia”, che il Ministero dello
Sviluppo Economico, di concerto
con il Ministero dell’Ambiente, ha
voluto avviare per incentivare soggetti pubblici e privati a dotarsi di
impianti per la produzione di energia elettrica da fonte solare.
ENAV nel 2006 ha deciso di aderire a
questa iniziativa realizzando il primo
impianto fotovoltaico a servizio di una
Torre di Controllo. L’aeroporto è quello di Falconara Marittima dove è stato
installato un apparato dalla potenza
complessiva di 45,325 KWp, in grado
di produrre circa 53.000 kWh l’anno.
Si tratta di un impianto grid-connected,
ovvero collegato in parallelo alla
rete elettrica pubblica, dove viene
immessa l’energia elettrica “pulita”
prodotta dall’impianto. Il GSE
(Gestore Servizi Elettrici) riconosce
ad ENAV un incentivo vantaggioso
per ogni kWh prodotto; inoltre, i
consumi di energia elettrica prelevata dalla rete si riducono, il che consente un notevole risparmio sulla
bolletta. Questo sistema di incentivazione permetterà ad ENAV di valorizzare l’energia fotovoltaica prodotta per circa 28mila Euro l’anno, realizzando un utile netto di circa 8.000
Euro l’anno, e di evitare l’immissione in atmosfera di oltre 29 tonnellate/anno di CO2, ovvero quel biossido di carbonio, prodotto anche
di Silvia Chirico
Relazioni Esterne – Editoria e Comunicazione
Interna
dalle centrali elettriche, il cui eccesso in atmosfera concorre al surriscaldamento della terra.
L’impianto, composto da 245 moduli
di silicio policristallino per una estensione di 870 mq, è posizionato sfruttando la superficie offerta dalla copertura di un parcheggio, ed è quindi
parzialmente integrato anche architettonicamente; un accorgimento
sempre molto apprezzato visto il notevole impatto estetico/paesaggistico
che viene contestato ai pannelli solari.
Tale collocazione è stata scelta all’interno di un’analisi di fattibilità che ha
compreso anche un rigoroso studio
scientifico sulle condizioni di abbagliamento, necessario per verificare
che l’incidenza dei raggi sulla superficie dei pannelli non producesse effetti luminosi che potessero disturbare la
visibilità dei controllori e dei piloti.
“Il progetto è stato fortemente voluto
e sostenuto dall’Azienda e la sua realizzazione è stata possibile grazie all’impegno ideativo e organizzativo dei col-
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leghi di Falconara, che ne hanno
seguito lo sviluppo sin dalla fase di
progettazione – dice Federico Santi,
Energy Manager di ENAV - la policy
aziendale in materia di salvaguardia
ambientale è orientata ad un uso sempre maggiore di fonti di energia rinnovabili. La tecnologia fotovoltaica, in
particolare quella di tipo stand-alone
con back up, infatti, trova un’applicazione favorevole nel settore ATM proprio per quegli apparati remoti dove è
più difficoltosa la connessione alla
rete. Una prima esperienza in tal
senso è stata fatta da ENAV con un
piccolo impianto fotovoltaico a idrogeno a servizio di un apparato VDF
nell’Aeroporto di Perugia”.
“L’impianto fotovoltaico di Falconara,
che sarà ultimato all’inizio del 2008, è
stato finanziato da ENAV con oltre 340
mila euro, – dice Loris Padella
Responsabile Area Tecnica – ma è
solo il primo di una serie di interventi
analoghi su altre Torri di Controllo,
per i quali la Società ha previsto altri
investimenti che saranno ulteriormente accresciuti data la convenienza economica ed il positivo impatto sociale
ed ambientale”. ●
MANUALE DEL SISTEMA
DI GESTIONE PER LA QUALITA’
C
on questo numero entriamo
nel vivo del percorso qualità proponendovi una breve scheda descrittiva
dei contenuti del Manuale di Qualità.
Occorre, in primo luogo, ricordare
che la certificazione di ENAV discende innanzi tutto da una obbligazione
imposta dalla legislazione sul Cielo
Unico Europeo. È infatti richiesto ai
Fornitori di conseguire “un certificato
ISO 9001, rilasciato da un organismo accreditato, concernente i servizi della navigazione aerea”. La norma prevede che
l’organizzazione debba preparare e
tenere aggiornato un manuale della
qualità che includa il campo di applicazione del sistema di gestione per la
qualità, nonché le procedure documentate o i riferimenti alle stesse,
unitamente ad una descrizione delle
interazioni tra i processi. Prima di tutto esaminiamo il campo di applicazione, inteso come l’ambito per il quale
l’organizzazione chiede la certificazione. Nel Manuale di Qualità di
ENAV (del 13.11.2007, pubblicato in
Enavigare) è stato infatti definito il
campo di applicazione nei termini
che seguono:
Pianificazione, gestione ed erogazione di servizi della navigazione aerea
inclusi: i servizi del traffico aereo
(ATS), comprendenti i servizi di controllo del traffico aereo (ATC), informazione volo (FIS) e allarme
(ALRS); il servizio informazioni aeronautiche (AIS), i servizi della meteorologia per la navigazione aerea
(MET); i servizi di Comunicazione,
Navigazione e Sorveglianza (CNS).
In aggiunta a questi sono elencati i
seguenti servizi di supporto: progettazione degli Spazi Aerei e pianificazione delle capacità di traffico; progettazione di procedure di volo ed
analisi degli ostacoli; System defini-
di Maurizio Scholtze
Responsabile Funzione Qualità Aziendale ed
Analisi di Settore
tion, acquisizione e manutenzione in
esercizio operativo di infrastrutture
ATM; servizi di controllo in volo di sistemi di radionavigazione, radiodiffusione e sorveglianza per il controllo del traffico aereo.
E veniamo al cuore del Manuale: il testo descrive i servizi ed i compiti istituzionali societari, concentra la sua
attenzione sulla Politica per la
Qualità (allegata al Manuale ed anche questa pubblicata in Enavigare)
nonché sulle responsabilità dell’Alta
Direzione fra cui quella di effettuare
su base programmata il Riesame della Direzione, un’analisi dei risultati
del sistema di gestione per la Qualità
sulla adeguatezza ed efficacia del medesimo anche ai fini della individuazione delle opportunità per il miglioramento. Il manuale descrive, inoltre,
direttamente o mediante riferimenti
a procedure documentate, tutti i processi inerenti il campo di applicazione sopra indicato. L’approccio è molto differente rispetto le consuete disposizioni organizzative cui siamo abi9
tuati. Ha infatti, in allegato l’elenco
dei processi e delle procedure per
una migliore visione di insieme delle
interazioni che le stesse generano all’interno dei perimetri di implementazione, ovvero, nelle zone contigue a
queste ultime proprio al fine di enfatizzare l’approccio per processi richiesto dalla norma.
Scopo del manuale, infatti, non è descrivere l’organizzazione, e quindi
un modello gerarchico di ruoli ed attività, ma quello di descrivere dei
flussi logici di processi che spesso
percorrono in maniera “trasversale”
molte realtà aziendali. Questa parte è
quindi, per così dire, la “carta di navigazione” cui far riferimento per una
comprensione globale della Società.
Sicuramente il modello di descrizione è innovativo, ma in fondo non fa
altro che descrivere tutta una serie di
attività che vengono quotidianamente svolte da ognuno di noi. Questa
nuova modalità, forte di un’esperienza proveniente dalle molte migliaia
di aziende certificate, sicuramente
poterà a focalizzare l’attenzione ad
eventuali criticità dei vari percorsi,
permettendo così di ottimizzare sempre di più le attività aziendali. ●
C on l’intento manifesto di sensibilizzare il personale interessato
(controllori, piloti, tecnici) a fare
uso estensivo dello strumento della
segnalazione degli inconvenienti e
degli eventi, oggi vogliamo parlare
dei sistemi di reporting (segnalazione) degli accadimenti indesiderati
(incident) cogliendone le caratteristiche generali e le specificità particolari
Nati nel settore aeronautico come
incident reporting system a fini di segnalazione volontaria e confidenziale da parte di piloti e controllori del traffico aereo per migliorare
la sicurezza del volo e della circolazione aerea, sono stati importati
prima dai sistemi sanitari dei paesi
anglosassoni e poi estesi praticamente a tutte le altre organizzazioni che necessitano di garantire alta affidabilità, le c.d. High
Reliability Organisation (controllo
del traffico aereo, settore spaziale,
industria nucleare, estrazione petrolifera offshore, ecc.).
Si può quindi dire che la reportistica di sicurezza operativa non è più
appannaggio della sola aviazione
ma è una prassi ormai esistente in
tutti i settori produttivi e di servizio. Infatti, la segnalazione di eventi indesiderati (incidenti, inconvenienti e avvenimenti che avrebbero
potuto evolvere in incidenti) assume rilevanza e utilità, soprattutto
quando effettuata dagli operatori
ed inserita in un approccio sistematico, il cui obiettivo primo è il miglioramento della sicurezza operativa per gli utenti e per gli operatori stessi nella struttura considerata,
sia essa un impianto per la produzione di energia atomica, una fabbrica di prodotti chimici, un ospedale, un aeromobile o il sistema di
controllo del traffico aereo.
Quello che nel nostro settore viene
chiamato safety reporting altro non è,
quindi, che la modalità di raccolta
delle segnalazioni in modo strutturato su eventi significativi con la finalità di costituire una base di analisi, predisponendo strategie e azioni di correzione e di miglioramento per prevenire che possano di
nuovo ripetersi.
Naturalmente i sistemi di reporting
esistenti nei differenti settori variano nello scopo, nel tipo di informa-
CHE COS’È IL
SAFETY REPORTING?
SEGNALARE OGGI I DISSERVIZI PER PREVENIRNE
IL RIPETERSI IN FUTURO
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
zioni raccolte, nel livello di confidenzialità, nel feed back verso i “segnalatori”, nell’utilizzo delle informazioni registrate.
La caratteristica generale di tutti i
diversi sistemi fa rilevare che all’istituzione di sistemi di segnalazione sono attribuite principalmen10
te due funzioni:
• offrire una misura dell’affidabilità delle organizzazioni osservate dagli utenti e dagli stakeholder
(valenza esterna);
• fornire informazioni a coloro
che operano per il miglioramento dell’organizzazione, in
particolare nei suoi aspetti di sicurezza (valenza interna).
Concettualmente questi due scopi
non sono incompatibili, ma nella
realtà si è riscontrata una certa difficoltà a soddisfarli contemporaneamente.
I sistemi di segnalazione cosiddetti
“human” (nei quali il “segnalatore”
è il professionista interessato) possono essere obbligatori o volontari.
I SISTEMI OBBLIGATORI
Quando la finalità principale è
quella di fornire affidabilità, la forma che questi sistemi hanno assunto è quella di sistemi obbligatori,
resi tali per legge o norme specifiche, in cui spesso sono individuate
autorità deputate a investigare sui
casi, autorità che assumono iniziative particolari e autorità che posso-
no comminare sanzioni. Il focus di
questi sistemi è su eventi particolarmente rilevanti, di solito con esiti
gravi fino ai casi di morte.
Gli obiettivi raggiungibili possono
essere riassunti come segue:
• provvedere agli utenti un livello
minimo di protezione, garantendo che le situazioni più gravi
siano segnalate e investigate, e
che vengano adottate azioni correttive;
• fornire alle organizzazioni incentivi a migliorare la sicurezza
nell’intento di evitare le potenziali sanzioni e la cattiva fama
derivante dalle situazioni negative;
• sensibilizzare le organizzazioni
allo sviluppo di forme di attività
nel campo della sicurezza.
Questi sistemi, nati storicamente
prima, sono quelli più conosciuti e
diffusi. In Italia un esempio di questo tipo, pur in un ambito specifico
e con propri obiettivi, è quello relativo al decreto legislativo 66/99 di
istituzione dell’ANSV (Agenzia
Nazionale per la Sicurezza del
Volo) e di obbligo di comunicazione degli incidenti e degli inconvenienti gravi nel settore dell’aviazione.
I SISTEMI VOLONTARI
Perché sono necessari anche sistemi volontari?
È riconosciuto dagli esperti che gli
eventi che hanno esiti seri costituiscono solo la punta dell’iceberg di
una realtà in cui, fortunatamente,
gli errori che causano conseguenze
con effetti estremamente ridotti devono essere normalmente intercettati perché precursori di inconvenienti gravi se non incidenti in caso vengano trascurati.
I sistemi di reporting focalizzati sul
miglioramento sono perciò orientati ad allargare il tradizionale campo
di osservazione considerando tutti
gli eventi cui non conseguono danni o in cui essi sono minimi.
Lo scopo principale di un tale approccio è quello di comprendere
meglio l’organizzazione, in particolare di identificare i difetti di sistema che favoriscono l’insorgere degli eventi, prima che questi si manifestino con conseguenze dannose.
Generalmente questi sistemi di se11
gnalazione sono di tipo volontario,
gestiscono le informazioni in modo
confidenziale e non comportano
l’adozione di sanzioni e punizioni.
I punti di forza caratteristici di questo orientamento possono essere
così riassunti:
rendere possibile l’individuazione
di tipi di eventi che succedono poco frequentemente e perciò difficilmente possono essere accertati da
una singola struttura;
rendere possibile la correlazione di
eventi in modo da individuare problematiche che attraversano tutta
l’organizzazione;
leggere in maniera sistemica un
singolo evento, che non viene più
percepito come casuale, ma inserito in una scala ampia dove sono interpretabili i trend;
individuare eventi non usuali o
emergenti, che vengono riferiti
proprio perché percepiti come insoliti;
poter reagire rapidamente alle situazioni, perché normalmente la
segnalazione avviene contemporaneamente all’evento.
Anche in questo caso i soggetti deputati alla raccolta e analisi delle
segnalazioni possono essere interni
alle strutture o esterni (organismi
ad hoc). Mentre nel primo caso
possono essere fatte considerazioni
solo su quanto succede nella specifica organizzazione, nel secondo la
maggiore quantità dei dati raccolti
può consentire di sfruttare tutti i
punti di forza di questo tipo di sistema. È quanto avviene per il voluntary reporting dei controllori del
traffico aereo che viene direttamente indirizzato all’ANSV e una
volta “de-identificato” rispedito ad
ENAV per tutte le azioni necessarie
al risk management.
Nella pubblicistica attuale sono
portati ad esempio e riferimento
due sistemi molto sviluppati: il primo è stato istituito negli Stati
Uniti ed è relativo al settore aeronautico (ASRS - Aviation Safety
Reporting System della NASA), il secondo è australiano (AIMS Australian Incident Monitorino
System) ed è relativo al settore sanitario. Di quest’ultimi parleremo
nei prossimi numeri per vedere se
possiamo apprendere lezioni dalla
loro esperienza. ●
LA PAROLA A...
DANIELE
NEGRO
PRESIDENTE DI IBAR
ITALIAN BOARD AIRLINE REPRESENTATIVES
Daniele Negro è presidente dell’IBAR dal 2006.
Lavora nel trasporto aereo da 37 anni, di cui
22 trascorsi all’estero.
È esperto di questioni operative e aeroportuali del
settore cargo. Gli anni di esperienza all’estero gli
consentono di raffrontare la realtà italiana con
quella di altri paesi.
C
ome giudica l’organizzazione della
filiera del trasporto aereo in Italia in gene-
c l e a r e d
rale e nello specifico la qualità del servizio
erogato dai diversi soggetti che ne fanno
parte?
Migliorare la filiera è essenziale. IBAR
rappresenta 76 compagnie aeree di linea italiane e straniere la grande maggioranza di quelle operanti in Italia.
Accogliamo ogni opportunità di dialogo con ENAV, come quest’intervista.
Solo con il dialogo si può ottimizzare
la collaborazione e fornire servizi di
trasporto aereo convenienti e di qualità ai cittadini e alle imprese.
Credo che ormai tutti concepiscono il
trasporto aereo come un’intera filiera
coordinata di soggetti, che spazia dai
fornitori dei servizi in aeroporto – sicurezza, handling, erogazione carburante, catering, assistenza tecnica agli
aerei - ad un efficiente sistema di comunicazione che integra anche gli enti pubblici. Quando, invece, l’aereo è
in volo, esso interagisce quasi esclusivamente con l’ATC. L’efficacia del sistema di trasporto aereo dipende non
solo dall’efficienza del servizio ATM
ma anche dalla sensibilità dei controllori per le esigenze dei piloti e dei loro
passeggeri. Il pilota a Bruxelles alle sette di mattina non vuole aspettare perché c’è nebbia a Fiumicino vuole decollare, perchè con ogni probabilità
quando fra due ore si avvicinerà a
Roma la nebbia non ci sarà più. In rotEditore:
ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Riccardo Gabellini, Carlo Griselli,
Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone,
Luciano Vannozzi
ta vuole poter cambiare altitudine per
evitare turbolenze e assicurare ai passeggeri un volo sereno. La professionalità dipende anche dalla reciproca
comprensione. Lodiamo ogni miglioramento ai servizi, ma non bastano
mai dobbiamo impegnarci sempre tutti per migliorare.
La sostenibilità del traffico aereo, con previsione di raddoppio entro il 2020, richiede lo
sviluppo di sistemi ATM di nuova generazione e azioni di fondo nel governo della
complessità del traffico negli aeroporti.
Secondo IBAR si sente l’esigenza di identificare un “integratore del flusso operativo del
traffico aereo?”
Le nuove tecnologie offrono enormi
possibilità, dal GPS alla proiezione della traiettoria degli aerei come strumento di pianificazione dei flussi, fino
al futuristico volo libero, per aumentare la capacità del sistema e la sua efficienza meno holding, rotte più dirette, meno consumi e meno emissioni
nell’atmosfera. Ma forse ci stiamo
muovendo troppo lentamente? E’ naturale che chi svolge un mestiere come ATM è cauto. Ma è proprio per rispetto di questa cautela che dobbiamo
accelerare con la sperimentazione di
nuove tecniche, così che quando saranno mature possiamo rapidamente
introdurle in servizio, sicuri ormai della loro affidabilità.
Come percepisce l’attività di ENAV? La giudica sufficientemente orientata alle esigenze
del cliente?
ENAV svolge un ruolo complesso, in
un ambiente complesso in un Italia
con 120 milioni di passeggeri annui e
al crocevia del Mediterraneo. Come
tutte le grandi organizzazioni in Italia
affronta difficoltà che scaturiscono da
norme regolamentari non ottimali, come nel campo del lavoro. Altrove in
Cleared
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Europa i sindacati sono pochi e la rappresentanza più compatta. Viviamo
tutti con l’anomala complessità italiana. Basta un’interruzione di lavoro da
parte di poche persone, anche se disdetta all’ultimo momento, per recare
pesanti disagi ben oltre le frontiere nazionali. IBAR apprezza il fatto che
ENAV porti avanti i suoi investimenti e
sia riuscito a ridurre le sue tariffe, ma
sottolinea che la conflittualità di lavoro possa danneggiare il settore e l’immagine dell’Italia.
Il mondo non si ferma mai, e nessuno di noi può riposare sugli allori,
c’è sempre molto da fare, per tenere
il passo e, anzi, stare un passo avanti.
Ci sono 34 organizzazioni ATM in
Europa, ci vuole consolidamento per
aumentare l’efficienza e ridurre il divario con gli USA; in Europa il costo
è mediamente il 30% più alto rispetto agli Stati Uniti. Con gli abbattimenti tariffari siamo lieti di vedere
che ENAV già svolge un ruolo realmente trainante nell’efficientamento
del sistema europeo.
Qualità e Sicurezza Operativa. Pur in presenza di un aumento del traffico, ENAV nel
2006 ha registrato un sostanziale miglioramento nelle performance relative alla puntualità e alla safety. Riscontrate tale miglioramento e con quali effetti?
Non ho visto i dati e quindi non posso
commentarli, ma confermo che l’impegno di ENAV è apprezzato. Con
questa domanda, però, torniamo all’inizio la questione della filiera. Il più
delle volte ogni soggetto nella filiera
attribuisce i ritardi, le carenze ed le irregolarità agli altri; invece dobbiamo
tutti collaborare per cercare sinergie.
Poter esprimere questi commenti nelle colonne di Cleared è già un esempio
concreto di questa collaborazione. ●
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli
Redazione: Silvia Chirico
Grafica: Maria Cecilia Macchioni
Foto Techno Sky di Paolo Petrillo
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Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione l’8 gennaio 2008